Самолет дорнье 215. Самолеты сша и германии второй мировой войны

В августе 1955 г. первые серийные машины МиГ-19, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части «миги» стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) – 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. – МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части – неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить – в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ – 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, поднимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спровоцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии – МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.

Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на МиГ-19 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6–8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них – ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной следующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным – пять) – в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966–1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.

Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.

Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями Цзянь-6 (J-6) собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964–1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Вуду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».

По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.

25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу – советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.

По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.

Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформированного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась – противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось – у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».

По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.

В июле – августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре – октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968–1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.

В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один – пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению — танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона – столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.

Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии — J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 – в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты – F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.

Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.

F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м 2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м 2 и 0,789 у МиГ-21ПФ. Цифры говорят сами за себя.

В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.

С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку- на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакистана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооружении 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного – КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.

В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.

Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.



	Истребитель
Разработчик:
Производитель:	Авиазаводы № 21 (Горький), № 153 (Новосибирск),Aero Vodochody (Чехословакия), Авиазавод Шэньян (SAIC), (Китай)
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
Конец эксплуатации:	СССР 1989, Китай 2010
	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР, ВВС КНР
Годы производства:
Единиц произведено:
Базовая модель:

Прототипы

Модификации

Опытные самолёты

Боевое применение

СССР и постсоветское пространство

Пакистан

Другие страны

На вооружении

Аварии и катастрофы

Сохранившиеся экземпляры

- (изделие СМ-9) советский одноместный реактивный истребитель второго поколения, разработанныйОКБ Микояна и Гуревича в начале 1950-х годов. Первый советский серийный сверхзвуковой истребитель, широко применялся в системе ПВО СССР и поставлялся за рубеж. Ровесник американского истребителя F-100 Super Sabre, хотя во Вьетнаме противостоял и более поздним F-4 Phantom II. По кодификации НАТО: Farmer , Фа́рмер -англ. Фермер .

История разработки

Первым шагом на пути к созданию сверхзвукового истребителя МиГ-19 можно считать опытный самолёт СМ-1. По постановлению Совета Министров, от 20 апреля 1951 года, старый МиГ-15бис 45°, проложивший дорогу к созданиюМиГ-17, переоборудовали для установки двух двигателей АМ-5 вместо одного ВК-1. Двигатели размещались в фюзеляже, в мотоотсеке, вплотную друг к другу. Во время испытаний намечалось улучшить лётные характеристикиМиГ-17 и довести двигатель до необходимого уровня надёжности и экономичности. Первоначально на СМ-1 установили два двигателя АМ-5 (позднее их заменили на усовершенствованные АМ-5А) тягой по 2000 кгс. В сумме два двигателя, даже без форсажа, давали большую тягу, чем один ВК-1Ф на форсаже, при этом их суммарная масса была всего на 88 кг больше. Меньшие габариты двигателей позволили разместить в фюзеляже три дополнительных бака общим объёмом в 770 литров.

Самолёт был построен в конце 1951 года и получил обозначение И-340. Лётные испытания провели лётчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, а ведущим инженером по испытаниям назначили А. В. Минаева. На испытаниях самолёт достиг скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъёмности 41 м/с. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объёму топлива существенно возрос радиус действия истребителя.

Следующим этапом в разработке МиГ-19 стало создание в 1952 самолёта СМ-2 (И-360). Новый самолёт отличался от СМ-1 удлинённым на 1,6 метра фюзеляжем, размах крыла уменьшился с 9,26 метра до 9,04 метра, а вес вырос с 5219 кг до 6802 кг. Для СМ-2 было разработано новое крыло со стреловидностью 55° и одним аэродинамическим гребнем. По предложению инженера Н. Волкова, в корневой части крыла были размещены пушки Н-37Д с боезапасом. Это позволило освободить место в носовой части фюзеляжа для другого оборудования. Другие изменения коснулись конструкции фонаря, основных стоек шасси и их щитков, нижний киль был увеличен, а посадочная фара была перенесена с левого крыла под носовую часть. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-5А.

В апреле 1952 года первый прототип с Т-образным хвостовым оперением, обозначенный СМ-2/1, был передан на аэродром ЛИИ, где 27 мая Г. А. Седов выполнил на нём первый полёт. Практически сразу стало ясно, что тяги двигателей АМ-5А недостаточно, и их заменили на форсированные АМ-5Ф с тягой 2150 кгс и 2700 кгс на форсаже. С новыми двигателями удалось достичь скорости М=1,19 в горизонтальном полёте. По результатам испытаний горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь, была также увеличена площадь руля направления и модифицированы тормозные щитки. Переделанный самолёт получил обозначение СМ-2А, а после увеличения аэродинамических гребней на крыле - СМ-2Б.

Второй прототип, СМ-2/2, был изначально построен с горизонтальным оперением на фюзеляже. Кроме того, на СМ-2/2 устанавливались пушки с коротким стволом и отсутствовала возможность подвески 760-литрового ПТБ.

Однако даже форсированный двигатель АМ-5Ф был недостаточно мощным, и прототипы переоснастили новыми, более мощными АМ-9Б тягой 2600 кгс и 3250 кгс на форсаже. После запуска в серию этот двигатель был обозначен РД-9Б. С новым двигателем СМ-2Б получил обозначение СМ-9/1. 5 января 1954 года, лётчик-испытатель Г. А. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо, всего он выполнил 132 полёта на этой машине. Уже во втором полёте был преодолён звуковой барьер.

