Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Создаваемые самолеты получили индексы Е-150, Е-152. Разработкой этих самолетов ОКБ занималось вплоть до 1961 года.
В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.
Новая боевая машина получила индекс Е-155. В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Новый самолет Е-155 разрабатывался в трех вариантах имеющих минимальные конструктивные различия: истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н (от последнего варианта в последствии отказались). Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет скоростью, соответствующей М=2,5 - 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.
При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).
Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.
Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.
Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат - воздушную мишень МиГ-17.
С 1971 года на Горьковском авиационном заводе (Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело" приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и БРЭО нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.
В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ способной, в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.
МиГ-25ПД прошел государственные испытания и в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.
Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг
Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).
В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.
27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.
Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.
Модификации :
МиГ-25БМ ("изделие 02М") - ударный самолёт для уничтожения РЛС противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой РЭБ и 4 управляемыми ракетами Х-58У. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1988 году.
МиГ-25П ("изделие 84") - перехватчик. Первые 7 предсерийных самолётов изготовлены в 1966 году. Серийно выпускался в 1971-1979 годах.
МиГ-25П ("изделие 99") - опытный самолёт с двигателями Д-30Ф-6 конструкции П.А.Соловьёва. В 1975 году переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-25П-10 - летающая лаборатория для отработки катапультного пуска ракет Р-33.
МиГ-25ПД ("изделие 84Д") - перехватчик доработанный. Разработан в 1976-1978 годах после угона МиГ-25П в Японию. Был изменён состав оборудования, установлены двигатели Р-15БД-300. Выпускался с 1979 года. С изменённым составом оборудования экспортировался в Алжир, Ирак (20 самолётов) и Сирию (30).
МиГ-25ПД ("изделие 84-20") - летающая лаборатория. В 1991 году переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДЗ - перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе. Переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДС - перехватчик, доработанный в строю. В 1979-1982 годах самолёты МиГ-25П переоборудовались на ремонтных заводах по типу МиГ-25ПД.
МиГ-25ПДСЛ - летающая лаборатория. Оснащался станцией радиопомех и устройством выброса инфракрасных ловушек. Переоборудован 1 МиГ-25ПДС.
МиГ-25ПУ ("изделие 22") - учебный перехватчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1969 года.
МиГ-25ПУ-СОТН - летающая лаборатория (самолёт оптико-телевизионного наблюдения). В 1985 году переоборудован 1 самолёт для исследований по программе "Буран".
МиГ-25Р ("изделие 02") - разведчик. Выпускался в 1969-1970 годах.
МиГ-25РБ ("изделие 02Б") - разведчик-бомбардировщик. От МиГ-25Р отличался оборудованием для подвески бомб. Мог нести ядерное . Выпускался в 1970-1972 годах. Поставлялся в Алжир (30 самолётов), Ирак (8), Ливию (5), Сирию (8), Индию (6) и Болгарию (3).
МиГ-25РБВ ("изделие 02В") - вариант МиГ-25РБ со станцией СПС-9 "Вираж". Переоборудовались серийные самолёты, начиная с 1978 года.
МиГ-25РБВДЗ - вариант МиГ-25РБВ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РБК ("изделие 02К") - самолёт радиотехнической разведки. Оснащался аппаратурой Куб-3 (Куб-3М). Выпускался в 1972-1980 годах. В 1981 году был модернизирован.
МиГ-25РБН ("изделие 02Н") - ночной разведчик-бомбардировщик. Отличался наличием ночного АФА НА-75 и станцией "Вираж". Переоборудовались МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ.
МиГ-25РБС ("изделие 02С") - разведчик с РЛС бокового обзора "Сабля". Выпускался в 1972-1977 годах.
МиГ-25РБТ ("изделие 02Т") - разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки "Тангаж". Выпускался с 1978 года.
МиГ-25РБФ ("изделие 02Ф") - модернизированный. В 1981 году на самолётах МиГ-25РБК заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.
МиГ-25РБШ ("изделие 02Ш") - разведчик-бомбардировщик с РЛС БО "Шар-25". В 1981 году переоборудована часть МиГ-25РБС.
МиГ-25РБШДЗ - вариант МиГ-25РБШ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РР - самолёт радиационной разведки.
МиГ-25РУ ("изделие 39") - учебный разведчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1972 года.
МиГ-25РУ "Буран" - летающая лаборатория. Переоборудован 1 самолёт для отработки катапультных кресел космического корабля "Буран".
Советский сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик 3-го поколения, созданный конструкторским бюро Микояна - Гуревича.
История
В конце 1950-х годов в СССР была начались работы по созданию военного самолёта, который был бы способен отражать предполагаемую угрозу со стороны американского сверхзвукового бомбардировщика B-58 и его модернизированных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна получило заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.
Приказ по ОКБ о начале работ по проектированию самолета МиГ-25 (изделие 84, тема Е-155) издан 10 марта 1961 года. Заводские испытания опытной машины Е-155Р-1 начались 6 марта 1964 года, машины Е-155П-1 9 сентября 1964 года.
Во время испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийного выпуска в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.
3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С. А. Микояна: "Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие лётчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец, а также С. А. Микоян. Лётчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награждён орденом Ленина."
21 августа 1977 лётчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полёта 37 650 м, а всего на самолёте этого типа установлены 29 мировых рекордов.
