Самолеты вооруженных сил ссср и россии.

Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 («250») с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 г. в ОКБ-301 С.А.Лавочкина. Причиной этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года, ставшее основанием для развертывания работ по перехватчику. Предстояло создать не только самолёт, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Самолёт создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».

Характерно, что у нового изделия была совершенно новая аэродинамическая компоновка: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. Поэтому проектирование проходило для того времени сравнительно долго. На натурном деревянном макете самолёта отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый лётный образец машины Ла-250. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолёта Ла-250А.

Появление самолёта Ла-250 на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». У лётчика-испытателя А.Г.Кочеткова это была вторая машина с именем змеи. Первый раз он испытывал в США истребитель фирмы «Белл» Р-39 «Аэрокобра» еще во время Второй мировой войны. Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолёта в первом же полёте произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва, как следует из аварийного акта, самолёт накренился вправо затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолёт ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и пролетев около 800 м, приземлился на край полосы. Последующее движение машины происходило с выпущенным тормозным парашютом по грунту на основных колесах. Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. Как ни удивительно, но побывав в такой «передряге», лётчик-испытатель А.Г.Кочетков отделался лишь ушибами, а штурман Н.П.Захаров был абсолютно невредим. После специалисты определили причину колебаний. Выяснилось: в системе необратимого бустерного управления происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на специально созданном стенде лётчики-испытатели Г.М.Шиянов и М.Л.Галлай. Они за несколько минут «в дым разбили самолёт» не меньше, чем по десять раз каждый.

После доработки управления самолётом, на модернизированном Ла-250 совершил несколько удачных полётов тот же А.Г.Кочетков. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он из-за большого носа «Анаконды» не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее. Шасси было срублено, самолёт прокатился на «брюхе» сотню метров, загорелся, но летчик все-таки сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить из самолёта и отбежать в сторону. После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолётов на 6° от самого козырька кабины, чтобы улучшить обзор. 8 сентября 1958 г. (летчик-испытатель А.П.Богородский) при выполнении посадки произошла авария, связанная с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.

Конструктивно самолёт Ла-250 представляет собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолёта с углом стреловидности по передней кромке 57° и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. С целью уменьшения поперечной устойчивости самолёта крыло имеет отрицательный угол поперечного V, равный 5°. Передние и задние кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.

Фюзеляж самолёта Ла-250 круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в соответствии с правилом площадей. В носовой части, слегка отклоненной вниз для улучшения обзора при взлете и посадке, размещаются РЛС, отсек электрооборудования, кабина экипажа и ниша уборки передней стойки шасси. Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного прицела. Применение такой РЛС обеспечило большую дальность обнаружения цели и высокую разрешающую способность. Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы фюзеляжа. В средней части фюзеляжа находятся воздушные каналы, топливные баки, узлы крепления консолей крыла и ниши уборки главных стоек шасси. Хвостовая часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены двигателей.

Для управления самолётом по тангажу используется управляемый стабилизатор треугольной формы, по крену - элероны, расположенные в концевых частях крыла, а по курсу - руль направления на киле большой площади, имеющем стреловидность по передней кромке 42°. Конструкция киля - двухлонжеронная, а плоскостей стабилизатора - однолонжеронная с подкосной балкой. В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18°, а при посадке до 43°. На самолёте Ла-250 использована гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Для повышения надежности гидросистема задублирована, а каждый гидроусилитель имеет две камеры питания, каждая из которых подключена к своей гидросистеме. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. Передняя стойка со спаренными колесами убирается в фюзеляж назад, а главные стойки с одинарными колесами - вперед. Передняя стойка шасси имеет увеличенную длину, что при разбеге самолета обеспечивает увеличение угла атаки и подъемной силы крыла. На самолёте Ла-250 установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции А.М.Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными неподвижными полуконусами.

Самолёт Ла-250 мог нести не более двух управляемых ракет класса "воздух-воздух" с ЖРД, хотя на его предварительной схеме их показано четыре: по две под крылом и фюзеляжем. Последние размешались тандемно, в частично полуутопленном положении под фюзеляжем друг за другом и перед стартом опускались с помощью параллелограммного механизма. Для вооружения Ла-250 в ОКБ С.Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолёт не имеет.

