Главная Рентабельность

Heinkel He.162 “Salamander” – «народный истребитель» Третьего Рейха. Применение в бою

02.05.2019

Фред ДЖОРДЖ
Challenger 300 был введен в эксплуатацию в конце 2003 г. под аккомпанемент щедрых обещаний от Bombardier. Предлагая его первым покупателям по цене 14,25 млн долл., компания заверяла, что этот бизнес-джет суперсреднего класса принесет им неслыханные дивиденды. В наиболее популярных вариантах компоновки самолет продавался по цене 16-18 млн долл.

За эти деньги заказчики получали самолет, который обладал самым высоким уровнем комфортабельности в своем классе и мог перевозить 8-9 пасс. Как и у его крупногабаритных собратьев, пол кабины Challenger 300 сделан полностью плоским, а доступ в заднее багажное отделение можно получить прямо из салона. По оценке Bombardier, с восемью пассажирами на борту самолет мог взлетать с полосы длиной 1500 м в стандартных погодных условиях (на уровне моря), подниматься сразу на эшелон FL410 и выше и лететь с крейсерской скоростью 0,80М на расстояние до 5700 км. При полетах с меньшей дальностью его крейсерская скорость составляла 0,82M. Согласно обещаниям компании самолет должен был обладать эксплуатационной экономичностью бизнес-джета среднего класса и надежностью вылетов магистрального авиалайнера.

Интересно, что до появления Challenger 300 ни в одном деловом самолете из его ценового диапазона все эти качества совместить не удавалось.

Мы связались с операторами более половины из 155 самолетов, которые сейчас находятся в эксплуатации, чтобы узнать, насколько Challenger 300 соответствует обещаниям Bombardier на деле. Практически все из них выставили экзаменуемому очень высокие баллы.

Но у каждого самолета есть свои сильные и слабые стороны. Любой из них поступает в эксплуатацию со своей долей "детских болезней" и проблем, которые сопровождают его весь жизненный цикл. Challenger 300 не исключение. Давайте узнаем, что же именно говорили операторы об этом самолете.

Справка об операторах

Вы прочитали 11% текста.

Это материал из журнала "Авиатранспортное обозрение".
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

  • - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
  • - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
  • - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
  • - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес

Услуга "Автоплатеж". За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка.

Challenger 300 был введен в эксплуатацию в конце 2003 г. под аккомпанемент щедрых обещаний от Bombardier. Предлагая его первым покупателям по цене 14,25 млн долл., компания заверяла, что этот бизнес-джет суперсреднего класса принесет им неслыханные дивиденды.

В наиболее популярных вариантах компоновки самолет продавался по цене 16-18 млн долл. За эти деньги заказчики получали самолет, который обладал самым высоким уровнем комфортабельности в своем классе и мог перевозить 8-9 пасс. Как и у его крупногабаритных собратьев, пол кабины Challenger 300 сделан полностью плоским, а доступ в заднее багажное отделение можно получить прямо из салона. По оценке Bombardier, с восемью пассажирами на борту самолет мог взлетать с полосы длиной 1500 м в стандартных погодных условиях (на уровне моря), подниматься сразу на эшелон FL410 и выше и лететь с крейсерской скоростью 0,80М на расстояние до 5700 км. При полетах с меньшей дальностью его крейсерская скорость составляла 0,82M.

Согласно обещаниям компании самолет должен был обладать эксплуатационной экономичностью бизнес-джета среднего класса и надежностью вылетов магистрального авиалайнера. Интересно, что до появления Challenger 300 ни в одном деловом самолете из его ценового диапазона все эти качества совместить не удавалось. Мы связались с операторами более половины из 155 самолетов, которые сейчас находятся в эксплуатации, чтобы узнать, насколько Challenger 300 соответствует обещаниям Bombardier на деле. Практически все из них выставили экзаменуемому очень высокие баллы.

Но у каждого самолета есть свои сильные и слабые стороны. Любой из них поступает в эксплуатацию со своей долей "детских болезней" и проблем, которые сопровождают его весь жизненный цикл. Challenger 300 не исключение. Давайте узнаем, что же именно говорили операторы об этом самолете.

