Немецкий самолёт He.111 стал, наряду с истребителями Bf.109 и пикировщиками Ju.87 одним из символов блицкрига. «Хейнкель», конечно, не был ни единственным, ни лучшим средним бомбардировщиком авиации рейха. Зато его боевой путь оказался настолько долгим, что по известности с ним вряд ли сравнятся и «Юнкерсы», и «Дорнье», и более поздние «Хейнкели».
Разработанный ещё в середине 1930-х годов, он был снят с производства только в 1944 году. С учётом того, как быстро во время Второй Мировой развивалось самолётостроение, He.111 выпала очень продолжительная жизнь.
История создания
Специфика развития военной промышленности Германии 20-30-х годов определялась условиями Версальского договора. Не имея права даже разрабатывать боевые самолёты, немцы не собирались смиряться с этим запретом и старались найти лазейки.
He-111G - гражданская версияОт вполне очевидной идеи вооружать, в случае необходимости, транспортники, перешли к более хитрой. Конструкторам предлагалось разработать авиалайнеры, способные быть как пассажирскими, так и скоростными бомбардировщиками. Первые попытки создать такие машины, вроде бомбардировочной версии трёхмоторного Ju.52 особо удачными не были.
Самолет He.111 относился уже к следующему поколению бомбардировщиков.
Даже внешне он не походил на предшественников, не громоздкий угловатый «летающий гроб», а стремительный, обтекаемый моноплан с убирающимся шасси. Значительное сходство имелось с предыдущим пассажирским «Хейнкелем» He.70 “Молния”, но поскольку новый самолёт был двухмоторным, то ему досталось имя «Двойная молния».
Хотя первые полёты «Хейнкель» начал совершать в 1935 году, когда о существовании Люфтваффе объявили официально, завод успел подготовить и военную, и пассажирскую модификации. Друг от друга они отличались незначительно. У лайнера на месте бомболюка размещалась пассажирский отсек, вместо кабины штурмана оборудовали багажный отсек.
Основные модификации He.111
Серия А – предсерийные прототипы, оснащённые моторами BMWVI. Впоследствии проданы в Китай. Серия B – массовая модификация, в производстве с 1936 года. Оснащались двигателями DB600. Серия D – вариант с изменённой конструкцией крыла и моторами DB600Ga.
Поскольку все двигатели были затребованы для производства истребителей Bf.109 и Bf.110, постройку бомбардировщиков отменили.
Серия E – выпускалась с 1938 года, получила двигатели Jumo 211. Серия F – самолёты с изменённой конструкцией крыла, первоначально строились для экспорта в Турцию. Серия P – модель с серьёзно изменённым фюзеляжем. Традиционный кокпит пилота, размещённый за кабиной бомбардира, заменили полностью остекленной носовой кабиной. Применялись двигатели DB601.
Серия H – самая массовая и наиболее совершенная версия He.111. Моторы на данной серии – Jumo211. Бомбардировщики производились с 1939 до 1944 год. Достоин упоминания He.111 Z, созданный для буксировки планеров Me. 321. Фюзеляжи двух «Хейнкелей» соединялись центральной секцией крыла с пятым двигателем. Его так же пытались применять в качестве разведчика.
Гражданские варианты самолёта свелись к двум производственным сериям – C и G. Одновременно «Люфтганза» эксплуатировала не более двенадцати пассажирских He.111. После войны «Хейнкели» собирали в Испании под названием CASA 2.111. После переоснащения британскими двигателями «Роллс-Ройс» они служили до 1973 года.
Боевое применение
Первыми эксплуатантами «Хейнкеля» оказались китайцы. Эрнст Хейнкель смог продать шесть самолётов серии А фельдмаршалу Чан Кайши. В Китае карьера He.111 «не сложилась» – уже в первом вылете были потеряны три бомбардировщика из пяти (по другим данным – два из трёх). Оставшиеся машины некоторое время использовали, как транспорты.
В 1937 году He.111B проверил в боевых условиях и рейх.
Точнее, немецкие лётчики, воевавшие в составе «Легиона Кондор» в Испании. Испытания боем показали превосходство «Хейнкеля» над конкурентами – Ju.86 и Do.17. Из 94 бомбардировщиков испанскую кампанию пережили 58. Они остались в Испании, в качестве костяка авиации для бомбометания.
По-настоящему массовое применение He.111 стартовало с началом Второй Мировой. «Хейнкели» уничтожали польские войска, участвовали в стратегических налётах на британские морские базы. Они бомбили Францию и были основой бомбардировочных эскадр во время битвы за Британию. Немецкое вторжение на Балканы заняло немного времени, но He.111 сыграли ключевую роль и там.
После начала кампании против Советского Союза «Хейнкель» некоторое время применялся для уничтожения поездов, а зимой 1941-42 года использовался как транспортный для эвакуации раненых и обмороженных солдат в тыл.
В 1943 году He.111 всё ещё применялись для стратегических бомбардировок, но теперь их количество стабильно убывало.
Старый самолёт неохотно уступал место более совершенным Ju.88 и Do.217. He.111 H-22 пытались использовать в качестве ракетоносца, вооружённого , но без особого успеха. Характеристики “Хейнкеля” изменились незначительно, а вот британская ПВО была гораздо сильнее, чем в 1940 году.
В 1944 году бомбардировщик сняли с производства, а некоторое количество сохранившихся переделали в грузовые самолёты. Впрочем, боевой путь «Хейнкеля» на этом ещё не закончился. Последний случай применения старого самолёта – 1957 год. Испанские CASA 2.111 тогда наносили бомбовые удары по марокканским партизанам.
Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами
Для сравнения возьмём He.111 самой массовой серии, его более современного конкурента – Ju.88 и советский .
| He.111 H | Ju.88 A4 | Ил-4 | |
|---|---|---|---|
| Длина, м | 16.6 | 14.3 | 14.8 |
| Размах крыла, м | 22.6 | 20 | 21.4 |
| Максимальная скорость, км/ч | 440 | 510 | 450 |
| Практическая дальность, км | 2000 | 1790 | 3800 |
| Оборонительное вооружение | 7 пулемётов калибра 7.92 мм, 1 пулемёт калибра 13.2 мм, 1 пушка калибра 20мм | 5 пулемётов калибра 7.92 мм | 2 пулемёта калибра 7.62мм, 1 пулемёт калибра 12.7 мм |
| 2000 кг в бомболюке, до 3600кг на внешних держателях | 1400 кг в бомболюках, до 3000 кг на внешних держателях | До 2500 кг |
Из цифр видно, что «Юнкерс» ранней модификации несколько уступал «Хейнкелю» по мощности бомбового вооружения, но сильно превосходил по скорости. Это не говоря о том, что «восемьдесят восьмой» мог метать бомбы с пикирования, мог служить тяжёлым либо ночным истребителем. Говоря иначе, Ju.88 был универсален. Ну а советский аналог оставлял немца далеко позади по дальности полёта. Впрочем, малые боевые радиусы были общей бедой большинства машин Люфтваффе.
He.111 был очень удачным самолётом для своего времени. И тем более удачным – для бомбардировщика, которого в случае необходимости можно было выдавать за пассажирский лайнер. Экипажи любили «Хейнкель» за надёжность и лёгкость в управлении, по боевой эффективности он не уступал конкурентам. Но вершины своего развития он достиг ещё до начала Второй Мировой – ей стала серия H.
Впоследствии конструкция самолёта значительно не изменялась, модернизации сводились к усилению оборонительного вооружения и установке бронезащиты.
Эти доводки повышали вес самолёта и, таким образом, «обнуляли» эффекты от прироста мощности двигателей.
Сохранение выпуска стремительно устаревающего «Хейнкеля» можно объяснить, в первую очередь, боязнью потерять темпы производства. Кроме того, «двойное назначение» самолёта позволяло довольно эффективно использовать его в транспортных целях.
Видео
Германская авиатранспортная компания «Люфтганза» в начале 30-х г. заказала фирме «Хейнкель» скоростной пассажирский самолет, способный перевозить кроме экипажа десять человек со скоростью порядка 320-350 км/ч. Особые требования предъявлялись к безопасности полета, в частности, при выходе из строя одного из двигателей самолет тем не менее должен был долететь до места назначения.
Понимая, что стоимость контракта с Люфтганзой вряд ли окупит расходы на разработку и постройку самолета, конструкторы фирмы «Юнкерс», братья Зигфрид и Вальтер Понтеры, под руководством Карла Шверцлера создали новый авиалайнер Не-111 с учетом его использования и в качестве бомбардировщика. Эта предусмотрительность оказалась вовсе не лишней - Люфтганза закупила всего 6 (шесть!) самолетов. А Люфтваффе - 7300. Кроме того, в Испании по лицензии было изготовлено 236 бомбардировщиков Не-111Н.
Опытный самолет Хейнкель Не-111 VI поднялся в первый раз в воздух 25 февраля 1935 г.. а уже в конце этого же года фирма «Юнкере» получила от Люфтваффе заказ на серию из 10 самолетов в варианте бомбардировщика для проведения летных испытаний.
Первая серийная модификация бомбардировщика получила обозначение Не-111В-1 и была запущена в производство на специально построенном заводе в городе Ораниенбург. В конце 1936 г. первые Не-111В-1 поступили в бомбардировочные эскадры, а к маю 1937 г. темп выпуска Не-111В составил 100 машин в месяц.
Как и для многих образцов германской военной техники тех лет, главным испытательным полигоном для Не-111 стала охваченная гражданской войной Испания. В составе Германского легиона «Кондор» использовались первая серийная модификация Не-111В-1 и появившаяся в апреле 1937 г. модификация Не-111В-2 с 950-сильными двигателями DB 600CG с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.
На основании боевого опыта в конструкцию самолета были внесены радикальные изменения. Прежде всего в носовой части фюзеляжа была размещена так называемая «кабина кругового обзора». В этой не выступающей из обводов фюзеляжа и имеющей большую площадь остекления кабине находились места штурмана-бомбардира и пилота. В передней части кабины был расположен пост, занимаемый штурманом-бомбардиром во время воздушного боя и бомбометания, Кроме прицельных приборов, здесь был установлен 7,92-мм пулемет MG 15. В полете штурман-бомбардир располагался на сиденье, установленном справа от сиденья пилота, не заслоняя ему обзор вперед.