Конструкция
Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемых воздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта - цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина размещена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа - цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками - отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; выполнен из стали ВЛ-1 (ВЛ - Владимир Ленин).
Крыло трапециевидное, стреловидное, без корневых наплывов, с отрицательным V -5 град. и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика - 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке - 41 град. 02. На перехватчиках стреловидность переменная - от 41 град. 02 до 42 град. 30. Материал крыла - нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки - передний и задний.
На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25 град.. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25 град., как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47 град.. Отклоняемые носки на консолях отсутствуют.
Кили выполнены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля - 3,05 м, угол стреловидности - 54 град., угол развала 8 град.. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25 град.. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50 град. 22. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от -32 град. до +13 град..
Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300х360, на передней стойке два колеса 700х200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.
Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13 град.. Между двигателями поставлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.
Тяга на форсаже 11200 кгс
-Сухая масса 2795 кг
-Минимальный удельный расход топлива 1,25 кг/кгс час
Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением - 4 ракетами Р-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается приблизительно на 15 % более высокая скорость полёта. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт способен превышать M=3,2 (3400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). МиГ-25 при необходимости мог лететь быстрее любого самолёта в мире. Но в реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью - 3000-3500 км/ч. В 1976 году SR-71 «Blackbird» установил абсолютный рекорд скорости среди пилотируемых самолётов с прямоточными двигателями - 3529,56 км/ч.
Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П - резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках - 15 245 кг, на перехватчиках - 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.
Оборудование
Изначально на перехватчике была установлена радиолокационная станция РП-25 «Смерч-А» (изделие «720»), созданная для перехватчиков Ту-128.
После угона самолёта в Японию вышло Постановление Правительства (от 4 ноября 1976 года), в соответствии с которым экстренно подготовили новую систему вооружения и новую РЛС «Сапфир С-25».
Также на самолёте установлены:
Система автоматического управления САУ-155П1 (перехватчик) или САУ-155Р1 (разведчик): навигационная система «Пеленг-Д (ДР, ДМ)»; теплопеленгатор 26Ш-1; радиокомандная система наведения «Лазурь» (перехватчики); радиокомпас АРК-10; радиовысотомер больших высот РВ-18 (РВ-19); СПО «Сирена-3М» или Л006 «Берёза»; система управления воздухозаборником СРВМу-2А; система ближней радионавигации РСБН-6С «Коралл»; маркерный радиоприёмник МРП-56П; переговорное устройство СПУ-7; ответчик СО-63Б; система воздушных сигналов СВС-ПН-5; речевой информатор РИ-65; речевой самописец МС-61 и др. На поздних сериях была установлена СПК «Радуга».
На всех перехватчиках установлена система «Полёт-1И», состоящая из радиотехнической системы навигации и захода на посадку, курсовертикали, системы воздушных сигналов и системы автоматического управления полётом. На разведчиках устанавливались: фотоаппаратура А-70 или А-72 станции радиотехнической разведки «Куб-3М», РЛС бокового обзора «Сабля», станция радиотехнической разведки «Вираж» или «Тангаж».
В 1969 г. на Горьковском авиазаводе приступили к серийному выпуску истребителей МиГ-25П, которые официально были приняты на вооружение авиации ПВО в 1970 г, а в 1978-м начался выпуск самолёта МиГ-25ПД, оснащенного импульсно-доплеровской РЛС «Сапфир-25» и теплопеленгатором ТП-23. Спустя год ранее построенные самолёты МиГ-25П доработаны до уровня МиГ-25ПД (эти машины получили обозначение МиГ-25ПДС). Вооружение перехватчика включает четыре гиперзвуковые (М>5) УР большой дальности Р-40Т (Р-40ТД) с тепловизионной головкой самонаведения и Р-40Р (Р-40РД) с радиолокационной полуактивной системой наведения (максимальная дальность пуска по высотной цели на встречном курсе - 35-60 км). Под фюзеляжем может подвешиваться топливный бак.
При необходимости могли наноситься удары по наземным целям с высоты 20 000 метров, на дальность нескольких десятков километров.
Модификации
Перехватчики
-МиГ-25П («изделие 84», 1969 год)
Базовая модель. Первый полёт прототипа Е-155П произошёл в 1964 году. С двигателями «Р15Б-300» с тягой 2 х 11200 кгс.
-МиГ-25ПУ (1972 год)
Учебно-боевой вариант. Несколько машин привлекались для космической программы «Буран». Рекордный вариант обозначался Е-133.
-МиГ-25М (Е-155М, 1974 год)
Опытный вариант с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъёмность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
-МиГ-25МП (Е-155МП, «изделие 83», 1975 год)
Модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Д-30Ф6», БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не выпускался, послужил прототипом МиГ-31 .
-МиГ-25ПД («изделие 84Д», 1978 год)
Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м2 на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +...-56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная - до 36720 кг. На новом самолёте можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полёта со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью - 1730 км. С применением ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолёт достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлинённой носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолёт получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трёхфазного тока. Серийно производились в Горьком.
-МиГ-25ПДС (1978 год)
Модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части иного оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.
-МиГ-25ПДСЛ (1977 год)
Модифицированный истребитель-перехватчик, оборудованный станцией предупреждения об облучении «Берёза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не производилась.
Разведчики
-МиГ-25Р (Е-155Р, «изделие 02», 1964 год)
Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования - четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях располагались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
-МиГ-25РУ («изделие 39», 1970 год)
Двухместный учебно-тренировочный вариант.