Справка об операторах

Операторы недавно выпущенных самолетов Challenger 300 высказывают гораздо меньше замечаний по поводу интерьера и качества покраски, чем те, кто эксплуатирует смолеты с ранними заводскими номерами По данным Amstat Corp, три из пяти Challenger 300 зарегистрированы в США. Крупнейший оператор самолета — Flexjet, принадлежащий Bombardier, - в его парке 30 машин. Challenger 300 популярен и среди крупных американских корпораций, таких как ExxonMobil и Wachovia Bank, у каждой из которых по пять бортов, а также Union Pacific, Abbott Labs, McDonald"s, United Co., EMC Corp., Honeywell, Regions Bank и Limited Brands. Большинство других операторов представляют собой небольшие компании, среди них много и частных владельцев.

За пределами США на долю европейских операторов приходится не менее 10% зарегистрированных самолетов. Число самолетов, зарегистрированных в Канаде, не считая предпоставочных машин Bombardier, составляет 5% от общего парка. Несколько самолетов эксплуатируется в Мексике, на Бермудских островах и на Ближнем Востоке, а также в Южной Африке и Малайзии. Как и во всех наших опросах операторов, вначале мы просим их ответить, почему они выбрали именно этот самолет, а не какой-нибудь другой.

Покупатели Challenger 300 сообщили, что рассматривали вариант из семейства Hawker, который не подошел по дальности, крейсерской скорости и комфортабельности салона. В число претендентов на покупку также входили Citation VII, X и Sovereign, но ни одна из этих машин не обладала тем уровнем комфортабельности салона, на который рассчитывали заказчики. Citation X обладает очень большой дальностью и скоростью, а модель Citation VII, которая уже давно снята с производства, не имела достаточной дальности и просторности кабины. Sovereign же наоборот, обладал хорошей дальностью, но ему не хватало скорости и просторности салона.

Такие комментарии лишь подтверждают целесообразность текущих планов Cessna по запуску в производство модели LCC (Large Cabin Concept), которая будет отличаться повышенной просторностью кабины. LCC станет первым за последние 25 лет самолетом семейства Citation, фюзеляж которого будет шире, чем у Citation III. Покупатели также интересовались Hawker 4000 (бывший Horizon), но на тот момент он существовал еще только в проекте. У некоторых из них вызывал опасения и тот факт, что эксплуатация первых Hawker 4000 будет сопровождаться неизбежными проблемами, свойственным еще не обкатанной машине, поскольку в этих самолетах было реализовано несколько новых технологических решений. Второе место в списке предпочтений большинства заказчиков принадлежит Gulfstream G200. Операторы отмечали комфортабельность и качество комплектации его салона, а также превосходный уровень сервисной поддержки, предоставляемой Gulfstream.

Главными факторами, которые определяли выбор в пользу Challenger 300, а не G200, были взлетно-посадочные характеристики и соотношение дальности и полезной нагрузки последнего. По словам одного из операторов, "у Gulfstream прекрасная кабина, но в ней не предусмотрен доступ в задний багажный отсек. Кроме того, у его крыла ограниченные несущие способности, а у самого самолета повышенные требования к длине полосы". После этого мы попросили респондентов указать максимальную взлетную массу их самолетов без полезной нагрузки (BOW). Как выяснилось, средняя величина этого параметра у всех самолетов составила 10941 кг, что на 281 кг больше средней величины, указанной Bombardier для последних десяти поставленных бортов.

Такое утяжеление приводит к уменьшению полной вместимости топливных баков с 660 до 379 кг, из-за чего при полной заправке баков большинство операторов могут перевозить только четырех пассажиров. Тем не менее средний коэффициент пассажирской загрузки у опрошенных нами операторов составлял 3,7 чел., так что более высокая фактическая BOW по сравнению с изначально заявленной производителем на практике не накладывает существенных ограничений на деятельность перевозчиков. По словам операторов, их самолеты могут выполнять полеты на расстояние от 5500 до 5900 км и садиться с безопасным количеством топлива, поскольку техника выдерживает и даже превышает максимальные параметры дальности, прописанные в документации.

Всего несколько операторов пожаловались на то, что невозможность летать с полными баками при полной загрузке негативно сказывается на их экономике. По данным всех операторов, за исключением Flexjet, годовой налет их парка в среднем составляет примерно 500 ч при средней протяженности плеча 1480 км и больше. Налет парка Flexjet составляет 1088 ч, но длина плеча всего 1200 км, что, несомненно, объясняется большим числом перегоночных полетов. По словам большинства опрошенных, в течение первого часа полета их самолеты расходуют от 1000 до 1100 кг топлива и 700-800 кг/ч. на дальнейших этапах. После взлета набор высоты выполняется сразу до 40-45 тыс. футов, если это разрешается органом УВД. В режиме дальнего крейсирования полет выполняется со скоростью 0,80M. Запас топлива на стандартный рейс определяется исходя из расхода 900 кг/ч.