Кабина верхнего стрелка вместо козырька была снабжена сдвижным прозрачным колпаком, почти полностью закрывающим стрелка в полете. Вместо подфюзеляжной стрелковой установки, которой во время боев в Испании экипажи Не 111 старались не пользоваться, так как она создавала высокое аэродинамическое сопротивление, была смонтирована обтекаемая гондола с 7,92-мм пулеметом MG 15. На более поздних модификациях еще два таких пулемета были установлены по бокам фюзеляжа.
Стрелок-радист (верхний стрелок) был защищен сзади вертикальной стальной плитой толщиной 8 мм, установленной в плоскости шпангоута в верхней части фюзеляжа. Стрелки бортовых стрелковых установок защищались вертикально установленными около каждого пулемета 3-мм плитами F-образного поперечного сечения. Каждая из таких плит устанавливалась с таким расчетом, чтобы обеспечить защиту головы и туловища стрелка от поражений из той части заднего сектора, в которую направлен его пулемет.
Стрелок подфюзеляжной установки в боевом положении находился в пулеметной гондоле, пол и боковые стенки которой были выложены 6-мм броневыми плитами. Кроме того, он защищался 8-мм откидным броневым щитком и 8-мм стационарной плитой, установленными перед ним. Таким образом, в совокупности обеспечивалась защита этого стрелка сзади в конусе примерно ±30° от продольной оси самолета.
Выпускавшиеся в более чем 70 вариантах бомбардировщики Не-111 состояли на вооружении боевых эскадр Люфтваффе с первого до последнего дня войны. И хотя они неизменно пользовались популярностью среди немецких летчиков за отличный обзор из кабины, надежность, хорошую устойчивость и управляемость на всех режимах полета, эффективность боевого использования этих самолетов неуклонно снижалась. Это можно объяснить своеобразным застоем в развитии летно-тактических характеристик Не-111 на фоне общего бурного прогресса авиатехники в годы войны. Если перед второй мировой войной и в начальный ее период характеристики Не-111 были вполне сопоставимы с характеристиками аналогичных самолетов ведущих авиационных держав мира, то во второй период войны, несмотря на установку на самолете все более мощных двигателей, улучшения характеристик практически не происходило. С одной стороны, почти весь прирост мощности двигателей «съедало» непрерывно усиливающееся оборонительное вооружение и дополнительное бронирование, а с другой стороны, начали сказываться особенности конструкции самолета - крыло большой площади, сконструированное в сущности для пассажирского самолета, создавало слишком большое аэродинамическое сопротивление.
Сохранение Не-111 в производстве вплоть до конца 1944 г. было, очевидно, обусловлено стремлением командования Люфтваффе не допустить падения выпуска боевых самолетов, неизбежного при переходе на производство самолета нового типа. Кроме того, помимо использования по прямому назначению, бомбардировщики Не 111 выполняли широкий круг других задач - от буксировки планеров и высадки воздушных десантов до транспортировки и запуска самолетов-снарядов VI и планирующих бомб Hs 293. Здесь высокая скорость и маневренность не требовались.
Технические данные Хейнкель He-111Н-16
- Экипаж: 5 человек
- Максимальная взлетная масса: 11 400 кг
- Размеры: длина х высота х размах крыла: 16,40 х 4,00 х 22,60 м
- Силовая установка: количество двигателей х мощность: 2 х 1350 л. с.
- Максимальная скорость полета; на высоте 6000 м.: 435 км/ч
- Скороподъемность: 2,4 м/с
- Практический потолок: 8500 м
- Дальность полета: 1950 км
- Вооружение: 1 х 20-мм пушка MG FF, 1 х 13-мм пулемет MG 131, 6 х 7,92-мм пулеметов MG 15, MG 81
Особенности конструкции He-111
- Классическое свободнонесущее хвостовое оперение, все плоскости эллиптической формы, рули снабжены триммерами;
- Цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок имел овальное поперечное сечение, обшивка выполнена из гладкого листового дюралюминия;
- Подфюзеляжная стрелковая установка вооружена двумя 792-мм пулеметами MG15, их обслуживал нижний стрелок;
- Кабина верхнего стрелка защищена прозрачным козырьком, здесь установлен 792-мм пулемет MG15
- Металлическое двухлонжеронное крыло с работающей обшивкой состоят из прямоугольного центроплана, составлявшего одно целое с фюзеляжем, и двух съемных консолей;
- Не выступающая из обводов фюзеляжа кабина пилотов имела большую площадь остекления, здесь установлены все необходимые навигационные и прицельные приборы, а также радиоаппаратура.
- Двигатель Jumo 211 мощностью 1350 л. с. винт трехлопастный, изменяемого в полете шага;
- Основные стойки колесного шасси в полете убирались в отсеки мотогондол, широкопрофильные пневматики низкого давления позволяли эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах;
Модификации He-111
До конца 1944 г., когда выпуск Не 111 был прекращен, были разработаны и серийно производились следующие основные модификации и их варианты:
Не 111А - партия из 10 самолетов с 660-сильными двигателями BMW VI60 Z, проходившая в 1936 г. испытания в Рехлине.
Не 111В - первая серийная модификация, выпускавшаяся с 1936 г. Основные варианты:
Не 111В -1 - бомбардировщик c двигателями DB 600Аа, затем с DB 600С. Максимальный взлетный вес 9323 кг, бомбовая нагрузка 1500 кг.
Не 111В -2 - бомбардировщик с двигателями DB 600CG, максимальный взлетный вес - 10 008 кг, бомбовая нагрузка - 1500 кг.
Не 111С - пассажирский самолет, шесть машин передано авиакомпании «Люфтганза», две - разведывательной авиагруппе Ровеля для проведения секретных разведывательных операций.
Не 111 D - разработанный в 1937 г. Бомбардировщик c двигателями DB 600Ga и с крылом несколько измененной конструкции.
Не 111 E - дальнейшее развитие модификации «D» с двигателями Jumo 211А-1 (1000 л. с). В 1938 г. выпускались варианты Е-1, 3,4 с увеличенной до 1600-2000-кг бомбовой нагрузкой. Вариант Е-5 имел дополнительный внутрифюзеляжный топливный бак.
Не 111 F - разработанный в 1938 г. бомбардировщик с крылом от Не 111G и с двигателями Jumo 211А-3, бомбовая нагрузка составляла 2000 кг. Имелись варианты:
Н е 111 F -1 - экспортный вариант, 24 бомбардировщика Не 111F-1 были поставлены в Турцию.
Н е 111 F -4 - вариант для Люфтваффе, изготовлено 40 самолетов.
Не 111 G - военно-транспортные самолеты, переоборудованные из авиалайнеров компании «Люфтганза». На самолетах установлено новое крыло упрощенной конструкции.
Не 111 H - значительно отличающийся от предыдущих модификаций бомбардировщик с двигателями Jumo 211А мощностью 1100 л. с. Выпускались следующие варианты:
Не 111Н-1 - первый серийный вариант модификации «Н».
Не 111Н-2 - появившийся в 1939 г. вариант с двигателями Jumo 211А-3 и усиленным оборонительным вооружением.
Не 111Н-3 - выпускавшийся крупносерийно бомбардировщик для борьбы с кораблями противника, усилена бронезащита и установлены 20-мм пушка в подфюзеляжной гондоле и два 7,92-мм пулемета в боковых окнах в средней части фюзеляжа, силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 211D-1 (1200 л. с).
Не 111Н-4 - варианте подфюзеляжными бомбодержателями для наружной подвески бомб и торпед.
Н е 111Н-5 - аналог Н-4, но с дополнительным фюзеляжным топливным баком.
Н е 111Н-6 - выпускавшийся с конца 1941 г. крупносерийно бомбардировщик с усиленной броневой защитой, в частности, расположенные над двигателями маслорадиаторы были защищены сверху 5-мм броневыми плитами, а сзади - 8-мм плитой, являвшейся одновременно заслонкой маслорадиатора. Водорадиаторы были защищены 5-мм плитами, установленными вертикально сзади радиаторов. Общий вес установленной на самолете брони был доведен до 315 кг.
Не 111 H -7, 9 - аналогичные Н-6 варианты, отличающиеся лишь некоторыми деталями оборудования.
Не 111Н-8 - это обозначение получили бомбардировщики вариантов Н-3 и Н-5 после установки на них V-образных ограждений для защиты планера и винтов при столкновениях с тросами аэростатов заграждения. Это устройство себя не оправдало, и бомбардировщики Н-8 были переоборудованы в буксировщики планеров и мишеней H-8/R2.
Не 111Н-10 - ночной бомбардировщик на базе Н-6, дополнительно установлены броневая защита и устройство для преодоления аэростатных заграждений.
Не 111Н-11 - бомбардировщик образца 1942 г. с измененной по сравнению с Н-6 схемой бронирования: у верхнего стрелка над пулеметом и с боков его установлено пулестойкое стекло, вмонтированное в каркас экрана, а броневая перегородка увеличена за счет установки с левого борта от него 8-мм плиты, являющейся продолжением верхней полукруглой плиты. На самолете были установлены форсированные двигатели Jumo 211F-2 (1340 л. с). Для того чтобы обеспечить возможность боевого применения Не 111 в дневное время, оборонительное вооружение увеличено до семи единиц оружия. Бомбовая нагрузка 2000 кг.
Не 111Н-12,15 - выпускавшийся в 1943 г. бомбардировщик, оборудованный для запуска трех планирующих авиабомб Hs 293 для борьбы с кораблями союзников в Средиземном море и Бискайском заливе. Специальное оборудование состояло из радиолокаторов FuG 230b и FuG 203b.
Н е 111Н-14 - разработанный в 1944 г. самолет-лидер для наведения бомбардировщиков на цель представлял собой дальнейшее развитие варианта Н-10.
Не 111Н-16 - выпускавшийся крупносерийно с 1943 г. бомбардировщик, подвижное оборонительное вооружение состояло из одной 20-мм пушки, одного 13-мм пулемета и шести 7,92-мм пулеметов. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа был установлен неподвижный 7,92-мм пулемет. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг, при использовании стартовых пороховых ускорителей она могла быть доведена до 3250 кг. Имелись исполнения: Не 111 H -16/ R 1 с вращающейся подфюзеляжной турелью, Не 111 H -16/ R 2 -буксировщик планеров и Н е 111 H -16/ R 3 - самолет наведения.