Тактико-технические характеристики Ла-250

Размах крыла, м 13.90
Длина, м 26.80
Высота, м 6.50
Площадь крыла, м2 80.0
Масса, кг
- пустого самолета 18988
- нормальная взлетная 24500
- максимальная взлетная 27500

Топлива 5200
Тип двигателя 1 ТРД АЛ-7Ф
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 8950
Максимальная скорость, км/ч
- без УР 1800
- с УР 1600
Практическая дальность, км 2000
Продолжительность патрулирования, ч 2.3
Практический потолок, м 17000
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР воздух-воздух

Ла-250 - оригинальный и редкий для своего времени по назначению сверхзвуковой истребитель-ракетоносец, один из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и той же формы горизонтальным оперением - цельным рулем высоты. Двигатели - два АЛ-7Ф по 6500 кгс тяги, установленных по бокам очень длинного фюзеляжа с воздухозаборниками, отделенными от фюзеляжа (по условиям сверхзвукового полета). Угол стреловидности крыла по передней кромке - 57º, габаритная площадь - 80 м2. Масса пустого - около 12 т, взлетная - около 20 т.

Самолет одноместный (при испытаниях предусматривалось и второе место - для оператора). В предвидении трудностей и происшествий, возможных при испытаниях этого довольно необычного самолета, и для расширения фронта испытаний было построено три летающих экземпляра его. Первый самолет был выпущен в июле 1956 г.

В системе управления им были применены необратимые бустеры для всех органов управления и каждый бустер - с двухкамерным питанием от двух гидросистем.

Довольно необычная схема самолета Ла-250 делала его трудным в пилотировании даже для такого опытного летчика-испытателя, как Андрей Григорьевич Кочетков. На первом же взлете 16 июля еще до полного отрыва произошла авария, но летчик остался почти невредим. Было выяснено, что основной причиной ее явилось следующее обстоятельство: момент инерции самолета Jx из-за малого размаха был в несколько раз меньше Jy при большой длине самолета.

Поэтому движение крена развивалось раз в восемь быстрее, чем движение рыскания и на взлете трудно было вовремя гасить возникающий крен и поперечное раскачивание. Тогда был построен (впервые у нас) электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета для исследования необратимой гидросистемы управления. Обнаружился сдвиг фаз между движениями ручки и органов управления в этой системе.

На этом самолете А. Г. Кочетков, а за ним А. П. Богородский выполнили несколько десятков вполне удачных полетов, поскольку теперь система управления была переделана (и прежде всего в отношении закономерностей демпфирования). Однако очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г. закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Испытательный полет третьего экземпляра 8 сентября 1958 г. также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. Оказалась подточенной полуось, отломалось колесо, но самолет сел благополучно и лишь к концу пробега развернулся и коснулся полосы концом крыла. В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и обещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф, а иногда и остановка их. В конце гонцов из-за суммы трудностей и осложнений испытания затянулись и Ла-250 так и не прошел их. Летные качества остались не до конца зафиксированными. Смерть С. А. Лавочкина, последовавшая 9 июня 1960 г., очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний. Этот третий экземпляр Ла-250 находится в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Он стал последним самолетом С. А. Лавочкина.

Характеристики самолета Ла-250:

Год разработки - 1956

Размах крыла - 13,9 м

Длина - 25,6 м

Площадь крыла - 80,0 кв.м

Масса, кг

Пустого самолета - 15000

Нормальная взлетная - 25000

Тип двигателя - 1 ТРД АЛ-7Ф

Тяга нефорсированная - 6500 кгс

Максимальная скорость - 2000 км/ч

Практическая дальность - 2000 км

Практический потолок - 18000 м

Экипаж - 1 чел

Вооружение: 2 УР "воздух-воздух"