Плюсы и минусы

Некоторые респонденты считают, что самолету необходима более просторная кухня с большей площадью для хранения бортзапасов Как правило, операторы оценивают Challenger 300 путем сравнения с самолетами, на которых они летали до него. Те из них, кто перешел на Challenger 300 с менее габаритных, дальнобойных и грузоподъемных машин, отзываются о нем только с самой лучшей стороны.

А вот те, кто до этого работал с большими и тяжелыми машинами, противопоставляют 300-му широкофюзеляжные бизнес-джеты, которые дороже его на несколько миллионов долларов. Правда, большинство критически настроенных респондентов признают, что сравнивать Challenger 300, нынешняя цена которого равна 22-23 млн долл., с бизнес-джетами стоимостью 30-35 млн долл. не совсем справедливо. Несмотря на то, какие самолеты операторы Challenger 300 эксплуатировали до него, в числе пяти основных достоинств самолета, как правило, отмечают хорошие летные характеристики, эргономичность кабины пилотов, комфортабельность салона, современный дизайн и надежность вылетов. Также отмечалась понятная компьютерная система диагностики, удобство доступа к оборудованию при ТО и небольшое время наземного обслуживания, необходимого самолету в аэропорту.

Другие к числу достоинств относили стильный внешний вид, технологические решения, реализованные в самолете, способность танкировать топливо и мощную тормозную систему. Многие операторы вспоминают о проблемах, связанных с "детскими болезнями", свойственными первым самолетам, выпускаемым на рынок: недоукомплектованность салона, низкое качество покраски, плохая шумоизоляция кабины пилотов и салона. Начиная с борта 20128, Bombardier доработал салон 300-х более эффективными средствами шумозащиты, пассажирскими креслами повышенной комфортабельности, новыми элементами интерьера производства Fischer Advanced Composite Components, а также установил усовершенствованную систему климат-контроля, разработанную совместно с Lufthansa Technik. Специалисты Bombardier также изучили изъяны во внешней покраске и выяснили, что они стали следствием неправильной подготовки поверхности перед нанесением краски.

Монреальский центр отделки внес коррективы в технологию нанесения краски, что улучшило ее фиксацию на поверхности, сделало более блестящей и повысило равномерность и гладкость слоя. Эти изменения, видимо, возымели действие. По крайней мере, операторы новых Challenger 300 высказывали намного меньше претензий в отношении интерьера и покраски, чем обладатели первых бортов. Challenger 300, который раньше назывался Continental, изначально был рассчитан на трансконтинентальные рейсы по США. Но самолет настолько хорошо себя зарекомендовал на дальнемагистральных маршрутах, что много операторов запросто используют его на трансатлантических трассах между Северной Америкой и Европой. Впрочем, от таких операторов поступают жалобы на отсутствие в самолете лазерной опорной инерциальной системы, которая избавила бы их от безусловной зависимости от GPS и дала возможность соответствовать требованиям к минимальным навигационным характеристикам ВС, принятым для полетов над Северной Атлантикой.

Та же группа респондентов часто упоминала необходимость в более просторной кухне с большей площадью для хранения бортзапасов. Табель успеваемости После того как респонденты называют сильные и слабые стороны самолета, мы просим их дать оценку по конкретным направлениям, например планеру, силовой установке, авионике, бортовому оборудованию, а также интерьеру, внешней окраске и программе тренажерной подготовки. Помимо этого мы просим их высказаться о технической и сервисной поддержке со стороны производителя планера, поставщика двигателей и авионики, а также центра комплектации. Наконец, мы предлагаем им выставить баллы за соответствие фактических эксплуатационных характеристик заявленным производителем.