-МиГ-25БМ (1983 год)
Самолёт прорыва ПВО. Всего было собрано менее 40 единиц. Главное вооружение - 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырёх поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Способен нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После развала СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси.
-МиГ-25РБН (1972 год)
Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
-МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год)
Самолёт радиотехнической разведки с установленной более надёжной и лёгкой станцией общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка - из диэлектрика, с оборудованным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
Разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
Тактические разведчики-бомбардировщики
-МиГ-25РБ («изделие 02Б», 1970 год)
Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки и бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам применялась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях - «Пеленг-ДМ»). Способен нести ядерное вооружение. Выпускались серийно в течении 2-х лет. В 1972 году четыре машины проходили испытания в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
-МиГ-25РБВ (1970 год)
Одноместный всевысотный самолёт оперативной разведки - бомбардировщик с более эффективной станцией общей радиотехнической разведки «СРС-9» вместо станций «СРС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолётов этого типа было оборудовано аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее произведённые самолёты МиГ-25РБ, выпускались серийно в 1973-1979 гг.
-МиГ-25РД («изделие 99», 1976 год)
Опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не производился.
Страны-эксплуатанты
Состоит на вооружении
Алжир - 8 МиГ-25ПД и 3 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год
-Сирия - 11 МиГ-25, по состоянию на 2012 год
Состоял на вооружении
СССР - состоял на вооружении вплоть до развала страны в 1991 году.
-Россия - около 20 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год. Снят с вооружения в 2013 году.
-Украина - получила около 100 МиГ-25 (примерно 80 МиГ-25ПДС, 16 МиГ-25РБТ и некоторое количество МиГ-25ПУ/РУ) после распада СССР. Снят с вооружения в 1996 году.
-Белоруссия - получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
-Казахстан - получил 16 МиГ-25 после развала СССР. Снят с вооружения.
-Армения - снят с вооружения
Азербайджан - после развала СССР получил 48 МиГ-25ПД. В 1998 году еще 8 МиГ-25 были приобретены у Казахстана. Сняты с вооружения и заменены на МиГ-29M1. На хранении находятся от 10 до 20 МиГ-25. В феврале 2014 года было объявлено, что МиГ-25 будут модернизированы на местном авиаремонтном заводе и вернутся в состав ВВС Азербайджана.
-Грузия - снят с вооружения
-Туркмения - снят с вооружения
-Болгария - 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Возвращены СССР в 1991 году.
Индия - 10 МиГ-25РБ и 3 МиГ-25РУ были приобретены в 1981 году. Сняты с вооружения в 2006 году. За 25 лет службы в лётных происшествиях были потеряны 4 самолёта - почти треть от общего числа.
-Ирак - 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских МиГ-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
Ливия
ТТХ
| Экипаж | 1 | 1 | 2 |
| Длина, м | - | 21,55 | - |
| Длина фюзеляжа, м | 19,75 | 19,581 | 19,431 |
| Размах крыла, м | 14,015 | 13,38 | 14,015 |
| Высота, м | 6,5 | 6,5 | 6,5 |
| Площадь крыла, м2 (с центральной секцией) |
61,4 | 58,9 | 61,4 |
| Коэффициент удлинения крыла | 2,94 | 2,94 | 2,94 |
| Коэффициент сужения крыла | 3,1 | 3,1 | 3,1 |
| Угол стреловидности по передней кромке | 42° 30 | 41°02 | 42°30 |
| База шасси, м | 5,144 | 5,144 | 5,144 |
| Колея шасси, м | 3,85 | 3,85 | 3,85 |
| Масса снаряжённого, кг | - | 20 000 | 19 300 |
| Нормальная взлётная масса, кг | 34 920 | 37 100 | 32 100 |
| Максимальная взлётная масса, кг | 36 720 с 4хР-40 |
41 200 с 5 т бомб |
39 200 |
| Масса топлива, кг | 14 570 | 15 000 | 14 500 |
| Объём топливных баков, л | 16 580 | 17 780 | - |
| Подвесной топливный бак | 1 х 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем |
1 х 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем |
1 х 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем |
| Силовая установка | 2 х ТРДФ Р15БД-300 | 2 х ТРДФ Р15БД-300 | 2 х ТРДФ Р15БД-300 |
| Бесфорсажная тяга, кгс (кН) | 2 х 7500 (73,5) | 2 х 7500 (73,5) | 2 х 7500 (73,5) |
| Форсажная тяга, кгс (кН) | 2 х 11200 (109,8) | 2 х 11200 (109,8) | 2 х 11200 (109,8) |
| Максимальное число Маха | 2,83 | 2,83 | 2,65 |
| Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) | 1440 (0) 3000 (13 000) |
1440 (0) 3000 (13 000) |
1400 (0) 2810 (13 000) |
| Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ) | 360 | 360 | 350 |
| Посадочная скорость, км/ч | 290 | 290 | 290 |
| Боевой радиус, км | - | 680 / 920 (с ПТБ) (М=2,35) 770 / 1040 (с ПТБ) (М=0,92) 560 (с 4хФАБ-500) (М=2,35) |
- |
| Практическая дальность, км | 1250 (М>1) 1730 (М<1) с 4хР-40 |
1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1) 1865 / 2400 (с ПТБ) (М<1) |
- |
| Практический потолок, м | 20 700 с 4хР-40 |
23 000 | 22 200 |
| Время набора высоты | 20000 м за 8,9 мин | 20000 м за 8,2 мин (c 4х ФАБ-250) 20000 м за 6,7 мин 10000 м за 1,33 мин |
- |
| Длина разбега, м | 1200 | 1200 | 1200 |
| Длина пробега, м | 800 | 800 | 900 |
| Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой) | - | 0,667 | 0,681 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | + 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД) |
+ 3,8 g | + 3,8 g |
| Аэродинамическое качество | - | 7,6 при М<0,86 4,2 при М=1,5 |
- |
| Точек подвески | 4 | 4 | 4 |
| Ракеты «воздух-воздух» | 2-4 х Р-40Р/Т до 4 х Р-60 |
нет | нет |
| Авиабомбы | нет | 4-8 х ФАБ-500 | нет |
Вошёл в историю авиации, как самый скоростной серийный перехватчик. Эта машина обладала максимальной скоростью полёта порядка М=З, а улучшенный вариант обеспечивал радиолокационный поиск и перехват воздушных целей на фоне земной поверхности.