shopProduct Object ( => Array ( => 36670 => => Склеиваемая пластиковая модель Ла-250 "Анаконда". Масштаб 1:72 => => Ла-250 "Анаконда" – опытная модель советского истребителя–перехватчика, чья разработка производилась в 50-х годах ХХ века. Для своего класса самолет имел значительные габариты, а именно длину 26,80 м, высоту 6,50 м, размах крыльев 13,90 м. Без учета топлива его масса равнялась 18 988 кг, а в качестве двигателя использовались 2 турбореактивных агрегата с тягой в 8 950 кгс каждый. Их использование позволяло разгонять машину до 1800 км/час без вооружения и до 1600 км/час с ракетами. Самолет мог беспрерывно патрулировать воздушное пространство в течение 2,3 часа, подниматься на высоту 17 км и действовать в радиусе 2000 км. Вооружение истребителя было представлено 2-мя точками подвески, к которым крепились ракеты типа воздух-воздух. => => => {$name} купить за {$price} в интернет-магазине «Мир Моделей» с доставкой по России. =>

История Ла-250 "Анаконда"

Ла-250 "Анаконда" – опытная модель советского истребителя–перехватчика, чья разработка производилась в 50-х годах ХХ века. Для своего класса самолет имел значительные габариты, а именно длину 26,80 м, высоту 6,50 м, размах крыльев 13,90 м. Без учета топлива его масса равнялась 18 988 кг, а в качестве двигателя использовались 2 турбореактивных агрегата с тягой в 8 950 кгс каждый. Их использование позволяло разгонять машину до 1800 км/час без вооружения и до 1600 км/час с ракетами. Самолет мог беспрерывно патрулировать воздушное пространство в течение 2,3 часа, подниматься на высоту 17 км и действовать в радиусе 2000 км. Вооружение истребителя было представлено 2-мя точками подвески, к которым крепились ракеты типа воздух-воздух.

Задание на разработку мощного истребителя–перехватчика, советские конструкторские бюро получили в 1954 году. В то время остро стояла проблема противодействия новейшим западным машинам, чьи характеристики, и прежде всего высота полета, позволяли безнаказанно нарушать воздушное пространство, вести разведку и аэрофотосъемку. Одним из предложенных решений и стал Ла-250, получивший неофициальное название «Анаконда». К его отличительным признакам относились громадные топливные баки, которые занимали практически весь фюзеляж, причем масса горючего составляла чуть меньше трети общего веса машины. Испытания истребителя начались в 1956 году и продолжались в течение трех лет. За это время 3 машины было потеряно, поэтому, несмотря на хорошие характеристики, в серию истребитель так и не пошел.

Описание склеиваемой пластиковой модели самолета Ла-250 "Анаконда"

Набор для постройки модели самолета в масштабе 1:72 выполнен на предприятиях компании AMODEL. Вниманию авторов предлагается высококачественное литье, включая тонкие и хрупкие элементы, и высокий уровень проработки каждого отдельного узла, включая фюзеляж, РЛС, крылья, сопла, фонарь. Как и многие другие фирменные произведения, модель Ла-250 представляет собой редкое изделие, которое воспроизводит опытный самолет и практически не имеет аналогов. Внутри упаковки автор найдет 6 литников с аккуратными пластиковыми деталями и еще 1 литник с прозрачными элементами. Декаль позволяет оформить изделие в соответствии с обликом опытной модели советского производства. Также в комплект входит подробная инструкция, чертежи и схема окрашивания. Они позволят уверенно справиться с задачей и пополнить коллекцию редкой моделью.

