тПЦДЕООЩК ЧППВТБЦЕОЙЕН ЗЕОЕТБМ-РПМЛПЧОЙЛБ ьТОУФБ хДЕФБ "гЧЙММЙОЗ" ЙМЙ "уЙБНУЛЙЕ ВМЙЪОЕГЩ" УФБМ ПДОЙН ЙЪ УБНЩИ ОЕПВЩЮОЩИ УБНПМЕФПЧ, РПУФХРЙЧЫЙИ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ Ч ФЕЮЕОЙЙ ЧФПТПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ - МЕФБАЭЙН "НПОУФТПН" HЕ.111z . ч ФЕЮЕОЙЙ 1940З, ЛПЗДБ ОБЮБМБУШ ТБЪТБВПФЛБ ПЗТПНОЩИ ЗТХЪПЧЩИ РМБОЕТПЧ Ju.322 Й нЕ.321, МАЖФЧБЖЖЕ УФБМЙ ЙУЛБФШ РПДИПДСЭЙК ДМС ОЙИ ВХЛУЙТПЧЭЙЛ. "фТПКЛБ-ЫМЕРР" - ФТПКЛБ ЙУФТЕВЙФЕМЕК чf.110 ПЛБЪБМБУШ ЧЕУШНБ ПРБУОЩН Й Л ФПНХ ЦЕ ОЕДПУФБФПЮОП НПЭОЩН ЧБТЙБОФПН ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ ПЗТПНОПЗП ВЕЪНПФПТОПЗП УБНПМЕФБ, ОЕ ЗПЧПТС ХЦ П ЧПЪНПЦОПК ЧЩУБДЛЕ ОБ вТЙФБОУЛЙЕ ПУФТПЧБ - ПРЕТБГЙЙ "нПТУЛПК МЕЧ". чП ЧТЕНС ЧЙЪЙФБ Ч нБТЙЬОЬ хlЕФ РТЕДМПЦЙМ иЕКОЛЕМА УПЪДБФШ ЙЪ ДЧХИ HЕ.111 "УЙБНУЛЙИ ВМЙЪОЕГПЧ", УРПУПВОЩИ ЧЩРПМОЙФШ ЬФХ ЪБДБЮХ. рТЕДЧБТЙФЕМШОЩЕ ЙУУМЕДПЧБОЙС РПЛБЪБМЙ РТБЛФЙЮЕУЛХА ТЕБМЙЪХЕНПУФШ ЙДЕЙ. ч ОБЮБМЕ 1941З. ОБЮБМЙУШ ТБВПФЩ ОБД ДЧХНС ПРЩФОЩНЙ "иЕКОЛЕМСНЙ-гЧЙММЙОЗ".
дЧБ ЖАЪЕМСЦБ HЕ.111h-6 РПМХЮЙМЙ РТСНХА ГЕОФТПРМБООХА УЕЛГЙА, УПЕДЙОЙЧЫХА ЙИ. рПНЙНП ДЧХИ УФБОДБТФОЩИ РБТ ЪБЛТЩМЛПЧ ОБ ГЕОФТПРМБООЩИ УЕЛГЙСИ ПВПЙИ УБНПМЕФПЧ, ОБ РТСНПК ЧУФБЧЛЕ НЕЦДХ ЖАЪЕМСЦБНЙ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ЕЭЕ ПДОБ УЕЛГЙС Й РСФЩК ДЧЙЗБФЕМШ Jumo-211F-2. дЧЕ РБТЩ УФПЕЛ ЫБУУЙ ВЩМЙ УПИТБОЕОЩ. рЙМПФ ТБУРПМБЗБМУС Ч МЕЧПН ЖАЪЕМСЦЕ, ЙНЕС Ч УЧПЕН ТБУРПТСЦЕОЙЙ ХРТБЧМЕОЙЕ ЧУЕНЙ РСФША ДЧЙЗБФЕМСНЙ, РПМОПЕ РТЙВПТОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ, ХРТБЧМЕОЙЕ ЧЩРХУЛПН МЕЧПК РБТЩ УФПЕЛ ЫБУУЙ Й УФЧПТЛБНЙ ТБДЙБФПТПЧ МЕЧПК РБТЩ ДЧЙЗБФЕМЕК. чФПТПК РЙМПФ Ч РТБЧПН ЖАЪЕМСЦЕ ЙНЕМ УДЧПЕООПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ, ОП ВЕЪ УЕЛФПТПЧ ЗБЪБ ДЧЙЗБФЕМЕК. пО ФБЛЦЕ ЧЩРХУЛБМ РТБЧХА РБТХ УФПЕЛ ЫБУУЙ Й ХРТБЧМСМ ТБДЙБФПТБНЙ РТБЧЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК. вПТФНЕИБОЙЛ, ТБДЙУФ Й УФТЕМПЛ ТБЪНЕЭБМЙУШ Ч МЕЧПН ЖАЪЕМСЦЕ, Ч РТБЧПН ВЩМ ЕЭЕ ПДЙО НЕИБОЙЛ Й УФТЕМПЛ, Б ЧФПТПК РЙМПФ ЧЩРПМОСМ ПВСЪБООПУФЙ ЫФХТНБОБ.
пВЭБС ВБЪБ ЫБУУЙ УПУФБЧЙМБ 10Н, Б НБЛУЙНБМШОЩК ЧЪМЕФОЩК ЧЕУ 28400ЛЗ. тБУУФПСОЙЕ НЕЦДХ ДЧХНС ЖАЪЕМСЦБНЙ "иЕКОЛЕМШ-гЧЙММЙОЗ" ВЩМП 12.8Н. ч ЛПОГЕ ПУЕОЙ 1941З. ХУРЕЫОП ВЩМЙ ЙУРЩФБОЩ HЕ.111z-V1 Й V2. ч ЧПЪДХИЕ HЕ.111z УНПФТЕМУС ЧЕУШНБ УФТБООП, ОП ЕЗП ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ ПЛБЪБМЙУШ ДБЦЕ ЧЩЫЕ, ЮЕН ВЩМП ОХЦОП ДМС ТЕЫЕОЙС РПУФБЧМЕООЩИ ЪБДБЮ. хЦЕ ЮЕТЕЪ ФТЙ НЕУСГБ РПУМЕ РЕТЧПЗП РПМЕФБ V1 ПВБ ПРЩФОЩИ УБНПМЕФБ ВЩМЙ РПУФБЧМЕОЩ Ч ЙУРЩФБФЕМШОЩК ГЕОФТ Ч тЕИМЙОЕ, Б "иЕКОЛЕМШ" РПМХЮЙМБ ЪБЛБЪ ЕЭЕ ОБ 10 "гЧЙММЙОЗПЧ". рЕТЧЩЕ ФТЙ ЙЪ ОЙИ, ЛБЛ Й ПРЩФОЩЕ, УПВЙТБМЙУШ ЙЪ HЕ.111h-6, Б ПУФБЧЫЙЕУС ЙЪ H-16. чПУЕНШ ДПРПМОЙФЕМШОЩИ НБЫЙО ВЩМЙ РПУФБЧМЕОЩ ДП ЛПОГБ ЧЕУОЩ 1942З.
чППТХЦЕОЙЕ HЕ.111z-1 ПВЩЮОП УПУФПСМП ЙЪ ПДОПК РХЫЛЙ нGFF Ч ОПУХ РТБЧПЗП ЖАЪЕМСЦБ Й РХМЕНЕФБ нG-15 Ч ОПУХ МЕЧПЗП, РХМЕНЕФПЧ нG-131 ОБЧЕТИХ ЛБЦДПЗП ЖАЪЕМСЦБ Й нG-15 Ч ЪБДОЕК ЮБУФЙ ОЙЦОЕК ЗПОДПМЩ, Б ФБЛЦЕ MG-15 Ч ВПЛПЧЩИ МАЛБИ. ъБ ЧТЕНС УМХЦВЩ УПУФБЧ ЧППТХЦЕОЙС ЧБТШЙТПЧБМУС. оБЙВПМЕЕ НПЭОЩН ВЩМ ЧБТЙБОФ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ нG-131, ДЧХИ нG-81Z Й РСФЙ нG-81J. ьЛЙРБЦ НЕОСМУС ПФ УЕНЙ ДП ДЕЧСФЙ ЮЕМПЧЕЛ.
дМС ЧЪМЕФБ, ЙНЕС ОБ ВХЛУЙТЕ ФСЦЕМП ЗТХЦЕООЩК РМБОЕТ, HЕ.111z-1 НПЗ ЙУРПМШЪПЧБФШ УФБТФПЧЩЕ ТБЛЕФЩ ФСЗПК 500ЛЗ РПД ЛБЦДЩН ЖАЪЕМСЦЕН Й ДЧЕ ТБЛЕФЩ ФСЗПК РП 1500ЛЗ РПД ГЕОФТБМШОПК УЕЛГЙЕК ЛТЩМБ. вХЛУЙТ ВЩМ ДЧПКОЩН Й ЛТЕРЙМУС Л НЕЦЖАЪЕМСЦОПК УЕЛГЙЙ ЛТЩМБ. фБЛБС УЙУФЕНБ ЙУРПМШЪПЧБМБУШ ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ нЕ.321, Б РМБОЕТЩ РПНЕОШЫЕ - Go.242 НПЗМЙ ВХЛУЙТПЧБФШУС РПРБТОП ПФДЕМШОЩНЙ ВХЛУЙТОЩНЙ ФТПУБНЙ, ЛТЕРСЭЙНЙУС Л ЖАЪЕМСЦХ. чП ЧТЕНС ЙУРЩФБОЙК ПДЙО HЕ.111z-1 ВХЛУЙТПЧБМ ФТЙ Go.242, ОП ОБ РТБЛФЙЛЕ ЬФП ОЕ ЙУРПМШЪПЧБМПУШ.
уЛПТПУФШ ВХЛУЙТПЧЛЙ ДМС нЕ.321 ВЩМБ 220ЛН/Ю, Б ДМС Go.242 - 250ЛН/Ю. рПФПМПЛ 4000 Н. вЕЪ ВХЛУЙТБ HЕ.111z-1 ЧЪМЕФБМ РПУМЕ ТБЪВЕЗБ ЧУЕЗП Ч 250Н ОБ УЛПТПУФЙ 135ЛН/Ю. зПТЙЪПОФБМШОЩК РПМЕФ НПЗ РПДДЕТЦЙЧБФШУС ФПМШЛП ДЧХНС ДЧЙЗБФЕМСНЙ, РТЙ ХУМПЧЙЙ УПИТБОЕОЙС УЙННЕФТЙЮОПУФЙ ФСЗЙ. HПТНБМШОЩК ЪБРБУ ФПРМЙЧБ УПУФБЧМСМ 4400М, Б НБЛУЙНБМШОЩК - 8250М, ЮФП ПВЕУРЕЮЙЧБМП ЫЕУФЙЮБУПЧПК РПМЕФ РТЙ НБЛУЙНБМШОПК ЛТЕКУЕТУЛПК УЛПТПУФЙ Й ДЕУСФЙЮБУПЧПК ОБ ЬЛПОПНЙЮОПК УЛПТПУФЙ.