История создания
После появления у американцев стратегического скоростного бомбардировщика ХВ-70 , недосягаемого для наших перехватчиков по высоте и скорости, конструкторам ОКБ А.И. Микояна поставили задачу разработать новую машину, способную долго летать на высоких скоростях и выдерживать большой тепловой нагрев.
Переднюю кромку крыла и носовую часть фюзеляжа изготовили из титана, остальные части планера из нержавеющей стали, применив автоматическую сварку вместо обычной клёпки. На конструкцию самолёта пошло в процентном отношении: стали – 80%, алюминия – 11%, титана – 9%.
В 1962 году в феврале утверждён проект опытного образца Е-155П и уже 9 сентября 1964 года машину опробовал в полёте лётчик-испытатель П. Остапенко. Для полноценных государственных испытаний потребовалось девять предсерийных самолётов, испытательные полёты проходили в НИИ ВВС в Ахтубинске.
Серийно машины начали выпускать в 1965 году, но на вооружение самолёт под обозначением был принят лишь 13 апреля 1972 года. Серийные образцы перехватчика позднее значительно доработали. Площадь килей увеличили, а фальшкилей уменьшили. Конструкторы сочли неактуальным для машины переднее горизонтальное оперение и отказались от креплений топливных баков на торцах крыла. В строевых частях из-за проблем с двигателями полноценная эксплуатация началась только в 1973 году.
После предательского перегона лейтенантом В. Беленко в Японию в 1976 году, построили новую машину с новыми силовыми установками Р15БД-300 и радиолокационной станцией «Сапфир-25» обеспечивающей поиск целей на фоне земной поверхности.
Конструкция перехватчика
Аэродинамическая схема – это моноплан с высоко расположенным крылом и разнесённым двухкилевым хвостовым оперением со стабилизатором. Крыло с тонким профилем хорошо работает на скоростных режимах, цельноповортный дифференциально отклоняемый стабилизатор компенсирует недостаточную эффективность элеронов, а двухкилевая схема создаёт высокую путевую устойчивость и управляемость.
Силовая установка представлена двумя двигателями Р15Б-300, они установлены под углом 130 к друг другу и разделены противопожарной перегородкой. Воздушный поток направляется к двигателям по двум воздухозаборникам, расположенными сбоку по обе стороны фюзеляжа.
Стоит отметить оригинальную конструкцию воздухозаборника, на больших скоростях воздушный поток сильно нагревается и на его охлаждают смесью воды и метанола, которая поступает через перфорированные трубки от внешнего трубопровода проходящего сверху воздушного тоннеля.
Три опоры шасси с амортизаторами рычажного типа, носовая стойка двухколёсная, управляемая пилотом, основные опоры имеют по одному колесу, оборудованному автоматом юза. Торможение и управление колёс осуществляется от гидросистемы.
Кабину пилота сверху защищает фонарь, состоящий из козырька и откидной части. Козырёк из органического стекла, способный выдержать большую температуру имеет толщину 20 мм, откидная часть – 12 мм. Именно ограничения по скорости не более 3000 км/час были рассчитаны, исходя из прочности материала козырька.
Приборная доска кабины изумрудного цвета, по середине, перед креслом пилота расположена ручка управления, с левой стороны на боковой панели рычаги управления двигателями. Катапультное кресло КМ-1М позволяет покидать машину на скорости не менее 130 км/ч на взлётно-посадочных режимах и на высоте до 20 тыс.м. на скорости не более 1200 км/ч. Кабина пилота герметичная, обеспечивает жизнедеятельность на всех высотах, а при разгерметизации до 11 тысяч метров.
Бортовое оборудование перехватчика состояло из РЛС РП-25, которую после предательства Беленко заменили на РЛС «Сапфир-25». Из всех систем бортового оборудования можно выделить, как наиболее важные, систему автоматического управления САУ-155П1 и систему « Полёт-1И», позволяющую решать задачи навигации, захода на посадку и автоматического управления полётом.