К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, а пушки Н-37 заменили на три НР-23, с общим боекомплектом в 340 патронов. В состав оборудования входили радиостанция РСИУ-3М «Клён», ответчик «Узел-1» и радиодальнометр СРДМ-1М «Конус».

12 сентября 1954 года заводские испытания были завершены, и 30 сентября начались государственные испытания. Лётные испытания показали, что характеристики самолёта существенно улучшились, и СМ-9/1 был рекомендован к принятию на вооружение. Совет Министров постановлением № 286-133 от 17 февраля 1954 года распорядился начать серийное производство самолёта МиГ-19 на двух заводах в Горьком и Новосибирске.

Прототипы

СМ-1 (И-340) : Опытный МиГ-17 с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). На нём была отработана схема компоновки силовой установки, впоследствии примененная на МиГ-19.
СМ-2/1 (И-360) : Первый прототип серии, с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
СМ-2/2 (И-360) : Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
СМ-9/1 : С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
СМ-9/2 : С двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
СМ-9/3 : Опытный, с тремя пушками НР-30 вместо 3 НР-23.
СМ-9/3Т : Переоборудованный для испытаний ракет К-13 (Р-3с).
СМ-9В : Прототип МиГ-19СВ.
СМ-7/1 : С РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
СМ-7/2 : С цельноповоротным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
СМ-7/М : С РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

(1955) - Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
(1955) - Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
(1955) - Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах - НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
(1955) - МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
(1956) - Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
(1956) - Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
(1957) - Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
МиГ-19ПМЛ (1958) - МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
М-19 (M-19M) - радиоуправляемый самолет-мишень.

Опытные самолёты

СМ-10 : Опытной, с системой дозаправки.
СМ-11 : Опытный, с ИК станцией «Ястреб-СИВ».
СМ-12/1 : Опытный, с ТРДФ РД-9БФ, воздухозаборником с острой передней кромкой и центральным регулируемым конусом.
СМ-12/2 : Опытный, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
СМ-12/3 : Опытный, с ТРДФ Р-3-26, удлиненной на 670 мм носовой частью фюзеляжа и с 2-позиционным конусом в воздухозаборнике.
СМ-12/4Т : Опытный, для испытаний УР К-13.
СМ-12ПМ : Опытный, с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-12ПМУ : Три опытных самолёта с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемыми ракетами К-5 и стартовыми ускорителями У-19М.
СМ-20 : Опытные, для отработки ракет X-20.
СМ-К : Опытные, для отработки системы управления ракетой X-20.
СМ-21 : Опытный, для испытаний НАР С-21.
СМ-24 : Опытный, для испытаний НАР С-24.
СМ-30 : Опытный, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземного катапультного пускового устройства.
СМ-50 : Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
СМ-51 : Опытный, с ускорителем У-19Д.
СМ-52 : Опытный, с ускорителем У-19Д и РЛС «Алмаз»
СМ-52П : Опытный, для испытаний аппаратуры «Горизонт-1».
СМ-6 : Опытный, для испытания ракет К-6.
СЛ-19 : Самолёт-лаборатория с лыжным шасси.
МиГ-19СМК : Опытный, для отработки КР К-10.

Советские МиГ-19 применялись для перехвата нарушителей границ. Неоднократно они пытались перехватить американские самолёты-разведчики U-2, но без какого-либо успеха. Эти попытки закончились трагедией: 1 мая 1960 года во время очередного вылета на перехват один МиГ-19 был по ошибке сбит ракетой ЗРК С-75, его пилот Сергей Сафронов погиб. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1.07.1960 г. в Заполярье - капитан В.Поляков сбил разведчик RB-47. В конце 50-х - начале 60-х годов на МиГах было сбито значительное количество аэростатов с разведаппаратурой. Немало боевых эпизодов пришлось на долю пилотов МиГ-19 советской 24-й ВА, дислоцированной на территории ГДР. 20 мая 1960 года пара в составе к-на Л. Шкарубы и ст. л-та М. Крылова принудила к посадке разведчик RB-47. Через некоторое время нарушитель был отпущен. Ещё один такой разведчик сбил советский МиГ-19 в 1963 году. 2 апреля 1963 года пара МиГов, обстреляв вышедшую за пределы южного Берлинского коридора «Цессну-310», заставила ее пилота приземлиться. 28 января 1964 года был уничтожен самолет T-39 Sabreliner ВВС США (экипаж погиб).

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 года, похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66 не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным маршалом авиации К.А. Вершининым. Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой. Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66 выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года.

Китай

С середины 1960-х годов J-6 стали основным средством защиты воздушных границ КНР. С 1964 по 1971 годы летчики ВВС и авиации ВМФ Китая на J-6 уничтожили 21 нарушителя, в том числе: два F-4 Phantom II, два А-6 Intruder, два RF-101 Voodoo, по одному F-104 Starfighter и A-3 Skywarrior. Бои не всегда заканчивались удачно. Так, в 1965 году группа J-6 атаковала над морем С-130 ВВС США. Экипаж «Геркулеса» запросил помощь и, подоспевшие «Фантомы» авиации 7-го флота США вынудили пилотов МиГов уйти в сторону берега. Еще хуже, потерей двух истребителей, окончился бой с тайваньскими F-104C в 1967 году. В период ухудшения обстановки на советско-китайской границе J-6 неоднократно залетали на 1 -1,5 км вглубь территории СССР. В январе 1974 года они прикрывали с воздуха высадку китайского десанта на Парасельские острова. В марте 1979 году эпизодически применялись в ходе интервенции армии КНР в северные провинции Вьетнама. Столкнувшись с отлично оснащенной ПВО, китайцы потеряли как минимум один самолет этого типа. Однако и после вывода войск из Вьетнама китайские МиГи неоднократно вторгались в воздушное пространство соседа.

