Малиновский Борис Николаевич
- известный на Украине и за рубежом ученый - ветеран вычислительной техники, член-корреспондент НАН Украины, академик Международной Академии информатизации, доктор технических наук, профессор.
Родился 24 августа 1921 года в городе Лух (Россия). В 1939 году окончил среднюю школу в городе Иваново и в этом же году был призван в армию. В годы Великой Отечественной войны прошел путь от рядового артиллериста до командира батареи. Участвовал в боях на Северном, Ленинградском, Западном, Северо-Западном, Центральном, 1-м Белорусском и 3-м Прибалтийском фронтах, дважды ранен.
В 1950 году закончил Ивановский энергетический институт и поступил в аспирантуру Института электротехники Академии наук УССР (г. Киев). В 1953 году защитил кандидатскую диссертацию, в 1964 году стал доктором технических наук. С 1954 г. - научный сотрудник в лаборатории вычислительной техники Института электротехники АН УССР, затем заместитель директора по научной части и руководитель отдела специализированных цифровых машин в Вычислительном центре АН УССР (1957-1962 гг.) и с 1962 г. - руководитель отделения кибернетической техники и заведующий отделом управляющих машин в Институте кибернетики имени В.М.Глушкова НАН Украины, созданном на базе Вычислительного центра АН УССР. В 1969 году - избран членом-корреспондентом Академии наук УССР (ныне Национальной академии наук Украины) по специальности "вычислительная техника". С 1986 г. по настоящее время - советник дирекции Института кибернетики имени В.М.Глушкова НАНУ. Вся деятельность Б.Н.Малиновского в Академии - почти 60 лет - связана с вычислительной техникой, начиная с первых лет ее развития в СССР.
Основные работы Б.Н.Малиновского посвящены обоснованию теории проектирования, практическому созданию и применению цифровых вычислительных и управляющих машин. Первая из них - разработка безлампового триггера на магнитных усилителях (кандидатская диссертация, 1950-1953 гг.). В 1954 г. выполнил научные исследования по использованию безламповых элементов в первой в континентальной Европе электронно-вычислительной машине МЭСМ, разработанной под руководством академика С.А.Лебедева. В 1955 году для НИИ-5 Министерства обороны СССР (Москва) под руководством Б.Н.Малиновского была спроектирована первая в СССР специализированная ламповая машина для обработки данных радиолокационной станции, работающей в режиме слежения за воздушной обстановкой. В соответствии с проектом в НИИ-5 был создан макет машины. Выполненная работа стала базой для последующего проектирования в НИИ-5 полупроводникового компьютера для обработки данных от радиолокационных станций в системе противовоздушной обороны СССР.
В 1957-1958 гг. для организации п/я 24 (г. Киев) под руководством Б.Н.Малиновского была спроектирована бортовая цифровая полупроводниковая машина для фронтового бомбардировщика, несущего самолет-снаряд, предназначенная для решения задач навигации и наведения на цель самолета-снаряда. Проект был принят заказчиком, разработанная при этом элементная база была использована для последующей работы по созданию управляющей машины широкого назначения УМШН "Днепр".
С 1958 по 1962 год Б.Н.Малиновский - главный конструктор и руководитель освоения в серийное производство на Киевском заводе вычислительных и управляющих машин (ныне "Электронмаш") первой в Советском Союзе полупроводниковой управляющей машины широкого назначения УМШН "Днепр". В последующие 5 лет - инициатор и руководитель работ по созданию целого ряда пионерских цифровых управляющих систем на базе УМШН "Днепр" в промышленности, энергетике, уникальном физическом эксперименте и др. Ряд из 500 машин, выпущенных за десять лет успешно использовались в уникальных системах специального назначения. Для распространения полученного опыта применения машины Б.Н.Малиновский инициировал создание журнала "Управляющие системы и машины", который издается и по сей день.
В 1964 г. на основе выполненных работ Б.Н.Малиновский защитил докторскую диссертацию "Разработка и применение управляющей машины широкого назначения УМШН "Днепр". Идея широкого назначения управляющей машины была высказана В.М.Глушковым в 1957 году. Определяющую роль Б.Н.Малиновского в разработке машины он подчеркнул на защите докторской диссертации Б.Н.Малиновского: "Здесь в отзыве проф. Темникова подчеркивалась моя заслуга в разработке машины. Поэтому я хочу прежде всего сказать, что, хотя формально мы вдвоем с Борисом Николаевичем руководили этой темой, но фактически девять десятых (если не больше) работы, особенно на заключительном этапе, выполнено Борисом Николаевичем. Поэтому все то хорошее, что здесь говорится в адрес машины "Днепр", можно с полным правом приписать прежде всего ему.
Кибернетика начинается там, где кончаются разговоры и начинается дело. В этом смысле работа Б.Н.Малиновского в очень большой степени способствует тому, чтобы кибернетика действительно стала на службу нашему народному хозяйству, на службу нашему народу.
В самом начале, когда такая разработка была предпринята, говорили, что тут сравнительно небольшой коллектив, не имевший - за небольшим исключением - опыта проектирования электронных вычислительных машин, и он просто не способен справиться с такой задачей. Указывали на примеры различных организаций, где созданием машин занимались коллективы в полторы-две тысячи человек, где имелись мощные подсобные предприятия. И тем не менее эта работа была выполнена сравнительно маленьким коллективом.
Вне всякого сомнения, такая работа, как эта, огромная по своему народнохозяйственному значению, важная и очень глубокая по своему научному уровню и вместе с тем потребовавшая действительно колоссальных усилий и напряжения, заслуживает самой высокой оценки во всех отношениях, в частности - присуждения ее автору и руководителю ученой степени доктора технических наук".
Разработка и применение УМШН "Днепр", благодаря усилиям Б.Н.Малиновского, способствовали становлению на Украине научной школы в области цифровой управляющей (кибернетической) техники.
В 1967-1973 годах Б.Н.Малиновский был главным конструктором первой на Украине мини-ЭВМ "М-180", предназначенной для систем автоматизации массового научного лабораторного эксперимента и руководителем работ по ее применению. Являясь председателем совета по автоматизации научных исследований при Президиуме Академии наук УССР (1969-1979), он активно содействовал развитию работ в этом направлении. К середине 70-х годов в Академии наук УССР благодаря активному участию многих институтов было создано около 100 цифровых систем автоматизации лабораторного эксперимента в том числе с использованием ЭВМ "М-180".