Тактико-технические данные
- Длина самолёта – 23,82 м
- Высота самолёта – 6,1 м
- Размах крыла – 14,02 м
- Силовая установка – 2 х Р15БД-300
- Тяга – 2 х 109,83 кН
- Нормальный взлётный вес – 36720 кг
- Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч
- Максимальная скорость у земли – 1200 км/ч
- Время набора 20 тыс.м. – 8 мин.54 сек
- Потолок – 20700 м
- Взлётная дистанция – 250 м
- Дистанция пробега на посадке – 800 м
- Дальность на дозвуковой скорости – 1730 км
- Дальность на сверхзвуке – 1250 км
- Вооружение – от 2 до 4 ракет Р-40РД или Р-40ТД; на МиГ-25ПД две Р-40 и четыре Р-60
- До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71 , летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение , способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
- Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.
- Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь был самолётом совершенно нового класса.
- Когда 9 июля 1967 года четыре на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15 , но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у .
- Появление перехватчиков не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ государства.
- Предательский угон в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение .
- 29 мировых достижений зафиксировано на и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.
Видео Миг 25: взлёт, проход, посадка
И.Приходченко (г. Харьков)
10 марта 1961 года Генеральный конструктор А.И.Микоян подписал приказ о начале проектных работ над новой машиной, получившей шифр Е-155. Через три года титанического труда, проделанного ОКБ, ЦАГИ, ВИАМ, двигателестроителями ОКБ С.К.Туманского, десятками других организаций и коллективов, самолет появился на свет. 6 марта 1964 года шеф-пилот фирмы А.В.Федотов оторвал Е-155Р-1 от взлетной полосы ЛИИ. Так началась биография всемирно известного МиГ-25.
После всесторонних испытаний, многочисленных доработок и доводок Горьковский авиационный завод имени Серго Орджиникидзе с 1971 года начат серийный выпуск перехватчиков МиГ-25П (изд. «84»), но еще в 1969 году сборочный цех покинули первые МиГ-25Р. На них мы и остановимся.
Серийные разведчики (изд. «02») предназначались для обнаружения и фотосьемки целей в оперативной глубине на больших скоростях (М=2.35-2.83) и высотах (Н=21- 2Зкм). Вместе с фотооборудованием устанавливалась и аппаратура радиотехнической разведки. Для увеличения дальности полета в килях разместили дополнительные топливные баки (с 1976 года от них отказались). Кроме того, под фюзеляжем можно было подвесить огромный ПТБ, вмещающий 5380 л керосина.
Высокие летные характеристики и значительная грузоподъемность, позволили в 1970 году выпустить следующую модификацию - разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ (изд. «02Б»). Его прототипом стал доработанный первый серийный МиГ-25Р борт 024 (зав. № 02 °CА01), ржавеющий сейчас на аэродроме Коротич под Харьковом.
Серийные самолеты оснащались четырьмя взаимозаменяемыми комплектами фотооборудования, разработанными на Красногорском ОМЗ «Зенит» и размещаемых в носовой части фюзеляжа на качающихся платформах: для общей фоторазведки с полосой обзора 90-120 км (АФА А-70М); детальной фоторазведки с высокой разрешающей способностью (АФА А-72); фоторазведки ночью и в сумерках (НАФА НА-75, разведчики с таким комплектом оборудования иногда называли МиГ-25РБН) и учебных целей (габаритно-весовые макеты АФА). Общая разведка и привязка к трассе велась АФА АЕ-Ю. Для ведения общей радиотехнической разведки использовались станции «Ромб 4» в вариантах СРС-4А, - Б или В (изд. «30А, - Б, -В»). Индивидуальную защиту от ракет с РГСН и создание активных помех станциям наведения обеспечивала самолетная помеховая станция СПС-141 «Сирень» (изд. «141»).
Для расширения возможностей самолета были разработаны и выпускались серийно специальные подвесные контейнеры. Существовало несколько типов этих «изделий», отличавшихся различной комплектацией фото- и радиооборудования. По ряду причин они не нашли широкого применения, и часть оставалась на складах невостребованными вплоть до своего списания.
Такая же судьба постигла и лыжи, предназначавшиеся для установки на основные стойки шасси вместо штатных пневматиков.
Радиус действия самолета без вооружения и с дополнительным топливным баком при полете к цели и обратно на высоте 20 км составил 920 км. При скорости 2500 км/час на высоте 21000 м без ПТБ расход топлива на 1 км пути равнялся 6.5 кг, а часовой расход - 16250 литров (расчетное количество топлива без ПТБ - 13658 л). За весь полет продолжительностью 46 минут машина покрывала 1045 км (радиус действия 522 км), причем на набор высоты затрачивалось 255 км пути, полет на высоте - 545 км, снижение - 245 км.
Е-155Р-3 - третий прототип МиГ-25Р. Хорошо видны кили меньшей площади, характерные для первых предсерийных самолетов. Фото ОКБ МиГ;
Максимальная бомбовая нагрузка машин первых серий достигала 4000 кг. На четырех многозамковых балочных держателях МБДЗ-У2 (2 под фюзеляжем и 2 под крылом) подвешивались 4–8 осветительных бомб для ночного фотографирования ФОТАБ-100-80 или 8 фугасных бомб ФАБ-500М-62Т (термостойкие). Самолет мог нести и ядерную бомбу малой мощности. Начиная с МиГ-25РБ № 02022077, бомбовая нагрузка была увеличена до 5000 кг (10 «пятисоток»). 6 бомб подвешивалось под фюзеляжем и 4 под крылом на балках МБДЗ-У2Т (по 2-е бомбы тандемом).