Не 111Н-18 -дальнейшее развитие Не 111Н-16/R3, ночной самолет наведения с пламягасителями на выхлопных трубах.
Не 111Н-20 - выпускавшийся с 1943 г. многоцелевой самолет, имелись исполнения: транспортно-десантный самолет.
Не 111 H -20/ R 1 , ночные бомбардировщики и буксировщики планеров Не 111 H -20/ R 2, 3 , оборудованный системой форсирования двигателей GM-1 бомбардировщик с бомбодержателями для наружной подвески двадцати 50-кг бомб Не 111 H -20/ R 4 .
Не 111Н-21 - дальнейшее развитие Не 111H-20/R3 с двигателями Jumo 213Е-1 (1750 л. с.) с двухступенчатыми компрессорами. Максимальная скорость полета составляла 477 км/час, бомбовая нагрузка 3000 кг. Выпускались в исполнении, аналогичном Н-20.
Не 111H-22 - разработанный в 1944 г. самолет-носитель самолетов-снарядов Фау-1 (V-1 или Fi 103).
Н е 111Н-23 - аналог Не 111H-20/R1 с двигателями Jumo 213 (1776 л. с).
Не 111 J - выпущенная в 1938 г. серия из 90 бомбардировщиков-торпедоносцев с двигателями DB 600CG.
Боевое использование Хейнкель Хе-111
Поставки He-111В в строевые части люфтваффе начались в первые месяцы 1937 г. Практически одновременно, в середине февраля 1937 г., первые 4 таких самолета прибыли в Испанию. К маю в легионе «Кондор» воевало уже два отряда, вооруженных He-111В. В общей сложности в Испанию было направлено 95 He-111В-1/В-2 и 35 He-111Е-1, сделавших существенный вклад в победу франкистов.
Поставки в Испанию не отразились на планах перевооружения люфтваффе - к времени Мюнхенского кризиса в 1938 г. насчитывалось 13 групп, вооруженных He-111 (570 самолетов) - этот тип стал самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. К 1 сентября 1939 г. это количество достигло 808 самолетов (в т.ч. 749 новых He-111Р и Н). Ими были вооружены в общей сложности 23 группы. Подавляющее большинство их было брошено против Польши. Первыми целями «хейнкелей» стали аэродромы, затем внимание переключилось на другие военные цели и объекты инфраструктуры, а с 16 сентября He-111 участвовали в площадных бомбардировках Варшавы. Наиболее интенсивными были налеты 24 и 25 сентября, в которых участвовало в общей сложности 400 самолетов. Потери He-111 за Польскую кампанию составили около 30 машин.
На Западе с 26 сентября 1939 г. He-111 привлекались для эпизодических налетов на британские корабли, а с января 1940 г. развернули систематические атаки против судоходства в Ла-Манше. Самое активное участие принятии He-111 в операции «Везерюбунг» по захвату Дании и Норвегии - для неё изначально выделили 7 групп с такими самолетами (около 200 машин - примерно в равной пропорции He-111Р и He-111Н). С первых часов операции часть самолетов перебазировалась на захваченные аэродромы в Норвегии, развернув операции против британского флота. «Везерюбунг» стоил люфтваффе 61 потерянного He-111, но задание было выполнено - Германия прочно укрепилась в Скандинавии.
Для блицкрига на Западе люфтваффе выделили 1120 двухмоторных бомбардировщиков, 688 из которых составляли He-111. По уже отработанной схеме в первую очередь ударам подверглись аэродромы противника. В частности, эскадра KG 4 бомбила голландские аэродромы, а группа II/LG 1 вывела из строя на земле добрую половину бельгийской авиации. Труднее пришлось группам, действовавшим по целям во Франции - здесь они встретили сильное противодействие истребителей противника, понеся ощутимые потеря (10 мая было сбито 20 He-111). 14 мая более 50 He-111 из KG 54 нанесли удар по Роттердаму, после чего действовали исключительно по целям на территории Франции. С 27 мая по 4 июня «хейнкели» из KG 1, KG 4 и KG 54 бомбили Дюнкерк. 1 июня самолеты KG 53 и KG 55 на пределе радиуса нанесли удар по Марселю. С 3 июня в рамках операции «Паула» главные усилия бомбардировщиков сосредоточились на аэродромах противника вокруг Парижа. В общей сложности люфтваффе за время блицкрига на Западе потеряли примерно 350 He-111 - половину первоначального состава (средний уровень потерь для самолетов всех типов был примерно вдвое ниже).
Уже в 1940 г. началась постепенная замена Heinkel He-111 более современными . Тем не менее, в следующей крупной операции люфтваффе - налетах на Англию, известных как «битва за Британию» - He-111 продолжал оставаться одним из основных типов. Постепенно наращивая усилия, к началу сентября 1940 г. на этом направлении было сосредоточено 18 групп «хейнкелей». Помимо бомбардировок, они привлекались и к другим операциям - так, с 8 по 12 августа самолеты He-111Р из KG 4 вели массовую постановку мин в устье Темзы и у целого ряда британских портов. Но главными целями оставались британские аэродромы и авиазаводы. Действуя над Британскими о-вами He-111 выходили за предел радиуса своих истребителей, что вело к существенным потерям - за август люфтваффе лишились 98 «хейнкелей». Поэтому уже с середины месяца группы He-111 стали переводить на ночные налеты. С 7 сентября усилия люфтваффе переключились на британские города. Наиболее массированным был налет 14 ноября 1940 г. на Ковентри, в котором участвовало 450 бомбардировщиков различных типов. В качестве целеуказателей были задействованы 18 He-111Н-3 из группы KGr 100, оборудованных радионавигационной аппаратурой. Последние крупные налеты состоялись в начале января 1941 г. В частности, 3 января 111 Не-111H бомбили Кардифф.
В Балканской кампании в апреле 1941 г. участие «хейнкелей» было минимальным - задействовали лишь группу II/KG 4 с 30 He-111Р-4. После разгрома Югославии и Греции её самолеты ставили мины у Александрии. Ещё с февраля 1941 г. на Сицилии базировалась группа II/KG 26, вооруженная He-111Н, приспособленными для подвески торпед. Её самолеты действовали над Средиземным морем, а в мае 1941 г. вместе с II/KG 4 участвовали в операции по захвату Крита. 7 He-111Н-6 из отряда 4./KG 4 во второй половине мая действовали в Ираке, поддерживая мятеж Рашида Али.
К моменту нападения на СССР на первых ролях в бомбардировочных эскадрах люфтваффе уже был Ju-88. В составе сил, выделенных для операции «Барбаросса», было три эскадры He-111Н (около 270 самолетов): KG 53 действовала в полосе группы армий «Север», a KG 27 и KG 55 - «Юг», а кроме того - группа II/KG 4, в первые недели войны занимавшаяся минированием портов Черного моря. «Хейнкели» действовали днем, с истребительным прикрытием, нанося удары по аэродромам, железнодорожным узлам и другим объектам. В конце июля на Восточном фронте сосредоточили эскадру KG 4 в полном составе, перебросили ещё 3 группы He-111Н из других эскадр. Но интенсивная боевая работа привела к быстрому сокращению парка самолетов - к 16 августа 1941 г. на Восточном фронте осталось всего 135 исправных He-111Н. С 22 июля «хейнкели» участвовали в налетах на Москву (самолеты KGr 100 действовали как целеуказатели, a KG 4, KG 53 и KG 55 бомбили). Осенью 1941 г. небольшие группы He-111Н наносили удары по промышленным объектам в городах на Волге (5 ноября 11 самолетов бомбили Горький, впоследствии налетам подверглись Ярославль и Рыбинск).
Весной 1942 г. в Северную Норвегию перебросили группы I и II/KG 26, вооруженные торпедоносцами He-111Н. Их главной задачей стали налеты на морские конвои, следовавшие в СССР. 26-27 мая они совместно с другими самолетами и кораблями потопили 4 судна из конвоя PQ-16, в начале июля участвовали в разгроме PQ-17, а в сентябре причинили значительные потери PQ-18.
На Восточном фронте He-111Н применялись и для решения ряда специфических задач. В частности, в 1942-1943 гг. несколько самолетов применялись в ночных истребительных звеньях для перехватов транспортных самолетов, летающих в немецкий тыл. Также с 1942 г. He-111Н эксплуатировались в «противожелезнодорожных» отрядах, охотившихся за поездами -14(eis)./KG 27, 14(eis)./KG 3 и ещё двух других.
С лета 1942 г. большинство частей He-111Н действовали на южном фланге Восточного фронта, нанося удары по отступающим советским войскам, аэродромам, железнодорожным узлам. Затем главной целью стал Сталинград. После окружения 6-й армии под Сталинградом главной задачей He-111Н стало снабжение войск в «котле». С конца ноября 1942 г. до конца января 1943 г. было потеряно 165 «хейнкелей» - более половины самолетов этого типа, привлекавшихся для снабжения окруженных войск. В дальнейшем транспортные задачи занимали заметное место в боевой работе частей He-111, но привлекались они и для бомбардировочных налетов. В частности, в июне 1943 г. они четыре раза бомбили Горьковский автозавод и дважды - Ярославский шинный.
Крупный ударный кулак сосредоточили люфтваффе для участия в операции «Цитадель» - Курской битве. В его состав вошли, в частности, 9 групп «хейнкелей», полностью вооруженных новыми He-111Н-16. Несмотря на то, что к середине 1943 г. самолет считался пригодным лишь для ночных налетов, «хейнкели» под надежным истребительным прикрытием действовали днем, нанося удары по передовым позициям советских войск.
Из бомбардировочных налетов, предпринятых в 1944 г., заслуживает упоминания удар в ночь на 22 июня по аэродрому Полтавы, где приземлились после «челночного» рейда американские бомбардировщики. В налете участвовало до 200 He-111Н из KG 53 и KG 55, выведенных на объект самолетами-целеуказателями He-111H-16/R3 из III/KG 4. В результате удара было уничтожено 44 и 5 других самолетов, ещё 28 В-17 и 28 других машин получили повреждения. Удалось также уничтожить значительные запасы авиабензина.