Результаты представлены в виде диаграммы. Большинство респондентов выставили планеру в заводской компоновке (т. е. без двигателей, авионики и бортового оборудования) высокие баллы. Многие операторы отметили соотношение низких взлетно-посадочных скоростей и высоких крейсерских скоростей. Это объяснятся относительно небольшой величиной нагрузки на крыло, равной 36,3 г/см2, и наличием довольно широких закрылков Фаулера, а также сверхкритичным профилем крыла, выполненным по новейшим технологиям, который позволяет Challenger 300 эффективно крейсировать на скорости 0,80-0,83M на больших высотах. Еще одним поводом для хвалебных отзывов операторов о самолете являются его турбовентиляторные двигатели Honeywell HTF7000. В режиме постоянной тяги на взлете 3100 кг при положительном отклонении температуры от МСА на 15°C и максимальной взлетной массе самолет способен подняться до эшелона FL370 за 14 мин с переходом в горизонт на эшелоне FL440 и дальнейшим развитием максимальной крейсерской скорости в условиях МСА. По данным Honeywell, надежность вылета их двигателей равна 99,96%. За 300 тыс. ч общей наработки случаев остановки двигателей в полете зафиксировано не было.

Правда, на нескольких двигателях, которыми комплектовались первые 300-е, были отмечены отказы подшипника № 3. Сейчас эти двигатели уже доработаны более надежными подшипниками. Несомненным достоинством Challenger 300 является его комплект авионики Pro Line 21 производства Rockwell Collins. Операторам нравятся широкоформатные плоские ЖК-мониторы, а также наличие дополнительного файлового сервера, на котором можно хранить электронные таблицы и метеограммы со спутника в формате XM. Некоторые из них, правда, заметили, что на разработку и сертификацию системы у Bombardier и Rockwell Collins ушло слишком много времени. Система управления самолетом FMS 5000 получила в среднем высокие оценки. При этом несколько респондентов выразили недовольство тем, что ее возможности в режиме вертикальной навигации и смены эшелонов очень ограничены.

По словам операторов, благодаря надежности бортовых систем Challenger 300 случаи простаивания самолета на земле из-за отказов крайне редки. Им также нравится мощная система кондиционирования воздуха, компьютерная система регулировки давления, мягкое шасси со встроенным амортизатором и надежные углеродные тормоза. Тем не менее в самолете имеются очевидные недоработки, требующие устранения. Основные нарекания вызывают гидравлические насосы с питанием от постоянного тока. Сюда же относится преждевременный износ пневматиков основной стойки и повреждения боковых стенок. Для первых самолетов было характерно появление пузырей или вздутий боковых стенок шин. Goodyear, единственный поставщик шин для самолета, разработал новые пневматики, в которых эти недостатки были устранены, - однако многие операторы продолжали жаловаться на преждевременный износ резины. По данным Bombardier, средний срок службы пневматика составляет 177 посадок при отсутствии порезов на поверхности катания. Операторы выразили пожелание, чтобы был найден другой поставщик шин, а представители Bombardier ответили на это, что ресертификация самолета с шинами новой марки обойдется очень дорого.

Некоторые также считают, что самолет следует доработать трехосевым автопилотом, который обеспечил бы более четкое управление рулем направления. Для того чтобы удерживать самолет в устойчивом положении, говорят они, его необходимо триммировать на всех этапах полета. Критике подвергается также сервисное обслуживание Challenger 300 и техподдержка со стороны Bombardier. Ситуация с поставками запчастей нормализируется, но емкость сервисного центра по-прежнему ограничена.

Тем не менее некоторые респонденты похвалили Bombardier за существенные успехи, достигнутые в этом направлении. "Полевые инженеры из службы поддержки заказчиков работают очень профессионально. Думаю, они сумели наконец обратить на себя внимание главного офиса", - заметил один из операторов. Как бы то ни было, ни одна из озвученных проблем не стала для операторов непреодолимой преградой, заставившей их отвернуться от Challenger 300. Практически все недостатки машины сводятся на нет показателями надежности вылетов, которые она демонстрирует.

"Этот самолет наиболее близок к идеалу, о котором мечтает любой оператор", - заявил представитель одной компании на северо-западе США. Следующее окно в графике поставок Challenger 300 освободится только года через четыре. Операторы первых 300-х голосуют кошельком и становятся в очередь за новыми экземплярами самолета. Bombardier постепенно совершенствует свою продуктовую линейку, делая новую технику еще более экономически выгодной для операторов и повышая эксплуатационные характеристики старой.

Если этот курс будет выдерживаться и дальше, у Challenger 300 есть все шансы сохранить за собой статус наиболее успешно продаваемого самолета в суперсреднем классе.