=> 1 => 2015-08-27 16:41:25 => 2017-04-17 09:27:35 => 0 => 0 => 31 => 281697 => => => 125783 => jpg => product36670.php => 0.00 => 1390 => 0 => RUB => 1390.0000 => 1390.0000 => 0 => 0 => => => 0 => 0.0000 => 2379 => => 0 => 0.0000 => 0.0000 => 0.0000 => 1 => RUB => 1390.0000 => 1390.0000 => 1390.0000 => 1390.0000 => 1390.0000 => 1390.0000 => 0.0000 => 0.0000 => Array ( => Array ( => 125783 => 36670 => => AMO7264 => 1 => => => 1390 => 1390 => 787 => 0 => 0 => 0 => => => 0 => => 0 => Array ( => 0 => 0) => RUB => RUB => 1390 => 1390 => 0 => 0 => 1390 => 0)) => Array ( => Array ( => 2379 => => 591 => 592 => 2 => 764 => Авиация => => Сборные модели авиации - купить в "Мир Моделей" => => => 0 => aviatsiya => plastikovye-modeli/skleivaemye-modeli/aviatsiya => 1589 => => => 2018-05-10 13:11:35 => 2018-07-10 08:34:35 => price,18,12,29,93,94,95,115,111 => => 1 => 1 => .jpg)) => plastikovye-modeli/skleivaemye-modeli/aviatsiya => 1390.0000 => 0 => Array ( => Пластиковая модель => Модель для склейки => 1:72 Авиация => 1:72 => Авиация => AMODEL => Истребитель => Самолет => Перехватчик => Ла-250) => Array () => Array ( => shopDimensionValue Object ( => 1 => kg => weight => => 1 => => => 404 => 19 => 220) => AMODEL => Array ( => Пластик) => Средняя => 1:72 => Самолеты => Военный => Array ( => Воздушная) => Россия после 1950 г. => Array ( => Реактивный) => Моноплан => Array ( => Истребители => Многоцелевые => Перехватчики) => ЛНД => Array ( => Нет) => Сборная => Модели => Украина) => Array ( => Array ( => 281697 => 36670 => 2015-08-27 16:42:02 => => Склеиваемая пластиковая модель Ла-250 "Анаконда". Масштаб 1:72 => 0 => 600 => 386 => 49982 => => 4446_1.jpg => jpg => => => => /wa-data/public/shop/products/70/66/36670/images/281697/281697.96x96.jpg)) => Склеиваемая пластиковая модель Ла-250 "Анаконда". Масштаб 1:72) => Array ( => 1 => 1 => 1 => 1 => 1 => 1 => 1 => 1) => 1 => shopProductModel Object ( => shop_product => waDbMysqliAdapter Object ( => mysqli Object ( => 1 => 5.5.47 => 50547 => 0 => => 0 => => Array () => 14 => Localhost via UNIX socket => => 0 => 5.5.59-0+deb7u1-log => 50559 => Uptime: 9624723 Threads: 8 Questions: 6943105573 Slow queries: 33307 Opens: 10714 Flush tables: 1 Open tables: 1600 Queries per second avg: 721.382 => 00000 => 10 => 9187964 => 0) => Array ( => localhost => => s7 => kDueSpGsufw => s7 => mysqli)) => => Array ( => Array ( => int => 11 => 0 => 1) => Array ( => varchar => 36) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => text) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => text) => Array ( => text) => Array ( => text) => Array ( => int => 11) => Array ( => datetime => 0) => Array ( => datetime) => Array ( => tinyint => 1 => 0 => 1) => Array ( => tinyint => 1 => 0 => 1) => Array ( => int => 11) => Array ( => int => 11) => Array ( => varchar => 255 => 0 =>) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => int => 11) => Array ( => varchar => 10) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => decimal => 3,2 => 0 => 0.00) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => char => 3) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => int => 11) => Array ( => int => 11) => Array ( => tinyint => 1) => Array ( => tinyint => 1) => Array ( => int => 11 => 0 => 0) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => int => 11) => Array ( => varchar => 255) => Array ( => tinyint => 1 => 0 => 0) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => decimal => 15,4 => 0 => 0.0000) => Array ( => int => 11 => 0 => 1)) => id => => Array () => default)) 1

Разработку проекта дальнего сверхзвукового истребителя-перехватчика Ла-250 («250») с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения начали в 1953 году в ОКБ-301 Семена Лавочкина.