С июля 1944 г. модифицированные He-111Н-22 начали применяться для пусков самолетов-снарядов Fi 103 (V-1) по британским городам. Первый боевой вылет был совершен 8 июля, когда выпустили несколько ракет по Саутгемптону, а до конца лета было запущено свыше 400 ракет (3/4 - по Лондону). Первоначально в этих операциях была задействована одна группа, а к концу года это количество довели до трех (полная эскадра KG 53). Потери были весьма значительными, главным образом - из-за взрывов самолетов-снарядов. Располагая к началу января 1945 г. 101 He-111Н-22, в течение нескольких недель эскадра KG 53 лишилась 77 машин, из них лишь 16 -в результате действий противника. До конца войны уцелевшие He-111Н применялись, главным образом, как транспортные.
6 самолетов He-111А-0, забракованных люфтваффе из-за слишком низких летных данных, в середине 1936 г. были проданы Китаю. В составе 19-й бомбардировочной АЭ они эксплуатировались примерно до конца 1937 г., участвуя в боях с японцами в районе Шанхая.
Испания после завершения гражданской войны эксплуатировала 58 He-111 различных модификаций, а с 1948 г. начались поставки лицензионных CASA 2.111. В Турции, получившей в 1938 г. 24 He-111F-1 и 4 транспортных He-111G эти самолеты эксплуатировались до 1944 г.
Румыния в 1940 г. получила 32 самолета He-111Н - машины старых выпусков, доведенные до стандарта Н-3. Ими вооружили 5-ю бомбардировочную авиагруппу, с 22 июня 1941 г. участвовавшую в боевых действиях против СССР. В 1942 г. в группу поступили 30 собранных по лицензии He-111Н-6, что позволило компенсировать понесенные потери. По некоторым данным, из Германии было поставлено ещё 10 He-111Е-3 и 10 He-111Н-6. После перехода Румынии на сторону антигитлеровской коалиции в августе 1944 г. в строю оставалось 7 He-111Н, применявшихся в боях против вермахта.
Венгрия в 1940-1944 гг. получила в общей сложности 16 He-111Р, использовавшихся только как транспортные и дальние разведчики. Также в качестве транспортных служили 2 He-111Н-16, полученных в 1943 г. Болгарией.
Словакия в 1943 г. получила 5 He-111Н, три из которых в составе 41-й бомбардировочной АЭ летом 1943 г. участвовали в боях на Кубани. Несколько He-111Н, оставшихся на чешских и словацких аэродромах, после войны использовались ВВС Чехословакии под обозначением LB-77.
В странах антигитлеровской коалиции трофейные He-111 применялись, главным образом, для испытаний. В СССР такими самолетами в апреле 1943 г. вооружили 132-й БАП, но в боевых действиях они не участвовали.
«Madhen fur Allen» - «девушка для всего», или «прислуга на все руки» - так прозвали Хейнкель He-111 в люфтваффе. Действительно, этот самолет показал удивительную способность адаптироваться к меняющимся условиям ведения боевых действий. Начав Вторую мировую войну как основной дневной бомбардировщик люфтваффе, он с успехом применялся и в качестве ночного бомбардировщика, торпедоносца, постановщика мин, «охотника» за поездами, ракетоносца. Наряду с этим, он стал одним из основных типов транспортных самолетов. Будучи примерно равным по летным данным и британскому , он превосходил первого из них по составу связного и навигационного оборудования, уступая «британцу» в грузоподъемности и эффективности оборонительного вооружения.
He.112
Весной 1933 года настоящий фурор в авиационных кругах произвел новый почтово-пассажирский самолет, разработанный авиаконструктором Эрнстом Хейнкелем. Моноплан серебристо-синего цвета неоднократно становился мировым рекордсменом, он налетал 1000 км с нагрузкой 1000 кг на средней скорости 347 км. В то время с такой скоростью не летали даже военные истребители, не то что самолеты гражданской авиации.
Подобные результаты стали итогом скрупулезных работ по совершенствованию аэродинамических свойств технического устройства. Новинками стали: гладкая обшивка, тонкое эллипсовидное крыло, закрытая кабина для летчика и шасси, убирающееся в полете. Все усовершенствования сделали конструкцию сложнее и дороже, но она того стоила. Ее сразу же запустили в производство и в гражданском, и военном вариантах.
Через год министр авиации Геринг поставил свою подпись под техническим заданием на создание одноместного истребителя-перехватчика. Скорость его на высоте 4 км должна была быть не менее 400 км/час. Документ был доставлен в три авиастроительные фирмы, каждой из которых были даны деньги на постройку трех прототипов, чтобы затем, оценив результаты их испытаний, выбрать лучшую модель.
Примечательно, но на фирму–создательницу будущих Мессершмиттов задание не отправляли. Молодого, малоизвестного конструктора сочли не готовым к столь важному проекту. Однако честолюбивый молодой человек решил на свои деньги построить опытный образец и поучаствовать в конкурсе.
Весной фирмы Арадо и Фокке Вульф готовы были представить свои изделия к испытаниям, но у Хейнкеля, имеющего и другие проекты, модель все еще была в работе. Было решено начать испытания без его самолета .
Уже готовая модель Ar 80 (Арадо) являлась свободнонесущим низкопланом с чистыми аэродинамическими формами и крылом в форме трапеции. Неубирающееся шасси, полотняная обивка хвостовой части, открытая кабина не произвели никакого впечатление, такое использовалось и на других самолетах.
Второй самолет FW 159, созданный фирмой Вульф, был гораздо интереснее. Это был подкосный высотоплан с закрытой кабиной, шасси у него убиралось, но оно же и стало слабым местом этой машины. Первый же полет, из-за неудачно сложившегося шасси, завершился аварийной посадкой. Самолет уже не восстанавливали.
Ar 80 тоже попал в аварию в первые же дни полетов и восстановлению не подлежал. Фирмы занялись постройкой модификаций своих самолетов, но Министерство уже сделало вывод об их недееспособности. Ar 80 и сразу не был оборудован новинками, процесс его морального старения шел семимильными шагами, запуск его в производство не имел смысла. Не имел никаких перспектив и FW 159, уж больно экзотической была его схема. Стойки и подкосы усиливали аэродинамическое сопротивление и не позволяли развивать скорость.
Прототип самолета Heinkel He 112 V1 был готов в конце лета, он напоминал уменьшенный Блитц плавными обводами фюзеляжа, эллипсовидным крылом и оперением. К сожалению, кабина оставалась открытой, так пожелали пилоты. Был поднят в воздух 1 сентября 1935 года шеф-пилотом фирмы Герхардом Ничхе. В новых испытаниях в октябре принимали участие уже 4 прототипа этого самолета.
Вилли Мессершмитт на конкурс представил новую модель Bf 109 V1 или всем известную Me 109. Основная конкурентная борьба теперь шла между нею и Не 112 фирмы Хейнкеля. Несмотря на то, что «мессер» превосходил соперника в скорости и разгоне, у Не 112 была лучше маневренность, устойчивость при выруливании и взлетно-посадочные характеристики. Скороподъемность была приблизительно равной.
Долгое время комиссия на испытаниях не могла отдать предпочтение ни одной из машин, пока в опытных полетах Не 112 дважды не попал в аварию, его судьба была решена.
Самолет Хейнкель Хе-111 Н-11 выпуска 1942 г. представляет собой двухмоторный непикирующий бомбардировщик цельнометаллической конструкции с бесформенной кабиной, с низкорасположенным крылом и с неразнесенным хвостовым оперением (фиг. 44). На нем установлены перевернутые моторы ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском горючего.
Самолет Н-11 1 может брать только наружную бомбовую нагрузку.
Фиг. 44. Самолет Хейнкель-111 Н-111.
Самолет используется как фронтовой и дальний бомбардировщик в дневных и ночных условиях.
Экипаж самолета при полетах днем 5-б человек, ночью - 4 человека.
Бомбардировщик Хейнкель-111 был выпущен в 1935-1936 гг. Со времени своего первого выпуска, а также в период последней войны самолет подвергался неоднократным изменениям.
Эти изменения касались винтомоторной группы, вооружения, конструкции и оборудования. Длинная носовая часть фюзеляжа была укорочена и установлена бесфонарная кабина, эллипсовидное в плане крыло сделано трапецевидным. Кроме того, последовательно устанавливались моторы DB-600G, DB-600Ga, ЮМО-211, DB-601A, ЮМ0-211А, ЮMO 211Dа и ЮМО-211 F-1. В связи с установкой гондолы под фюзеляжем выдвижная стрелковая башня была убрана.
Краткое описание конструкции
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции, состоит из прямоугольного центроплана и трапецевидных консолей с закругленными концами. Лонжероны центроплана балочного типа. Лонжероны отъемных частей крыла ферменные. Полки лонжеронов - из прессованных профилей. Нервюры ферменные с раскосами из U-образных профилей, материал их - дуралюмин. Стыковочные узлы консолей стальные. Каждая консоль соединяется с центропланом при при помощи четырех шаровых соединений типа Юнкерс. Центроплан крепится к фюзеляжу на болтах и может быть отъединен от него при транспортировке самолета. В отсеках между лонжеронами центроплана, справа и слева от фюзеляжа, расположены бензобаки емкостью по 700 л каждый. В каждой консоли, кроме того, вмонтировано еще по одному бензобаку емкостью 1025 л. На крыле установлены элероны, зависающие при посадке вместе с закрылками. Элероны снабжены флетнерами, которые вместе с тем являются также и триммерами, регулируемыми в полете. Щелевые закрылки располагаются на участке крыла между фюзеляжем и элеронами. Угол, отклонения закрылков для взлета 15°, для посадки 60°. Закрылки управляются гидравлически. Управление элеронами и триммерами жесткое и осуществляется при помощи трубчатых тяг. Все места соединений тяг могут осматриваться через специальные лючки. На нижней поверхности крыла имеются съемные панели обшивки, прикрепленные болтами с самоконтрящимися гайками. Клепка обшивки везде выполнена впотай.
Фюзеляж неразъемный, типа полумонокок, овального миделя. Силовой каркас его состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. В носу фюзеляжа размещается общая бесфонарная кабина пилота и штурмана (фиг. 45).
Фиг. 45. Носовая часть фюзеляжа самолета Хейнкель-111 Н-11.
Вследствие установки в носу фюзеляжа пушки и бомбардировочного прицела и необходимости обеспечить для летчика обзор, носок сделан асимметричным - вершина его смещена вправо - и вся кабина пилота остеклена.