Вьетнам

Вьетнам получил истребители J-6 (китайские копии МиГ-19), которые встали на вооружение 925-й истребительного авиаполка. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. В апреле 1969 года насчитывалось девять самолётов J-6. Боеготовым он стал лишь весной 1972 года и использовался в целях воздушного прикрытия от воздушных атак союзников. Лётчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

В бою вьетнамским J-6 впервые удалось поучаствовать 8 мая 1972 года. Утром радиолокаторы засекли четыре цели на высоте 5000 метров, по направлению к Йенбаю. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев применить управляемые ракеты не удалась - противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «Фантомы», пушек не имевшие. Два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его судьбу не удалось - у вьетнамцев кончалось горючее. J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских лётчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учитывать, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими «мигами» расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

Союзники обладали огромным численным превосходством, подчас вьетнамцам трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. 10 мая 1972 года вьетнамский пилот Фам Хонг Сон смог попасть в «Фантом» с дистанции двух километров, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D, лётчик которого успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Ещё одна машина была уничтожена своей же зенитной ракетой. Другой J-6 садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. И ещё один садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался. Из-за неравенства сил вьетнамцы несли большие потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «Фантомов». Оба вьетнамских истребителя были сбиты ракетами «Сайдуиндер».

В июле - августе 1972 года лётчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре - октябре J-6 провели три воздушных боя, в которых сбили два самолёта противника. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три J-6, по американским данным, было сбито четыре самолёта данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два самолёта) и 6 октября.

В общем из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, все экипажами «Фантомов», из них один - пушками F-4E, остальные ракетами. Вьетнамцы заявляли о семи воздушных победах J-6 (три подтверждённые и четыре неподтверждённые), все над «Фантомами».

По некоторым данным, в 1979 году в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Египет

29 ноября 1966 года два египетских МиГ-19С были сбиты израильским истребителем «Мираж». Египет применял МиГ-19 во время Шестидневной войны в 1967 году. Израиль заявлял о сбитии 14 (13 подтверждены) египетских МиГ-19 в воздушных боях, успехи египтян выглядят гораздо скромнее - они заявляли о 3 воздушных победах (1 подтверждена). 19 мая 1969 года во время войны на истощение египетский МиГ-19 перехватил два израильских Mirage III, в воздушном бою египтянин сбил один «Мираж», другой улетел.

Сирия

Сирия также применяла свои МиГ-19 во время Шестидневной войны. 5 июня 1967 года, сирийский МиГ-19 сбил израильский истребитель Mystere. 6 июня, сириец на МиГ-19 повредил огнём пушки израильский Super Mystere B2. Потерь в воздушных боях сирийские «девятнадцатые» не имели.

Пакистан

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 - в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты - F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Крупнейшим конфликтом с участием F-6 стала индо-пакистанская война декабря 1971 года. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства. Еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей. К ее началу эти самолеты состояли на вооружении 15-й, 19-й и 25-й эскадрилий ВВС Пакистана. Первой добычей летчиков F-6 стал Хантер,уничтоженный л-том Дж. Куази 4 декабря близ Мианвали. В тот же день, отражая налеты индийской авиации на аэродромы, л-т К. Латиф сбил, а л-т Шарфраз повредил Су-7Б. Через три дня в бою с четырьмя Су-7Б л-ты Атиг и Мушаф уничтожили еще по одному самолету. Всего, по официальным пакистанским данным, на F-6 были сбиты: 1 МиГ-21, 6 Су-7Б, 2 Хантера и повреждено еще четыре индийских самолета. Самым результативным пилотом стал уинг-коммандер (подполковник) С. Хатми, одержавший три победы (с учетом войны 1965 года 5 сбитых). Признавалась потеря четырех F-6: одного в воздушном бою и трех от наземной ПВО (одного из них от своей). ВВС Индии заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали сбитым в схватках с истребителями ни один Су-7Б (по другим данным, индийцы признали сбитие пакистанскими F-6 двух своих Су-7) и отрицало потерю МиГ-21 в бою с пакистанским МиГ-19. Позже индийцы сумели доказать сбитие трёх F-6 в воздушных боях (2 сбили МиГ-21 и 1 Су-7), пакистанцы сумели доказать шесть воздушных побед F-6 (3 Hunter и 3 Су-7).

После ввода в 1979 году в Афганистан советских войск F-6 привлекались для защиты воздушных границ Пакистана от афганских и советских самолетов. Вначале такие инциденты оканчивались вытеснением нарушителей, позже - вооруженными столкновениями. 12 апреля 1986 года пакистанские F-6 безуспешно атаковали 3 советскихСу-25.

Другие страны

F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

8 июня 1980 года J-6 ВВС Замбии сбил ангольский пассажирский самолёт Як-40. Погибли 19 человек.