В 1973-1986 годах Б.Н.Малиновский принимал участие в разработке первых в СССР микро-компьютеров широкого назначения ("Электроника С5", совместно с Ленинградским КТБ "Светлана" МЭП, "Нейрон", совместно с Киевским НПО им. С.П.Королева), а также в разработке сигнальных процессоров для наземных и бортовых цифровых систем связи нового поколения. В эти годы в соответствии с соглашением Минпромсвязи СССР с Институтом кибернетики имени В.М.Глушкова Б.Н.Малиновский провел большую работу по научно-методическому руководству массовой компьютеризацией отрасли промышленности средств связи СССР на базе средств микропроцессорной техники.
Б.Н.Малиновский участник и организатор ряда конференций и симпозиумов по проектированию и использованию средств вычислительной техники и применению ее для автоматизации технологических процессов и научных исследований.
В 1998 г. под его руководством прошел Международный симпозиум "Компьютеры в Европе. Прошлое, настоящее и будущее." с участием ученых ряда стран Европы, в том числе патриарха вычислительной техники Мориса Уилкса (Великобритания).
Б.Н.Малиновский автор и соавтор более 200 научных работ и изобретений в области компьютерной науки и техники, в том числе основополагающих монографий: "Цифровые управляющие машины и автоматизация производства" (1963), "Управляющая машина широкого назначения Днепр" (1964), "Основы проектирования управляющих машин промышленного назначения" (1969), "Введение в кибернетическую технику. Параллельные структуры и методы" (1989), "Матерiали про створення першої в континентальнiй Європi електронної обчислювальної машини" (2002), "Анализ и синтез мини-ЭВМ" (1976), "Справочник по цифровой вычислительной технике" (1974) и др. В последние годы ученый написал первые на Украине и в России монографии по истории вычислительной техники: "Академик С.Лебедев" (1982), "Академик В.Глушков" (1983), "История вычислительной техники в лицах" (1995), "Очерки по истории компьютерной науки и техники в Украине" (1998), "Вiдоме i невiдоме в iсторiї iнформацiйних технологiй в Українi" (2001, переиздание 2004), Нет ничего дороже:" (2006), "Хранить вечно" (2007, на украинском, русском, английском).
Теме Великой Отечественной войны посвятил книги "Путь солдата" (1974) и "Участь свою не выбирали" (1995).
Б.Н.Малиновский подготовил 10 докторов и более 40 кандидатов наук, организовал активно действующий Благотворительный фонд истории и развития компьютерной науки и техники при Киевском Доме ученых НАН Украины.
Б.Н.Малиновский дважды лауреат Государственной премии Украины, премий Президиума Национальной академии наук Украины имени С.А.Лебедева и имени В.М.Глушкова, премии имени В.И.Вернадского. Он заслуженный деятель науки и техники Украины. Награжден орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Отечественной войны I и II степени, Красной Звезды, Богдана Хмельницкого, медалями "За боевые заслуги", "За оборону Москвы", "За победу над Германией", отмечен Почетной грамотой Верховного Совета УССР и Почетной грамотой Верховного Совета Украины.
Список компьютеров, в разработке которых участвовал Б.Н.Малиновский:
Проект ламповой ЭВМ для первичной обработки данных с РЛС (1957 г.)
Проект полупроводниковой бортовой ЭВМ фронтового бомбардировшика (1958 г.)
Первая отечественная полупроводниковая управляющая машина широкого назначения Днепр (1958-1961 гг.)
Мини ЭВМ для обработки измерений УПО (1970 г.)
Мини ЭВМ М-180 для автоматизации лабораторного эксперимента
Семейство микро-компьютеров "Электроника С5".
Семейство микро-компьютеров "Нейрон"
() Борис Николаевич Малиновский
Известный ученый описывает свой боевой путь в годы войны - от рядового до командира артиллерийской батареи.
(По сути - расширенная версия книги "Путь солдата")
Читатели достаточно знакомы с литературой на военную тему. В последнее время появилось много мемуарных произведений, посвященных истории Великой Отечественной войны. Поначалу такие книги рассказывали о действиях фронтов, армий, частей, о работе Ставки Верховного Главнокомандования, Генерального штаба Советской Армии. Их авторами были крупнейшие советские военачальники, маршалы и генералы, командующие фронтами и армиями. Главный упор в этих воспоминаниях делался на освещение того, как разрабатывались и осуществлялись важнейшие операции, которые привели к разгрому гитлеровской Германии. Но с течением времени появились книги о том, как жили там, на фронте, и что думали главные творцы победы – солдаты. К таким, к сожалению весьма немногим, принадлежит и книга бывшего сержанта-артиллериста Бориса Малиновского, овладевшего на протяжении войны мастерством бить врага и закончившего свой боевой путь командиром батареи.
С Борисом Малиновским я был вместе в первые месяцы войны. Тогда не мог и подумать, что скромный сержант станет известным ученым в области вычислительный техники – членом-корреспондентом АН УССР, доктором технических наук, профессором. Нас разлучило тяжелое ранение, которое сержант Малиновский получил под Калинином. В тот день я не был рядом, но по дошедшим до меня слухам знал: исключалась всякая надежда, что медики вернут его к жизни.
Впрочем, я не стал бы говорить об этой книге, если бы ее ценность состояла лишь в том, что мой армейский друг по счастливой случайности остался в живых и мне представилась возможность, прочитав рукопись, расширить сведения о его последующей биографии. Как раз о себе Борис Малиновский говорит не очень много. И хотя в книге рассказ ведется от первого лица, автор в ней далеко не "первое лицо". Нет, первое лицо – это те простые люди на фронте и в тылу, которые скромно, без лишних слов совершали солдатский и народный подвиг в годы Великой Отечественной войны.