HБ УМХЦВЕ HЕ.111z-1 ПЛБЪБМУС ЮТЕЪЧЩЮБКОП ОБДЕЦОПК НБЫЙОПК. еЗП ЛБТШЕТБ ОБЮБМБУШ МЕФПН 1942З. У РПДЗПФПЧЛЙ ПРЕТБГЙЙ "зЕТЛХМЕУ" - ЧЩУБДЛЙ ОБ нБМШФХ. юЕФЩТЕ ЬУЛБДТЙМШЙ нЕ.321 "зЙЗБОФ" Ч ДЕЛБВТЕ 1941З. ВЩМЙ ТБУЖПТНЙТПЧБОЩ. дЧЕ ЬУЛБДТЙМШЙ ВЩМЙ РЕТЕЧППТХЦЕОЩ ОБ нЕ.323, Б ДЧЕ ПУФБЧЫЙЕУС УПИТБОЙМЙ нЕ.321, ОП УЙУФЕНБ ВХЛУЙТПЧЛЙ ЙЪ "ФТПЕЛ" Bf.110 ВЩМБ ЪБНЕОЕОБ ОБ HЕ.111z. "зЙЗБОФЩ", ВХЛУЙТХЕНЩЕ HЕ.111z, ДПМЦОЩ ВЩМЙ ДПУФБЧЙФШ ФСЦЕМПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ДМС ДЕУБОФОЙЛПЧ, ЧЩУБЦЙЧБЕНЩИ У НБМЩИ РМБОЕТПЧ Й У РПНПЭША РБТБЫАФПЧ. HП "зЕТЛХМЕУ" ФБЛ Й ОЕ УПУФПСМБУШ. юЕТЕЪ ОЕУЛПМШЛП ОЕДЕМШ РПУМЕ РТЕЛТБЭЕОЙС РПДЗПФПЧЛЙ ЧЩУБДЛЙ ОБ нБМШФХ, HЕ.111z У нЕ.321 ВЩМЙ ОБГЕМЕОЩ ОБ ДТХЗХА ДЕУБОФОХА ПРЕТБГЙА - ХЦЕ РПД бУФТБИБОША, ОП Й ПОБ ОЕ УПУФПСМБУШ ЙЪ-ЪБ РТЕЛТБЭЕОЙС ОБУФХРМЕОЙС ЧЕТНБИФБ. еЭЕ ПДОБ ПРЕТБГЙС ФБЛ Й ОЕ ЧЩЫМБ ЙЪ УФБДЙЙ РМБОЙТПЧБОЙС - ДЕУБОФ ОБ вБЛХ, ФБЛ ЛБЛ ЧЕТНБИФ ОЕ ЧЩЫЕМ Л БЬТПДТПНБН, У ЛПФПТЩИ HЕ.111z У нЕ.321 НПЗМЙ ДПУФЙЗОХФШ ГЕМЙ.
ч СОЧБТЕ 1943З. ВЩМП ТЕЫЕОП ЪБДЕКУФЧПЧБФШ HЕ.111z Й нЕ.321 ДМС УОБВЦЕОЙС ПЛТХЦЕООПК Ч уФБМЙОЗТБДЕ ОЕНЕГЛПК 6-К БТНЙЙ. дЧЕ ЬУЛБДТЙМШЙ ВЩМЙ Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЧП жТБОГЙЙ. йЪ-ЪБ УТПЮОПУФЙ ОЙЛБЛПК РПДЗПФПЧЛЙ ОЕ ВЩМП. HЕ.111z ВХЛУЙТПЧБМЙ УЧПЙ нЕ.321 ЙЪ тЕКНУБ ДП уФБМЙОЗТБДБ. рПМЕФ 11 УРБТПЛ РТПИПДЙМ Ч ХЦБУОЩИ РПЗПДОЩИ ХУМПЧЙСИ. пОЙ МЕФЕМЙ ЮЕТЕЪ цЙФПНЙТ Й рПМФБЧХ ОБ БЬТПДТПНЩ уФБМЙОП Й нБЛЕЕЧЛЙ, ОП ВЩМЙ ЧЩОХЦДЕОЩ РПДПМЗХ УЙДЕФШ ОБ ПВМЕДЕОЕМЩИ РТПНЕЦХФПЮОЩИ БЬТПДТПНБИ, ОБ ЛПФПТЩИ ПЮЕОШ УМПЦОП НБОЕЧТЙТПЧБФШ ФСЦЕМЩН РМБОЕТБН. рЕТЧЩЕ ДЧБ HЕ.111z РТЙВЩМЙ Ч нБЛЕЕЧЛХ ФПМШЛП 28 СОЧБТС, ЛПЗДБ ЮФП-МЙВП РТЕДРТЙОЙНБФШ ВЩМП ХЦЕ РПЪДОП.
рПЪЦЕ ЙИ ОБРТБЧЙМЙ Ч вБЗЕТПЧП Ч лТЩНХ ДМС ПТЗБОЙЪБГЙЙ "ЛХВБОУЛПЗП НПУФБ" Ч УПУФБЧЕ 1-ЗП ЧПЪДХЫОПЗП ЖМПФБ. ъДЕУШ ОБЛПОЕГ-ФП УПУФПСМЙУШ ЙИ РЕТЧЩЕ ВПЕЧЩЕ ЧЩМЕФЩ. ъБ РПУМЕДХАЭЙЕ ДЧБ НЕУСГБ ЙНЙ ВЩМЙ ЬЧБЛХЙТПЧБОЩ ФЩУСЮЙ ТБОЕОЩИ. HЕ.111z ЮБУФП ЧЪМЕФБМЙ, ОЕУС 30 ЮЕМПЧЕЛ ТБОЕОЩИ, Й ЕЭЕ 100 ВЩМП Ч ВХЛУЙТХЕНПН нЕ.321. чРЕТЧЩЕ ЪДЕУШ ЙУРПМШЪПЧБМЙ Й ВХЛУЙТПЧЛХ ДЧХИ РМБОЕТПЧ Go.242. чЕУОПК 1943З ЬУЛБДТЙМШЙ У HЕ.111z ЧЕТОХМЙУШ Ч зЕТНБОЙА, Б РПФПН Й ЧП жТБОГЙА ЧЧЙДХ РПДЗПФПЧЛЙ УПАЪОЙЛБНЙ ДЕУБОФОПК ПРЕТБГЙЙ. пОЙ ВБЪЙТПЧБМЙУШ Ч дЙЦПОЕ, Б нЕ.321 Ч HЕЗТЕ. ч ЙАМЕ 1943З. HЕ.111z ВЩМЙ УТПЮОП РПДЗПФПЧМЕОЩ ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ нЕ.321 ЙЪ HЕЗТБ ОБ уЙГЙМЙА У ДЧХНС ДЕУБОФОЩНЙ ДЙЧЙЪЙСНЙ. пДОБЛП ВЕУРПУБДПЮОЩК РЕТЕМЕФ ВЩМ ОЕЧПЪНПЦЕО, Б РПДИПДСЭЙИ РТПНЕЦХФПЮОЩИ БЬТПДТПНПЧ ОЕ ВЩМП. ч ТЕЪХМШФБФЕ ПРЕТБГЙС ОЕ УПУФПСМБУШ.
л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ HЕ.111z УФБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШУС ДМС ОПЮОПК ВХЛУЙТПЧЛЙ ДЧХИ Go.242. фБЛЙН УРПУПВПН РМБОЙТПЧБМПУШ ДПУФБЧМСФШ УРЕГЙБМШОП ЗЕТНЕФЙЪЙТПЧБООЩЕ Go.242 Ч ТБКПО ФТБОУРПТФОЩИ ЛПОЧПЕЧ УПАЪОЙЛПЧ. рПУМЕ РПУБДЛЙ ОБ ЧПДХ РМБОЕТ ЧЩЗТХЦБМ ПУОБЭЕООЩК ЧЪТЩЧЮБФЛПК ЛБФЕТ ЙМЙ ХРТБЧМСЕНЩЕ ФПТРЕДЩ. ьФЙ РМБОЩ ФБЛ Й ОЕ ВЩМЙ ТЕБМЙЪПЧБОЩ. HЕ.111z Ч ПУОПЧОПН ЧЩРПМОСМЙ ЪБДБЮЙ ПВЩЮОЩИ ФТБОУРПТФОЩИ РЕТЕЧПЪПЛ. пУЕОША 1944З. ЙИ ЬУЛБДТЙМШЙ ВЩМЙ ТБУЖПТНЙТПЧБОЩ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЙЪ 12 HЕ.111z ХГЕМЕМП ФПМШЛП ЮЕФЩТЕ, Б ПУФБМШОЩЕ МЙВП ВЩМЙ УВЙФЩ, МЙВП ХОЙЮФПЦЕОЩ ОБ ЪЕНМЕ.
HЕУНПФТС ОБ ОЕВПМШЫПЕ ЮЙУМП ЧЩРХЭЕООЩИ HЕ.111z-1, ЙИ ХУРЕИ ВЩМ ФБЛПЧ, ЮФП У ПДПВТЕОЙС фЕИОЙЮЕУЛПЗП ДЕРБТФБНЕОФБ ТЕЫЙМЙ РПДЗПФПЧЙФШ ЧБТЙБОФЩ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Й ТБЪЧЕДЮЙЛБ. вПНВБТДЙТПЧПЮОЩК ЧБТЙБОФ РПМХЮЙМ ПВПЪОБЮЕОЙЕ HЕ.111z-2. пО ВЩМ ТБУУЮЙФБО ОБ РПДЧЕУЛХ ЮЕФЩТЕИ ВПНВ Sу-1800, ЙМЙ ДЧХИ НЙО LMA-III Й ДЧХИ ВПНВ Sу-1800, ЙМЙ ЫЕУФЙ ВПНВ SC-1000, ЙМЙ ЮЕФЩТЕИ ТБЛЕФ Hs-293. у ТБЛЕФБНЙ Hs-293, РЕТЕДБФЮЙЛПН FuG-203b "лЙМШ"-III БРРБТБФХТЩ ХРТБЧМЕОЙС, ХУФБОПЧМЕООЩН Ч РТБЧПН ЖАЪЕМСЦЕ, ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ПГЕОЙЧБМБУШ Ч 1100ЛН РТЙ УЛПТПУФЙ 310ЛН/Ю.
тБЪЧЕДЮЙЛ HЕ.111z-3 ДПМЦЕО ВЩМ ТБЪЧЙФШ УЛПТПУФШ ДП 470ЛН/Ю ОБ ЧЩУПФЕ 5000Н. пО ДПМЦЕО ВЩМ ОЕУФЙ ЮЕФЩТЕ ЧОЕЫОЙИ 900М ВБЛБ, ЮФП Ч РЕТЕЗТХЪЛХ РПЪЧПМСМП РПДОСФШ ДПРПМОЙФЕМШОП 3.3Ф ФПРМЙЧБ Й ПВЕУРЕЮЙЧБМП ДБМШОПУФШ РПМЕФБ ДП 4300ЛН.
| нПДЙЖЙЛБГЙЙ : |
| оЕ 111Z V1 | РТПФПФЙР. уДЧПЕООЩК оЕ 111о-6 У 5-А ДЧЙЗБФЕМСНЙ Jumo 211F-2. |
| оЕ 111Z-1 "Zwilling" | УДЧПЕООЩК ВХЛУЙТПЧЭЙЛ РМБОЕТПЧ (3 ЬЛЪ. ОБ ВБЪЕ о-6, 5 - ОБ ВБЪЕ H- 16). |
| мфи: |
| нПДЙЖЙЛБГЙС | He.111z-1 |
| тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н | 35.40 |
| дМЙОБ, Н | 16.40 |
| чЩУПФБ, Н | 4.00 |
| рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2 | 147.60 |
| нБУУБ, ЛЗ | |
| РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 21500 |
| ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 25350 |
| НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 28600 |
| РЕТЕЗТХЪПЮОБС ЧЪМЕФОБС | 30000 |
| фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 5 рд Junkers Jumo 211F-2/S-2 |
| нПЭОПУФШ, М.У. | |
| ЧЪМЕФОБС | 5 И 1350 |
| НБТЫЕЧБС | 5И 1060 |
| нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 435 |
| лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 390 |
| уЛПТПУФШ ВХЛУЙТПЧЛЙ, ЛН/Ю | 3400 |
| У Me.321 | |
| У ДЧХНС Go.242 | 220 |
| рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 250 |
| рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 10000 |
| ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 4 |
| дПР. ЙОЖПТНБГЙС: |
|
юЕТФЕЦ "Heinkel He-111 (4)
" |
Немецкий самолёт He.111 стал, наряду с истребителями Bf.109 и пикировщиками Ju.87 одним из символов блицкрига. «Хейнкель», конечно, не был ни единственным, ни лучшим средним бомбардировщиком авиации рейха. Зато его боевой путь оказался настолько долгим, что по известности с ним вряд ли сравнятся и «Юнкерсы», и «Дорнье», и более поздние «Хейнкели».