На самолете Хеннкель-111 Н-11 приборная доска разделена на две части, укрепленные на правой и левой стенках, что обеспечивает пилоту удобное наблюдение. Группа пилотажно-навигационных приборов установлена на деревянной панли непосредственно перед пилотом у левого борта, причем часть панели для улучшения обзора на взлете и при посадке может откидываться к стенке кабины (фиг. 46).
Группа приборов контроля работы моторов размещена на компактной панели у правого борта.
Экипаж самолета размещается в двух кабинах. Пилот со штурманом-в передней кабине. Место штурмана в походном положении рядом с летчиком. Место штурмана в боевом.положении - лежа на площадке на уровне пола кабины. Остальной экипаж размещается в задней кабине, соединяющейся с передней коридором, по которому можно переходить из одной кабины в другую.
Бронированное сиденье пилота вместе с ручкой управления на самолете Хейнкель-111 Н-11 не регулируется (механизм для регулировки имеется; на самолетах модификации Н-6 сиденье регулируется гидравлическим приводом, на Н-11 цилиндр гидросистемы снят). Правый подлокотник сиденья пилота для удобства посадки на сиденье сделан откидным. Ручка управления самолетом установлена справа от ног пилота имеет верхнюю ломающуюся часть. При необходимости она может быть переброшена к сиденью штурмана. Педальное управление рулем поворота с места штурмана отсутствует.
Сиденье штурмана складывающееся. В боевом положении штурман откидывает его к правому борту и ложится на горизонтальную бронированную площадку к пушке или к прицелу для сбрасывания бомб. Каркас носовой части фюзеляжа состоит из дуралюминовых труб и застеклен плексигласом толщиной 5 мм.
Для аварийного выхода из кабины в носовой части фюзеляжа предусмотрены: сверху над пилотом - сдвижной люк, на правом борту для штурмана - сбрасываемый люк.
За кабиной через нижнюю часть фюзеляжа в специальных обоймах проходят лонжеромы центроплана. Лонжероны присоединяются к фюзеляжу посредством болтов. С обеих сторон лонжеронов в фюзеляже установлены силовые шпангоуты зет-образного профиля. Обшивка фюзеляжа гладкая, с клепкой впотай, выполнена из листового алкледа. Подкрепляющие стрингеры швеллерного типа.
На самолете Н-11 (фиг. 47) внутрифюзеляжные бомбовые отсеки отсутствуют. Бомбы подвешиваются на наружных подфюзеляжных бомбодержателях. На правом борту в отсеке фюзеляжа, между лонжеронами крыла, расположен дополнительный маслобак емкостью 105 л и сверху подвешена убирающаяся кровать. На левом борту установлен бензобак емкостью 835 л. Между этими баками в середине фюзеляжа имеется свободный проход, соединяющий переднюю кабину с задней кабиной стрелков. В верхнем отделении задней кабины на откидном сиденьи под колпаком верхней огневой точки сидит стрелок-радист, управляющий пулеметом MG-131 на карданной установке. Передняя часть колпака сдвигается вперед и может служить для стрелка-радиста аварийным выходом. Задняя часть колпака представляет собой прозрачный бронещиток, в середине которого находится карданный шарнир для пулемета. Возле стрелка-радиста на левом борту смонтированы основные установки радиооборудования самолета.
Стрелок-радист может держать радиосвязь, не оставляя своего боевого положения у пулемета. Впереди колпака радиста в специальном углублении верхней обшивки фюзеляжа установлена рамка радиополукомпаса «EZ-6». На плексигласе, закрывающем это углубление, нанесена (изнутри) металлической пастой роза лучей, служащая антенной радиополукомпаса. Под хвостовой частью фюзеляжа на изоляторах укреплен диполь, являющийся антенной в аппаратуре слепой посадки «Лоренц». Сверху за колпаком радиста от антенного штыря до киля протянута жесткая однолучевая антенна связных радиостанций ФУГ-10 и ФУГ-16. Кроме того, имеется выпускная антенна для этих же радиостанций. За сиденьем стрелка-радиста, в верхней части фюзеляжа, установлена броневая плита толщиной 8 мм. Под этой плитой имеется широкий проход в подфюзеляжную гондолу нижнего стрелка и в отсек бортовых стрелков. У правого борта под ней установлена дополнительная плита той же толщины, достигающая пола кабины. Через люк подфюзеляжной гондолы садится в самолет весь экипаж. Дверца люка с установленной в ней броней легко откидывается внутрь.
Нижние пулеметы обслуживаются обычно одним стрелком из положения лежа в гондоле или с колен. Бронезащита нижнего стрелка в боевом положении предусмотрена только у задней пулеметной спарки. "Кроме плит -на стенках гондолы, стрелка защищает здесь наклонная* плита толщиной 8 мм, установленная у заднего конца гондолы.
Бронезащита бортовых стрелков на самолете отсутствует. Хвостовая часть фюзеляжа отделена от кабины стрелков деревянной перегородкой с дверцей. В хвостовой части установлена матка дистанционного магнитного компаса «Патин» и проходят тяги управления рулями.
Хвостовое оперение самолета цельнодуралюминовое, имеет эллиптические очертания в плане. Свободнонесущий стабилизатор регулируется нa земле. В концевом обтекателе хвостовой части фюзеляжа, несколько выдающемся за хвостовое оперение, установлено приспособление для буксировки планеров.
Рули направления и высоты сбалансированы в весовом отношении и снабжены управляемыми в полете триммерами, которые являются одновременно и флетнерами. Управление рулями и триммерами жесткое, осуществляется при помощи гяг.
Шасси и костыль - убирающиеся назад. Подъем шасси производится при помощи гидравлического цилиндра, соединенного с шасси, тросовой проводкой, а выпуск - при помощи гидравлических цилиндров, расположенных непосредственно на шасси. Аварийный выпуск шасси гидравлический и тросовый. Размер колес шасси 1140 X410 мм, костыля 500 X 180 мм. Тормоза колес гидравлические. Амортизация стоек масляная. Каждое колесо снабжено двумя стойками, которые шарнирно крепятся к узлам на нижней полке переднего лонжерона. Механизм уборки и выпуска шасси состоит из двух пар ломающихся подкосов. При уборке колесо входит в свой отсек, и створки мотогондолы закрываются полностью.
Гидросистема на самолете (применяется для подъема и выпуска жидкостных радиаторов, шасси и костыльного колеса, а также щитков -закрылков. Рабочее давление в системе для закрылков 14 ат, для шасси - 45 ат. Давление в системе создается помпой с приводом от мотора. Кроме того, имеется ручная помпа.
Обогрев кабин. Кабины обогреваются от выхлопной системы моторов. Сквозь все выхлопные патрубки каждого блока мотора проходят по две трубы овального сечения, передние концы которых находятся в воздушном потоке от винта. Воздух под действием скоростного напора нагнетается в трубы, проходя по ним нагревается и по общей магистрали направляется от одного мотора для обогрева передней кабины, а от другого - задней кабины. Экипаж может регулировать подачу теплого воздуха в кабину. Перепад температур, создаваемый данной системой, по сравнению с температурой наружного воздуха составляет в среднем 15°С.
Специальные приспособления. На самолете Хейнкель-111 Н-11 в хвостовой части фюзеляжа установлен замок для буксировки планеров. Рукоятка системы отцепления планера находится в кабине пилота. Кроме того, в носовой части фюзеляжа имеется крюк, который, предположительно, служит для присоединения специального амортизатора, создающего дополнительную тягу при взлете с перегрузкой. По другим сведениям, на самолете для взлета с перепрузкой применяется ракетное устройство, которое после взлета сбрасывается на парашюте.
Винтомоторная группа
На самолете Хейнкель-111 Н-11 установлены два перевернутых V-образных 12-цилиндровых мотора ЮМО-211 F-1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Взлетная мощность каждого мотора 1350 л. с. Номинальная мощность на высоте 5500 м- 1020 л. с. Моторы снабжены двухскоростными нагнетателями с автоматическим переключением скоростей на высоте 3250 м.
Винты трехлопастные, с деревянными лопастями диаметром 3,5 м, типа «Юнкерс» VS11.
Работа механизма винта по двухсторонней схеме основана на гидроцентробежном принципе: поворот лопастей с малого шага на большой и обратно производится силой давления масла. Конструкция винта позволяет устанавливать лопасти во флюгерное положение с помощью специальной маслопомпы с электроприводом. На установку винта во флюгерное положение на земле затрачивается 25-30 сек.
На моторе установлен обычный гидроцентробежный регулятор постоянства оборотов, который управляется сектором, расположенным рядом с секторами нормального газа.
Моторные установки. Каждый мотор подвешен на подмоторной раме в четырех точках. Рама представляет собой две балки из алюминиевого сплава двутаврового сечения. В середине каждой балки имеется проушина, к которой крепится подкос, идущий к нижнему узлу крепления моторамы на переднем лонжероне крыла. Два остальные узла крепления моторамы находятся на концах двутавровых балок рамы и присоединяются к верхней полке переднего лонжерона крыла. Узлы крепления представляют собой шаровые шарниры. Узлы для подвески мотора на мотораму имеют амортизаторы, поглощающие вибрацию мотора.
При установке мотора на самолет его сначала ставят на мотораме, а затем вместе с нею монтируют на самолете. Капоты моторной установки состоят из трех частей и крепятся к каркасу замками типа «Дзус». Всасывающий патрубок находится в правой верхней части мотора и имеет вид трубы, которая проходит под капотом мотора от заборника к нагнетателю. На входе всасывающий патрубок имеет противопыльный фильтр и предохранительную сетку.
Выхлопные патрубки с пламягасителями установлены на каждый цилиндр отдельно.
Система охлаждения моторов закрытого типа, отрегулирована на абсолютное давление 1,5 ат и допускает эксплоатацию моторов на незамерзающей смеси. Заправлять систему можно либо снизу под давлением через специальные штуцеры с обратными клапанами, либо через горловину расширительного бачка. Заправочные штуцеры, один из которых установлен на радиаторе, а другой - на водяной помпе мотора, служат одновременно сливными точками.
Водорадиатор трубчато-пластинчатой конструкции, расположен снизу, позади мотора. Опуская и поднимая радиатор вместе с его туннелем, регулируют температуру воды. При этом задняя заслонка (совок), связанная с механизмом подъема и опускания радиатора, соответственно открывается или закрывается.