Книга не лишена и художественных достоинств. Большинство солдат, сержантов и офицеров, реально окружавших Малиновского,- это не безликая масса, поименованная лишь по чинам и фамилиям. У каждого свой характер и внешность, свой язык и образ мыслей. Приведенные в книге письма, бесхитростные рассказы фронтовиков и другие документы тех лет потрясают до глубины души. Ведь читатель всегда остро реагирует на правду; вымысел бывает занимательным, а по-настоящему волновать может только правда. Такой волнующей правдой и наполнена эта книга.
Отдаю должное Борису Малиновскому: его книга "Участь свою не выбирали" как бы выплеснута из души и трогает читателя неподдельной искренностью.
Путь молодых солдат и командиров в книге – это путь тяжелого ратного труда, граничащего с подвигом, сопряженного с преодолением страха, требующий больших усилий воли. Он несет свой определенный заряд и в сегодняшний день, и в будущее. Хочется надеяться, что эта книга, в которой без прикрас рассказано о подвиге молодого поколения в годы Великой Отечественной войны, умножит ряды молодежи, решившей связать свою участь с делом перестройки нашего общества.
Николай ГОРОДИСКИЙ,
ветеран Великой Отечественной войны,
член Союза писателей СССР
Прошло полвека со дня нападения фашистской Германии на нашу страну. Все меньше остается свидетелей военной страды – бывших фронтовиков и тружеников тыла. А с ними безвозвратно исчезает многое из того, что могло бы дополнить историю войны.
Может быть, то, что я видел и пережил, что мне известно о погибших и здравствующих однополчанах- моих сверстниках,- добавит хотя бы несколько штрихов к трагической биографии поколения двадцатилетних, большая часть которого навеки замолчала в годы войны и сейчас безмолвно смотрит на нас с памятников на бесчисленных братских могилах…
Рассказанное мною – это лишь небольшая и далеко не самая трагическая страница еще не законченной всенародной книги "Никто не забыт и ничто не забыто".
Мой солдатский путь в военные годы прошел через украинскую Хатынь – сожженное вместе с тысячами безвинно расстрелянных гитлеровцами жителей местечко Корюковка на Черниговщине, через город Щорс, где фашисты зверски казнили юную патриотку-школьницу Нину Сагайдак. Памятными вехами остались на земле России, Украины, Белоруссии и Латвии многие могилы моих погибших однополчан…
Меня тревожит то, что в настоящее время злодеяния фашизма, воспринимаемые сквозь призму преступлений сталинщины, представляются молодежи не такими бесчеловечными, какими были на самом деле. Допустить реабилитацию фашизма – значит предать самое святое – память о солдатах, оставшихся на полях сражений, о замученных в гитлеровских лагерях пленных, о расстрелянных фашистами и их пособниками жителях оккупированных городов и сел.
9 мая 1945 года мне подумалось: "Кончилась последняя война человечества". Но вскоре я понял, что это далеко не так. Возникла угроза уничтожения человечества ядерным оружием. Полвека она изматывала нашу страну и весь мир. И лишь сегодня, в годы грандиозных перемен, возникает надежда, что народы сумеют выбрать свою участь с позиций разума и на всем земном шаре война останется лишь в книгах и кинофильмах. С такой надеждой я и писал эту книгу.
Начало пути
– А вы, молодой человек, счастливый! – сказал мне пожилой медик, изрядно помучив при перевязке. В медсанбат меня привезли после ранения, которое я получил в один из последних дней битвы под Москвой. Осколок снаряда прошел рядом с сонной артерией, чудом не повредив ее. Мне тогда было не очень ясно, почему эта артерия так важна для человека, но слова врача о том, что я был на волосок от смерти, отпечатались в памяти.
Когда началась война, я, понимая всю необычность наступившего времени, решил записывать увиденные события. Даже дневник завел и стал вносить в него все, что пережил, начиная с 22 июня. Однако моим благим намерениям не суждено было сбыться… Мой товарищ, сержант Парахонский, старший по возрасту и испытавший на себе тревоги 1937 года, увидев, что я веду дневник, без моего разрешения уничтожил его – вести дневники на фронте запрещалось. Думаю, сделал он это из самых хороших побуждений, заботясь обо мне, тогда неопытном и слишком доверчивом. И все-таки жаль, что не сохранились эти, возможно наивные, но написанные по горячим следам страницы. Они были бы намного дороже тех, которые пришлось восстанавливать по памяти много лет спустя…
Вспоминая сейчас все, что пришлось пережить на фронте, думаю, что мне, действительно, часто везло. Иначе не оказался бы в числе тех немногих, которые, попав на фронт двадцатилетними и пройдя трудными дорогами войны до омытой слезами Победы, все-таки остались живы…
В армию я был призван в октябре 1939 года, проучившись два месяца на первом курсе Ленинградского горного института. Начал службу в 40-м запасном артиллерийском полку. Спустя три месяца для бойцов, имевших среднее образование, создали полковую школу младших командиров.
Служил я с великим старанием и вскоре стал отличником боевой и политической подготовки. Правда, не все получалось сразу. Труднее всего нам давалась наука командовать. Кажется, так просто – приказать своим товарищам: "Отделение, становись! Равняйсь! Смирно!" Но у меня, да и у других курсантов, вначале из горла вылетали лишь жалкие подобия строевых команд.
Не обошлось и без курьезов. Впервые в карауле стоял темной осенней ночью, охраняя ворота гарнизонного склада. В конце дежурства на дорогу, ведущую к складу, выехал трактор. Когда он стал приближаться, я закричал:
– Стой! Стрелять буду! – И почувствовал, что сорвал голос.
А трактор ревел уже совсем близко. Наконец водитель разглядел меня и остановил машину. К этому времени я уже успел зарядить винтовку, нацелил ствол на окно кабины и, дрожа от напряжения, был готов выстрелить, если трактор не остановится…
Тракторист выскочил из кабины. Срывающимся голосом я скомандовал:
– Руки вверх!
Потом нажал на кнопку звонка для вызова начальника караула. Тот прибежал, проверил документы "нарушителя", выругал его и отпустил.
– Ты зарядил винтовку? – спросил меня начальник.
– Разряди!