На вооружении

Албания - В октябре 1959 года, 15 МиГ-19ПМ было поставлено Албании. Самолеты получил 7594-й ИАП на авиабазе Ринас. В 1965 году их обменяли у Китая на истребители F-6.
Афганистан - ВВС Афганистана получили 18 МиГ-19С в 1965 году.
Бангладеш - С 1977 года ВВС Бангладеш начали получать истребители F-6 китайского производства, этими самолётами были вооружены две эскадрильи. В 1981 году для подготовки пилотов были приобретены FT-6, до этого использовались FT-5. В 1998 году истребители были сняты с вооружения, но УТС по прежнему остаются в строю и используются для подготовки пилотов истребителей-бомбардировщиков A-5III.
Болгария - В начале 1958 года 24 истребителя МиГ-19С получила Болгария, где они эксплуатировались до 1978 года. В 1966 г. Болгария получила от Польши её бывшие МиГ-19П и МиГ-19ПМ. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 г.
Венгрия - В марте-апреле 1960 года 12 МиГ-19ПМ поступили в 3-ю эскадрилью 31-го ИАП ПВО Венгрии. До их снятия с вооружения в 1974 году, три самолета разбились, два пилота погибли.
Вьетнам - В 1968-1969 годах Вьетнам получил 54 F-6, которыми был вооружен 925-й истребительный авиаполк. В ходе войны, авиаполк понес ощутимые потери и в 1974 году Китай передал Вьетнамской стороне ещё 24 F-6.
ГДР - В октябре 1959 года первые из 12 истребителей МиГ-19С получила 2-я эскадрилья 3-го авиаполка и столько же МиГ-19ПМ получила 1-я эскадрилья. В различных происшествиях было потеряно 11 самолётов.
Египет - В 1958-1967 годах, ВВС Египта получили 160 МиГ-19С. После разрыва отношений с СССР в 1976 году, Египет наладил тесные контакты с Китаем, откуда поступило большое количество F-6. Истребители стояли на вооружении 241-ой и 242-ой бригад. Египетские F-6 были доработаны для использования ракет воздух-воздух Матра Мажик.
Замбия - ВВС Замбии получили 12 F-6 в 1977 году.
Индонезия - В 1961 году ВВС Индонезии приобрели в СССР истребители МиГ-19Ф. В этой модификации самолёт незначительно отличался составом БРЭО от серийного МиГ-19С. В 1970 относительно новые МиГ-19 были проданы Пакистану.
Ирак - В середине 60-х Ирак получил 15 МиГ-19С. Ещё сорок F-6 было поставлено Ираку в 1983 году из Египта, в ВВС Ирака предполагалось использовать его непосредственной поддержки войск, но предпочтение было отданно штурмовому вертолёту Ми-24. В результате F-6 были переданы в учебные и резервные части.
Камбоджа - В 1977 году 16 F-6 в разбранном виде были доставлены на аэродром Компон Чнанг. По разным причинам, всего шесть из них были собраны и облётаны.
КНДР - Около ста F-6 китайского производства.
КНР - Вместе с лицензией на производство МиГ-19С/П/ПМ, в 1959 году Китай получил в разобранном виде пять МиГ-19П и пять МиГ-19ПМ. Под обозначением J-6 истребитель производился серийно в Шэньяне и Наньчане.
Куба - В ноябре 1961 года на Кубу прибыли первые 8 из 12 перехватчиков МиГ-19П. Они относительно недолго стояли на вооружении Кубинских ВВС и уже в 1965 году были заменены на МиГ-21ПФМ.
Пакистан - 24 ноября 1965 года Исламабад и Пекин подписали соглашение о поставке 72 F-6, а 31 декабря того же года первые истребители прибыли в Пакистан. Индонезия продала Пакистану 20 советских МиГ-19С. Ещё две партии по 60 F-6 было получено в 1972 и 1977 годах. Вместе с учебно-тренировочными FT-6, общее число полученных Пакистаном МиГов составило около 260 машин. Пика количество боеспособных истребителей этого типа достигло в 1981 году, когда они стояли на вооружении 9 эскадрилий ВВС Пакистана. Многие пакистанские F-6 были модернизированы для использования ракет AIM-9 Сайдуиндер. Последним соединением имевшим на вооружении F-6, стала 23-я истребительная эскадрилья ВВС Пакистана, в которой в начале 2002 года более современные F-7PG сменили истребители F-6. Торжественная церемония списания последнего F-6 состоялась 27 марта 2002 года.
Польша - Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года, после чего были переданы Болгарии. В 1959 г. ВВС Польши получили 13 МиГ-19ПМ, распределённые между 28-м и 39-м ИАП. Самолеты эксплуатировались до 1966-67 годов, когда были переданы Болгарии.
Румыния - Румыния приобрела 10 МиГ-19П в 1959 году и 5 - в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов. Впоследствии Румынией было приобретено ещё 45 МиГ-19ПМ. Они применялись в 66-й НАД до середины 70-х годов.
Сирия - 1958-1962 ВВС Сирии получили 40 МиГ-19С.
Сомали - Около 50 F-6 китайского производства.
Судан - ВВС Судана получили шесть F-6, которые используют в качестве штурмовиков.
Танзания - ВВС Танзании получили 12 F-6 в 1974 году.
В конце 1957 г. ЧССР получила 27 перехватчиков МиГ-19П, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. В 1958 году на вооружение ВВС Чехословакии поступило 12 МиГ-19С, прибывших в страну в декабре 1957-го. Самолёты были распределены между 1-м и 11-м истребительными авиаполками. Впоследствии МиГ-19 строился в Чехословакии фирмой Aero Vodochody серийно под обозначением S-105. В 1959-60 годах ВВС Чехословакии получили 33 перехватчика МиГ-19ПМ, состоявших на службе до начала 70-х годов.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот
Длина: 12,54 м

с трубкой Пито: 14,64 м

Размах крыла: 9,0 м
Высота: 3,885 м
Площадь крыла: 25,16 м²
Угол стреловидности по линии 1/4 хорд: 55°
Коэффициент удлинения крыла: 3,24
Коэффициент сужения крыла: 3,04
Профиль крыла: ЦАГИ С-12С у корня крыла, ЦАГИ СР-7С - законцовки
База шасси: 4,398 м
Колея шасси: 4,156 м
Масса пустого: 5172-5447 кг (по разным источникам)
Нормальная взлётная масса: 7560 кг
Максимальная взлётная масса: 8832 кг
Масса топлива во внутренних баках: 1800 кг (+ 996 кг в ПТБ)
Объём топливных баков: 2170 л (+ 2 × 760 л в ПТБ)
Силовая установка: 2 × ТРДФ РД-9Б