Основанием для разработки этого проекта стало постановление Совмина в ноябре того же года. Предстояло создать не только самолет, не имеющий аналогов, но и управляемые ракеты. Самолет создавался под двигатели ВК-9 и предназначался для поражения управляемыми ракетами целей, летевших на высотах до 20 км со скоростью 1250 км/ч. Перехватчик должен был выходить в район атаки по информации наземной станции наведения «Воздух-1» и бортовой аппаратуры «Лазурь».

Лавочкин Семен Алексеевич (1900 - 1960 гг.)

Авиаконструктор СССР, член-корр. АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Окончил МВТУ (1927). После защиты дипломного проекта С. Лавочкина направили в КБ Ришара. После закрытия бюро Семена Алексеевича перевели в ЦКБ, в бригаду В.А. Чижевского. Еще через год он попал в КБ Д.П. Григоровича, а потом его «сманил» к себе Л.В. Курчевский, который предложил вместе с С.Н. Люшиным разработать пушечный истребитель - ЛЛ. Здесь Лавочкина приметил Туполев и пригласил работать в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП). С 1939 г. главный конструктор по самолетостроению, с 1956 г. - генеральный конструктор.

В 1940 г. совместно с М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым представил на испытания истребитель ЛаГГ-1(И-22), который после доработок был запущен в серию под наименованием ЛаГГ-3 (И-301).

Переделка ЛаГГ под более мощный двигатель Шевцова АШ-82 спасла самолет от снятия с серийного производства. В сентябре 1942 г. первые серийные Ла-5 были переброшены в район Сталинграда. Дальнейшим развитием этого самолета стали истребители Ла-5Ф, Ла-5ФН и Ла-7, которые широко применялись в Великой Отечественной войне. На истребителях конструкции Лавочкина И.Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолета. Развитием Ла-7 стали фронтовой истребитель Ла-9 и цельнометаллический истребитель сопровождения Ла-11. Они выпускались во 2-й половине 40-х годов большой серией.

В послевоенные годы под руководством Лавочкина создан ряд реактивных серийных и экспериментальных истребителей. Истребитель Ла-15, выпущенный малой серией (500 машин), стал последним серийным самолетом Лавочкина.

Под руководством Лавочкина был создан ряд образцов ракетной техники. В сентябре 1950 г. (проект «Беркут», ПВО Москвы) в ОКБ-301 начались работы над зенитной ракетой В-300 («205») для комплекса «Беркут» средней дальности, и авиационной Г-300 («210») для самолета Ту-4. В 1955 г. ОКБ С. Лавочкина начало проектировать зенитную ракету для системы «Даль». Ей присвоили заводской индекс «400». В 1958-62 гг. она прошла испытания, но на вооружение принята не была.

В 1954-56 гг. была разработана и с 1957 г. по 1960 г. испытана сверхзвуковая стратегическая крылатая ракета «Буря» (Ла-Х, «изделие 350»). Кроме того, был разработан всепогодный перехватчик Ла-250 «Анаконда».

9 июня 1960 г. С.А. Лавочкин скоропостижно скончался от сердечного приступа на полигоне Сары-Шаган, где в то время проходили испытания его зенитной ракеты «400».

Новое изделие Ла-250 «Анаконда» имело совершенно новую аэродинамическую компоновку: треугольные крылья, плоский фюзеляж, цельноповоротное горизонтальное оперение. На натурном деревянном макете самолета отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Наконец, на опытном заводе создали первый летный образец машины Ла-250. Из-за задержки поставки двигателя ВК-9 пришлось установить двигатель АЛ-7Ф со значительно меньшей тягой, что привело к созданию практически нового боевого самолета Ла-250А.

Появление самолета Ла-250 на аэродроме вызвало бурю эмоций, а самого «виновника торжества» окрестили «Анакондой». Пробежки и подлеты прошли успешно, и ровно через месяц после постройки самолета в первом же полете произошло непредвиденное. На второй секунде после отрыва самолет накренился вправо, затем начались поперечные колебания, в основном с правым креном. При снижении самолет ударился правой ногой шасси о ВПП, затем выровнялся и, пролетев около 800 м, приземлился на край полосы.