Выбрав самолет Challenger 300 для чартерного рейса , вы получаете спокойный и удобный полет. Принадлежащий к классу Super Midsize jet, трансконтинентальный самолет способен преодолеть расстояние в 5741 км. Широкий салон самолета вмещает 9 человек, которые смогут поработать в полете или отдохнуть, поскольку внутри салона предусмотрены и спальные места.

Осуществляют чартер на Challenger 300 два профессиональных пилота . Самолет развивает максимальную скорость 869 км/ч, благодаря чему дистанция в 5000 км преодолевается за 6 часов. При этом высота полета может достигать 13700 м.

Challenger 300 разработан канадским производителем Bombardier Aerospace. Основной его особенностью является целое крыло из металла без предкрылка с закрылками. Благодаря такому параметру увеличивается надежность всей конструкции.

Бизнес-джет обладает прекрасной маневренностью. Чартер на Challenger 300 является превосходным вариантом для вип-полетов. Помимо широкого салона, самолет обладает стильным интерьером, спутниковой связью, системой управления вибрацией и CD или DVD-проигрывателем. А наличие кондиционеров позволит отлично себя чувствовать во время полета.

Заказать вип-чартер на Challenger 300 можно в нашей компании Авиа Бизнес Групп. Выполнение рейса будет осуществлено в короткие сроки по вашему заказу. Кроме того, к услугам чартерных рейсов относится и предоставление необходимого питания своим пассажирам, которое также можно выбрать еще до самого полета. Приятная обстановка и комфортные условия частного самолета дадут возможность нашим клиентам адаптироваться к смене часового пояса, провести деловое совещание или отдохнуть во время полета.

Вип-чартер на Challenger 300 позволяет ускоренно пройти таможню и паспортный контроль. Кроме этого, пассажирам разрешен проезд личного автомобиля к трапу самолета.

Все сотрудники компании Авиа Бизнес Групп отличаются высоким профессионализмом, поэтому полеты на Челенджер 300 чартер для вас пройдут с максимальным комфортом. При выборе маршрута полета персонал фирмы обязательно согласовывает его с каждым клиентом. Вам предоставляется возможность выбрать время вылета и, естественно, направление. А компания, в свою очередь, получает необходимые разрешения на полет, а также согласовывает рейс с Авиационными Властями.

Выбрав Челенджер 300, вы избавитесь от очередей и ожидания в аэропорту, неудобного расписания и долгой посадки в самолет. В любое время суток вы сможете долететь до нужного вам места с максимальным комфортом. Компания Авиа Бизнес Групп гарантирует полную безопасность во время полета, поэтому вы спокойно сможете сосредоточиться на своих делах.

Чартер на Challenger 300 является одним из самых простых и удобных способов, чтобы приобщиться к миру бизнес-авиации. Для тех, кто еще не приобрел собственный самолет, чартер является единственным решением рационально использовать свои деньги и время.

Аренда самолета Challenger 300

В мире деловой авиации подчеркнуть высокий статус клиента может аренда частного самолета. Компания Авиа Бизнес Групп предлагает взять самолет Challenger 300 в аренду . Салон данного самолета достаточно удобен как для решения деловых вопросов в процессе полета, так и для полета небольшой компании. Вместимость салона составляет 9 человек. Комфортабельные кресла помогут расслабиться в воздухе, также в салоне имеется просторный диван, на котором можно отдохнуть.

Аренда самолета Bombardier Challenger 300 дает огромное преимущество для деловых людей - это оперативность. Заказ частного самолета бывает очень необходим для организации срочной поездки. Оформив в компании Авиа Бизнес Групп заказ, и оплатив аренду, вы сможете уже через несколько часов вылететь в нужном направлении. Прохождение в аэропорту паспортного и таможенного контроля осуществляется достаточно быстро.

Аренда Челенджер 300 даст возможность нашим клиентам совершить безопасный полет в удобное время. В бизнес-авиации все маршруты и графики полетов составлены достаточно грамотно, и наши клиенты могут быть уверены в том, что заказанный самолет будет ждать их в точно назначенное время. Кроме того, взятый Challenger 300 в аренду сможет совершить посадку в удаленном населенном пункте, что для регулярных рейсов является проблемой.

Наша компания осуществляет индивидуальный подход к каждому клиенту, поэтому аренда Челенджер 300 у нас выгодна для людей, которые ценят свое время. Специалисты фирмы помогут организовать вам как вип-чартер, так и корпоративный рейс.