Разработанный ещё в середине 1930-х годов, он был снят с производства только в 1944 году. С учётом того, как быстро во время Второй Мировой развивалось самолётостроение, He.111 выпала очень продолжительная жизнь.
История создания
Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.
He-111G - гражданская версияОт вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.
Самолет He.111 относился уже к следующему поколению бомбардировщиков.
Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».
Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.
Основные модификации He.111
Серия А – предсерийные прототипы, оснащённые моторами BMWVI. Впоследствии проданы в Китай. Серия B – массовая модификация, в производстве с 1936 года. Оснащались двигателями DB600. Серия D – вариант с изменённой конструкцией крыла и моторами DB600Ga.
Поскольку все двигатели были затребованы для производства истребителей Bf.109 и Bf.110, постройку бомбардировщиков отменили.
Серия E – выпускалась с 1938 года, получила двигатели Jumo 211. Серия F – самолёты с изменённой конструкцией крыла, первоначально строились для экспорта в Турцию. Серия P – модель с серьёзно изменённым фюзеляжем. Традиционный кокпит пилота, размещённый за кабиной бомбардира, заменили полностью остекленной носовой кабиной. Применялись двигатели DB601.
Серия H – самая массовая и наиболее совершенная версия He.111. Моторы на данной серии – Jumo211. Бомбардировщики производились с 1939 до 1944 год. Достоин упоминания He.111 Z, созданный для буксировки планеров Me. 321. Фюзеляжи двух «Хейнкелей» соединялись центральной секцией крыла с пятым двигателем. Его так же пытались применять в качестве разведчика.
Гражданские варианты самолёта свелись к двум производственным сериям – C и G. Одновременно «Люфтганза» эксплуатировала не более двенадцати пассажирских He.111. После войны «Хейнкели» собирали в Испании под названием CASA 2.111. После переоснащения британскими двигателями «Роллс-Ройс» они служили до 1973 года.
Боевое применение
Первыми эксплуатантами «Хейнкеля» оказались китайцы. Эрнст Хейнкель смог продать шесть самолётов серии А фельдмаршалу Чан Кайши. В Китае карьера He.111 «не сложилась» – уже в первом вылете были потеряны три бомбардировщика из пяти (по другим данным – два из трёх). Оставшиеся машины некоторое время использовали, как транспорты.
В 1937 году He.111B проверил в боевых условиях и рейх.
Точнее, немецкие лётчики, воевавшие в составе «Легиона Кондор» в Испании. Испытания боем показали превосходство «Хейнкеля» над конкурентами – Ju.86 и Do.17. Из 94 бомбардировщиков испанскую кампанию пережили 58. Они остались в Испании, в качестве костяка авиации для бомбометания.
По-настоящему массовое применение He.111 стартовало с началом Второй Мировой. «Хейнкели» уничтожали польские войска, участвовали в стратегических налётах на британские морские базы. Они бомбили Францию и были основой бомбардировочных эскадр во время битвы за Британию. Немецкое вторжение на Балканы заняло немного времени, но He.111 сыграли ключевую роль и там.
После начала кампании против Советского Союза «Хейнкель» некоторое время применялся для уничтожения поездов, а зимой 1941-42 года использовался как транспортный для эвакуации раненых и обмороженных солдат в тыл.
В 1943 году He.111 всё ещё применялись для стратегических бомбардировок, но теперь их количество стабильно убывало.
Старый самолёт неохотно уступал место более совершенным Ju.88 и Do.217. He.111 H-22 пытались использовать в качестве ракетоносца, вооружённого , но без особого успеха. Характеристики “Хейнкеля” изменились незначительно, а вот британская ПВО была гораздо сильнее, чем в 1940 году.
В 1944 году бомбардировщик сняли с производства, а некоторое количество сохранившихся переделали в грузовые самолёты. Впрочем, боевой путь «Хейнкеля» на этом ещё не закончился. Последний случай применения старого самолёта – 1957 год. Испанские CASA 2.111 тогда наносили бомбовые удары по марокканским партизанам.
Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами
Для сравнения возьмём He.111 самой массовой серии, его более современного конкурента – Ju.88 и советский .
| He.111 H | Ju.88 A4 | Ил-4 | |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 16.6 | 14.3 | 14.8 |
| Размах крыла, м | 22.6 | 20 | 21.4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 440 | 510 | 450 |
| Практическая дальность, км | 2000 | 1790 | 3800 |
| Оборонительное вооружение | 7 пулемётов калибра 7.92 мм, 1 пулемёт калибра 13.2 мм, 1 пушка калибра 20мм | 5 пулемётов калибра 7.92 мм | 2 пулемёта калибра 7.62мм, 1 пулемёт калибра 12.7 мм |
| 2000 кг в бомболюке, до 3600кг на внешних держателях | 1400 кг в бомболюках, до 3000 кг на внешних держателях | До 2500 кг |
Из цифр видно, что «Юнкерс» ранней модификации несколько уступал «Хейнкелю» по мощности бомбового вооружения, но сильно превосходил по скорости. Это не говоря о том, что «восемьдесят восьмой» мог метать бомбы с пикирования, мог служить тяжёлым либо ночным истребителем. Говоря иначе, Ju.88 был универсален. Ну а советский аналог оставлял немца далеко позади по дальности полёта. Впрочем, малые боевые радиусы были общей бедой большинства машин Люфтваффе.
He.111 был очень удачным самолётом для своего времени. И тем более удачным – для бомбардировщика, которого в случае необходимости можно было выдавать за пассажирский лайнер. Экипажи любили «Хейнкель» за надёжность и лёгкость в управлении, по боевой эффективности он не уступал конкурентам. Но вершины своего развития он достиг ещё до начала Второй Мировой – ей стала серия H.
Впоследствии конструкция самолёта значительно не изменялась, модернизации сводились к усилению оборонительного вооружения и установке бронезащиты.
Эти доводки повышали вес самолёта и, таким образом, «обнуляли» эффекты от прироста мощности двигателей.
Сохранение выпуска стремительно устаревающего «Хейнкеля» можно объяснить, в первую очередь, боязнью потерять темпы производства. Кроме того, «двойное назначение» самолёта позволяло довольно эффективно использовать его в транспортных целях.
Видео
He.112
Весной 1933 года настоящий фурор в авиационных кругах произвел новый почтово-пассажирский самолет, разработанный авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем. Моноплан серебристо-синего цвета неоднократно становился мировым рекордсменом, он налетал 1000 км с нагрузкой 1000 кг на средней скорости 347 км. В то время с такой скоростью не летали даже военные истребители, не то что самолеты гражданской авиации.
Подобные результаты стали итогом скрупулезных работ по совершенствованию аэродинамических свойств технического устройства. Новинками стали: гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, закрытая кабина для летчика и шасси, убирающееся в полете. Все усовершенствования сделали конструкцию сложнее и дороже, но она того стоила. Ее сразу же запустили в производство и в гражданском, и военном вариантах.
Через год министр авиации Геринг поставил свою подпись под техническим заданием на создание одноместного истребителя-перехватчика. Скорость его на высоте 4 км должна была быть не менее 400 км/час. Документ был доставлен в три авиастроительные фирмы, каждой из которых были даны деньги на постройку трех прототипов, чтобы затем, оценив результаты их испытаний, выбрать лучшую модель.
Примечательно, но на фирму–создательницу будущих Мессершмиттов задание не отправляли. Молодого, малоизвестного конструктора сочли не готовым к столь важному проекту. Однако честолюбивый молодой человек решил на свои деньги построить опытный образец и поучаствовать в конкурсе.
Весной фирмы Арадо и Фокке Вульф готовы были представить свои изделия к испытаниям, но у Хейнкеля, имеющего и другие проекты, модель все еще была в работе. Было решено начать испытания без его самолета .
Уже готовая модель Ar 80 (Арадо) являлась свободнонесущим низкопланом с чистыми аэродинамическими формами и крылом в форме трапеции. Неубирающееся шасси, полотняная обивка хвостовой части, открытая кабина не произвели никакого впечатление, такое использовалось и на других самолетах.
Второй самолет FW 159, созданный фирмой Вульф, был гораздо интереснее. Это был подкосный высотоплан с закрытой кабиной, шасси у него убиралось, но оно же и стало слабым местом этой машины. Первый же полет, из-за неудачно сложившегося шасси, завершился аварийной посадкой. Самолет уже не восстанавливали.
Ar 80 тоже попал в аварию в первые же дни полетов и восстановлению не подлежал. Фирмы занялись постройкой модификаций своих самолетов, но Министерство уже сделало вывод об их недееспособности. Ar 80 и сразу не был оборудован новинками, процесс его морального старения шел семимильными шагами, запуск его в производство не имел смысла. Не имел никаких перспектив и FW 159, уж больно экзотической была его схема. Стойки и подкосы усиливали аэродинамическое сопротивление и не позволяли развивать скорость.
Прототип самолета Heinkel He 112 V1 был готов в конце лета, он напоминал уменьшенный Блитц плавными обводами фюзеляжа, эллипсовидным крылом и оперением. К сожалению, кабина оставалась открытой, так пожелали пилоты. Был поднят в воздух 1 сентября 1935 года шеф-пилотом фирмы Герхардом Ничхе. В новых испытаниях в октябре принимали участие уже 4 прототипа этого самолета.
Вилли Мессершмитт на конкурс представил новую модель Bf 109 V1 или всем известную Me 109. Основная конкурентная борьба теперь шла между нею и Не 112 фирмы Хейнкеля. Несмотря на то, что «мессер» превосходил соперника в скорости и разгоне, у Не 112 была лучше маневренность, устойчивость при выруливании и взлетно-посадочные характеристики. Скороподъемность была приблизительно равной.
Долгое время комиссия на испытаниях не могла отдать предпочтение ни одной из машин, пока в опытных полетах Не 112 дважды не попал в аварию, его судьба была решена.
Все говорит за то, что Гитлер выиграл свою первую бескровную битву в 1938 году именно благодаря Люфтваффе. Огромные и многолетние денежные вливания сделали свое дело - Германия стала к 1938 году достаточно сильным государством, чтобы позволить себе разорвать Версальский пакт. На волне успеха аншлюса Австрии Гитлер поставил перед Европой очередную проблему в виде претензии на Судеты - часть Чехословакии, граничащую с Германией, спровоцировав в сентябре 1938 года Мюнхенский кризис, известный у нас больше под названием Мюнхенского сговора.
В это время сам III Рейх стоял на пороге политического и экономического кризиса и в случае войны Германия не продержалась бы больше нескольких недель. До войны в 1938 году дело не дошло, поскольку европейские правительства были парализованы страхом перед Люфтваффе и в первую очередь перед немецкими бомбардировщиками. По мнению союзников удара немецких бомбардировщиков не могли бы выдержать ни одно ведущее государство Европы, а тем более "какая-то там" Чехословакия.
В момент Мюнхенского сговора Люфтваффе располагало 3200 самолетами, в том числе 1235 бомбардировщиками. Основу немецкой бомбардировочной авиации составляли 570 Не 111, которыми были вооружены восемь бомбардировочных полков: KG 152, 154, 155, 157, 253. 254, 257 и 355. KG 154 "Boelcke" (бывший KG 157) летал на Не 111 с зимы 1936 года. Если же сравнить силы Люфтваффе с силами ВВС союзников, то сравнение вышло бы не в пользу Германии. Ведь Франция располагала 3650 самолетами. Англия - 3300. а Чехословакия 1500. Из этой воздушной армады союзников на 1-й линии находилось 4050 самолетов, в том числе 1850 бомбардировщиков. Конечно, самолеты союзников были уже устаревшими, но численный перевес все же был на их стороне.