Бесфорсажная тяга: 2 × 2600 кгс (25,5 кН)
Форсажная тяга: 2 × 3250 кгс (31,9 кН)

Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: М=1,6
Максимальная скорость: 1452 км/ч на 10000 м
Скорость отрыва: 280-305 км/ч
Посадочная скорость: 235 км/ч
Практическая дальность: 1400 км / 2200 км с ПТБ
Продолжительность полёта: 1 ч 43 мин / 2 ч 38 мин с ПТБ
Практический потолок: 15 600 м

на форсаже: 17 500 м - 17 900 м

Время набора высоты:

10000 м за 1,1 мин
15000 м за 2,6 мин

Тяговооружённость: 0,86 (на форсаже)
Длина разбега: 900 м с ПТБ

на форсаже: 515 м без ПТБ

Длина пробега: 890 м

с парашютом: 610 м

Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 6-6,5 g

с ПТБ: 5 g

Вооружение

Стрелково-пушечное: 3 × 30 мм пушки НР-30 с 201 патр.
Точки подвески: 2-4
Управляемые ракеты: до 4 × РС-2У у МиГ-19ПМ
Неуправляемые ракеты: 2-4 × блока по 16-32 ракеты
Бомбы: 2 × от 50 кг до 250 кг бомб

Аварии и катастрофы

18 апреля 1961 года произошла катастрофа МиГ-19ПМ по технической причине.
27 июня 1961 года МиГ-19 разбился в Тушино, пилот погиб.
9 августа 1968 года потерпел катастрофу МиГ-19 военно-воздушных сил ГДР.

Сохранившиеся экземпляры

Таганрогский музей авиационной техники
Музей Войск ПВО
Самолеты-памятники в Днепропетровске на ул. Малиновского (жилмассив Солнечный) и перед въездом в военный городок рядом с аэропортом.
Курганский авиационный музей.
Самолет-памятник в г. Уфа во дворе УГАТУ
Самолет-памятник в г. Калининград возле бывшего КВАТУ
Самолет-памятник в г. Санкт-Петербург в парке Авиаторов
Самолёт-памятник в г. Липецк на площади Авиаторов
Самолёт-памятник в г. Севастополь на проспекте Острякова
Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
Государственный музей авиации в г. Киев
Самолёт-памятник в г. Новоград-Волынский (Житомирская обл.)
Самолёт-памятник в г. Хабаровск. Большой аэродром.
Самолёт-памятник в г. Харцызск, Украина.
Самолёт-памятник в г. Донецк, Украина.
Самолет-памятник в г. Севастополь, Любимовка, гарнизон Бельбек, Крым
Самолёт-памятник в пгт. Краснокутск, Харьковская область, Украина
Самолет-памятник г. Красный Луч, Луганская область, Украина
Самолёт-памятник г. Лодейное поле, Ленинградская обл.
Самолет-памятник п. Угольные Копи, Анадырского р-на, Чукотка
Самолет-памятник возле поворота на аэропорт г. Херсон,пос.Чернобаевка,Украина
Самолет-памятник г. Дубно, Украина
Самолет-памятник в г. Светлводск, начало улицы Гагарина, Украина
Самолёт-памятник г. Старая Русса, Новгородская обл, на ул. Красных Командиров
Самолёт-памятник г. Великий Новгород на ул. Большая Санкт-Петербургская
Самолёт-памятник г. Щучин, Беларусь на ул.Островского
Самолет-памятник п. Крестцы, Новгородская обл.
Самолет-памятник д. Западынка (Васильков, Украина)гарнизон 19-й дивизии 8-й армии ПВО

Одновременно с переговорами о поставках бомбардировщиков Do-17K и приобретения лицензии на их производство правительство Югославии выразило заинтересованность в новой версии этого самолёта, который должен был поставляться Luftwaffe под обозначением Do-17Z. Несмотря на первоочередную необходимость для формирования новых эскадрилий и полков RLM выдало разрешение на экспортные поставки. В результате, первые Do-17Z могли попасть на вооружение ВВС Югославии раньше, чем в Luftwaffe.

Как такового прототипа не строилось – первой модификацией стал Do-17Z-0 (регистрационный код D-AIIB), который сразу переименовали в Do-215V-1 и использовали только для демонстрационных полётов. Для Югославии был подготовлен второй предсерийный самолёт (Do-215V-2 ), оснащенный двигателями Gnome-Rhone 14H1/2. Во время испытаний, проведенных в 1938 году, выяснилось, что по основным характеристикам модернизированный бомбардировщик едва превосходит серийные Do-17K и югославская комиссия отказалась от его закупок.

Весной 1939 года появился Do-215V-3 , на котором были установлены более мощные рядные двигатели DB-601A. Это позволило существенно улучшить большинство показателей и вновь привлечь внимание зарубежных заказчиков. Одними из первых интерес к Do-215 проявили представители из Швеции – во второй половине 1939 года французы в одностороннем порядке разорвали контракт на поставку штурмовиков-бомбардировщиков Breguet Br.694, что заставило шведов срочно искать альтернативный вариант. С фирмой Dornier удалось договориться в кратчайшие сроки и буквально спустя несколько недель началось производство экспортной модификации Do-215A-1 , отличавшийся экипажем из 4-х человек и увеличенной до 1000 кг бомбовой нагрузкой. Однако, в августе 1939 года, ещё до завершения сборки первого бомбардировщика, Германия уже грезила новой войной в Европе и все экспортные поставки были отменены. Таким образом, «шведские» Do-215A-1 были вынужденно приняты на вооружение Luftwaffe.