Я осторожно открыл затвор, но патрона в темноте не заметил. Мне показалось, что он упал на землю. Минут десять мы оба ощупывали руками замерзшую, уже припорошенную первым снегом землю, пока начальник караула не догадался проверить, сколько патронов осталось в магазине. Оказалось, что все пять были на месте. Второпях я не до конца отвел затвор, патрон не пошел в патронник и остался в магазине. На радостях (а за потерянный патрон тогда строго наказывали) начальник караула не стал меня ругать, только смачно сплюнул и ушел.
После окончания полковой школы мне присвоили звание младшего сержанта и перевели в 108-й гаубичный артиллерийский полк. Это был кадровый полк Красной Армии, во...
Быстрая навигация назад: Ctrl+←, вперед Ctrl+→Выпускник 1950 г.
Член-корреспондент АН УССР. Лауреат Государственной премии УССР.
Борис МАЛИНОВСКИЙ: Нет науки - нет государства
Главный конструктор первого серийного компьютера в Украине — о необходимости новой плеяды ученых
Юлия ЛИТВИН
70 лет Борис Малиновский отдал науке. На 90-м году жизни он — известный ученый, один из тех, кто принимал участие в создании первых электронно-вычислительных машин и ускорил появление передовой современной техники. Сегодня ученый — советник дирекции Института кибернетики им. В.М. Глушкова НАН Украины, заслуженный деятель науки и техники, президент Фонда истории и развития компьютерной науки и техники, председатель совета Дома ученых НАН Украины. Придя в украинскую науку в начале 50-х, Борис Николаевич стал свидетелем и участником наиболее продуктивного периода в ее истории. Тогда только начинали конструировать первые компьютеры, шаг за шагом находя более простые решения сложных задач в новых приборах.
Борис Малиновский — главный конструктор первого в СССР управляющего компьютера широкого назначения, который получил название «Днепр». Благодаря появлению управляющих компьютеров «Днепр», полтысячи предприятий, заводов, научных учреждений огромного государства улучшили свою работу. С распадом Союза все кардинально изменилось и в науке. Тем не менее, стремление к постоянным новациям, обновлениям и генераторство идей настоящего ученого ничто не может остановить...
— Борис Николаевич, что побудило вас стать ученым?
— Я помню прошлое каждым нервом,
Живу, как будто в двух измерениях, —
В свою эпоху и в 41-м...
В этих нескольких строках прекрасной фронтовой поэтессы Юлии Друниной выражена главная веха моей жизни. Мне уже идет 90-й год, а война постоянно остается в голове. Она определила и характер, и занятие, и качество работы, и настойчивость в жизни. По окончании школы у меня было огромное желание поступить в институт, но не сложилось... После двух лет службы в армии началась война. Из 1418 дней — 1000 провел на разных фронтах. А это — постоянное напряжение, когда работаешь на грани своих возможностей. У меня было два ранения и одна контузия. Война — не только физическая боль, но, прежде всего, душевная — погиб старший 24-летний брат Лев, который был танкистом. Словом, жизнь была перевернута полностью и не только у меня, но и у всей молодежи, которая начала войну в 18—25 лет.
Когда я вернулся домой, было такое впечатление, что из моей головы все вынули и восстановить знания невозможно. О науке я даже не мог мечтать, думал быть военруком в школе, так как дорогами войны прошел от сержанта до командира батареи. Не знаю, как бы сложилась моя судьба, если бы отец, помня моего погибшего брата, не настоял на поступлении в институт, где до войны учился брат. Осенью я стал студентом электромеханического факультета Ивановского энергетического института. Молодежь принесла наибольшую жертву войне. Из каждой сотни из поколения двадцатилетних, таких как я, вернулись всего 5—10 человек.
— Борис Николаевич, что привлекло вас в Украине, почему вы решили переехать в Киев?
— Прежде всего, талантливые ученые-лидеры, которые работали в Украине. Одним из них был Сергей Лебедев — гениальный человек, книги которого я изучал, учась в институте. Меня больше привлекало автоматическое управление. Как раз этой проблемой еще до войны занимался Лебедев. Однако к тому времени я уже был женатым человеком, у меня был сын. Решился... уехать от семьи и поступить в аспирантуру Института электротехники Академии наук УССР.
— Чем помог вам Сергей Лебедев? Как в то время развивалась наука в Украине?
— По сути, он и определил мое направление работы, в частности, поставил как перед аспирантом интересную задачу — найти заменитель ламп в созданном под его руководством компьютере. Дело в том, что в начале 50-х годов в компьютерах использовались в основном электронные лампы. Машина С.А. Лебедева включала аж шесть тысяч ламп. Это было довольно неудобно, так как лампы часто перегорали, а их замена требовала много времени. То есть он поставил передо мною сложную, однако крайне необходимую на то время задачу. Я изучил много литературы по теме как отечественных ученых, так и зарубежных, прежде чем понять, что заменить лампы можно магнитными усилителями — то есть изобрел безламповый триггер.
Более того, Сергей Лебедев, руководя Институтом и наблюдая за моей работой, профинансировал изобретение.
— Насколько остро стоял в то время вопрос секретности научных изобретений. Ощущали ли вы влияние холодной войны СССР с США?
— У меня хранится письмо украинского аспиранта, который жил в Америке. Он писал своему знакомому в Украину, что ему из ЦРУ (США) была предоставлена для перевода книга Сергея Лебедева «Малая электронная счетная машина» 1952 года. Понятно, что никто из советских ученых не мог подарить книгу иностранцам под грифом: «Совершенно секретно». Так машина С.А. Лебедева стала известная американцам.
— Что из своей работы вы считаете главным делом жизни?
— Первый в Украине серийный компьютер широкого назначения «Днепр». В 1957 году на базе лаборатории С.А. Лебедева был создан Вычислительный центр АН УССР. Пять лет существования Центра — самый яркий период моей работы. Директор Центра В.М. Глушков предложил мне идею — создать универсальную управляющую машину, которую можно использовать для управления разными технологическими процессами.
К тому времени я был его заместителем по научной работе и руководителем отдела специализированных цифровых машин. Пришлось взяться за книги, чтобы понять, как проходит управление разными процессами производства, и как можно заменить человека машиной. Собрав огромные объемы информации, разобравшись в процессе ряда производств, я определил приблизительный состав и характеристики управляющей машины широкого назначения — объем памяти, производительность и др. Для машины было необходимо устройство связи с объектом, который присоединялся к соответствующему оборудованию на производстве.