Но правительства Франции и Англии были сломлены опытом войны в Испании и предостережениями советников. Начальник штаба RAF Шолто Дуглас (Douglas) с каждым днем все больше и больше боялся немецких Хейнкелей, а командир французских AdA генерал Вуйемен (Vuillemin) внушил своему премьеру, что французская авиация перестанет существовать уже через несколько дней войны. Но их обоих переплюнул полковник Чарльз Линдберг (Lindbergh) (Линдберг был американцем с пронацистскими взглядами и горячим приверженцем теории Дуэ . Для фашистской Германии его деятельность осенью 1938 года была бесценной), который при каждом удобном случае сражал наповал своих собеседников выдуманными фактами о мощи Люфтваффе, которое, по его словам, могло не просто разделаться с ВВС Англии и Франции, но и превратить в пепелища столицы обеих стран и разрушить их государственность. Зашантажированные министры, устрашенные видениями, в которых затмевающие небо полчища немецких бомбовозов методично стирали с лица земли Лондон и Париж, сломались и отдали Гитлеру Чехословакию.
Если бы у фюрера была хоть капля чести, он должен был озолотить Эрнста Хейнкеля и братьев Гюнтер за то, что их бомбардировщики выиграли эту политическую битву (Свою славу Не 111 приобрел, главным образом во время гражданской войны в Испании. Для общественности этот самолет стал символом бойни, устроенной в Гернике и Барселоне (3300 убитых среди гражданского населения). Потому когда в то время говорили о немецких бомбардировщиках, то имели в виду прежде всего именно Не 111.
Гидросамолет для подводной лодки
В отсутствии радиолокатора подводная лодка имела настоятельную необходимость иметь свой собственный разведывательный самолет.
Авиационный заводик Карла Каспара. Совещание трех компаньонов - Каспара, Христиансена и Хейнкеля - длилось уже не один час. Обсуждали, что должен проектировать Хейнкель. Взвесили все «за» и «против». Доводы Христиансена убедили. Решили строить два экземпляра самолета для американского флота. Но у заокеанских моряков были особые требования - самолет должен размещаться в разобранном виде в небольшом цилиндрическом контейнере на подводной лодке. Его диаметр только полтора метра, а длина -шесть метров. Тут было над чем подумать Хейнкелю и его молодым помощникам. Конечно, самолет должен быть маленьким, одноместным.
Легкоразъемный гидроплан U1 для американского флота
Но было еще одно очень важное требование заказчика - самолет должен разбираться и собираться за минимальное время. Поэтому бипланная коробка крыльев с ее стойками и расчалками была отвергнута сразу. У Хейнкеля был уже собственный прототип. В 1917 году он спроектировал и построил легко разборную летающую лодку для перевозки в герметичном контейнере подводной лодки. У нее нижнее укороченное крыло уже было свободнонесущим.
Общий вид гидросамолета U2 и его размещение в контейнере подводной лодки
И только верхнее дополнительно крепилось двумя боковыми подкосами. Сейчас чертежи лодки W 20 были в его распоряжении, но Хейнкель пошел дальше. Чтобы еще снизить потребное для разборки и сборки время, он впервые решился на биплан без подкосов. Верхнее крыло крепилось несколькими болтами к фюзеляжу сверху, а нижнее - снизу. Изгибная прочность крыльев проверялась простым способом. Закрепленная консоль выдерживала вес одиннадцати взгромоздившихся на нее мужчин.
Пятицилиндровая звезда «Сименс» мощностью всего в 50 л.с. была легкой и обеспечивала самолету скорость 120 км/ч. Для укладки в разобранном виде в цилиндрическом контейнере лучше подходила схема гидросамолета на двух поплавках, которые крепились защелкивающимися замками. Оказалось, что четыре механика после нескольких тренировок могли разобрать самолет для укладки в контейнер за двадцать две секунды, а собрать его - за тридцать одну. Таким родился U 1. Американские представители были в восторге, и два самолета уплыли за океан.
К слову сказать, в то время не один только Хейнкель строил самолет для подводной лодки. Попытка японцев построить подобный самолет для подлодки окончилась полным провалом, японский гидросамолет "собирался" в боевой самолет непозволительно долго.
Японцы не без помощи Христиансена прослышали про американский заказ чудесного легкоразборного гидросамолета Хейнкеля и просили за любые деньги построить и для них два таких же, но с дополнительным оборудованием. Заказчики согласились на увеличенные габариты контейнера. И с тем же мотором «японский» гидросамолет U2 получился даже легче на 60 кг. Он тоже хорошо летал, и два его экземпляра были благополучно проданы и доставлены в Японию.
Впоследствии на деньги - валюту, вырученные от продажи самолетов, Хейнкель смог организовать свою собственную фирму, уйдя от Каспера.
составлена по материалам книги Леонида Анцеловича "Неизвестный Хейнкель - предтеча реактивной эры"
Статьи
Заметьте, именно немецкие "армады" бомбардировщиков пугали Европу и вынуждали идти на политические уступки Гитлеру. В этих условиях попытка создания в СССР своей бомбардировочной "армады" (см. страницу по ТБ-4) вряд ли следует рассматривать, как угроза безопасности Европы.
И опять же, обратите внимание, американские "баксы" позволили Хейнкелю создать свою фирму и впоследствии создать He 111, так напугавший Европу...
Немецкий самолет Heinkel 111 – один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не 111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене.
После поражения в Первой мировой войне возможности Германии в отношении вооруженных сил были сильно ограничены Версальским договором. В частности, немцам запретили иметь военную авиацию и строить боевые самолеты. Но командование рейхсвера постоянно стремилось обойти эти рамки. Например, там долго пользовалась популярностью концепция "вспомогательного бомбардировщика" - гражданского самолета, который при необходимости можно было бы быстро оснастить бомбовым и стрелковым вооружением. Позже возникла прямо противоположная идея - сконструировать бомбардировщик, который можно было бы выдать за пассажирский самолет. В 1932 г. в германском военном министерстве подполковник Виммер подготовил техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет при этом отдавался военным функциям. Работу по подобным проектам начали фирмы "Юнкерс" и "Хейнкель".
Поскольку штатный пилот- испытатель Юке (Jucke) отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке (Nitschke). Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не 111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI.6.0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5782 кг и полной массе 7590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1500 км, а практический потолок составлял 6600 м.
Не 111 V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не 111 V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину ни кому не показали). На этот самолет установили новые двигатели Даймлер-Бенц DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1000 кг. Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не 111 V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не 111А-02 и Не 111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не 111 V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не 111A был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение. Однако сомнительный успех Не 111 V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не 111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не 111 V5, машины Не 111B-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля – Не 111 приняли на вооружение.
После наладки сборочных линий, в ноябре 1936 года начался серийный выпуск бомбардировщика Не 111В-1. От Не 111В-0 серийный самолет отличался возросшей до 9300 кг массой и менее сильными двигателями DB 600C мощностью 648 кВт/880 л.с. Оборонительное вооружение самолета состояло из трех пулеметов MG 15 калибра 7,92 мм, размещенных в трех установках (передней, верхней и нижней). Самолет оснастили радиостанцией FuG III и бомбоприцелом Gv 219d, позволяющим повысить точность сбрасывания 1000 кг бомб, размещенных на внутренней подвеске. Бомбоотсек располагался в центральной части фюзеляжа. В перегруз Не 111В-0 мог брать до 1500 кг бомб, но при этом дальность полета сокращалась до 900 км (стоит напомнить, что с 1000 кг бомб самолет мог пролететь 1500 км). Вариант В-1 выпускали до мая 1937 года, после чего перешли на выпуск следующей модификации бомбардировщика – Не 111В-2. На новый самолет установили более мощные двигатели DB 600CG (699 кВт/950 л.с.), которые немного улучшили характеристики машины. Теперь максимальная скорость самолета составляла 369 км/ч, но взлетный вес опять возрос и составил уже 10000 кг, включая 2000 кг бомб. В конце концов все высшие чины Люфтваффе оказались довольны этой машиной, которая стала основным бомбардировщиком фашистской Германии. Выпуск Не 111B продолжался почти целый год и завершился осенью 1937 года. Всего изготовили около 400 самолетов Не 111B.
Согласно новым правилам, все бомбардировщики Люфтваффе должны были иметь закрытую кабину, в которой бы размещался весь экипаж. Такая кабина позволяла членам экипажа помогать друг другу и в случае необходимости меняться местами. Под эти правила были переделаны все самолеты, находящиеся на стадии разработки – Do 17, Ju 86, Ju 88 и, разумеется, Не 111. Однако Не 111 отличался тем, что кабина была целиком вписана в фюзеляж и не имела выступающего за обводы корпуса фонаря. Переделке подверглась вся носовая часть фюзеляжа – от задней стены кабины до передней оконечности. При этом фюзеляж приобрел сигарообразную форму. Внутри корпуса появилось достаточное пространство для размещения трех членов экипажа. В конце концов, после длительных проб и испытаний в январе 1938 года долгожданный прототип Не 111 V8 поднялся в воздух.
He 111 V9 (D-AQOX) оснастили новыми двигателями DB 600Ga мощностью 773 кВт/1050 л.с., которые принципиально ничем, кроме мощности, не отличались от двигателей DB 600CG, поэтому испытания были чистой формальностью. Переход завода с "Берты" на "Дору" (с Не 111В на Не 111D) прошел незаметно, так как конструктивно самолеты мало чем отличались друг от друга и останавливать конвейер для переналадки не было необходимости. Более того, к выпуску Не 111D-1 фирма Хейнкеля перешла еще до окончания испытаний Не 111 V9. Ранней весной 1937 года завод выпустил небольшую предсерию самолетов Не 111D-0, а затем переключился на выпуск серийных машин. Новые двигатели значительно улучшили летные характеристики самолета, доказательством чего стала максимальная скорость в 410 км/ч, позволявшая бомбардировщику уходить от некоторых истребителей потенциальных противников: Avia В-534, PZL Р-11, Fokker D-XVIII, Devoitine D-501 и И-152. Однако – о ирония судьбы – в это самое время немецкая авиационная промышленность стала испытывать сильный голод в двигателях DB 600, которые по решению RLM стали направляться исключительно для постройки истребителей, и уже в самом начале выпуск "Доры" был приостановлен, а затем и вовсе прекращен. Немногочисленные машины, успевшие сойти с конвейера, в дальнейшем использовали в качестве опытных экземпляров (Versuchsflugzeug) или переделали. На одном из таких самолетов установили двигатели Jumo 211A-1, испытанные на Не 111 V6, после чего этот самолет переименовали Не 111 V10 (D-ALEQ) и подвергли коротким, но плодотворным испытаниям. После завершения испытаний фирма Хейнкеля приступила к выпуску новой модели бомбардировщика Не 111Е, заменившей злополучную "Дору". "Эмили" (Не 111E-1) первой серии характеризовались примерно такими же характеристиками, что и Не 111D, но имели более мощные, и, что самое главное, более надежные двигатели. В феврале 1938 года Не 111Е-1 уступили место самолетам Не 111E-2, которые мало чем отличались от своих предшественников. И только в конструкцию очередных моделей – Е-4 и Е-5 – были внесены существенные изменения. Они касались прежде всего наступательного вооружения и были вызваны опытом войны в Испании. Командование Люфтваффе потребовало, чтобы бомбардировщики могли нести бомбы большой массы и, таким образом, поражать более крупные цели. Переделать Не 111 соответствующим образом было достаточно сложно, поскольку у этого самолета не было просторного бомбоотсека, а были два маленьких, расположенных около центра фюзеляжа. Бомбы, например стокилограммовые, размещались в бомбоотсеках вертикально (взрывателями вверх) в пяти кассетах. Эти кассеты были слишком малы, чтобы использовать их для более тяжелых бомб. В качестве решения этой проблемы появился самолет Не 111Е-4, оборудованный наружным бомбодержателем, приспособленным для подвески тяжелых бомб. Бомбодержатель установили там, где у самолетов ранних выпусков был бомболюк. На следующей модели, Не 111Е-5, кроме бомбодержателя, в одном из бомбоотсеков оборудовали дополнительные бензо- и маслобаки вмещавшие 835 литров топлива и 115 литров масла. В дальнейшем, внешняя подвеска стада широко использоваться в различных комбинациях с оснащением бомбоотсеков. Благодаря этому самолеты Не 111 получили возможность выполнять самые разнообразные задания. Можно было резко увеличить дальность полета за счет полезного груза, или, наоборот, принять на борт большой груз, пожертвовав дальностью полета. Не 111E были самыми быстрыми на то время самолетами типа Не 111 – их максимальная скорость достигала 420 км/ч (Не 111Е-3). Взлетная масса опять возросла и перевалила за 10000 кг, а у Не 111Е-5 и за 11000 кг. Самолеты Е-5 имели дальность полета 1800 км, правда, скорость у них была ниже, порядка 400 км/ч. Изменилось и оборудование, например старый бомбоприцел заменили новым Lotve 7, который использовали до конца войны.