Механизм подъема и опускания радиатора приводится в действие двумя гидроцилиндрами. Гидравлическое управление радиаторами удобно в эксплоатации.
Данные радиатора.
Охлаждающая поверхность...............45,15 м²
Фронт...................................................0,368 м²
Глубина...............................................0,175 м
Глубина туннеля радиатора................0,25 м
При полностью выпущенном радиаторе
площадь сечения входа.........................0,3 м²
площадь сечения выхода.......................0,325 м²
При полностью убранном радиаторе
площадь сечения входа.........................0,140 м²
площадь сечения выхода.......................0,2 м²
В убранном лоложении радиаторы защищены сзади бронеплитами.
Маслосистема. Моторы питаются маслом из отдельных маслобаков, расположенных в центроплане впереди расходных бензобаков. Емкость каждого маслобака 95 л. Вместе с резервным маслобаком, установленным в фюзеляже, общая емкость маслосистемы составляет 295 л.
Через шесть часов полета основные маслобаки пополняются из резервного путем перекачивания масла ручным альвейером, находящимся в фюзеляже около двери в переднюю кабину. Здесь же находится кран переключения резервного бака на правый или левый основной бак для перекачки масла. Все маслобаки выполнены из фибры и протекгированы. Каждый маслобак имеет заливную горловину диаметром 50 мм и помещенную с ней рядом мерную линейку.
Маслорадиаторы установлены сверху моторов. Конструкция радиатора- сотовая. Поверхность охлаждения 4,7 м², фронт 0,055 м², глубина 250 мм, диаметр трубки 6 мм. Количество воздуха, проходящего через радиатор, регулируется заслонкой, находящейся в выходной части туннеля маслорадиатора. Управление открытием заслонки жесткое. Заслонка, а также верхняя часть туннеля, маслорадиатора бронированы. На маслорадиаторе имеется редукционный клапан для перепуска масла. Маслосистема каждого мотора имеет кран для разжижения смазки бензином. Краны открываются при работающих моторах на 2-4 мин. При открытых кранах разжижения лючки кранов невозможно закрыть. Такое устройство исключает возможность выпуска самолета в полет с открытыми кранами разжижения. Рычаг гребенки фильтра Куно соединен с механизмом управления водорадиатором. При движении водорадиатора происходит очистка фильтра.
Бензосистема состоит из пяти баков общей емкостью 4285 л (см. табл. 9).
Таблица 9
| Наименование баков |
К-во | Емкость одного бака л |
Общая емкость л |
Количество аварийно сливаемого горючего, л |
Время аварийного слива, мин |
Место расположения баков |
Диаметр заливной горловины мм |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Расходные | 2 | 700 | 1400 | Аварийного слива нет |
- | В центроплане | 50 |
| Консольные | 2 | 1025 | 2050 | 2050 | 2 | В консолях крыла | 50 |
| Фюзеляжный | 2 | 835 | 835 | 835 | 1 | В фюзеляже | 50 |
Расходные бензобаки, емкостью 700 л находятся в центроплане - по одному на мотор. Если в полете запас бензина в баке уменьшился до 200 л, то загорается сигнальная лампочка, расположенная на панели указателей бензиномеров. При этом необходимо нашать перекачку горючего из какого-либо бензобака в этот расходный бензобак. Перекачивается горючее специальной электробензопомпой или ручной помпой. Горючее из каждого расходного бензобака поступает к соответствуюму мотору по двум бензомагистралям с обратными клапанами и пожарными кранами. При включении высотных бензопомп подкачки топливо подается к мотору только через одну из этих магистралей.
Помпы подкачки обоих моторов, (для запуска) имеют механический привод из кабины пилота. Кроме того, имеются электропомпы для создания давления в бензосистеме при запуске мотора. Эти же помпы служат для создания давления в системе при сливе горючего через бензофильтры. Дренаж каждого бака отдельный. Расход горючего контролируется бензиновыми расходомерами, помещенными на приборной доске. Аварийный слив из баков осуществляется под давлением, создаваемым углекислым газом из индивидуальных баллонов. Инертным газом бензобаки не заполняются.
Система запуска. Мотор запускается электроинерционным стартером. Кроме того, имеется ручной привод стартера посредством рукоятки, вставляемой с левой стороны мотора, у плоскости самолета. Два заливных бачка расположены внутри расходных баков. Заправляются они через заливные горловины, расположенные рядом с заливными горловинами расходных бензобаков. Шприцы для заливки установлены на полу кабины, слева от сиденья пилота. Пусковая катушка включается одновременно с инерционным стартером.
Судя по надписям на капоте и по специальным штуцерам, на самолете предусмотрен также запуск моторов на ацетилене.
Винтомоторная группа самолета достаточно проста и надежна в эксплоатации. Моторы имеют хорошие подходы к агрегатам, требующим периодического осмотра или замены. На замену всего мотора с подмоторной рамой и смонтированными на ней агрегатами при работе двух человек требуется 4-5 часов; на полное раскапочивание и закапочивание мотора требуется для двух человек 6-8 мин. Масло из баков при замене мотора сливать не нужно, так как в магистралях установлены обратные клапаны. Благодаря двум питающим бензомагистралям с пожарными кранами повышается живучесть самолета, так как в случае повреждения одной линии питание мотора может поступать по другой магистрали.
Система охлаждения имеет узкие трубопроводы, вследствие чего эксплоатация ее в условиях низких температур наружного воздуха будет затруднена. В холодную погоду (-5° С и ниже) запуск моторов труден, - перед запуском необходим прогрев насосного агрегата и блоков цилиндров. Применение в качестве охлаждающей жидкости антифриза, разжижение смазки и ацетилена для холодного запуска облегчают эксплоатацию ВМГ зимой.
Перекачивать горючее может только летчик, что создает ему дополнительную нагрузку.
Наличие автомата переключения скоростей нагнетателя, аварийного слива горючего, флюгерных винтов, аварийного выдавливания горючего из баков углекислым газом, бензиновых расходомеров и табличек на борту самолета, с указанием режимов работы моторов и основных правил обслуживания, упрощают и облегчают экстлоатацию самолета.
(англ.) русск. и Эрнста Хейнкеля создать одноместный истребитель, который был бы принят на вооружение люфтваффе как основной . Это была попытка реванша за предыдущую неудачную модель Heinkel He 112 , которая не была принята на вооружение, так как сильно уступала Messerschmitt Bf.109 и нуждалась в существенных доработках . Такую попытку Эрнст Хейнкель предпринял даже несмотря на решение Технического департамента о функциональном разделении компаний - Хейнкелю предполагалось заниматься только бомбардировщиками, а истребителями - только Мессершмитту.Разработка
Эрнст Хейнкель вместе с шеф-пилотом его фирмы Герхардом Ничке (справа) и флюгкапитаном Гансом Дитерли
Изначально самолёт разрабатывался под названием «Проект 1035». В его разработке были учтены все недостатки предыдущей модели , основной упор был сделан на простоту конструкции, минимальное число узлов и агрегатов, снижение производственных затрат, уменьшение криволинейных частей, поверхностей и элементов . С точки зрения аэродинамики самолёт, по мнению разработчиков, должен был стать эталоном в своём классе. Для этого было решено установить поверхностно-испарительную систему охлаждения от He 119 . Также отказались от маслорадиатора в пользу испарительного охлаждения на метиловом спирте. Дополнительной особенностью нового самолёта было исключение из конструкции планера моторамы. Капот был специально усилен и сам нёс двигатель. В остальном конструкция самолёта была типичной для своего времени - монококовый фюзеляж , крыло с одним лонжероном , топливо размещалось в четырёх баках, расположенных за главным лонжероном, топливные баки занимали 45 % размаха крыла и вмещали 345 л топлива, вдоль всей задней кромки крыла шли элероны и двухсекционный закрылок .
Так как Хейнкель уже на стадии разработки предполагал сделать скоростной самолёт для установки рекорда, он спроектировал два комплекта крыльев. Один комплект для истребителя с размахом 9,4 м и площадью 14,5 м² , и другой комплект размахом 7,6 м и площадью 11 м². Меньшая пара крыльев и предназначалась для скоростной модификации .
Проект 1035 был закончен 25 мая 1937 года, но Эрнст Удет (куратор люфтваффе в техническом управлении Министерства авиации) был поставлен в известность о проекте только в октябре 1937 года, когда сборка первого самолёта уже завершилась. Компания Хейнкеля получила контракт на три опытных и десять предсерийных самолётов, которые по просьбе самого разработчика получили обозначение He 100, так как индекс 100 ранее был зарезервирован для другого самолёта .
Модификации
He 100A
В первой машине серии He 100-V1 был использован двигатель от Даймлер-Бенц DB-601 , который мог работать в напряжённом тепловом режиме. Свой первый полёт аппарат совершил 22 января 1938 года под управлением Герхарда Ничке (а не Ганса Дитерли , как часто указывают; это опровергают протокол полёта и рапорт о полёте за подписями Г. Ничке) . Управляемость истребителя была оценена как нормальная, но была отмечена склонность к раскачиванию. Был выявлен недостаток испарительной системы охлаждения - из-за перепадов температуры между нижней и верхней поверхностью крыла, используемой для охлаждения, была серьёзно покороблена обшивка и даже повреждены конструкционные элементы крыла .
На следующем экспериментальном самолёте He 100-V2, испытания которого проходили в марте 1938 года, это было учтено. Обшивка стала толще, площадь радиатора увеличена. Этот прототип показал результаты, которые позволили ему установить национальный рекорд скорости и отработать подготовку следующего прототипа He 100-V3 к мировому рекорду скорости. Для установки рекорда на He 100-V2 был выбран отрезок в 50 км между аэродромом Вюстрова и курортом Мюриц на Балтийском побережье. Изначально полёт на высоте 6000 м должен был провести флюгкапитан Гертинг 6 июня 1938 года, но Эрнст Удет сам решил провести полёт и установил национальный рекорд в 631 км/ч .
Карикатура на Эрнста Удета и Эрнста Хейнкеля в связи с установлением национального рекорда скорости на He 100V2 (выдавался за He 112U)
После установки Эрнстом Удетом рекорда скорости было принято решение выдать этот рекорд как установленный на He 112 и убедить потенциальных покупателей (Японию и Испанию ), что He 112 стоит на вооружении люфтваффе. Было анонсировано, что рекорд установлен на самолёте He 112U (U - Удет). В то же время были изъяты из прессы все чёткие фотографии самолёта .