Над созданием машины работали технические отделы Центра. Она объединяла много приборов, которые только появлялись — память на миниатюрных ферритных сердечниках, транзисторы и др. На заводе п/я 62, где делалась машина, нехватку работников решили оригинально — набрали ребят и девушек-десятиклассников. Когда мы забрали машину с завода, то схватились за голову. Работа была выполнена кое-как — сплошной брак, разъемы все испорчены. Большинство паяных соединений нарушены. Время поджимало. Тогда я собрал рабочих, которые работали со мной, и сказал: «На фронте было тяжелее, но мы победили. Поработаем по-фронтовому!» И все сделали... Перепаяли, отремонтировали, исправили разъемы. Так в Украине появился первый в СССР образец компьютера широкого назначения «Днепр».
Украина в то время серийно компьютеров еще не производила. Поэтому проверку на пригодность «Днепр» прошел более чем суровую. Два государственных комитета по приборостроению и радиотехнике собрались в составе 20 специалистов для испытания. Машину испытывали при температуре плюс-минус 40 градусов, проверяли на стойкость, на заменяемость элементов в «Днепре». 9 декабря 1961 года компьютер «Днепр» был принят в серийное производство.
— Были ли в то время в мире аналоги «Днепра»?
— Со временем я узнал, что американцы несколько раньше нас начали создавать универсальную управляющую машину «RW300». Она была создана почти одновременно с «Днепром». Это был именно тот момент, когда нам удалось сократить до нуля разрыв между уровнем нашей и американской техники, пусть лишь в одном, но важном направлении.
— Как встретили появление компьютера «Днепр»?
— Все новое не признается сразу! Впервые о намерении создать машину широкого назначения я докладывал в 1959 году на Всесоюзной конференции по автоматизации производственных процессов. Помню, при обсуждении решения конференции один член правительства сказал: «Все это ради прихотей академиков, вычеркнуть из решения конференции пункт о создании такой машины, чтобы и духу не было». Лет через шесть после внедрения «Днепра» в серийное производство председатель комиссии по присуждению Ленинских премий президент АН СССР М.В. Келдыш сказал В.М. Глушкову — директору нашего института: «Вы опередили время, мы вас не поняли и считали, что такая машина невозможна!». Поэтому премию за создание машины мы так и не получили. Жизнеспособность «Днепра» была доказана без лишних доказательств высоким спросом многих предприятий и научных учреждений на эту машину.
— Какой же была судьба «Днепра»?
— За десять лет в течение 1961—1971 годов с завода Киевского НПО «Электронмаш» вышло 500 машин. Это был рекорд промышленного долголетия, как правило, этот срок не превышает пять лет, после чего нужна уже серьезная модернизация машины. И когда во время совместного космического полета «Союз-Аполлон» необходимо было упорядочить демонстрационный зал в Центре управления полетами, то после долгого выбора все-таки остановились на «Днепре». Две такие машины управляли большим экраном, на котором воссоздавались все операции полета, в частности стыковка космических кораблей. Все 500 машин нашли применение на разных промышленных и научных объектах СССР. Первые машины «Днепр» выпускал киевский завод «Радиоприбор». Со временем в Киеве развернулось строительство завода вычислительных и управляющих машин (ВУМ) — ныне «Электронмаш». Так что разработка машины «Днепр» стимулировала строительство крупного завода по производству компьютеров.
Сегодня «Днепр» можно увидеть в Московском политехническом музее, Экспертной комиссией он признан памятником науки и техники І категории. Еще один экземпляр экспонируется в Краеведческом музее имени М.М. Бенардоса в городе Лух Ивановской области, где я родился.
Многоцелева́я авиацио́нно-косми́ческая систе́ма (МАКС) - проект использующего метод воздушного старта двухступенчатого комплекса космического назначения, который состоит из самолёта-носителя (Ан-225 «Мрия») и орбитального космического корабля -ракетоплана (космоплана), называемого орбитальным самолётом . Орбитальный ракетоплан может быть как пилотируемым, так и беспилотным. В первом случае он устанавливается вместе с одноразовым внешним топливным баком. Во втором - баки с компонентами топлива и окислителя размещаются внутри ракетоплана. Вариант системы допускает также установку вместо многоразового орбитального самолёта одноразовой грузовой ракетной ступени с криогенными компонентами топлива и окислителя.
Энциклопедичный YouTube
-
1 / 5
Разработка проекта (код разработки - 9А-1048) велась в НПО «Молния» с начала 1980-х годов под руководством Г. Е. Лозино-Лозинского . Широкой общественности проект был представлен в конце 1980-х гг. При полномасштабном разворачивании работ проект мог быть реализован до стадии начала лётных испытаний уже в 1988 г.
Вместо первой ступени обыкновенной ракеты в проекте используется сверхтяжёлый самолёт Ан-225 ; точнее, на базе Ан-225 предполагалась разработка его нового варианта - Ан-325.
Вторая ступень может быть выполнена в трех вариантах:
- МАКС-ОС-П - базовый вариант с пилотируемым орбитальным самолётом (ракетопланом) и одноразовым баком;
- МАКС-М - беспилотный транспортный вариант с полностью многоразовым орбитальным самолётом (ракетопланом);
- МАКС-Т - беспилотный транспортный вариант с одноразовой ракетной второй ступенью.
В вариантах с ракетопланом полезный груз на низкую орбиту составляет 7 тонн, с одноразовой ракетной ступенью - 18 тонн. Стартовая масса системы - 275 тонн.
Основное назначение многоцелевой системы - доставка грузов и экипажей на орбиту, в том числе на орбитальные станции. МАКС может также использоваться (в том числе оперативно ввиду отсутствия привязки к космодрому и возможности запусков в разных направлениях) для аварийного спасения экипажей космических объектов, для ремонтно-аварийно-технических работ, научных экспериментов, организации производств на орбите, в гражданских и военных целях наземной разведки, экологического и космического контроля.