Эксплуатация изд. «02Б» с таким вариантом вооружения выявила падение практического потолка и увеличение нагрузки на конструкцию самолета. Для сохранения высотности и уменьшения нагрузки на планер, с 1976 года на серийных машинах была увеличена площадь верхней панели воздухозаборника. Максимальная скорость с боевой нагрузкой не превышала 2550 км/час (без бомб - 3100 км/час).
Высокоточное автоматическое бомбомехание по целям с заданными географическими координатами обеспечивала навигационная система «Пеленг Д» (позднее - «Пеленг ДР, - ДМ»), в состав которой входила инерциальная курсовая система ИКС-8 (изд. «Анис-8»), допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-ЗС «Стрела» (позднее ДИСС-7 «Поиск») и бортовая ЦВМ-10-155 «Орбита-155». После сброса бомб от летчика требовалось не допускать в развороте уменьшения скорости ниже М=2.25. Отворот от цели проводился с креном днем до 60°, ночью 40–45°.
Е-155Р-1 (1-й опытный), 1964 г.
МиГ-25Р (изд. "02"), 1970 г.
МиГ-25РБ (изд. "02Б"), серийный, 1970 г. Подвеска: 4 ФОТАБ-100-80 + ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБВ (изд. "02В"), серийный, 1972 г.
МиГ-25РБТ (изд. "02Т"), серийный, 1980 г. Подвеска; 10 ФАБ-500М-62Т
МиГ-25РБК (изд. "02К", "51"), серийный, 1971 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т
МиГ-25РБФ (изд. "02Ф"), серийный, 1982 г. Подвеска: ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБС (изд. "02С", "52"), серийный, 1972 г. Подвеска: 4 ФАБ-500М-62Т + ПТБ 5380 л.
МиГ-25РБШ (изд. "02Ш"), серийный, 1981 г.
МиГ-25БМ (изд. "02М", "66"), серийный, 1984 г. Подвеска: 2 Х-58 + 4 ФАБ-500М-62Т
МиГ-25РУ (изд. "22"), серийный, 1975 г.
При отказе системы «Пеленг» на боевой ортодромии бомбометание могло выполняться в ручном режиме с использованием комплекса «Полет-1И», состоящего из радиотехнической системы ближней навигации и посадки «Ромб-1К» (позднее «Клистрон»), курсовертикали и системы воздушных сигналов.
С начала 80-х годов МиГ-25РБ с упрощенным составом оборудования и вооружения начали поставлять дружественным странам. Алжир получил 30 самолетов, Ирак - 8, Ливия - 5, Сирия - 8, Индия - 6 и Болгария - 4.
На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета - разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.
Потребовался и учебный вариант самолета, служащий в том числе и для обучения летчиков бомбометанию с использованием системы «Пеленг». «Спарка» МиГ-25РУ (изд. «22») была создана на базе МиГ-25РБ и МиГ-25ПУ (изд. «39») и с 1972 года находилась в серийном производстве, незначительно изменяясь по сериям выпуска.
Развитием изд. «02Б» стал МиГ-25РБВ (изд. «02В»), На него вместо апаратуры «Ромб 4» установили новую станцию СРС-9 «Вираж» (изд. «31»). С ее помощью был значительно расширен диапазон длин волн разведываемых РЛС, видов режимов их работы (импульсные, непрерывные, с перестройкой частоты излучения). Изменился и принцип записи развединформации. Последние серии этих самолетов получили станцию РЭБ СПС-151 «Лютик» (изд. «151»), изменилась форма контейнера тормозного парашюта. В процессе эксплуатации под стандарт РБВ доработали находящиеся в строю МиГ-25РБ. Восемь самолетов было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка), разработанным в ОКБ Яковлева и модернизированным микояновцами. МиГ-25РБВ с «Высотой» в 70-е-80-е годы летали вдоль границ с Китаем и следили за ядерными испытаниями за «великой стеной».
С 1978 года начался выпуск последней модификации фоторазведчика МиГ-25РБТ (изд. «02Т»). Он отличался установкой современной станции радиотехнической разведки СРС-13 «Тангаж» (изд. «33») и системой госопознования «Пароль» (изд. «62»). С 1980 года вместо станции предупреждения об облучении РЛС СПО-Ю «Сирена-ЗМ» (изд. «С-ЗМ») устанавливалась более совершенная СПО-15 «Береза» (изд. «006»), позволяющая не только обнаруживать РЛС противника, но и определять тип станции, направление облучения и режим ее работы.
С 1972 по 1980 год в серии находился МиГ-25РБК (изд. «02К» или «51»), предназначенный для ведения детальной радиотехнической разведки с помощью аппаратуры «Куб-3» или «Куб-ЗМ» (изд. «К-3» и «К-ЗМ»). Фотооборудование отсутствовало. Для ведения РЭБ использовалась станция СПС-143 «Сирень» (изд. «143»).