Также не реализованным остался заказ на Do-215A-1 от LVA (Luchtvaartafdeeling, армейская авиация Нидерландов), который поступил в 1938 году. Хотя к этому времени на вооружение поступили бомбардировщики Fokker T.V постоянные проблемы с винтомоторной группой препятствовали их нормальной эксплуатации и боеготовность этих самолётов вплоть до 1940 года оставляла желать много лучшего. Пока проходили испытания и доработка более современного T.IX летом 1939 года голландцы решили заказать 24 немецких бомбардировщика. Впрочем, уже в сентябре Германия аннулировала и этот коммерчески выгодный контракт.

Первые три серийных самолёта для Luftwaffe, обозначенные как Do-215B-0 , оснащались немецкой радиостанцией FuG-10 и должны были использоваться как разведчики-бомбардировщики. Остальные 15 самолётов приняли практически без доработок, после чего им присвоили обозначение Do-215B-1 . Официальная приёмка состоялась в январе-феврале 1940 года, когда все 18 бомбардировщиков вошли в состав эскадрильи 3.Aufkl.St./Ob.D.L., подчинявшейся непосредственно штабу Luftwaffe, и участвовали в кампании против Норвегии.

Весной 1940 года Технический Департамент RLM одобрил производство новой модификации Do-215B-4 , но сделали это лишь потому, что Luftwaffe остро нуждались в любой новой технике для восполнения потерь. При этом, вариант Do-215B-2 (с доработанными створками бомбоотсека и тремя камерами Rb 50/30 для разведывательных миссий) так и остался в проекте, а два самолёта проданных Советскому Союзу получили обозначение Do-215B-3 .

Серийные разведчики-бомбардировщики Do-215B-4, поставки которых начались с марта 1940 года, отличались установкой фотокамер: Rb 50\30 находилась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 монтировалась на входном люке. При полётах на малую дальность самолёт мог брать десять 50-кг бомб, на среднюю – пять 50-кг бомб, а для дальних полётов стандартные 775-литровые баки дополнялись 900-литровым баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-15: два в передней части фюзеляжа и по одному в боковых окнах, а также верхней и нижней установках для стрельбы назад.

К маю 1940 года на Do-215 практически полностью пересели экипажи Аufkl.Gr./Ob.D.L., лишь в составе 1-й эскадрильи имелось два Bf.110C и семь Не-111Р. Самолёты достаточно активно применялись в ходе Французской кампании, однако в количественном отношении они не сыграли большой роли, а потери оказались сравнительно высокими. Производство Do-215B-4 продолжалось до зимы 1941 года, когда был собран последний 101-й самолёт. На этот момент несколько таких машин ещё находилось в составе 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L., где их постепенно заменяли на Ju-88A. Боевые вылеты на Do-215B-4 продолжались до 1942 года, после чего уцелевшие самолёты перевели в тыл и использовали для различных испытаний.

Кроме Luftwaffe разведчики-бомбардировщики Do-215B-4 находились на вооружении только ВВС Венгрии. Зимой 1942 года, в рамках военной союзникам, помощи немцы продали четыре таких самолёта вместе с шестью Не-111Р-6. Эти машины вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки и действовали на Восточном фронте до июля 1942 года, пока не были заменены на разведывательный вариант Ju-88A.

В общем-то, ещё до ввода в эксплуатацию Do-215B были сомнения в эффективности данного самолёта как бомбардировщика, поэтому в конце осени 1940 года было принято решение наладить выпуск тяжелых ночных истребителей на его базе. Этой идее также способствовал начальный успех Do-17Z-10, который также имел «бомбардировочные» корни.

Модификация ночного истребителя получила обозначение Do-215B-5 . Самолёты получили носовую часть как у Do-17Z-10, с четырьмя пулеметами MG-15 и двумя пушками MG-FF, а также инфракрасный локатор «Schpanner-Anlag» с Q-экраном в кабине. Первые 20 самолётов были получены путем доработки серийных Do-217B-1 и В-4 самолёты поступили в состав 4.NJG 1 дислоцированном в Лееувардене, но первые же боевые вылеты показали крайне низкую эффективность локатора. Положение исправилось только в июле 1941 года, когда один из Do-215B-5 получил радар «Lichtenstein» 202B/C, имевший максимальную дальность обнаружения до 4 км и массивные антенны типа «Matrazen». Несмотря на то, что максимальная скорость снизилась 25 км\ч, обновленный истребитель оказался весьма успешным, что было неоднократно подтверждено воздушным победами в ночных условиях.

Последние истребители Do-215B-5 были сданы в начале 1941 года, но установка новых радаров была начата только с середины 1942 года. Они оставались на вооружении группы II/NJG 1, действовавшей только с тыловых аэродромов, ещё около двух лет. Дальнейшая судьба этих истребителей остается не выясненной.