При разработке проекта использовался опыт НПО «Молния» и результаты работ по проекту АКС «Спираль » и экспериментальному беспилотному орбитальному ракетоплану БОР-4 . Компоновка базового варианта системы МАКС близка к таковой у системы «Спираль», только вместо гиперзвукового используется обычный самолёт-носитель, а вместо ракетной ступени используются двигатели на самом орбитальном ракетоплане.
Важным преимуществом этой системы воздушного старта является отсутствие необходимости в космодроме . «Система базируется на обычных аэродромах 1-го класса, дооборудованных необходимыми для МАКС средствами заправки компонентами топлива, наземного технического и посадочного комплекса и вписывается, в основном, в существующие средства наземного комплекса управления космическими системами».
К преимуществам проекта МАКС можно также отнести бо́льшую экологическую чистоту за счёт применения менее токсичного топлива в разработанном многорежимном трёхкомпонентном двигателе РД-701 керосин /водород +кислород).
В рамках инициативных работ НПО «Молния» по проекту созданы меньшие и полномасштабные габаритно-весовой макет внешнего топливного бака, габаритно-весовой и технологический макеты космоплана. Реализация проекта по-прежнему возможна при наличии инвесторов.
Проект «МАКС» получил золотую медаль (с отличием) и специальный приз премьер-министра Бельгии в 1994 году в Брюсселе на Всемирном салоне изобретений, научных исследований и промышленных инноваций «Брюссель-Эврика-94».
Возобновление проекта
Развитие идея получает в 2012 году . Российские аэрокосмические предприятия НПО «Молния» и Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева разрабатывают аэрокосмические системы для осуществления суборбитальных туристических полётов и выведение на орбиту коммерческих спутников, говорится в материалах к докладу специалистов предприятий, имеющихся в распоряжении.
«Космические туристы смогут испытытать состояние невесомости в течение 3-5 минут и могут наблюдать поверхность Земли через иллюминаторы с высоты космического полёта. После входа в плотные слои атмосферы космический аппарат выполняет планирующий спуск и посадку на полосу аэродрома », - говорится в материалах. В зависимости от типа самолёта-носителя количество пассажиров может варьироваться от 4 до 14. Предполагается также разработать вариант воздушного старта для доставки на орбиту малых коммерческих спутников. По мнению специалистов, одно из возможных решений этой задачи - размещение полезного груза (спутника с небольшим разгонным блоком) внутри пассажирского отсека.
Изобретение относится к аэрокосмической технике и может быть использовано для выведения на низкие и средние околоземные орбиты различных полезных нагрузок, а также для их оперативной доставки в отдаленные точки Земли или Мирового океана. Согласно изобретению система включает в себя самолет-носитель и ракету-носитель с жидкостными ракетными двигателями. Ракета размещена в транспортно-пусковом контейнере с теплоизоляцией. Контейнер установлен внутри фюзеляжа самолета-носителя, а между его глухим торцом и торцом ракеты образована пневмокамера. В камере расположены устройства заправки ракеты топливом и рабочими телами, элементы дренажа, подпитки двигателей топливом, электрические связи. Все упомянутые средства разъемно подсоединены к торцу ракеты. Контейнер также снабжен устройством пневматического десантирования в виде источника высокого давления, соединенного с пневмокамерой. Свободный торец контейнера герметично соединен по периметру с отверстием фюзеляжа самолета для выхода ракеты-носителя. Изобретение позволяет увеличить грузоподъемность, снизить стоимость выведения полезной нагрузки и обеспечить высокую безопасность (в том числе экологическую) системы и экипажа. 1 ил.
Изобретение относится к аэрокосмической технике и, в частности, может быть использовано для выведения на низкие и средневысокие околоземные орбиты различных полезных нагрузок, например, спутников связи, навигации, мониторинга, в том числе экологического, аппаратуры для научных исследований, а также для оперативной доставки полезных грузов в отдаленные точки Земли и Мирового океана. По данным европейской фирмы "Евроконсалт" в период 2000 - 2015 годов потребуется вывести в космос около 1800 спутников по более чем 200 проектам, на околоземные орбиты с высотой до 3000 - 5000 км с различными наклонениями. Потенциал рынка стартовых услуг составит около 15-20 млрд. долл. США. Учитывая актуальность создания средств выведения ракет легкого класса, разработки по ним ведутся в США, ФРГ, Великобритании, Украине, России, Японии, Китае. В США создана и эксплуатируется авиационно-космическая система "Пегас" грузоподъемностью около 450 кг, на Украине ведутся работы по проекту "Орiль", в России - по проекту "Штиль-ЗА", "Бурлак-Диана". Проекты "Орiль" и "Штиль-ЗА" используют в качестве ракет-носителей межконтинентальные баллистические ракеты на токсичном топливе АТ-НДМТ и не обеспечивают экологической безопасности эксплуатации. Известны авиационно-космические системы запуска летательных аппаратов с "крыши" самолета-носителя, например ракеты-носителя или малоразмерного космического самолета (патент РФ N 2061630, МКИ 6 B 64 G 1/14). Недостатком таких систем является необходимость запуска ракетных двигателей для ухода с самолета-носителя, что является чрезвычайно опасным при авариях ракеты в процессе ее запуска. Проект "Бурлак-Диана" (журнал "Aviation Week and Space Technol", 11.01.99, стр. 444, USA) и проект германской фирмы Даймлер-Бенц Аэроспейс П. Г. (патент РФ N 2120398, МКИ 6 B 64 G 1/14) используют крылатую ракету-носитель, подвешиваемую снизу под фюзеляжем или крылом самолета-носителя. Недостатками этих проектов являются ограничения по диаметру ракеты-носителя, определяемые располагаемыми размерами между нижней поверхностью самолета и взлетной полосой, а также необходимость создания на ракете-носителе аэродинамических поверхностей для осуществления маневра набора высоты после горизонтального отделения от самолета-носителя. Известна авиационно-космическая система фирмы Rockwell International Corporation (патент США N 5402965, МКИ 6 B 64 G, 1/14), состоящая из самолета-носителя и установленной под ним ракеты-носителя с возвращаемым космическим летательным аппаратом (полезная