В то же самое время облетали еще один прототип – Не 111 V11 (D-ARCG) – переделанный из Не 111B-1. От "Берты" в прототипе остался один фюзеляж. На V11 установили новые крылья, форма которых методом проб и ошибок была отработана на V7, и двигатели Jumo 211А-3, форсированные до 810 кВт/1100 л.с. Хотя в целом машина получилась удачной, но в серию она не пошла, так как Люфтваффе уже располагало подобной машиной (Не 111E), кроме того RLM сконцентрировалось на создании нового поколения "Хейнкеля" с переделанной кабиной, а также на доводке Ju 88. Выпуск очередной модификации бомбардировщика в таких условиях был просто экономически не выгоден. Однако фирма Хейнкеля располагала свободными производственными мощностями, выпуск новых трапециевидных крыльев был уже освоен, и, кроме того, Турция заказала фирме партию бомбардировщиков, поэтому новая модель была включена в экспортную программу фирмы. Турция купила 24 таких самолета, обозначенных как Не 111F-1, а Люфтваффе воспользовалось случаем и заказало сорок машин модификации F-4. Самолеты для Турции были готовы осенью 1937 года, а для Люфтваффе – в начале 1938. На турецкие самолеты поставили моторы DB 600 (как и на Не 111D) и дополнительный топливный бак, расположенный в одном из бомбоотсеков, поэтому самолеты F-1 брали только 1000 кг бомб. В то же время немцы использовали свои Не 111F-4 без внешних бомбодержателей.
в конце 1937 года RLM заказало фирме Хейнкеля выпустить короткую серию из 90 самолетов, приспособленных для пуска торпед. Выбор фирмой самолета-носителя был продиктован с одной стороны хорошими характеристиками самолета Не 111E-4, оснащенного бомбодержателями, а с другой стороны наличием на фирме Хейнкеля свободных производственных мощностей. У самолетов Е-4, Е-5 и F-4 на месте внешних бомбодержателей установили новые, способные нести две авиационные торпеды LT F5b массой 765 кг, или две морские мины. После разбора всех замечаний, поступивших из штабов Люфтваффе к Кригсмарине на фирме Хейнкеля построили два прототипа V17 (D-ACBH) и V18 (D-ADUM), а после их испытаний в Рехлине, Эккерсфёрде и Лебе, в начале 1938 года к выпуску заказанного торпедоносца – модификации Не 111J. На торпедоносец устанавливали двигатели DB 600Ga, с которых сняли лимиты, поскольку Мессершмитт начал ставить на свои истребители более мощные DB 601A. Большинство самолетов получило новые крылья, как у Не 111F-4. Как и было заказано, на самолет устанавливали по два торпедодержателя, однако Люфтваффе вскоре отказалось от самолета-торпедоносца, поэтому в этом качестве была выпущена только небольшая нуль-серия (Не 111J-0), а всю серию выпустили в варианте бомбардировщика с внутренними бомбоотсеками. На версии J закончился первый этап развития самолета Heinkel 111. Еще в конце 1938 – начале 1939 года фирма Хейнкель АГ приступила к выпуску нового поколения самолета Не 111, которым завершился целый эволюционный цикл. Новый самолет представлял собой вершину развития начальной концепции братьев Гюнтер. До этого момента завод Norcdeutsche Dornierwerke (Бранденбург/Хавель) и заводы Хейнкеля в Мариэне и Ораниенбурге выпустили в сумме около 800 самолетов разных модификаций, в том числе: Не 111A – 6 шт., Не 111B – 400 шт., Не 111С – 6 шт., Не 111D – около 10 шт., Не 111E – 220 шт., Не 111F – 64 шт., He 111G – 4 шт. и Не 111J – 90 шт. Из этого числа 164 самолета были экспортированы.
Наиболее интригующей и необычной была модификация самолета, разработанная братьями Гюнтер в 1941 году, Этот самолет состоял из двух Не 111, соединенных друг с другом в пятимоторный буксир тяжелых планеров. К работам над Не 111Z (Zwilling – близнецы) приступили в начале 1941 года, когда вдруг выяснилось, что Люфтваффе не располагает достаточно мощным буксиром для транспортных планеров Ju 322 и Me 321, опытные образцы которых уже были готовы. Оба типа планеров создали в 1940 году, держа в уме план "See Loewe" (вторжение в Англию). Работы велись в такой спешке, что никто не задумался над тем, какой самолет нужен для буксировки этих монстров. Сначала попробовали использовать для этих целей Me 110, которых из-за больших потерь, постепенно снимали с вооружения. Но один Me 110 "не тянул", поэтому приходилось впрягать сразу три самолета, что требовало от пилотов большой выучки и слаженности. Поэтому генерал Э.Удет (Udet), посетив фирму Хейнкеля, поручил как можно быстрее создать на базе Не 111 самолет, способный буксировать тяжелые планеры в одиночку. Несмотря на то, что создать буксир нужно было быстро и с наименьшими затратами, испытания заняли три месяца. После окончания испытаний два опытных образна отправили в Рехлин, где они получили высокую оценку. Зимой 1941 года на заводе в Мариэне приступили к сборке первых пяти Не 111Z на базе 10 Не 111H-6, а в конце зимы – начале весны 1942 года еще пять машин на базе Не 111H-16. В конце весны 1942 года все машины уже были в частях.
Поскольку мощности четырех моторов не хватало для буксировки тяжелого планера, в конструкцию самолета ввели дополнительную секцию крыла, на которой разместили пятый двигатель Jumo 211F-2 и дополнительные топливные баки. Машина продолжала оставаться легкой в управлении и была достаточно мощной для буксировки тяжелых планеров. Экипаж состоял из семи человек (вместо десяти в двух обычных Не 111H). Два пилота располагались по одному в каждой кабине, причем второй пилот одновременно исполнял обязанности штурмана. На пилотов приходилась основная тяжесть управления самолетом, особенно при взлете и посадке. Синхронизация двигателей и шасси требовала большого опыта полетов на Не 111, но самым главным была слаженность работы пилотов, поскольку каждый из них управлял своим шасси и своими двигателями (один двумя, другой тремя).
Сухой вес самолета составлял около 14000 кг, а взлетный с нормальным количеством топлива – 20000 кг. С четырьмя дополнительными топливными баками самолет мог держаться и воздухе до 10 часов, буксируя один Me 321 или три Go 242 на расстояния до 4000 км. Для облегчения старта с полевых аэродромов предусматривалась возможность установки на Не 111Z четырех ракетных ускорителей R-Geraet. Для полета хватало мощности трех двигателей, а горизонтальный полет мог осуществляется и на двух крайних двигателях, при условии симметричности тяги.
He 111Z сдал экзамен в трудных, полевых условиях так хорошо, что в RLM решили и 1944 году развить эту идею и создать дальний бомбардировщик Z-2 и разведчик Z-3. Бомбардировщик должен был нести 7000 кг бомб на расстояние 4000 км, а разведчик производить фотографирование объектов, удаленных на 6000 км. Оба проекта так и не были реализованы по экономическим и военным причинам.
Перечень модификаций самолета Не 111
Не 111а (V1) прототип с двигателями BMW VI.6.0 Z (660 л.с.) и двухлопастными винтами изменяемого шага VDM.
Не 111b (V3) прототип бомбардировщика. Уменьшена кривизна передней кромки крыла, размах и площадь несущей поверхности.
Не 111с (V2) прототип транспортно-пассажирского самолета.
Не 111А-0 предсерийная модификация среднего бомбардировщика на основе Не 111b. Удлинена носовая часть и увеличена площадь остекления, установлены 3-х лопастные воздушные винты Junkers-Hamilton, бомбовая нагрузка – 1000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111d (V4) прототип пассажирского варианта самолета на 10 пассажиров.
Не 111е (V5) прототип бомбардировщика с двигателями DB 600A-0 (800 л.с.) и увеличенным полетным весом на базе планера Не 111А-0.
Не 111 В-0 предсерийная модель на базе V5.
Не 111В-1 начальная серия с двигателями DB 600А(С) (880 л.с.). Увеличена бомбовая нагрузка (до 1500кг), уменьшена дальность полета, модифицированы руль направления и законцовки консолей. Трофейный экземпляр (из Испании) испытывался в СССР.
Не 111В-2 серийная модель с двигателями DB 600CG (950 л.с.) и измененной системой охлаждения. Бомбовая нагрузка – 1500 кг в нормальном варианте и 2000кг в перегрузочном.
Не 111 V6 прототип на базе Не 111 В-0. Испытывались двигатели Jumo 210Ga и Jumo 211А.
Не 111 V7 прототип на базе Не 111В-0. Новая конструкция крыла, двигатели DB 601A. Позднее изменена носовая часть фюзеляжа и установлены новые огневые точки. Впоследствии – прототип Р-0.
Не 111 V8 прототип на базе Не 111 В-0. Новая носовая часть фюзеляжа со стрелковой установкой "Икария".
Не 111С пассажирский вариант (на базе V4) на 10 человек + 2 члена экипажа.
Не 111 V9 прототип на базе В-0 с двигателями DB 600Ga (1050 л.с.) и новой системой охлаждения.
Не 111D-0 предсерийная модель на базе V9. Убраны крыльевые радиаторы и установлены выхлопные коллекторы.
Не 111D-1 малая серия.
Не 111 V10 прототип на базе D-1 с двигателями Jumo 211А- 1 (1000 л.с.) и возд. винтами VS-5.
Не 111Е-0 предсерийная модель с увеличенным полетным весом и бомбовой нагрузкой (до 1700 кг).
Не 111Е-1 серийная модификация. Бомбовая нагрузка – 2000кг.
Не 111Е-3 основная серийная модификация ”Е” (незначительная доработка Е-1).
Не 111Е-4 модификация с наружными бомбодержателями для крупногабаритных бомб (до 1000 кг) + 1000кг в бомбоотсеке.
Не 111Е-5 модификация с дополнительными топливными баками в бомбоотсеке (835 л.).
Не 111 V11 прототип на базе Е-1 с новым крылом (со спрямленными передними кромками) и двигателями DB 600CG.
Не 111F-0 предсерийная модель с двигателями Jumo 211А-3 и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111F-1 серийная модификация для турецких ВВС.
Не 111F-4 серийная модификация для Люфтваффе с двигателями DB 600G, с бомбовой нагрузкой 1000 кг на наружных бомбодержателях + 1000 кг в бомбоотсеке.
Не 111G-0 (V1 2, V13) модифицированный вариант Не 111С с двигателями BMW VI.6.0 ZU и новым крылом.
Не 111G-3 (V14, V15) модифицированный вариант G-0 с двигателями воздушного охлаждения BMW 132D и BMW 132H-1 соответственно.
Не 111G-4 (V16) модификация V14 с двигателями DB 600G. Использовался в качестве персонального самолета генерал- фельдмаршала Мильха.
Не 111G-5 серийная модификация с двигателем DB 600Ga для Турции.
Не 111V17/18 прототипы бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111J-0 предсерийная модель в версии бомбардировщика-торпедоносца на базе F-4.
Не 111J-1 серийная модификация бомбардировщика-торпедоносца с двигателями DB 600Ga и дополнительными топливными баками в бомбоотсеке.
Не 111Р-0 предсерийная модель на базе V-7. Бомбовая нагрузка (на внутренней подвеске) – 2000кг, оборонительное вооружение – 3 пулемета MG 15.