Вверху: МиГ-25РБШ перед укрытием. В носовой части - антенна РЛС бокового обзора «Шомпол». Фото из архива Ю.Богдана; внизу: МиГ-25РУ. Фото Е. Гордона
Вместе с МиГ-25РБК был развернут выпуск МиГ-25РБС (изд. «02с» или «52»), оснащенного первой авиационной РЛС бокового обзора (БО) «Сабля Е» (изд. «122»). Принципиальная возможность приблизить качество изображения в радиолокационной технике к фотографическому путем внедрения принципов синтезирования размеров антенны за счет движения самолета возникла еще в начале 60-х годов. В период между 1960 и 1970 годами на летающих лабораториях Ил-18 и Ан-12 были проведены исследования, и отработаны основные принципы построения РЛС с синтезированной аппартурой. Вместе с этим, начиная с 1965 года, велись работы по созданию РЛС БО «Сабля», имеющую перспективную модульную конструкцию. Через 7 лет испытаний и доводок она была установлена на самолет. Внешне машину отличали большие радиопрозрачные панели в носовой части. В комплект оборудования входила помеховая станция СПС-142 «Сирень» (изд. «142»).
Последние серии изд. «51» и «52» получили новый контейнер тормозного парашюта, увеличенную верхнюю панель воздухозаборника, станцию «Береза» и ряд других систем. Бомбовое вооружение соответствовало модификации фоторазведчиков.
В 1981 году самолеты прошли модернизацию. МиГ-25РБС, оснащенный новой, более надежной РЛС БО «Шомпол», получил индекс МиГ-25РБШ (изд. «02Ш»), а на МиГ-25РБК была проведена замена станции «Куб-ЗМ» на «Шар» (изд. «Ф-25С»). Так появился МиГ-25РБФ (изд. «02Ф»). Изменения коснулись систем навигации, госопознаеания и РЭБ.
В 1977 году серийный МиГ-25РБВ (борт 47) был переоборудован в самолет РЭБ. На его основе был создан и серийно выпускался с 1982 по 1985 год советский «Уайлд Уизел» - самолет для прорыва ПВО МиГ-25БМ (изд. «02М» или «66»). Он оснащался противорадиолокационной системой «Ягуар», в состав которой входила станция обнаружения и целеуказания «Сыч-М», и мощными средствами РЭБ, а также противорадиолокационными ракетами Х-58У (изд. «112У»), пуск которых производился с четырех авиационных катапультных устройств АКУ-58.
Твердотопливная ракета весом 650 кг оснащена пассивной ГСН, автопилотом и способна доставить фугасную БЧ массой 149 кг на расстояние 40–60 км с вероятностью попадания 0.8 по окружности радиусом 20 м с работающей РЛС в центре. Бомбовое вооружение сохранено, фотоапаратура - демонтирована.
Для затруднения опознавания самолета на носовой части часто накрашивался «радиопрозрачный конус» - как на перехватчике. Сходство усиливали и четыре пилона для ракет под крылом.
МиГ-25БМ стал последней модификацией «двадцать пятого», выпускаемой серийно.
В настоящее время «двадцать пятые» остаются в строю ВВС стран СНГ и, вероятно, прослужат до XXI века.
Разведчик-бомбардировщик МиГ-25РБ.
Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1970 г.
МиГ-25РБ (изделие 02Б) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки-бомбардировщик, создан по приказу МАП от 29 января 1970 года на базе разведчика МиГ-25Р и предназначен для ведения воздушной фото- и радиотехнической разведки и нанесения ударов по площадным наземным целям. Опытный экземпляр разведчика-бомбардировщика был создан в феврале 1970 года на базе самолета Е-155Р4, получившего название Е-155Р4Б. Его государственные испытания завершились в декабре 1970 года. Самолет оснащался pазведобоpyдованием подобным ваpиантy МиГ-25Р. Кpоме этого pазpаботан дpyгой ваpиант обоpyдования: с использованием 2 АФА А-72 для детальной pазведки с yзкой полосой съемки. Hа самолетах «РБ» yстановлены станция pадиотехнической pазведки СПС-4А или Б (изделия 30А и 30Б), работающие в pазных частотных диапазонах. Эти станции назывались «Виpаж». Специальное обоpyдование состояло из станции активных pадиопомех СПС-141 «Сиpень» (изделие 141).
Постановлением Совета Министров СССР от 18 декабря 1972 года самолет МиГ-25РБ был принят на вооружение ВВС Советского Союза. Серийное производство разведчиков-бомбардировщиков продолжалось до 1982 года, всего было выпущено более 220 самолетов различных модификаций, часть из которых поступала на экспорт.
МиГ-25РБ был пеpвым в сеpии pазведчиков, котоpые несли бомбовое вооpyжение, в том числе ядеpное. Максимальная масса бомб. нагpyзки составляла 4000 кг. Hа 4-х балках-деpжателях МБДЗ-У2 с замками ДЗУ-1 (2 под фюзеляжем и по 1 под консолями) самолет может нести бомбы в следyющих ваpиантах: 4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62 (или «Т» (теpмостойкая)) как ваpиант для полетов со свеpхзвyковой скоpостью или 1 ядеpная бомба под фюзеляжем. Далее, с pазвитием самолета, его максимальная бомбовая нагpyзка возpосла до 5000 кг. В 4-х точках можно было подвесить 10 бомб ФАБ-500М-62 (6 под фюзеляжем, 4 под кpыльями — одна за дpyгой). Однако эксплyатация самолета с такой подвеской показала, что он пеpетяжелен: потолок и максимальная скоpость машины yпали. Пpи полетах с дозвyковыми скоpостями нагpyжалось кpыло, а на скоpости выше М=0,9 в тяжелых yсловиях находились и воздyхозабоpники. Для сохpанения потолка и yменьшения нагpyзок на констpyкцию попpобовали — с опpеделенным yспехом — yвеличить площадь веpхней пластины воздyхозабоpников.