нагрузка), осуществляющая горизонтальный старт с аэродрома, доставку ракеты-носителя с полезной нагрузкой в точку ее отделения от самолета-носителя, выведение ракетой-носителем полезной нагрузки в заданную точку орбиты и отделение нагрузки с последующим ее возвращением на Землю. Известно также техническое решение по патенту РФ N 2026798, МКИ 6 B 64 D, 5/00 фирмы Orbital Sciences Corporation, US, представляющее ракету-носитель, сбрасываемую с самолета-носителя, содержащую ступени с двигательными установками, крыло и полезную нагрузку. Недостатки вышеупомянутых технических решений по патенту США N 5402965 и патенту РФ N 2026798 повторяют недостатки системы "Бурлак-Диана", описанной выше, и, кроме того, усложняют систему управления из-за необходимости управлять как на участке аэродинамического полета с использованием крыла, так и на участке реактивного полета. Все описанные выше авиационно-космические системы реализуют отделение ракеты-носителя от самолета-носителя либо за счет запуска реактивных двигателей на самолете-носителе, либо за счет использования вытяжных парашютов, либо за счет использования аэродинамических возможностей крыльев ракеты-носителя. Известно техническое решение по патенту США N 5279199, МКИ F 41 F 3/06, B 64 D 1/04 фирмы Хьюс Эйркрафт Компани, представляющее способ и аппарат для запуска (выталкивания) ракеты против направления полета, содержащее пусковую трубу, в которой устанавливается ракета и выталкивающее устройство в виде пневматической подушки с устройством ее наддува. Недостатками этого способа и аппарата выталкивания являются: - неконтролируемые усилия на элементы конструкции ракеты в местах их контактов с пневматической подушкой, приводящие к недопустимым нагрузкам на эти элементы и их возможному разрушению, что снижает надежность ракеты; - проблематичность использования для ракет-носителей со значительной массой, так как исключается возможность размещения установочных элементов (опор) ракеты-носителя в зоне размещения (укладки) пневматической подушки, что приводит к неоптимальному нагружению ракеты-носителя, к увеличению массы ее конструкции и, соответственно, к потере массы полезного груза; - малая эффективность устройства выталкивания с помощью пневматической подушки, так как развиваемое давление в подушке ограничено объемом подушки, размещаемой в габаритах пусковой трубы. Наиболее близким аналогом предлагаемого изобретения является авиационно-космическая система "Пегас" по патенту США N 4901949, МКИ 6 B 64 G 1/14, содержащая самолет-носитель, ракету-носитель, с пороховыми двигателями, крыло и полезную нагрузку. Недостатками данной системы являются упомянутые выше ограничения по диаметру ракеты-носителя, подвешиваемой под самолетом-носителем, наличие на ракете-носителе крыла для набора высоты после горизонтального отделения от самолета-носителя, усложненная система управления (для двух режимов: для полета на крыле и для реактивного полета), а также, как следствие, низкая грузоподъемность этой системы и высокая удельная стоимость выводимой полезной нагрузки. Задачей предлагаемого изобретения является увеличение грузоподъемности авиационно-космической системы, снижение удельной стоимости выведения полезной нагрузки и обеспечение увеличенных габаритов зоны для размещения полезных нагрузок, при одновременном обеспечении безопасности самолета-носителя и его экипажа, а также экологической безопасности системы. Поставленная задача достигается тем, что в авиационно-космической системе, содержащей самолет-носитель, ракету-носитель и полезную нагрузку, ракета-носитель с жидкостными ракетными двигательными установками размещена в транспортно-пусковом контейнере с устройством пневматического десантирования, бортовыми элементами устройств заправки ракеты-носителя топливом и рабочими телами, элементами устройств дренажа и подпитки жидкостных ракетных двигательных установок топливом, при этом транспортно-пусковой контейнер установлен внутри фюзеляжа самолета-носителя. Ракета-носитель установлена в транспортно-пусковом контейнере с помощью установочных элементов, по крайней мере, в двух поясах, а между ее торцом и глухим торцом транспортно-пускового контейнера образована герметичная пневматическая камера, в которой размещены бортовые элементы упомянутых устройств заправки, элементы устройств дренажа и подпитки, которые подсоединены к ракете в ее торце с помощью разъемных соединений, причем устройство пневматического десантирования выполнено в виде источника высокого давления, соединенного с помощью запорной арматуры с пневматической камерой транспортно-пускового контейнера, который снабжен теплоизоляцией. Свободный торец транспортно-пускового контейнера совпадает с отверстием в фюзеляже СН и герметично соединен с периметром этого отверстия. Предложенная авиационно-космическая система изображена нa чертеже, где: 1 - самолет-носитель (СН); 2 - ракета-носитель (РН); 3 - полезная нагрузка (ПН); 4 - жидкостные ракетные двигательные установки (ЖРДУ); 5 - фюзеляж самолета-носителя; 6 - транспортно-пусковой контейнер;
7 - устройство пневматического десантирования;
8 - бортовые элементы устройств заправки РН топливом и рабочими телами;
9 - элементы устройства дренажа;
10 - элементы устройства подпитки ЖРДУ топливом;
11 - электрические связи;
12 - установочные элементы;
13 - глухой торец транспортно-пускового контейнера;
14 - пневматическая камера;. 15 - разъемные соединения;
16 - источник высокого давления;
17 - запорная арматура;
18 - теплоизоляция;
19 - свободный торец транспортно-пускового контейнера;