Не 111Р-1/2 серийные модификации (отличалась от Р-0 новым радиооборудованием).
Не 111Р-3 учебная модификация со сдвоенным управлением.
Не 111Р-4 модификация с двигателями DB 601Аа (1175 л.с.) и усиленным брониованием. Оборонительное вооружение – 6 пулеметов MG 15 и один дистанционноуправляемый MG 17 в хвостовой секции.
Не 111Р-6 модификация на базе Р-4 с двигателями DB 601N (1175 л.с.).
Не 111P-6/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Р-6).
Не 111 V18 прототип с двигателями Jumo 211А-1 (1010 л.с.).
Не 111Н-0 предсерийная модель на базе V19.
Не 111Н-1 серийная модификация с двигателями Jumo 211А-1 (1075 л.с.).
Не 111Н-2 серийная модификация на базе Н-1 с двигателями Jumo 211A-3 (1100 л.с.) и вооружением, аналогичным Р-4.
Не 111Н-3 морской бомбардировщик с двигателями Jumo 211D-1 (1200л.с.) или Jumo 211F-1 (1300 л.с.), дополнительными членами экипажа (1-2 человека), бомбовой нагрузкой 2000 кг, и пушкой MG FF в подфюзеляжной гондоле.
Не 111Н-4 модификация с двигателями Jumo 211D-1 или Jumo 211F-1 с турбонагнетателями (1400 л.с.) и увеличенной бомбовой нагрузкой (на наружной подвеске) – 4000 кг.
Не 111Н-5 улучшенная версия Не 111Н-4 с двигателями Jumo 211 D-1 или Jumo 211 F-1, дополнительными топливными баками и бомбовой нагрузкой только на внешней подвеске.
Не 111Н-6 бомбардировщик-торпедоносец на базе Н-5 с двигателями Jumo 211 F-1, бомбовой нагрузкой 2500 кг (торпеды, морские мины) и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 5 x MG 15, 1 x MG17, 1 x MG FF. Экипаж – 5 человек.
Не 111Н-7/9 аналоги Н-6 с небольшими доработками оборудования.
Не 111Н-8 модификация на базе Н-3 или Н-5 (конверсия) с устройством для преодоления аэростатных заграждений и уменьшенной бомбовой нагрузкой.
Не 111H-8/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров (конверсия отдельных экземпляров Н-3, Н-5).
Не 111Н-10 ночной бомбардировщик на базе Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, усиленным бронированием и "ножом” в крыле для преодоления аэростатных заграждений ("Kuto- Nase").
Не 111Н-11 модификация с усиленным бронированием и вооружением (MG 131 в верхней огневой точке и спаренный MG 81Z – в нижней).
Не 111H-11/R1 развитие Н-11 (пулеметы MG 15 заменены на MG81Z).
Не 111H-11/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-11.
Не 111Н-12 носитель двух управляемых бомб с радиолокационным наведением HS 293A, стрелково-пушечное вооружение – 4 x MG 15.
Не 111Н-14 экспериментальная версия на базе Н-10 с обновленным навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111H-14/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-14 (конверсия).
Не 111Н-15 носитель трех планирующих бомб BV 246.
Не 111Н-16 улучшенный Н-6 с двигателями Jumo 211F-2, крупная серия.
Не 111H-16/R1 с пулеметом MG 131 в верхней стрелковой точке.
Не 111H-16/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров на базе Н-16.
Не 111H-16/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111Н-18 ночной бомбардировщик на основе Н-16 с модифицированным радиооборудованием (радиолокатором FuG 200) и вооружением. Экипаж – 6 человек.
Не 111 H-18/R3 модификация с навигационным и бомбардировочным оборудованием для выполнения заданий в условиях плохой видимости.
Не 111 H-20/R1 транспортно-десантная модификация на базе Н-16. Три члена экипажа + 16 парашютистов.
Не 111 H-20/R2 буксировщик транспортно-десантных планеров.
Не 111 H-20/R3 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000кг на внешней подвеске (макс. бомб, нагрузка – 3000 кг).
Не 111 H-20/R4 ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 1000 кг на внешней подвеске (20х50 кг) и устройством GM1 для впрыска водометаноловой смеси в двигатель для повышения мощности двигателя.
Не 111Н-21 ночной бомбардировщик на основе H-20/R-3 с двигателями Jumo 213E-1 (1750л.с.) или Jumo 213F, бомбовой нагрузкой 3000кг и усиленным стрелково-пушечным вооружением – 3 x MG 131 + 2 x MG 81Z.
Не 111Н-22 носитель самолетов-снарядов Fi 103 (V1).
Не 111Н-23 специальная транспортно-десантная модификация на 8 парашютистов, двигатель Jumo 213A-1 (1775 л.с.).
Не 111 V32 прототип высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС.
Не 111R проект высотного бомбардировщика с двигателями DB 601U с турбонагнетателями ТК 9АС (не реализован).
Не 111Z V1 прототип. Сдвоенный Не 111 Н-6 с 5-ю двигателями Jumo 211 F-2.
Не 111Z-1 "Zwilling" сдвоенный буксировщик планеров (3 экз. на базе Н-6, 5 – на базе Н-16)
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него три транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°.
Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай. Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45). Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.
На самолете Хейнкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панели непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46). Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта. Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом - в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.
Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота и имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.
Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурма и откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм. Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк. За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжероны центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.
Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса "EZ-6". На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки "Лоренц". Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.
Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется на земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров. Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи тяг.
Источник:
Боевое применение
Китай
Боевое крещение бомбардировщика Не 111 произошло не в Испании, как это многие полагают, а в Китае.
В тот момент, когда фирма Эрнста Хейнкеля переживала трудности, связанные с тем, что одна из ее разработок была отвергнута, в Германию прибыла китайская миссия по закупке оружия. Правительство Германии тепло приняло китайцев и разрешило Хейнкелю продать Китаю шесть самолетов Не 111A. Все шесть самолетов были отправлены в ящиках из Гамбурга в середине 1936 года и к концу того же года прибыли в Китай. После короткой "акклиматизации" самолеты попали в 19-й дивизион тяжелых бомбардировщиков, входящий в 8-ю авиационную группу. Дебют самолетов Хейнкеля оказался неудачным. Во время выполнения одного из первых заданий в районе Шанхая Не 111A, летевшие в сопровождении шестерки самолетов Martin 139 и под прикрытием истребителей Boeing 281, были перехвачены японскими истребителями. В результате на базу вернулись не пять самолетов, а только три. Оставшиеся бомбардировщики направили в 19-й дивизион в начале осени 1937 года, а последний из них был по ошибке сбит огнем китайской зенитной артиллерии в 1939 году.
Румыния
После того, как румынская армия стала действовать в тесном контакте с Германией, в румынской армии стала внедряться немецкая система подготовки личного состава. Кроме того, армия Румынии стала получать немецкое вооружение. Например в обмен на нефть Румыния получила 32 самолета Не 111H. 27 из них было прямо направлено в Escadrile 78, 79 и 80 из Grupul 5 Bombardment. Боеспособными эти эскадрильи стали в начале весны следующего года. Все полученные Хейнкели были старыми самолетами, прошедшими капитальный ремонт, во время которого их всех переделали под стандарт Н-3 в конце 1940 года. 22 июня 1941 года эскадры вступили в бой, составляя основу румынской бомбардировочной авиации. Потери, которые понесли румынские ВВС в ходе боев и подготовки пилотов, восполнили только в 1942 году, после того, как наладили лицензионный выпуск Не 111Н-6 на Fabrica de Avione S.E.T. под Бухарестом. Всего на этом заводе выпустили тридцать машин. На вооружении румынских ВВС самолеты Не 111Н состояли до августа 1944 года, когда во время политической чехарды большая часть самолетов была уничтожена или попала в руки Красной Армии. Из уцелевших бомбардировщиков из Grupul 5 сформировали сборный отряд, в котором кроме 7 Не 111 было 10 Ju 88. Отряд включили в состав 1-ю Румынского Смешанного Авиационного Корпуса, насчитывающего 113 боевых самолетов и подчиненного советской 5-й Воздушной армии.
Испания
С февраля 1937 года в составе легиона «Кондор» участвовал в гражданской войне в Испании, всего в Испанию послано 95 самолётов. Один трофейный He.111B-1 в 1938 году был переправлен в СССР для испытаний в НИИ ВВС. После окончания войны уцелевшие He.111 немцы передали франкистам.
Польша
Весной 1939 года главной силой Германии стал воздушный флот, состоящий из 3368 самолетов первой линии. Большинство из них были современными. Согласно с немецкой доктриной, ставящей основной упор на атаке и полном уничтожении врага, в Люфтваффе преобладали бомбардировщики, которых на 1 сентября было 1180 штук. Из них 808 было Не 111, в том числе 749 Не 111P и Не 111H.
1 сентября около 60 He 111 из I. и III./KG 4 совершили налет на аэродром под Краковом, а II./KG 4 разбомбил львовский аэродром, потеряв при этом одну машину. Аэродром Раковице под Краковом был перепахан 48 тоннами бомб, а на львовский аэродром упало "всего лишь" 22 тонны. Подобное задание полк выполнил и на следующий день, когда силами 88 машин достиг многочисленных попаданий на трех аэродромах Демблинского узла уничтожив 11 машин. За всю польскую кампанию KG 5 "General Wever" потерял пять бомбардировщиков, из них два бомбардировщика в один день – 6 сентября. В районе Груйца Не 111 из 3./KG 4 разбомбили автомобильную колонну III/6 дивизиона, но вслед за этим звено оберлейтенанта Келля (Kell) было атаковано звеном PZL Р.11, возглавляемым подпоручиком Глувчиньским (Glowczynski) из упомянутого дивизиона. В ходе боя 2 Не 111 были сбиты, а самолет самого Келля получил 70 попаданий. Погибло семеро фашистских летчиков, трое было ранено.
В дальнейшем основной целью для немецких бомбардировщиков были дороги, особенно железнодорожные пути (и переполненные беженцами вокзалы). Грунтовые дороги, по которым шли толпы беженцев и разбитые части, также контролировались бомбардировщиками. Поскольку польская противовоздушная оборона была подавлена, бомбардировщики летали без прикрытия и часто малыми группами. Скорость Не 111, составлявшая около 400 км/ч, позволяла немецким самолетам уходить от польских истребителей, если их удавалось заблаговременно обнаружить. Польские пилоты докладывали, что ими за сентябрьскую кампанию было сбито 83 бомбардировщика, из них 41 определялся как Не 111. Еще 10 Не 111 "добавили" зенитчики. Эти цифры довольно завышены, поскольку по документам противоположной стороны потери фашистов в Польше составили только 78 бомбардировщиков.
После окончания польской кампании – 22 сентября – немцы начали переброску войск к западным границам Германии. Несмотря на то, что главным противником Германии в то время была Франция, до мая 1940 года основные цели немецких бомбардировщиков лежали за пределами континента: на Северном море и в Англии. Главная тяжесть боев на этом театре военных действий выпала на долю KG 26 Loewen ("Львы") и во время "Странной войны" этот полк добился наибольших успехов, но и понес самые тяжелые потери. Началось все с потерь и с потерь ощутимых.
Норвегия
Операция по предупреждению высадки союзников в Норвегии началась 9 апреля 1940 года. Воздушное прикрытие операции осуществлял X Fliegerkorps, в который входили части, оснащенные Хейнкелями 111. 9 апреля Люфтваффе совершило восемь массированных налетов на батареи береговой артиллерии англичан, военно-морские базы и аэродромы. Две самые многочисленные группы Не 111 произвели налет на столицы Дании и Норвегии и … разбросали листовки. Но самое главное событие того дня произошло к западу от Норвегии в Северном море, где разыгралась битва в воздухе и на море, в которой участвовали 28 английских кораблей и 88 немецких бомбардировщиков, в том числе 41 Не 111 из KG 26. Немцы потеряли 4 Ju 88, а англичане один эсминец, четыре крейсера получили повреждения. В то же время около Ставангера немцы пустили на дно норвежский эскадренный миноносец "Эгер" ("Aeger"), потеряв при этом один Не 111 из KG 4. На следующий день самолеты из X Flgks совершили подобный вылет, но потеряли семь Не 111 и три было повреждено (накануне было потеряно три Не 111 и один поврежден). Из интересных событий, произошедших до конца апреля стоит упомянуть уничтожение норвежской радиостанции Не 111 из III.(K)/LG 1, который сбил крылом мачтовую антенну и уничтожение трех норвежских бомбардировщиков на двух аэродромах одним Не 111 из II.(K)/LG 1.