С 1972 года часть самолетов выпускалась в варианте ночного фоторазведчика с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Виpаж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом (такие самолеты иногда назывались МиГ-25РБН).
В пpоцессе пpоизводства самолета отказались от pазмещения топлива в килях — со втоpой половины семидесятых годов топливная система включала только ТБ в кpыле и фюзеляже. Пpавда, можно было использовать ПТБ емкостью 5300 л под фюзеляжем, но pеально он использовался мало. Этот ПТБ можно было сбpосить в полете, но это делалось кpайне pедко. Hеобходимо yчитывать, что использование ПТБ делало невозможной подвескy вооpyжения.
Для пpицеливания пpи бомбометании или их автоматическом сбpосе в соответствии с заданными паpаметpами y МиГ-25РБ и его дальнейших модеpнизациях использована система навигационного бомбометания «Пеленг-Д» или «Пеленг-ДР», в состав котоpой входило высокоточное инеpционно-навигационное обоpyдование (изделие «Анис-8»), доплеpовский измеpитель yгла сноса ДИСС-3с (на поздних ваpиантах ДИСС-7) и боpтовая ЭВМ ЦВМ-10-155 «Оpбита-155». Для yвеличения точности сбpоса бомб на последних ваpиантах самолета yстановлена модеpнизиpованная система «Пеленг-ДМ». МиГ-25РБ выпyскался в течение 2 лет.
Дальнейшим развитием самолета стал МиГ-25М (Е-155М) — опытный одноместный сверхзвуковой разведчик-бомбардировщик, созданный на базе МиГ-25РБ с двигателями Р-15БФ2-300 , более совершенной навигационной системой «Пеленг-2» и увеличенной до 5000 кг бомбовой нагрузкой. Опытный образец самолета (МиГ-25РБ № 703) вышел на испытания в феврале 1976 года. Отработка нового более мощного и более экономичного двигателя проводилась также на самолетах МиГ-25РБ № 401 и 601. В 1976 году испытания Р-15БФ2-300 на МиГ-25РБ были завершены. На самолете МиГ-25РБ № 601, обозначенном в протоколах ФАИ как Е-266М с двигателем РД-Ф, в 1975 году А.В.Федотовым и П.М.Остапенко было установлено 3 мировых рекорда времени набора высоты 25, 30 и 35 км. В 1977 году А.В.Федотовым на самолете с двигателями Р-15БФ2-300 было установлено три абсолютных рекорда высоты полета — 37650 м (без груза) и 37080 м (с грузом 1 и 2 т). В связи с отсутствием мощностей на моторостроительном заводе двигатель Р-15БФ2-300 в серийное производство не запускался и на самолетах МиГ-25РБ внедрен не был. Под обозначением МиГ-25М велись работы по опытному истребителю-перехватчику с двигателями Р-15БФ2-300, но по тем же причинам развития не получили.
Одновpеменно с pазpаботкой экспоpтного ваpианта пеpехватчика отpабатывалась веpсия pазведчика-бомбаpдиpовщика с несколько yпpощенным обоpyдованием наведения и yпpавления оpyжием. Hесколько десятков этих самолетов позже пеpедано стpанам, дpyжественным СССР. Алжиp закyпил более 30 шт., Иpак — 8, Ливия — 5, Сиpия — 8, Индия — 6 и 3 Болгаpия. Последняя, из сообpажения малой пpигодности для себя и тpyдностей с покyпкой некотоpых запчастей, сменила их на ваpиант истpебителя-бомбаpдиpовщика МиГ-23БH . МиГ-25РБ, закyпленные Иpаком, были использованы для yдаpов по нефтяным теpминалам Иpана с больших высот и скоpостей полета.
На базе МиГ-25РБ была создана и выпускалась малой серией малоизвестная модификация самолета — разведчик погоды МиГ-25МР. Он предназначался для метеорологических наблюдений и отличался от разведчика спецоборудованием и отсутствием фотоапаратов и станций СРС-4.
Модификация: МиГ-25РБ
Размах крыла, м: 13,42
Длина самолета,м: 21,55
Высота самолета,м: 6,50
Площадь крыла,м2: 61,40
Масса, кг
-пустого самолета: 19070
-нормальная взлетная: 35670
-максимальная взлетная: 41200
-топлива: 14980
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-15Б-300
Тяга, кН
-нефорсированная: 2 х 73,5
-форсированная: 2 х 109,8
Максимальная скорость, км/ч
-на высоте: 3000 (М=2,83)
-у земли: 1200
Перегоночная дальность, км: 2400
Практическая дальность, км: 1865
Макс. скороподъемность, м/мин: 28800
Практический потолок, м: 23000
Макс. эксплуатационная перегрузка: 5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 5000 кг — на 4 подвесках до 10 ФАБ-500.
МиГ-25РБ ВВС России с ПТБ на взлете.
МиГ-25РБ ВВС России на взлете.
МиГ-25РБ ВВС России, 2012 год.
МиГ-25РБ. Схема.
Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
АвиО. Игорь Приходченко. МиГ-25РБ.
Авиация и Время. Александр Жибров. МиГ-25РБ — афганский эпизод.
Крылья Родины. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами.
Мир авиации. Александр Ларионов. «Гастроном» или «не под открытым небом спим».
Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25.