20 - разрываемая мембрана. Предложена авиационно-космическая система, содержащая самолет- носитель 1, ракету-носитель 2 с жидкостными двигательными установками 4 и полезной нагрузкой 3. Ракета-носитель 2 размещена в транспортно-пусковом контейнере 6 с помощью установочных элементов 12, по крайней мере, в двух поясах РН 2, при этом транспортно-пусковой контейнер 6 установлен внутри фюзеляжа 5 самолета-носителя 1. В транспортно-пусковом контейнере 6 размещено устройство пневматического десантирования 7, выполненное в виде источника высокого давления 16. Между глухим торцом 13 транспортно-пускового контейнера и торцом ракеты- носителя образована герметичная пневматическая камера 14, в которой расположены бортовые элементы устройства заправки 8 РН 2 топливом и рабочими телами, элементы устройств дренажа 9 и подпитки ЖРДУ топливом 10, которые подсоединены к торцу ракеты-носителя 2 с помощью разъемных соединений 15. Источник высокого давления 16 соединен с помощью запорной арматуры 17 с пневматической камерой 14. Транспортно-пусковой контейнер 6 снабжен теплоизоляцией 18. Свободный торец 19 транспортно-пускового контейнера 6 закрыт разрываемой мембраной 20 при выходе РН 2 из СН 1, причем свободный торец 19 герметично соединен с периметром отверстия в фюзеляже 5 СН 1. Транспортно-пусковой контейнер 6 помимо функций десантирования РН 2 также служит для загрузки в него РН 2 на технической позиции, транспортировки и загрузки в СН 1, для защиты РН 2 от внешних механических и климатических воздействий. Теплоизоляция 18 контейнера служит для термостабилизации топливных баков ЖРДУ 4. Устройство пневматического десантирования 7 служит для выталкивания РН 2 из транспортно-пускового контейнера 6, размещенного в фюзеляже СН 1, и содержит источник высокого давления 16 с запорной арматурой 17 и герметичную пневматическую камеру 14, образованную глухим торцом транспортно-пускового контейнера 13 и торцом РН 2 с установочными элементами 12. Бортовые элементы устройств заправки РН топливом и рабочими телами 8 могут быть выполнены в виде трубопроводов с запорной арматурой и разъемными элементами сопряжения и предназначены для заправки на базовом аэродроме ЖРДУ 4 топливом и систем РН 2 рабочими телами перед стартом СН 1. Элементы устройства дренажа 9 установлены в пневматической камере 14 и служат для сброса паров компонентов топлива, например криогенных, из баков ЖРДУ 4 за борт самолета как в период предстартовой подготовки, так и в период полета самолета. Элементы устройства подпитки ЖРДУ топливом 10 служат для дозаправки баков ЖРДУ как во время предстартовой подготовки СН 1, так и во время полета до выхода РН из контейнера. Размещение бортовых элементов устройств заправки РН топливом и рабочими телами, элементов устройства дренажа и элементов устройства подпитки ЖРДУ топливом, а также их связей с РН в пневматической камере необходимо для рассоединения их от РН ходом ракеты, что упрощает схему отсоединения и повышает надежность системы. Герметизация свободного торца 19 транспортно-пускового контейнера по периметру отверстия в фюзеляже 5 СН позволяет при десантировании из него РН изолировать внутренний объем фюзеляжа, где находятся люди, сопровождающие РН, и тем самым не подвергать их возможной опасности воздействия на них внешней среды. Предложенная авиационно-космическая система функционирует следующим образом. Самолет-носитель 1, например, тяжелый транспортный самолет АН-124-100, с ракетой-носителем 2 на борту стартует с аэродрома базирования и осуществляет полет в расчетный район запуска РН, например в район экватора. В районе запуска РН 2 самолет-носитель 1 выполняет маневр с выходом на участок траектории, где вертикальная перегрузка близка к нулю (участок невесомости). На этом участке при достижении расчетных параметров, соответствующих началу старта РН 2, например, на высоте 10-12 км, угле траектории к местному горизонту 15-25 o и скорости полета 650-750 км/час, подается команда на срабатывание устройства пневматического десантирования 7 и открытие запорной арматуры 17 источника высокого давления 16, из которого газ поступает в пневматическую камеру 14. При достижении избыточного давления газа в пневматической камере 14, например, около одной атмосферы, происходит отсоединение РН 2 с установочными элементами 12 от транспортно-пускового контейнера 6 и под давлением газа начинается выход РН 2 из свободного торца 19 транспортно-пускового контейнера 6, при этом вскрывается мембрана 20 ходом РН. Одновременно ходом РН 2 рассоединяются разъемные соединения 15, отстыковывая бортовые элементы устройств заправки РН топливом и рабочими телами 8, элементы устройства дренажа 9, элементы устройства подпитки ЖРДУ топливом 10, электрические связи 11. В течение расчетного времени, например, за 1,5-2,5 сек, РН 2 осуществляет выход из фюзеляжа самолета-носителя 5, после чего выполняет безмоторный полет в течение времени, обеспечивающего достижение безопасного расстояния от СН 1, например, на удаление 150-200 м. Затем включаются ЖРДУ 4 ракеты-носителя 2 и осуществляется полет ракеты-носителя с доставкой полезной нагрузки 3 на заданную орбиту. Предложенное изобретение позволяет:
- увеличить габариты зоны для размещения полезных нагрузок за счет использования значительно больших объемов фюзеляжа, например, АН- 124-100 "Руслан", по сравнению с размерами между нижней поверхностью фюзеляжа и взлетной полосой всех известных систем, в том числе системы "Пегас";
- увеличить грузоподъемность и снизить удельную стоимость выведения полезной нагрузки. Например, при использовании в качестве самолета-носителя АН-124-100 "Руслан", стоимость выведения одного килограмма полезной нагрузки в 5-6 раз меньше подобной стоимости системы "Пегас". Это достигается за счет размещения РН в транспортно-пусковом контейнере с устройством пневматического десантирования, позволяющих реализовать десантирование РН в условиях, близких к невесомости;
- обеспечить высокую безопасность СН и его экипажа за счет включения ЖРДУ РН на значительном удалении от СН, возможном вследствие того, что РН уже сообщен начальный импульс скорости при десантировании, а также за счет изоляции экипажа от воздействия внешней среды при выходе РН из СН;
- обеспечить экологическую безопасность системы за счет возможности использования ЖРДУ на экологически чистых компонентах топлива, например "жидкий кислород-керосин" или "жидкий кислород-сжиженный природный газ". Предложенное изобретение может быть реализовано с использованием существующих транспортных самолетов, например, АН-124-100 "Руслан" или АН-225 "Мрия". Использование существующих ЖРД, например, НК-33, НК-43, РД-0124, 11Д58М, а также освоенных технологий изготовления ракет-носителей позволяют создать в кратчайший срок и с минимальными затратами ракету-носитель для предложенной авиационно-космической системы. Транспортно-пусковой контейнер с устройством пневматического десантирования предложенной конструкции выполняются по известным технологиям и с использованием, в том числе, готовых комплектующих.