Так как модели V1 и V2 относились к серии A, на них устанавливался двигатель DB-601A, мощность которого составляла 1100 л. с. на взлёте и 1020 л. с. на высоте 4000 м, а крылья были 9,4 м в размахе и площадью 14,5 м² (первый вариант). Третья модель V3 получила гоночное крыло меньшего размаха, как и задумывал Хейнкель, более обтекаемый фонарь кабины, а также специально форсированный двигатель DB-601. В связи с тем, что He 100-V3 специально готовился к преодолению мирового рекорда скорости, обороты на форсированном двигателе подняли с 2480 до 3000 в минуту. Дополнительно установленный впрыск спирта увеличивал на короткое время мощность до 1800 л. с. Такой двигатель был предоставлен Хейнкелю только в августе 1938 г. Двигатель оказался сырым и «капризным», поэтому требовал постоянной регулировки и надзора, которые осуществлял специально присланный представитель фирмы Даймлер-Бенц. Двигатель из-за специального форсирования располагал ресурсом только на один полёт, поэтому не был опробован на земле, и все предполётные испытания проводились с серийным двигателем DB-601A .
Группа сотрудников, участвовавших в подготовке рекордных полётов. Слева направо: Йозеф Колер, Карл Шварцлер, Зигфрид Гюнтер, Эрнст Удет, Эрнст Хейнкель, Генрих Хетер, Фритьоф Хертинг, на фоне He 100V2 (выдававшегося за He 112U)
Форсированный двигатель был установлен на He 100-V3 в начале сентября 1938. Подготовка к скоростному полёту проходила в Варнемюнде, с аэродрома которого Герхард Ничке, только оправившийся после травм, полученных при аварии He 119-V4, и поднял его в воздух. При взлёте одна из стоек шасси не убралась. Ничке попытался выпустить шасси, но то колесо, что было убрано, заклинило в нише. Из-за того, что обороты и форсаж двигателя убрать было нельзя, посадить самолёт не представлялось возможным. Ничке неудачно выпрыгнул с парашютом, получив травму от удара об оперение самолёта . He 100-V3 при этом разбился .
Самолёт He 100-V8 был выпущен в 1939 году несколько раньше, чем варианты V6 и V7, и относился к серии A. Он был аналогичен разбившемуся V3 . V8 имел такое же короткое крыло и фонарь, но более низкорасположенный стабилизатор. Даймлер-Бенц предоставила новый специально подготовленный двигатель DB-601.
Ганс Дитерли в кабине рекордного He 100V8 после полёта 30 марта 1939 года. На фото хорошо видно, что все щели на рекордном самолёте зашпаклёваны
Рекордный полёт под управлением Ганса Дитерли состоялся 30 марта 1939 года в районе Ораниенбурга . Аппарат V8 достиг скорости 746,6 км/ч и установил первый абсолютный рекорд скорости, принадлежавший Германии. И в этот раз в целях пропаганды было объявлено, что рекорд установлен машиной He 112U. Также не раскрывалось использование специально подготовленного и форсированного двигателя. Однако уже 26 апреля на машине Мессершмитт Me.209 был установлен новый мировой рекорд скорости в 755 км/ч. Хейнкель посчитал, что, допустив такой же перегрев двигателя, как и на Me.209, он улучшит рекорд минимум на 15 км/ч. Но это не было осуществлено, так как 12 июля глава инженерного отдела Люхт приказал воздержаться от попыток улучшить мировой рекорд скорости .
Эрнст Удет знал об одновременном строительстве самолётов с целью преодоления мирового рекорда скорости. Ни Хейнкель, ни Мессершмитт не знали о планах друг друга и создавали свои самолёты независимо. Сам Удет считал, что конкуренция между постоянно сталкивающимися амбициозными конструкторами не ведёт ни к чему хорошему, но дабы не быть заподозренным в покровительстве, пустил всё на самотёк .
Планы постройки рекордного самолёта у двух конструкторов принципиально разнились. Хейнкель хотел установить рекорд на самолёте, который бы представлял собой легко модифицированный истребитель. Мессершмитт же изначально проектировал чисто гоночный самолёт - минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, хотя изначально предложенный Мессершмиттом министерству авиации в 1937 году проект 1059 предполагал создание на его базе истребителя .
He 100B
Самолёты V4 и V5 относились к серии B. He 100-V4 прибыл для испытаний в Рехлин (Научно-испытательный институт ВВС Германии) незадолго до неудачной попытки побить мировой рекорд, предпринятой Герхардом Ничке в Варнемюнде . Конструкционные отличия от серии A были следующими: у земли скорость могла достигать 557 км/ч, на высоте 5000 м - 665 км/ч, 637 км/ч на 8000 м. Эти скорости достигались в испытаниях редко, большинство полётов прерывались из-за несовершенной конструкции поверхностного радиатора, который не справлялся с перегревом двигателя . Фактически модель V4 представляла собой прототип для серийного производства.
Второй самолёт серии B (He 100-V5) участвовал в представлении, которое можно назвать буффонадой , разыгрывавшейся друг перед другом Францией и Германией в 1938 году. Генерал Вюймен, в то время глава штаба французских ВВС, прилетел с официальным визитом в Германию на специально подготовленном, единственном опытном образце бомбардировщика Амио-340 . С бомбардировщика было снято всё оборудование, которое могло бы выдать опытную машину и была нанесена личная эмблема генерала. На этом прототипе Вюймен прибыл на аэродром Штаакен под Берлином с высокой для того времени средней скоростью 435 км/ч. Неизвестно, была ли воспринята такая дезинформация представителями люфтваффе как реальное положение дел в ВВС Франции .
Во время визита Вюймена в Ораниенбурге ему был продемонстрирован He 100-V5, которым управлял Ганс Дитерли. Самолёт ждал сигнала от Удета для полёта в Мариене . После демонстрации скоростного пролёта на малой высоте Дитерли посадил самолёт и подрулил к французской делегации. Генералу пояснили, что это тот истребитель, на котором Удет установил мировой рекорд на 100-км дистанции .
He 100C
Модели He 100-V6, V7, V9 были собраны в рамках серии C по специальной спецификации . Самолёты этой серии затем при небольшой доводке получили обозначение как серия D-0 .
V6 и V7 были оснащены модернизированными двигателями DB-601Aa, развивавшими на взлёте мощность 1175 л. с. V6 был готов в марте 1939 года, и уже 25 апреля его доставили в Рехлин для испытаний двигателя. V7 полетел 24 мая 1939 года и 9 июня был направлен в испытательный центр. В начале лета 1939 года был завершён He 100-V9. Он стал первым из всех серий оснащённым вооружением. По заявлению производителя, вооружение состояло из двигательной пушки MG-FF и двух пулемётов MG-17 в корне крыльев, однако фактически разместить пушку в развале цилиндров не удалось и там стоял ещё один пулемёт MG-17 . Несмотря на наличие вооружения V9 предназначался для статических испытаний .
При испытании прототипа V6 окончательно выяснилось, что испарительная система не может в полной мере обеспечить охлаждение двигателя на высоких оборотах, поэтому была разработана новая концепция охладительной системы, в которую включили радиатор, который располагался внизу фюзеляжа. Точно известно, что радиатор устанавливался на прототипа V9 и последующих моделях, переоборудовались ли более ранние прототипы (V6, V7) неизвестно .
He 100D
He 100D на площадке в НИИ ВВС в 1940 году
Из-за того, что в 1938 году проект Fw 190 Фокке-Вульфа был принят в разработку как потенциальная замена Bf.109 , технический департамент принял решение о дальнейшей разработке He 100 только в случае использования двигателя компании Юнкерс Jumo-211 , так как двигатель DB-601 уже использовался на Bf.109, а использование одного мотора в двух типах истребителей посчитали непрактичным. Этот вариант был рассмотрен компанией Хейнкель и отвергнут, так как двигатель не подходил для испарительной системы охлаждения и пришлось бы переделывать несущий капот .
Последующие три самолёта в рамках контракта были выполнены в качестве предсерийных He 100D-0. Первый из серии D-0 совершил полёт в сентябре 1939 года. Одновременно с этим Хейнкель самостоятельно начал постройку 12 He 100D-1 .
Отличиями серии He 100D-0 от предыдущих были: изменённый козырёк кабины, сводчатый фонарь без переплёта и небольшие остеклённые «уши» за кабиной. Киль фюзеляжа был удлинён. Было установлено вооружение: официально была заявлена двигательная пушка MG-FF и два пулемёта MG-17. В действительности устанавливались два-три пулемёта. Истребители серии D были весьма технологичны и собирались только из 969 отдельных узлов, в отличие от He 112B, который собирался из 2885 узлов .
Хейнкелю было дано разрешение продавать истребитель на экспорт и одним из наиболее вероятных покупателей был Императорский флот Японии , переговоры с которым незамедлительно были начаты. Японская делегация и делегация из СССР для обмена образцов техники на ресурсы должны были прилететь одновременно 30 октября 1939 года в Мариене . Для того чтобы не попасться друг другу на глаза, они были разведены по времени осмотра образцов .
Специалисты из делегации СССР выразили большой интерес к моделям серии D-1 и D-0, так как подобная используемой испарительная система охлаждения двигателя была сконструирована Ильюшиным для опытного истребителя ЦКБ-32 (И-21) . Было принято решение о покупке трёх He 100D-1. Машины были поставлены и распределены в советские профильные институты в 1939-1940 годах .
Кампания по дезинформации с помощью He 100D-1
Весной 1940 года оставшиеся в Германии девять He 100D-1 использовались для мистификации и дезинформации разведок противника . Для подтверждения того, что самолёт якобы действительно принят на вооружение люфтваффе, его фотографии широко публиковались с разными эмблемами, что должно было показать его широкое распространение. Для большего запутывания самолёт обозначался как He 113. В действительности же оставшиеся самолёты серии были направлены в эскадрилью ПВО собственного завода Хейнкеля в Мариене .
Всего было продемонстрировано три фиктивных боевых подразделения. Два из них не имели названия, а третье называлось «Blitzgeschwader» .
Мероприятия по дезинформации имели успех. Так, в СССР, во всех предвоенных материалах для нужд ПВО (справочники, плакаты, таблицы) обязательно были нарисованы силуэты «He-113» .