До наших дней ни один из Do-215 в целом состоянии не дожил – предположительно, в 1945 году последние самолёты всё-таки отправили на слом. Однако, в сентябре 2007 года один из Do-215B-5 был обнаружен в море близ города Ваддензее (Нидерланды). Этот самолёт ранее принадлежал немецкому пилоту-истребителю Хельмуту Вольтерсдорфу, который ночью 6-7 июля 1941 года сбил британский «Wellington», но и сам был подбит ответным огнем. Истребитель совершил вынужденную посадку на воду совсем близко от берега и затонул на мелководье. От полного разрушения и растаскивания на сувениры самолёт спасло то, что в послевоенные годы этот район был объявлен заповедной зоной. Голландской поисковой группе удалось получить разрешение на подъём Do-215B-5 и его восстановление, хотя хвостовая секция так и осталась на морском дне.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)

Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Do-215B-1:

Длина – 15,80 м
Размах крыла – 18,00 м
Площадь крыла – 53,30 м.кв.
Высота — 4,60 м
Вес пустого – 5780 кг
Вес взлётный (макс.) – 8800 кг
Скорость максимальная – 467 км/ч на высоте 5000 метров
Скорость крейсерская – 410 км/ч
Скороподъёмность – 6 м/сек
Дальность – 2400 км (с 900-лировым топливным баком в бомботсеке)
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 3 человека
Двигатель – два Daimler-Benz DB-601Аа, 12-цилиндровые, радиальные, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.
Вооружение — шесть 7,9-мм пулеметов МG-15: два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу «Дорнье» - 1939 год
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан фирмой «Дорнье» в 1939 т. и представлял собой экспортный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован, но Do 215 все же поставлялся на экспорт - в СССР (2 единицы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество получили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Всего было выпущено 92 самолета Do 215.

По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.

Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенителыюго устройства, расположенного на передней кромке крыла.

За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215.

Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой. Под консолями крыла были установлены два перевернутых V-образных двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070 л.с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л.с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.

Известны следующие варианты самолета:
Do 215 VI, V2,V3 - использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
Do 215В-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
Do 215B-3 - два самолета, поставленных в 1940 г в СССР.
Do 215B-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
Do 215В-5 и В-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10.

Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско-германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке был установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.

Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215В-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.

Технические данные Do-215B

Экипаж - 4 человека
Максимальная взлетная масса - 8800 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 15,79x4,56x18,10 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2x1175 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 5 000 м - 480 км/ч

Скороподъемность - 5,0 м/с
Практический потолок - 8 000 м
Дальность полета - 3000 км

Вооружение:
3 х 7,92-мм пулеметов MG 15

- 1000 кг

Международный интерес к Do.17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением Do.17z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do.17k, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате «Дорнье» получила разрешение на экспорт Do.17z. Эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, но РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.

Предсерийный Do.17z-0 получил гражданскую регистрацию D-АIIВ и был переименован в Do.215 -V1. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do.17z-0 вместо двигателей «Брамо-Фафнир»-323А-1 получил 14-цилиндровые «Гном-Рон»-14Н1/2. Под обозначением Do.215-V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако он не показал особых преимуществ перед Do.17k, уже выпускающимся в Югославии. В результате VЗ был оснащен двумя двигателями «Дамлер-Бенц» DB-601А жидкостного охлаждения взлетной мощностью 1075лс. Демонстрация Do.215-VЗ весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.

Do.215-VЗ демонстрировался нескольким иностранным делегациям. Осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на «Бреге-694», последние разместили на «Дорнье» заказ на 18 Do.215a-1. Самолет был в целом аналогичен VЗ, экипаж состоял из четырех человек, а бомбовая нагрузка была до 1000кГ. Производство по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do.215b-0 и В-1. Они поступили на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и были быстро включены в состав З.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из зскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do.215b-0 и В-1 и три Не.111.

К этому времени «Дорнье» получила задание продолжить производство для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do.215b-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb-50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, а Rb-20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий самолет нес пять 50кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775л крыльевых бака дополнялись 900л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух пулеметов МG-15 вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях назад. Обозначение Do.215b-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do.215b-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.

В мае 1940 г все три эскадрильи Аufkl.Gr./Ob.D.l. получили Do.215b. 1-я эскадрилья имела три Do.215b, два Bf.110 и семь Не.111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do.215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do.215b продолжалось на «Дорнье» до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do.215b - 4./NJG-1, самолет все еще состоял на вооружении 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L. вместе с Ju.88a.

В начале 1942 г четыре бывших немецких Do.215b-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не.111p-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju.88. С вооружения люфтваффе Do.215b были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.

Do-215 «побывали» и в СССР. В числе авиационной техники, закупленной в Германии весной 1940 г., были два средних бомбардировщика Do-215. После сборки одну из машин на Центральном аэродроме столицы приняли представители НИИ ВВС и 9 мая перегнали в «Чкаловскую» для проведения летных испытаний. Ведущими по машине назначили инженера Н.С.Куликова, летчика А.К.Долгова и штурмана Соколова. Do-215 представлял собой цельнометаллический высокоплан классической схемы. Алюминиевые сплавы, электрон и высококачественные стали являлись основными конструкционными материалами самолета. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на крыле располагались закрылки и зависающие элероны. Оперение было двухкилевым, с регулируемым в полете углом установки стабилизатора. С целью уменьшения нагрузок на командные органы управления на рулях направления устанавливались триммеры, а на элеронах и руле высоты - флетнеры. Двухколесное шасси убиралось вместе с хвостовым колесом.

Экипаж, размещавшийся в общей кабине, состоял из четырех человек: летчика, штурмана и двух стрелков, один из которых выполнял также обязанности радиста. Оборонялся самолет тремя пулеметами MG-15 калибра 7,92 мм с кольцевыми прицелами. Причем одним из них, установленным в носу, пользовались и штурман и летчик. В последнем случае пулемет закреплялся неподвижно. Два других пулемета защищали заднюю верхнюю и нижнюю полусферы. Суммарный боекомплект состоял из 2250 патронов. Максимальная бомбовая нагрузка самолета не превышала 1000 кг. Механический привод открытия бомболюка был довольно надежный, но в случае срыва бомбы с замка створки могли открыться под ее тяжестью. Штурман осуществлял бомбометание с помощью прицела «Лотте-7-А», а летчик - посредством визира «Кюви-2».