Аренда самолета Bombardier Challenger 300 выгодна еще и потому, что его салон полностью укомплектован всем необходимым во время совершения полета. Стильный интерьер понравится самым требовательным клиентам. Наличие системы управления вибрацией, спутниковой связи и кондиционеров даст возможность спокойно заняться своими делами во время рейса. А тем, кто хочет расслабиться во взятом Challenger 300 в аренду , есть возможность просмотра DVD-фильмов.

Авиа Бизнес Групп помимо разового заказа самолета, предлагает клиентам арендовать его на долгосрочной основе. Лизинг самолета стал очень популярным последнее время, а взятие в лизинг Challenger 300 подойдет тем, кто привык самостоятельно контролировать свой бизнес. Марка самолета подчеркнет ваш статус делового человека, и вы получите возможность полностью располагать своим временем, не завися от графиков полетов. Кроме того, лизинг Challenger 300, т.е. комфортного частного самолета, позволит управлять своими планами, а не подстраиваться под предлагаемые маршруты.

Частная авиация с Авиа Бизнес Групп будет работать исключительно для вас, вашего успеха и продвижения бизнеса. Аренда самолета Challenger 300 планируется индивидуально личным менеджером. Оптимизация каждого вашего маршрута будет возможна с арендованным у нас самолетом.

Удобство и комфорт Challenger 300

Развлекательная система (аэрошоу)

DVD/CD проигрыватель

Спутниковый телефон

20’’ LCD монитора - 2 шт.

I-Pod docking station

Введенный в эксплуатацию в 2003 году Challenger 300 компанией Bombardier Aerospace, обещал высокий уровень комфортабельности. Так оно и получилось.

Самолет имеет возможность перевозить до 9 человек, плюс к ним 2 пилота. Challenger 300 необходима длина взлетной полосы всего 1500 м. В нормальных погодных условиях самолет сразу сможет подняться на высоту до 13000 м, и лететь с максимальной скоростью 869 км/ч. Эти характеристики указывают на надежность самолета и быстрое перемещение в необходимое место.

Полностью плоский пол позволяет спокойно передвигаться по салону, а высота кабины дает возможность стоять в полный рост. Широкие пассажирские кресла расположены таким образом, что всем пассажирам на протяжении всего полета будет достаточно комфортно. Кроме того, все они поворачиваются на 180 градусов. В непосредственной близости от каждого кресла находится удобный столик, на котором спокойно можно разложить бумаги или перекусить. Все столики оснащены телефонной линией и источником питания. Также в салоне имеется система Airshow, комплект офисной техники, CD/DVD проигрыватель и пара больших экранов. Кресла, находящиеся напротив друг друга, могут раскладываться в полноценное спальное место.

Объем багажного отделения составляет 3 м 3 , доступ в которое возможен на протяжении всего перелета прямо из кабины самолета через специальную дверь . Кондиционирование и герметизация воздуха, как в багажном отделении, так и в салоне осуществляется системой контроля от производителя Liebherr Aerospace Toulouse.

Все конструкции Challenger 300 сделаны из металла. А увеличенная площадь крыла улучшает эксплуатационные характеристики самолета. Само крыло является цельнометаллическим. Оно не имеет подкрылка, но зато с каждой стороны есть по закрылку, что обеспечивает максимальную прочность и надежность самолету.

Управление Challenger 300 осуществляется за счет установленной аппаратуры авионики , находящейся за стеной кабины пилота. Эта система марки Rockwell Collins Pro Line 21 значительно упрощает работу инженеров и делает управление самолета достаточно простым. В состав системы входят мониторы и датчики определения параметров полета, сообщающие пилотам информацию о работе системы управления.

В отличие от других самолетов подобного класса, Challenger 300 предлагает почти в 1,5 раза больше общего пространства, и на 20% больше дальность перелета. Создание самолета производилось с нуля, тогда как другие модели являются модификациями Challenger 600. Данный самолет спокойно может совершать среднемагистральные и дальномагистральные маршруты.

Bombardier Challenger 300 является одним из вместительных, маневренных и надежных самолетов бизнес-авиации. Большая крейсерская скорость и небольшой расход топлива относятся к преимуществам данной модели. А красивая внутренняя отделка, просторный и комфортабельный салон сделают полет незабываемым.