He 100 из несуществующей эскадрильи Blitzgeschwader (самолёты эскадрильи выдавались за He 113)
Также многие советские и российские историки приводят примеры неверной идентификации самолётов как He 100 и He 113 в начальный период войны :
He-100 как реальный истребитель пробрался и в мемуары авиаконструктора А.С. Яковлева :
Гл. "Конструктор и война"
Первые же дни войны показали, что этот самолет, на который немцы возлагали огромные надежды, совершенно себя не оправдал ввиду сложности применения его на фронте. Одно дело - производить полеты с аэродрома завода Хейнкеля, где все приспособлено для такой машины, другое дело - летать с фронтового аэродрома в условиях весны, осени и зимы. Еще в начале войны истребители Хейнкеля совершенно сошли со сцены. Гл. "Немецкие конструкторы"
Экспорт самолёта
Закупка Японией
Японская делегация флота приняла решение о покупке трёх машин серии D-0 за 1,2 млн рейхсмарок и ещё за 1,6 млн марок лицензию на производство. Все три самолёта были доставлены в Японию в мае 1940 года и поступили на вооружение под обозначением AXHe 1. Так как характеристики самолёта были существенно выше средних на тот период, было принято решение их серийного производства, как основного истребителя баз ПВО. Предполагалось развернуть производство в районе Хитати . Но из-за того, что Хейнкель не смог поставить все необходимые шаблоны и оборудование, эти планы реализованы не были .
Закупка Венгрией
Также велись переговоры с Венгрией о покупке лицензии на производство. Переговоры вёл Манфред Вейс , но они оказались безуспешными. Более переговоров и продаж самолёта за рубеж не было .
Закупка СССР
19 августа 1939 года между Германией и СССР было заключено торгово-кредитное соглашение , в рамках которого Германия предоставила Советской России кредит в 200 млн рейхсмарок сроком на пять лет. В рамках этого кредита предполагалось закупить определённое количество немецкой военной техники, которая весьма интересовала советских инженеров и конструкторов .
С целью ознакомления и заказа техники в Германию была направлена госкомиссия из 48 инженеров, лётчиков, чиновников, во главе с наркомом судостроительной промышленности СССР И. Ф. Тевосяном . Комиссия находилась в Германии с 25 октября по 15 ноября 1939 года . По окончании работы комиссии были сформированы списки заказов, которые А. И. Микоян вручил 25 декабря 1939 года лично главе германской экономической делегации, К. Риттеру .
В ходе визита один из лётчиков-испытателей, Степан Павлович Супрун , совершил пробный полёт на He 100 . И. Ф. Тевосян так описывает этот эпизод:
Из ангара нам вывели самолёт, предложили осмотреть. С. П. Супрун залез в кабину и, за 15 минут ознакомившись с приборами и управлением самолёта, попросил меня: «Дядя Ваня, проверь». Я его проверил, нашел, что он все разобрал правильно. Мы завели мотор, послушали - все в порядке, обратились к немцам: можно, мол, вывозить на старт. И тут началась тихая паника: немцы забегали по ангару, стали куда-то звонить и через полчаса объявили нам, что есть очень строгая инструкция, подписанная самим Герингом, по которой к полетам на He 100 допускаются только летчики, прошедшие трехмесячную подготовку. Мы заявили, что наш Супрун - летчик-испытатель и для него не требуется специального обучения. Они снова забегали и еще через полчаса сказали, что могут разрешить нам полёт только при условии, что мы оплатим стоимость самолёта в случае, если мы его разобьем. Я подписал это предъявление, но самолёт опять не буксируют на взлётную полосу. Через некоторое время мне приносят письмо, в котором оговаривалось, что в случае катастрофы фирма не несет ответственности за жизнь летчика. Ничего, не говоря Супруну, я подписываю и это обязательство. После этого самолёт наконец-то вывезли на ВПП. Супрун блестяще провёл полет, выполнив ряд фигур высшего пилотажа, которых не делали немецкие летчики при заводских испытаниях. Его встретили аплодисментами и понесли на руках в столовую. Здесь хозяин фирмы старик Хейнкель устроил в честь Супруна банкет. В ознаменование столь акробатического полета он предложил своеобразный салют: после каждого выпитого тоста рюмки били о лист 10-мм авиационной фанеры. К концу банкета у этого листа выросла довольно большая куча битого хрусталя.
В одном из докладов на коллегии НКАП, проходившей 13 декабря 1939 года, П. В. Дементьев, один из состава комиссии, сообщил о He 100, показанных делегации 12 ноября 1939 года:
Для закупки авиационной техники Германии была направлена вторая группа специалистов. Эта группа составляла специальную комиссию и посетила Германию в марте 1940 года. Руководил ею заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А. С. Яковлев , который дал следующую оценку поездке :
В состав первой и второй комиссии входил И. Ф. Петров , бывший на тот момент заместителем начальника НИИ ВВС . После второй поездки он доложил, что число производимых самолётов в Германии в три раза превышало таковое в Советском Союзе. Несмотря на то, что А. И. Шахурин дважды предпринимал попытки опровергнуть эти утверждения, Сталин принял решение о срочном увеличении выпуска самолётов вдвое . В последние годы XX века было выяснено, что И. Ф. Петровым объём выпускаемых Германией самолётов был существенно завышен. Фактически он был примерно равен объёму производства самолётов в СССР в то время (в 1939 году 23 самолёта в день у Германии и 28 самолётов в день у СССР). Однако вследствие предпринятых усилий по увеличению числа самолётов к 1940 году СССР в среднем превосходил Германию по объёму выпускаемых самолётов в полтора раза .
В соответствии со списком закупок, который был создан по результатам комиссии 1940 года, предполагалось закупить 36 летательных аппаратов, в том числе 10 самолётов He 100 :
По рекомендации побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолёты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолётам предполагалось приобрести 5 экз. He 100 с паровым охлаждением, 5 He 100 с обычным водяным охлаждением, 5 Bf 109E, 5 Bf 110C, по 2 бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по 3 экз. учебно-тренировочных самолётов Бюккер Bu 131 «Юнгманн», Bu 133 «Юнгмайстер» и Fw 58, самолёт-рекордсмен Me 209, а также 2 вертолёта Fw 226.
По результатам испытаний He 100 в НИИ ВВС советские специалисты авиастроения сделали точный вывод, что данный самолёт является опытным образцом и построен малой серией . Поэтому остаётся непонятным, почему несмотря на выводы из испытаний самолёта заблуждение о его статусе в люфтваффе длительное время поддерживалось на самом высоком уровне руководства .
Оценка проекта и особенности конструкции
Самолёт обладал высокими аэродинамическими показателями, что обеспечивалось, в частности, отсутствием воздухозаборников масляного и водяного радиатора . Самолёт также имел особый профиль крыла, который позже назвали ламинарным. При изучении самолёта в 1940 году советскими инженерами ЦАГИ , помимо того, что было отмечено высокое качество сборки (подгонка панелей обшивки, лючков, створок шасси и т. д.), была дана следующая характеристика крыла:
Такой профиль крыла ухудшал его несущие свойства, однако существенно снижал аэродинамическое сопротивление на высоких скоростях и больших высотах. Схожее ламинарное крыло имел американский истребитель P-51 «Мустанг» , который был одним из лучших самолётов Второй мировой войны . Однако в 1939 году преимущества такого крыла (и в целом самолёта) не были оценены по достоинству. Они были реализованы в 1943-1944 годах, когда высотные скоростные истребители P-51 «Мустанг» с успехом защищали B-17 от атак Bf.109 и Fw 190 (для решения этой проблемы немцы пытались искать разные решения, в частности см. Blohm und Voss BV 40). He 100 с двигателем DB 605 и оснащённый 20-мм пушкой MG 151 /20 или 30-мм пушкой MK 108 смог бы на тех же высотах с успехом противодействовать высотным истребителям P-51 «Мустанг» за счёт большей скорости и меньшего веса .
На He 100 устанавливался особый фонарь, средняя, сдвигающаяся часть которого во время полёта закрывалась заподлицо с козырьком фонаря и гаргротом без каких-либо выступов .
Мотор летом должен был охлаждаться водой, а зимой смесью 61,5 % воды, 35 % глицерина и 3,5 % спирта, смесь или вода подавались в систему под давлением в 2-3 атмосферы, а охлаждалась после мотора в специально предназначенных сепараторах, в которых частично испарялась и затем конденсировалась на верхней и нижней поверхностях крыла изнутри, после чего поступала в спецбак ёмкостью 40 л (находился в правой консоли крыла). Всего стояло 13 пароконденсаторов общей площадью 8,3 м² , обеспечивающих охлаждение двигателя, - семь располагались в левой консоли крыла и шесть в правой. Существовал также выдвижной радиатор (начиная с прототипа V9), обеспечивающий дополнительную конденсацию пара, который впоследствии путали с масляным радиатором, которого фактически на самолёте не было . Возврат конденсата в систему обеспечивался с помощью 22 помп, работа каждой из них отображалось горящей лампочкой на правой панели в кабине пилота, погаснувшая лампочка означала отказ помпы . Примечательно, что Эрнст Удет, при подготовке к полёту на He 100 V2, постоянно забывал контролировать эти лампочки, и мог провалить рекордный полёт .
Масло охлаждалось в специальной испарительной системе, заправленной спиртом. Охлаждение масла осуществлялось за счёт испарения, а пары спирта конденсировались на поверхностях, установленных в гаргроте фюзеляжа, в киле и в стабилизаторе самолёта, и затем возвращались в тот же бак .
Вооружение самолёта, по официальной версии и многим справочникам, состояло из 20-мм пушки и двух пулемётов калибра 7,92 мм. В действительности вооружение состояло только из трёх пулемётов, причём один из них, установленный в развале цилиндров, устанавливался не на все самолёты серии . Вооружение самолёта было явно недостаточным:
На данном самолёте впервые была использована новая система клёпки - «взрывная», или иначе «детонационная», что было защищено патентом. Этот метод позволял использовать клёпку в условиях стеснённого пространства, в труднодоступных местах, что ранее было невозможно. Впоследствии, в 1940 году, патент был продан США. Также новаторским было то, что самолёт фактически собирался из готовых узлов, возможно это была первая в мире практика такого рода в авиастроении .