Два двигателя DB-601-Aa с флюгерными воздушными винтами VDM развивали взлетную мощность 1175 л. с. при номинальной равной 1045 л. с., а на границе высотности 3700 метров - 1100 л. с. Два основных центропланных бензобака вмещали 1500 литров, а дополнительный, который находился в фюзеляже - 900 литров. Самолет был укомплектован радиостанцией FuG-10а, радиополукомпасом EZ-3, аппаратурой «слепой» посадки и автопилотом «SAM». В ходе испытаний Do-215 в НИИ ВВС, проходивших с 10 по 20 мая 1940 г., выявилось практически полное несоответствие характеристик рекламных с полученными в реальных условиях при полетном весе 8620 кг. Достаточно сказать, что максимальная скорость у земли оказалась меньше на 30 км/ч, а на высоте 4500 метров на 50 км/ч. Время набора высоты 3000м было 6,2 минуты вместо заявленных 5,2.

По мнению летчиков, самолет оказался прост в пилотировании, обладал отличным обзором, а оборудование для «слепых» и ночных полетов позволяло эксплуатировать его в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Винтомоторная группа работала отлично. Особой похвалы заслужили флюгерные воздушные винты на наших самолетах они отсутствовали. Перевод винта во флюгерное положение в случае остановки одного мотора давал прибавку в скорости около 20 км/ч по сравнению с авторотирующим винтом и допускал полет на высотах до 2000 метров. При пользовании триммером руля поворота нагрузка на ногу снималась полностью, обеспечивая полет на одном моторе с брошенным ножным управлением. При этом самолет легко выполнял развороты в обе стороны с креном 15-20 градусов.

Испытатели отмечали надежную работу системы уборки и выпуска щитков и шасси. А что касается сосредоточения всего экипажа вместе, то это позволяло осуществлять непосредственную связь друг с другом и гарантировало взаимопомощь в трудную минуту. Устойчивость машины относительно трех осей на всех режимах горизонтального полета, набора высоты и планирования была отличная. Самолет допускал виражи с креном до 60 градусов. На высоте 1400 метров на выполнение правого виража затрачивалось 33 секунды, что почти в два раза больше, чем у истребителя. Посадка на Do-215 была простой: он хорошо садился на три точки и сохранял направление движения на пробеге. Застекленный нос способствовал превосходному обзору вперед, вниз, в стороны и назад. В отчете по летным испытаниям отмечалось: «При наличии хорошего обзора и совместном расположении всего экипажа противник может быть быстро обнаружен и весь состав экипажа извещен моментально».

Воздушные бои бомбардировщика с истребителями И-16 и И-153, проведенные в ходе испытаний показали, что «использование оружия передней огневой точки возможно при атаках только спереди прямо по курсу или сверху под углом не более 20 , а также спереди справа и спереди, справа, слева под углами не более 15-20 . Невозможна стрельба при атаках спереди снизу... Взаимодействие огня при атаках в передней полусфере передней и задней огневых точек самолета невозможно. При выходе истребителя из атаки к хвосту самолета До-215 возможна кратковременная стрельба из верхней задней или люковой установки. Использование оружия верхней, задней и люковой огневых точек возможно при всех атаках в задней полусфере. Однако обстрел ограничен...

При атаках одиночного До-215 наиболее уязвимыми и необороняемыми секторами являются:

спереди полностью левый нижний сектор и справа сверху и снизу под углами более 20 ;

сзади непосредственно под хвостом от стабилизатора и ниже до 25-30 .

В указанных секторах атакующий истребитель не может быть обстрелян ни одной из стрелковых установок. Благодаря размещению летчика в передней кабине и в непосредственной близости от штурмана, наличию отличного обзора вперед и специального визира условия наводки самолета на цель для бомбометания отличные. Выполнение штурманских задач обеспечено наличием хорошего аэронавигационного оборудования. Самолет До-215 с успехом может выполнять разведывательные задачи, как визуальным способом, так и с применением аэрофотосъемки».

Модификация Do.215b-1 Размах крыла, м 18.00 Длина, м 15.80 Высота, м 4.60 Площадь крыла, м2 53.30 Масса, кг пустого самолета 5780 нормальная взлетная 8800 Тип двигателя 2 ПД Даймлер-Бенц DB-601Аа Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч у земли 382 на высоте 467 Крейсерская скорость, км/ч 410 Практическая дальность, км 2400 Боевая дальность, км 380 Максимальная скороподъемность, м/мин 360 Практический потолок, м 9000 Экипаж 4 Вооружение: шесть 7,9-мм пулеметов МG-15 - два вперед (один на
подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу;
до 1000 кг бомб в комбинациях 20х50кг или 4х250кг

ЛТХ:

Источники информации: Экспринт. Сергей Кузнецов. Бомбардировщики Дорнье Do 17
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Aircraft Profile 164. J. Richard Smith. Dornier Do 17 & 215 (Перевод С. Платова)
Barbarossa"s Hangar
LuftArchiv.de. Dornier Do 17 "Fliegender Bleistift"
Joachim Dressel, Manfred Griehl. The Luftwaffe Album
Der fliegende Bleistift. Heinz J. Nowarra. Dornier Do 17 und Do 215