Франция
Более полугода продолжался период напряженности в еще свободной части Европы, но только Германия с пользой использовала это время для подготовки очередной кампании – захвата главного объекта антипатии Гитлера – Франции. Люфтваффе по сравнению с сентябрем 1939 года увеличилось на 1000 самолетов, в том числе почти на 600 бомбардировщиков, но численное превосходство продолжало оставаться на стороне союзников. В начале мая Люфтваффе располагало 1758 бомбардировщиками, из них 850 Не 111. Кампания началась рано утром 10 мая с массированных ударов по аэродромам союзников, в ходе которых было уничтожено большое количество самолетов противника. Больше всего пострадали бельгийские ВВС, которые потеряли на аэродромах (разбомбленных KG 51 и KG 53) 28 истребителей, в том числе 9 "Харрикейнов". К вечеру следующего дня на аэродромах догорали остатки уже 80 бельгийских самолетов. За первый день войны немцы уничтожили около 200 самолетов союзников, заплатив за это 47 своими машинами, из которых 40% составляли "Летающие лопаты". Налеты на аэродромы продолжались еще два дня, но результаты были хуже – союзники успели рассредоточить свою авиацию. Подобная операция, под кодовым названием "Paula" была проведена немцами и в первых числах июня, перед началом второй фазы французской кампании. Как и 10 мая, Люфтваффе произвело 3 июня массированный налет на аэродромы вокруг Парижа, нанеся французам тяжелое поражение и выведя из игры французские ВВС, лишившиеся тылового обеспечения. Но главные события развернулись несколькими днями раньше во Фландрии, где разыгрывалась дюнкеркская катастрофа. Отрезанные союзнические войска 27 мая подвергались первой и единственной бомбардировке, произведенной силами трех полков: KG 1, KG 4 и KG 54. Бомбы накрыли пляжи, порт и доки, в которых было уничтожено судно "Аден" ("Aden"). На дно пошло более 250 плавсредств, использовавшихся для эвакуации гарнизона города.
Англия
После победы над Францией у Германии оставался только один противник – Англия. Из-за фатальных решений, недостаточной последовательности и безответственности верхушки III Рейха, битва за Англию разыгралась только в воздухе. Результаты этой битвы, которые оказались явно не в пользу Германии, в первый раз поставили под сомнение доктрину генерала Дуэ. Лето и осень 1940 года стали переломным моментом в судьбе конструкции братьев Гюнтер, которая стала уступать место Ju 88 – своему более совершенному конкуренту. Но не смотря ни на что, благодаря своим достоинствам и универсальности, Не 111 сыграли в "Битве за Англию" одну из главных ролей. Началом битвы можно считать 13 августа. В этот день немецкие бомбардировщики нанесли удар по аэродромам, расположенным в южной части Англии. Однако поскольку налеты совершались уже с начала июля, англичане располагали сетью радаров и хорошо налаженной службой оповещения, поэтому о внезапном ударе речи уже быть не могло. Поэтому господство в воздухе немцам пришлось завоевывать не бомбя аэродромы, а сбивая английские самолеты в жарких воздушных битвах. Еще один массированный налет фашисты провели 15 августа, но оказалось, что 2-й и 3-й Воздушные флоты потеряли в этот день 79 самолетов, из них 12 Не 111Н и Р. Самые тяжелые потери понес III./KG 26, который в составе отряда из 72 Не 111 бомбил цели на восточном берегу Британии. Дивизион базировался в Норвегии и на долгом пути его прикрывали 21 Me 110 из ZG 76. Прикрытие оказалось недостаточным. Четыре неполных английских дивизиона сбили восемь Не 111Н-4 и три истребителя, потеряв при этом 1 "Харрикейн" (интересно, что англичане объявили о 25 сбитых самолетах противника). Потери оказались неожиданно высокими. Если в первый день операции немцы потеряли 39 машин, из них только 2 Не 111 (и только один Не 111 из III./KG 27 в бою), то 14 августа из 18 потерянных самолетов уже 8 было Не 111 (из них шесть – боевые потери). Очередной раз немцы понесли ощутимые потери 18 августа, когда на базу не вернулось 69 машин, из них 9 Не 111. Потери англичан в тот день составили 39 истребителей и 29 самолетов разных типов, уничтоженных на аэродромах. Ночью 24 августа III./KG 55 в первый раз бомбил Лондон, который двумя неделями спустя стал главной целью фашистской авиации. В эту ночь английский "Бленхейм" из 29-го дивизиона сбил один Не 111.
О напряженности боев можно судить по тому факту, что польские пилоты объявили о 25 сбитых Не 111, из которых, в действительности, на их счет можно отнести не больше 5. Печально для союзников закончился день 26 сентября. 59 Не 111 из KG 55 "Greif" вылетели бомбить завод Соленте, выпускавший "Спитфайры". По дороге немцев перехватили истребители из трех дивизионов, в том числе 303-го польского дивизиона. После длительного боя поляки объявили 11-1-1 побед, но в действительности KG 55 потерял только один самолет и еще один был поврежден. Эти потери не помешали немцам выполнить задание, в результате которого погибло 89 человек, уничтожено 3 истребителя и повреждено еще 20 самолетов.
Последним бомбовозом Хейнкеля, потерянным в ходе битвы за Англию был Не 111H-3 из I./KG 1, который пропал в районе Уэст-Рейнхема 29 октября 1940 года. Это была уже третья (четвертая) фаза битвы, которая постепенно перешла в операцию "Nachte Blitz" (ночная молния) ограничившуюся беспокоящими ночными налетами, продолжавшимися до лета 1941 года. К этому времени Люфтваффе потеряло 395 Не 111, из них 235 сбитыми союзниками.
В ночных налетах на Англию Не 111 играли главную роль. Дело в том, что эти самолеты были приспособлены для установки специального вооружения, поэтому некоторые специфические задания могли выполнить только Не 111. Машины, изготовленные на заводах фирмы Хейнкель АГ, брали на борт тяжелые бомбы, выполняли прицельное бомбометание в роли ведущих и составляли основу ударных сил в качестве обычных бомбардировщиков. В этот период Не 111 был лучшим стратегическим бомбардировщиком Люфтваффе.
Балканы
Первой акцией, в которой участвовали Не 111Р- 4 из KG 4 "General Wever", был налет на Белград, совершенный 6 апреля 1941 года в 7.00. Кроме Хейнкелей в тот раз Белград бомбили еще 160 бомбардировщиков других типов из KG 2 и KG 3. Не 111 участвовали и во втором налете на этот город, когда Белград был разрушен и погибло много мирных жителей. Следующим заданием было минирование порта Пирея, то есть задание было дано "по профилю". На этом деятельность II./KG 4 на Балканах была закончена, впрочем, как и вся балканская кампания, ведь Югославия капитулировала 17 апреля, а Греция – 23 апреля. Еще до окончания кампании II./KG 4 занималась постановкой мин в восточной части Средиземного моря и особенно Суэцкого канала, приняв эстафету у 2./KG 4, который занимался этой деятельностью с декабря 1940 года. В ночь с 5 на 6 мая 1941 года II./KG 4 без потерь поставил мины у Александрии и на Суэцком канале, но подобное задание, порученное II./KG 26 закончилось неудачей. 8 мая самолеты из этого дивизиона были перехвачены "Фулмарами" из 806-го дивизиона FAA, поднявшихся с авианосца "Формидебл" ("Formidable"), и потеряли 4 Не 111H. Еще один Не 111, но уже из II./KG 4 был сбит в этом районе ночью с 17 на 18 мая "Харрикейном" из 94-го дивизиона RAF. Горящий бомбовоз рухнул на египетскую деревеньку, погибло шестеро египтян. Оба дивизиона Хейнкелей поддерживали высадку немецких войск на Крите, подавляя союзнические аэродромы. II./KG 4 произвел 18 мая налет на базу в Малеме, уничтожив там один "Харрикейн" и еще два повредив. А вот легкомысленная штурмовка аэродрома Гераклион, предпринятая KG 26, закончилась потерей двух Не 111. За всю балканскую кампанию KG 4 потерял два Не 111, а еще пять в последующий период с 1 мая по 7 июня при выполнении 12 заданий в восточной части Средиземного моря. Один из сбитых экипажей три дня проболтался на волнах на спасательной надувной лодке, пока не повстречал итальянский эсминец. II./KG 26 в ходе 5,5 месячной эпопеи на острове Родос потерял семь Не 111, из которых шесть в течение двух роковых дней, о которых уже рассказывалось. Самолеты потопили два судна, повредили одно и установили сотни мин.
Ирак
В начале 1941 года арабские политические круги предприняли в Ираке определенные шаги с целью освободиться от английской оккупации, которая дипломатично называлась Британским колониальным мандатом. Точную дату начала восстания установить невозможно, поскольку это был типичный "ползучий" конфликт, но первая воздушная акция произошла 2 мая, когда группа "Веллингтонов" разбомбила сконцентрированные иракские войска в районе Хаббани. Германия направила в Ирак 14 Me 110 из ZG 26 и ZG 76, 7 15* Не 111Р-4 из 4./KG 4, а также 20 Ju 52 и 2 Ju 90, предназначенных для перевозки людей и снаряжения. Группой командовал полковник В. Юнк (Junck), а бомбардировщики находились в ведении капитана Шванхойссера (Schwanhaeusser). Первая встреча немцев и англичан произошла 13 мая, но Хейнкели получили хороший урок еще до начала боевых действий. 14 мая около 18.00 одиночный "Томагавк" из 250-го дивизиона совершил налет на аэродром Пальмира и уничтожил на земле два Не 111. На следующий день англичане уничтожили еще одни Хейнкель, а четыре повредили. Таким образом немецкая бомбардировочная эскадра практически перестала существовать не сделав "ни одного выстрела". Однако благодаря усилиям механиков четыре самолета удалось быстро починить (при этом один из отремонтированных самолетов вскоре был уничтожен очередным "ударом томагавка"). 16 мая потрепанные немцы совершили свой первый и последний групповой вылет на главный аэродром англичан около Хаббани. Под градом бомб один "Гладиатор" сумел таки взлететь и по всем правилам летного искусства атаковал звено с тыла и успел серьезно повредить один из бомбардировщиков, прежде чем сам получил смертельный заряд свинца. Поврежденный Не 111 продержался в воздухе 10 минут и совершил вынужденную посадку. Самолет был потерян, зато экипажу повезло совершить длинную и полную приключений краеведческую экспедицию по экзотическим местам, которая закончилась попойкой, устроенной немецким летчикам властями Багдада и длившейся неделю. Вот уж когда немцам удалось обмыть свое чудесное спасение.
СССР
В ходе первых атак на советские аэродромы бомбовые части Люфтваффе достигли таких успехов, каких еще не знала современная история. В течение первого дня боев в массированных штурмовых и бомбовых атаках на земле было уничтожено около 1000 советских самолетов. А к концу первых двух недель РККА потеряла 3500 боевых машин! Кроме самолетов немецкие бомбовозы уничтожили тысячи автомашин, сотни поездов, десятки судов. Ударная сила Kampfgeschwadern была настолько огромна, что не могла уцелеть ни одна войсковая часть, ни одна линия обороны, ни одна группировка живой силы и техники. Все части Не 111 использовали для выполнения самых разных заданий за исключением II./KG 4, которая до 4 июля занималась исключительно минированием морских путей в Черном море. На 120 выставленных этим дивизионом минах подорвались и затонули четыре корабля.