Через 1100 м машина, пробив ограждение аэродрома, выкатилась на песчаный грунт, подломив шасси. После специалисты определили причину колебаний.

После доработки управления самолетом, модернизированный Ла-250 совершил несколько удачных полетов. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях из-за большого носа «Анаконды» летчик не увидел начало бетонной полосы и посадил машину в нескольких метрах до нее.

После аварии было решено опустить носовую часть находившихся на сборке самолетов на 6 град. от самого козырька кабины для улучшения обзора. А 8 сентября 1958 г. при выполнении посадки произошла авария с поломкой основной стойки шасси. В июле 1959 г. работы по системе К-15 прекратили. Третий экземпляр Ла-250А находится в Музее ВВС в г. Монино.

Конструктивно самолет Ла-250 представляет собой среднеплан классической схемы с треугольным крылом и треугольным горизонтальным оперением. Крыло самолета с углом стреловидности по передней кромке 57 град. и относительной толщиной профиля около 6% выполнено по многолонжеронной схеме. Передние и задние кромки крыла прямолинейные, причем задняя кромка имеет небольшую положительную стреловидность. Как и у большинства советских сверхзвуковых самолетов первого поколения, крыло Ла-250 не имеет конической или аэродинамической крутки.

Фюзеляж самолета Ла-250 круглого сечения в носовой и эллиптического в центральной и хвостовой частях выполнен в соответствии с правилом площадей. Благодаря применению боковых воздухозаборников за радиопрозрачным обтекателем в носовой части удалось разместить большого диаметра антенну радиолокационного прицела.

Кабина экипажа с местами пилота и штурмана-оператора, расположенными друг за другом, оборудована катапультируемыми сиденьями и фонарем, значительно выступающим за обводы фюзеляжа. Хвостовая часть вместе с оперением - отъемная, что обеспечивает быстроту и удобство замены двигателей.

В хвостовой части фюзеляжа под килем расположен контейнер тормозного парашюта. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик крыло самолета имеет закрылки, отклоняемые при взлете на 18 град., а при посадке до 43 град.

На самолете Ла-250 использована гидравлическая система управления с необратимыми бустерами. Шасси самолета - трехстоечное, нормальной схемы. На машине установлены два турбореактивных двигателя АЛ-7Ф конструкции А.М. Люлька. Воздухозаборники - боковые, сверхзвуковые, нерегулируемые с малогабаритными неподвижными полуконусами.

Для вооружения Ла-250 в ОКБ С. Лавочкина в 1956 г. специально разрабатывалась ракета К-15 (комплекс ПВО Ла-250-К-15). Пушечного вооружения самолет не имел.

Самолет Ла-250 имел крыло с размахом 13.9 м, длину - 26.8 ми высоту - 6.5 м. Общая площадь крыла составляла 2.8 кв. м.

Масса пустого достигала 18988 кг, нормальная (максимальная) взлетная - 24500 (27500) кг. Масса топлива - 5200 кг.

На самолете был установлен двигатель типа ТРД АЛ-7Ф, который имел нефорсированную тягу 1 х 8950 кгс.

Максимальная скорость самолета без УР (с УР) достигала 1800 (1600) км/ч.

Практическая дальность полета самолета - 2000 км, длительность патрулирования - 2.3 ч.

Практический потолок - 17000 м.

Экипаж - 1 человек.

Вооружение: 2 УР типа «воздух-воздух».

Использованные источники:

«Авиационная энциклопедия «Уголок неба», http://www.airwar.ru/enc/fighter/la250.html

Материал подготовил Влад Захаров

ОКБ С.А. Лавочкина - 1956 г.
Ла-250 с первыми в СССР ракетами класса «воздух-воздух» и системой наведения стал продолжением работ ОКБ С.А. Лавочкина над реактивными самолетами Ла-190 и Ла-200Б.