Общие характеристики

Производитель/Страна

BOMBARDIER AEROSPACE/ Канада

Макс. взлетная масса, кг

Экипаж, чел.

Пассажировместимость, чел.

Летные характеристики

Крейсерская скорость, км/ч (М)

Макс. дальность полета, км

Макс. продолжительность полета, ч

Макс. Высота полета, м

Характеристика салона

Длина салона, м

Высота салона, м

Ширина салона, м

Объем багажного отделения, м3

Габаритные размеры

Размах крыла, м

Высота, м

Летные характеристики

Весовые характеристики

Компоновочные характеристики

Технические характеристики Challenger 300

Описание

Данная модель относится к классу средних трансконтинентальных самолетов . Он изначально разрабатывался с нуля в отличие от большинства иных моделей данной компании, которые были модификациями .

Выпускается канадской компанией с 2004 года.

Многие эксперты считают Challenger 300 одним из наиболее надежных, вместительных и маневренных самолетов деловой авиации. Модель получилась просто на загляденье. В ней временами сочетается несочетаемое. Высокая крейсерская скорость идет рука об руку с экономичным расходом топлива, широкий салон набит под завязку средствами спутниковой связи и прочими полезными и удобными аксессуарами, при этом он имеет стильный интерьер и неплохую систему кондиционирования. Взять в аренду Challenger 300 - это все равно что арендовать летающий дом. Пассажирам очень нравится Челенджер 300 за его комфорт и стоимость.

Установленная на самолете система контроля полета и посадки существенно упрощает работу пилотов и дает достаточно информации для полноценного наблюдения за окружающим самолет пространством, что позволяет вовремя реагировать на потенциальные угрозы безопасности.

Challenger 300 - это комфорт доведенный до абсолюта. На 39% больше пространства в салоне, до 20% увеличена дальность полета в сравнению с конкурентами. При необходимости кресла легко трансформируются в полноценные спальные места и потому длительные перелеты на борту этого самолета переносятся гораздо легче. Решение заказать Challenger 300 часто принимают крупные бизнесмены и видные политики, ведь выбирая этот самолет они точно знают, что в полете их ничего не будет отвлекать от работы или отдыха. Дальнейшим развитием это самолета стала модель , которая по всем параметрам опережает Challenger 300.

Брокерская компания бизнес авиации ООО "ДжетВип" профессионально организует чартерный рейс в любую точку мира на самолете Челленджер 300. Работаем круглосуточно.

  • описание и технические характеристики модели Челленджер 300 (Challenger 300)
  • страна и компания-производитель
  • размеры, число мест, летные данные и фото самолета

Характеристики: скорость, цена, описание, объем багажника, фотографии и видео

В этой статье «Журавль в небе » рассказывает о первом в мире истребителе массового производства, оснащенным одним реактивным двигателем. Из-за усугубившихся проблем Третьего Рейха с сырьем, построенный, в основном, из дерева Volksj äger (или «народный истребитель») стал одной из последних отчаянных попыток нацистского режима продлить агонию во Второй мировой войне.


В середине 1944 года германское правительство объявило конкурс на разработку дешевого и простого в производстве истребителя, оснащенного одним реактивным двигателем BMW 003, уже производившимся для истребителей Messerschmitt Me .262 и бомбардировщиков Arado 234 . В конструкции самолета должны были широко использоваться детали из дерева и других доступных и дешевых материалов. Одним из основных требований было и то, что сборку самолета должны были выполнять рабочие с низкой квалификацией или вообще без нее (например, военнопленные).

Технические условия, изложенные в спецификации, ограничивали максимальный вес истребителя, который должен был быть не более 2000 кг в то время как большинство истребителей того времени весило в два раза больше. Максимальная скорость должна была составлять 750 км/ч у земли, время полета – не менее 30 минут, а длина разбега перед взлетом – не более 500 метров. Вооружить новый самолет предполагалось двумя 20 мм пушками MG 151 с боезапасом 100 выстрелов на ствол или двумя 30 мм пушками MK 108 с боезапасом 50 выстрелов на ствол. Машина должна была быть такой легкой в управлении, чтобы на ней могли летать даже планеристы и курсанты с начальным уровнем подготовки. Технические требования были сформулированы 10 сентября 1944 года, а проекты на конкурс должны были быть представлены в десятидневный срок. Массовое производство планировалось запустить с 1 января 1945 года.