19 июля 1941 года Гитлер издал директиву, в которой речь шла о необходимости организации бомбовых налетов на Москву в ответ на налеты советской авиации на Хельсинки и Бухарест. Операцию подготовили очень быстро так, что успели собрать только 150 самолетов. Поэтому характер акции был скорее беспокоящий. Атаке подверглись военно-политические цели, расположенные в черте города. Для налетов на Москву выделили 8 частей, из которых шесть летало на Не 111, при этом четыре части специально были переброшены из Западной Европы: два полка KG 4 и KG 28 и два ведущие дивизиона KGr 100 и III./KG 26. С южного участка фронта перебросили два полка: KG 54 и 55, a Luftflotte 2 выделил KG 3 и KG 53. Первый налет на Москву фашисты произвели в ночь с 21 на 22 июля 1941 года силами 127 бомбардировщиков. 35 Не 111 из KG 53 под командованием подполковника Кюля (Kuehl) составляли "гвоздь программы", поскольку их главной целью был Кремль. Сначала показалось, что бомбардировщикам удалось накрыть цель, но после анализа фотоматериалов выяснилось, что вместо Кремля немцы разбомбили …стадион. После этого случая немцы уже не пытались бомбардировать резиденцию советского правительства. На следующую ночь в небе Москвы появилось 115 Хейнкелей, затем, в ночь с 25 на 26 июля, – только три, а в ночь с 26 на 27 – 65, из которых один бомбардировщик был сбит. Эта машина открыла счет побед московского узла ПВО. В августе фашисты решились на дневные налеты на Москву. Точность бомбометания повысилась, но и потери возросли. Например слабые налеты 9 и 10 августа закончились успешно, но 11 августа налет на один из подмосковных заводов обернулся потерей двух Не 111. Всего до конца 1941 года фашисты произвели 76 налетов на Москву и пригороды.
Одной из самых успешных атак немецкой авиации можно по праву назвать налет, имевший место летом 1944 года. В полдень 21 июня в Полтаве и Миргороде приземлилось 163 бомбардировщика В-17 из 8-й Воздушной армии США, а ночью немцы и провели налет. Около 100 Не 111 из KG 53 (Полтава) и KG 55 (Миргород), которых вели две группы по 8 Не 111H- 16/R3 из III./KG 4 вылетели на задание. Во время полета выяснилось, что погода над Миргородом нелетная, поэтому обе группы атаковали Полтаву и перепахали ее вдоль и поперек. Потери союзников составили 44 самолета В-17 и 5 самолетов других типов, еще 26 В-17 и 28 самолетов других типов было повреждено. Кроме того сгорело 400000 литров авиационного бензина.
Другой важной функцией Люфтваффе на Восточном фронте было снабжение войск. В первый раз крупномасштабную операцию по снабжению окруженных войск немцы провели в конце зимы – начале весны 1942 года на северном участке фронта в районе озера Ильмень. Два из трех стратегически важных городов в этом районе (Демянск и Великие Луки) были окружены Красной Армией. Снабжение гарнизона Демянска осуществлялось до весны 1943 года, пока немцам не удалось прорваться к окруженному городу. К Великим Лукам немцам пробиться не удалось и гарнизон города, насчитывавший 188 человек, после 55 дней осады капитулировал. Продержаться почти два месяца немцы смогли благодаря воздушному мосту, который поддерживали три дивизиона Хейнкелей из KG 4 и KG 53 и планеры Go 242. Эта операция стоила германскому командованию семнадцати Не 111 и одиннадцати планеров Go 242. Спастись удалось только экипажу капитана Леманна, летчики которого преодолели пешком за два дня более 40 км, прежде чем вышли к своим.
Попытка организовать воздушный мост под Сталинградом, как известно, закончилась полным провалом. Когда армия Паулюса угодила в котел, на этом участке фронта Luftflotte 4 располагал только одной частью транспортных Хейнкелей. Это был KGr z.b.V 5, оснащенный старыми, но хорошо вооруженными Не 111Е, который действовал в этом районе с лета 1942 года. Кроме транспортного дивизиона в операции участвовали несколько боевых Не 111Н-6, Н-11 и Н-16, способных брать груз на внешнюю подвеску. Эти самолеты принадлежали I./KG 100, II./KG 27, III./KG 4 (основная группа), а также I./KG 27, III./KG 27, II./KG 55 и III./KG 55 (привлекались по мере необходимости). Все машины, участвовавшие в операции были сконцентрированы на одном аэродроме и отданы под командование полковника Кюля, командира Transportfliegerfuerer 1. Luftfotte 4. По состоянию на 24 января 1943 года группа снабжения насчитывала 255 Не 111, из них 159 транспортных, готовыми к полету было только 55 машин! Погодные условия были неблагоприятными, что часто делало невозможным снабжение котла и приводило к большому проценту потерь. Например 19 ноября из 21 самолета, пытавшихся прорваться к Сталинграду, до цели добралось только 13. По названным выше причинам Не 111 частенько были единственным типом самолетов, способным прорваться в котел, хотя специализированных транспортных самолетов было в два раза больше. Например 9 декабря главную часть груза перебросили в котел на 70 Не 111, a 19 декабря 73 Не 111 доставили окруженным войскам 146 тонн груза, в то время как другие 63 транспортных самолета – 143 тонны. Многие экипажи "Лопат" проявляли чудеса находчивости и героизма, два из таких случаев стали наиболее широко известны. Фельдфебель Э. Якштат (Jackstat) из I./KG 100 за 24 часа четырежды слетал в котел и вернулся обратно, а оберлейтенант Г. Рот (Roth), командир 5./KG 55, принял на борт своего Не 111 25 раненых, в то время, как стандартная грузоподъемность самолета составляла 15 человек.
На Сталинграде история применения Не 111 в качестве транспортного самолета не заканчивается. Напротив, их роль в этой функции стала возрастать и Не 111 в исполнении R2 стал основным самолетом Люфтваффе, предназначенным для буксировки планеров и перевозки грузов. Не 111 служили во всех планерных частях и были "упряжными лошадками" в шести Go 242 Staffeln (эскадрильях планеров Go 242) в конце 1941 – начале 1942 года, а с 1943 года составляли 60-80% "тяглового" парка в четырех Schleppgruppen (буксировочных дивизионов), оснащенных планерами Go 242 и DFS 230. Эти дивизионы участвовали во всех операциях по снабжению в восточной и западной частях Европы. Поддержку дивизионов осуществляли два планерных полка LLG 1 и LLG 2, также оснащенные Не 111. Оба полка были переброшены под Сталинград, но прибыли уже слишком поздно, чтобы что-нибудь изменить. LLG 1, который состоял из двух дивизионов полностью оснащенных Не 111 и Go 242, прибыл на Восточный фронт в начале января 1942 года, a I./LLG 2, прибывший на фронт в конце декабря 1942 года, располагал четырнадцатью Ju 88, Do 17 и Не 111, а также 82 планерами. После капитуляции 6-й Армии оба полка попали на Кубань, откуда их отвели в середине весны и направили на другие участки Восточного фронта и в Западную Европу. В конце 1943 года LLG 2 был полностью переформирован и получил 31 Не 111 и 265 Go 242. Не 111 составляли часть парка TGr 30 (бывшего KGr z.b.V 30). На самолетах этого типа летали и в TGr 20, а в конце войны уже целые полки были перепрофилированы для выполнения транспортно-бомбовых целей, как например KG 4 или KG 28 17* , оснащенные Хейнкелями в исполнении R2. Большую роль сыграли транспортные и планерные части зимой и весной 1944 года во время боев под Черкассами и Каменец-Подольском, где были окружены большие группировки немецких войск. Под Черкассами немцы потеряли 45 транспортных самолетов (из них 13 Не 111), но смогли эвакуировать из котла 2300 раненных и доставили 2026 тонн грузов. Под Каменец-Подольском благодаря большому количеству топлива и боеприпасов, сброшенных на парашютах, большая часть окруженных войск смогла вырваться из котла. Но успешнее всего прошла организация воздушного моста в Крыму. В ходе этой операции немецкие летчики ценой 60 машин смогли эвакуировать из Севастополя 21500 солдат и офицеров. Для осуществления всех этих операций на южном участке фронта фашисты сконцентрировали около 500 транспортных самолетов, которые не простаивали ни минуты.
Большую роль в этих операциях сыграли и Не 111Z (Zwilling) – эти огромные "Близнецы". Свою эпопею Не 111Z начали в 1942 году, когда поступили на вооружение трех планерных дивизионов, летавших на Me 321. Два дивизиона были отдельными, а третий входил в состав LLG 1. В конце января III./LLG 1 перебросили под Сталинград, но почти тут же направили на Кубань, где уже летали G.S.Kommando 1 и 2. В первом из этих двух отрядов было 22 "Гиганта" и 3 Не 111Z, а во втором 15 Me 321 и 4 Не 111Z. Одним словом в начале весны на том участке фронта были собраны все имевшиеся "Цвиллинги" и около 45 Me 321. Как и многие другие части дивизионы перебросили летом 1943 года в Западную Европу, главным образом, в Италию и на юг Франции, где они совместно действовали с парашютистами генерала Штудента (Student). На востоке они появились снова летом 1944 года. Это был последний пункт на их маршруте. Потеряв все Me 321, Не 111Z были переподчинены Schleppgruppen, где летали до конца войны, буксируя за раз по 2-3 Go 242. Из 12 "Цвиллингов" войну пережили только четыре.
Африка и средиземное море
В конце 1940 года основная тяжесть боев переместилась от берегов Англии в Средиземное море, где разыгралась настоящая англо-немецкая война. Первые Не 111 появились в этом районе в декабре 1940 года. Самолеты входили в состав Fliegerkorps X. Из 307 самолетов корпуса 55 были Не 111, из них 48 – Не 111Н-4 из II./KG 26. Главной целью самолетов этого дивизиона была постановка мин и бомбардировка морских целей. В восточной части средиземноморского бассейна действовала 2./KG 2, базировавшаяся на Родосе, туда же в дальнейшем передислоцировалась и часть II./KG 26. Первый успех II. дивизиона пришел 31 января 1941 года, во время налета на группу английских кораблей и судов немцам удалось пустить на дно один корабль и одно судно, а еще одно судно повредить. С середины 1941 года самолеты переключились на выполнение других заданий, но вскоре на Средиземное море перебросили 8./KG 26. Опасность для судоходства на Средиземном море еще больше возросла, когда там появились II./KG 26, I./KG 100 и II./KG 26 (оснащенная Ju 88). В этом районе море кишело английскими кораблями и немцы работали не покладая рук. Уже 12 августа семь Не 111 атаковали конвой и потопили 2 судна и одно повредили. Однако во время выполнения операции "Torch" противовоздушная оборона англичан оказалась организованной на должном уровне и несмотря на изобилие целей ни одну из них немецкие бомбардировщики поразить не смогли. Обе стороны накапливали силы и командование Люфтваффе перебросило на средиземноморский театр военных действий I./KG 26, оснащенную Не 111H-6. Первую победу этот дивизион одержал 18 ноября, потопив одно английское судно. По состоянию на 15 ноября весь полк насчитывал едва ли 74 бомбардировщика, которые до июня 1943 года – хотя и действовали без второго дивизиона – потопили восемь кораблей и судов и повредили еще 10. Всего в ходе боев в Тунисе (1.11.42-13.03.43) фашисты потопили 33 судна и корабля, при этом на счету торпедоносцев из KG 26 значится 10 кораблей, то есть 30%.
После поражения в Тунисе действия на море приобрели характер рейдов, поскольку английские самолеты господствовали в воздухе. К началу высадки на Сицилии (10 июля) в S и I./KG 26 оставалось только 24 Не 111, которые быстро перебазировались на южное побережье Франции и были частично переподчинены FID 2. Долетая до берегов Алжира и кооперируясь с Ju 88 из III./KG 26 экипажи Не 111 пустили на дно еще десять кораблей (до конца 1943 года), а к середине 1944 года на счету четырех дивизионов из KG 26 и KG 77 появилось еще 10 потопленных и 3 поврежденных кораблей и судов. Это была одна из последних побед.