Разработки этого оригинального для своего времени проекта начали в 1953 г. У самолета была совершенно новая аэродинамическая компоновка. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 57° и треугольная в плане форма, такой же формы цельноповоротное горизонтальное оперение. Специально разрабатывались бустеры, шасси, катапультируемое кресло и другие узлы и агрегаты. На натурном деревянном макете отрабатывалась компоновка кабины и блоков оборудования. Кабина предполагалась как одноместная, но при испытаниях предусматривалось и место для оператора. Одновременно строился экземпляр планера для статических испытаний. Новый истребитель, плотный и «широкоплечий» на виде сверху, сбоку выглядел длинным, с глазами-воздухозаборниками, металлическим телом фантастической змеи. Скорые на прозвища аэродромные остряки окрестили новую машину «Анакондой».

Первый вылет самолета произвел 16 июля 1956 г. летчик-испытатель А. Кочетков. Два двигателя АЛ-7Ф тягой по 6500 кгс установлены по бокам фюзеляжа. Масса пустого - около 12 т, взлетная - около 20 т. В этом полете совершенно неожиданно, еще до полного отрыва от полосы, самолет стало энергично раскачивать с крыла на крыло. Раскачивание происходило так быстро, что летчик не смог вывести его элеронами из этого состояния и пошел на посадку прямо «перед собой». Поскольку шасси уже частично были убраны, пришлось садиться на «брюхо». Для выяснения причин аварии создали электронно-моделирующий стенд в ангаре, куда завели нос этого очень длинного самолета, и провели исследования гидросистемы управления. Выяснили, что в этой системе происходил сдвиг фаз между движением ручки пилота и органами управления. Вывод подтвердили на стенде и летчики-испытатели Г. Шиянов и М. Галлай.

После доработки системы управления самолетом и внесения некоторых изменений в конструкцию весной 1957 г. истребитель вывели на заводской аэродром для отработки двигателей. К осени 1957 г после тщательной проверки ОТК опытного завода «Анаконду» перевезли в Москву в Летно-испытательный институт. С аэродрома института А. Кочетков успел совершить десятки благополучных полетов, когда машина вновь показала свой «характер». Далосебезнать дефект, который был более или менее ясен, но исправление которого отложили до получения большего количества информации о поведении самолета в воздухе. Дело в том, что у «Анаконды» был непомерно большой нос, лишающий летчика на взлетно-посадочных режимах возможности видеть землю. При ясной погоде Кочетков выбирал себе какую-то параллельную систему ориентиров и заходил на полосу. Однако 28 ноября 1957 г. при заходе на посадку в сложных метеоусловиях он не увидел начала полосы, пошел на второй круг и снова промазал. В третий раз все было бы благополучно, если бы не строительные машины. Зацепившись за какую-то трубу, ломается стойка шасси, машина проползает на «брюхе» сотню метров и загорается. Получивший ранение летчик сумел освободить заклинивший фонарь, выскочить и отбежать от горящего самолета.

Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя, и на заводе без промедления занялись переделкой носа. Его опустили на 6° от самого козырька кабины, улучшив таким образом обзор.

Для отработки пилотирования, проверки характеристик самолета без ракет и специального оборудования, радиолокационного комплекса и вооружения был назначен летчик-испытатель А. Богородский.

Затянувшиеся испытания «Анаконды» заставили С.А. Лавочкина летом 1959 г. отказаться от дальнейшей доводки и испытания комплекса систем наведения и перехвата ракет и передать дапьнейшие работы по этой тематике ОКБ А.Н. Туполева.

В общем, несмотря на аварии, самолет считался хорошим и обещающим. Ему еще мешала ненадежная работа двигателей АЛ-7Ф и иногда остановка их. Летные качества остались не до конца зафиксированными.

В конце 60-х годов одна машина находилась на территории ЦАГИ, а вторая - в музее ВВС в Монино.

Технические данные Ла-250

Экипаж - 2 человека
Максимальная взлетная масса - 25 000 кг

Размеры:
длина х размах крыла х высота - 25,6 х 13,9 х 5,7 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2 АЛ-7Ф x 6 500 кгс

Максимальная скорость полета
на высоте 5000 м - 2 000 км/ч

Практический потолок - 18 000 м
Дальность полета - 2 000 км

Вооружение:
УР «воздух-воздух» 2К-15