Победа в конкурсе означала получение заказов на огромное количество самолетов, поэтому практически все немецкие авиационные предприятия проявили большой интерес к проекту. К тому времени фирма Heinkel уже вела в инициативном порядке работы над проектом однодвигательного реактивного истребителя и даже создала несколько объемных моделей, которые были испытаны в аэродинамической трубе. Высокая степень готовности проекта сыграла определяющую роль при определении победителя и, несмотря на то, что некоторые проекты конкурентов были более интересны с технической точки зрения, всего через три недели после объявления конкурса победа ожидаемо была присуждена компании Heinkel .

Конструкторы фирмы Heinkel создали аккуратный и небольшой самолет с гладким и обтекаемым фюзеляжем. Турбореактивный двигатель BMW 003 устанавливался над фюзеляжем сразу за кабиной пилота. Двойное вертикальное хвостовое оперение было разнесено для исключения воздействия на него раскаленной струи выхлопных газов. В конструкции самолета было предусмотрено катапультируемое кресло пилота и трехстоечное шасси с носовой стойкой, все стойки которого в полете убирались в фюзеляж. Истребитель поднялся в воздух в рекордно короткий срок: 6 декабря 1944 года, менее чем через 90 дней после утверждения проекта, прототип Heinkel He .162 V 1 совершил свой первый полет.

Уже в первом полете произошла нештатная ситуация: у самолета, из-за технологического дефекта, оторвалась створка шасси. Этот инцидент не привел к каким-либо значимым последствиям и, по завершению полета, был сделан вывод, что в целом управляемость истребителя соответствует принятым стандартам. Однако во время второго полета, который проходил в присутствии высокопоставленных военных чиновников и членов фашистской партии, произошло разрушение передней кромки крыла, самолет потерял управление и врезался в землю. Летчик-испытатель погиб.

При изучении причин падения первого прототипа выяснилось, что конструкция крыла должна быть усилена, а по большому счету – и вовсе перепроектирована, так как многочисленные клеевые соединения между деревянными частями были недостаточно надежны. Однако из-за жесткого графика, который предполагал запуск самолета в серийное производство в течение ближайших недель, об изменении проекта не могло быть и речи. Вместо этого в конструкцию был внесен ряд мелких изменений, построено еще несколько прототипов с усиленными крыльями, и проект был отдан в производство.

С начала 1945 года истребители Heinkel He .162 начали поступать в боевые части: сначала в качестве экспериментальных машин, а затем, с февраля, в качестве боевых самолетов. Из-за недостатка квалифицированных летчиков были сформированы только две полноценные эскадрильи новых истребителей. К тому времени в немецкой армии уже царил беспорядок, а авиационные эскадрильи многократно перебрасывались с одного аэродрома на другой в попытках спастись от бомбежек Союзников. Многие самолеты Heinkel He .162 так и остались без движения на различных аэродромах из-за нехватки необходимых запасных частей или дефицитного топлива.

Короткая история боевого применения истребителей Heinkel He .162 началась 19 апреля 1945 года, когда был сбит первый британский самолет. В последующие дни апреля пилотами самолетов Heinkel He .162 было одержано еще несколько воздушных побед. Однако потери намного превышали количество побед: в те же дни было утрачено 13 новых реактивных истребителей и только три из них погибли в бою. Остальные самолеты потерпели аварии, в основном, из-за воспламенения или конструктивных дефектов. Недостаточным был и запас топлива, которого хватало только на 30 минут полета: как минимум три пилота погибли при попытке аварийной посадки из-за пересохших баков с горючим. Большие потери были обусловлены не столько просчетами конструкторов при проектировании, сколько спешкой при запуске модели в производство и, как следствие, недостаточной проработанностью деталей.

В начале мая 1945 года большинство самолетов Heinkel He .162 были захвачены Союзниками и отправлены в США, Великобританию, Францию и СССР для изучения и различных экспериментов. Летчики, испытывавшие эти истребители, отмечали, что они очень чувствительны к управлению и, поэтому, способны проявлять свои лучшие качества только в руках опытных пилотов. К концу войны в боевые части было поставлено 120 истребителей, еще 200 машин были собраны и готовы к отправке, а более шестисот самолетов так и остались на различных стадиях сборки на заводах. В настоящее время известно о семи сохранившихся самолетах, один из которых - Heinkel He .162 А1 - представлен на фотографиях и находится в .