Амфибия 40. Самолеты вооруженных сил ссср и россии

Григорович М-5

Флотская лодка М-5 из состава 1-го корабельного авиаотряда, Черное море. 1916 г.

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

Стрелково-пушечное

• Один 7,62-мм пулемет.

Григорович М-5 (Летающая лодка М-5, Щетинины типа М-5, Щ-5, Пятак ) - представляет собой двухсекционный биплан с крыльями неодинакового размаха и однореданным деревянным корпусом. Наиболее активно использовалась в авиации Черноморского флота, в основном как разведывательная единица. Так же использовлась в Петроградской и Бакинской офицерских школах морской авиации как учебные машины.

История создания

По окончании болгаро-турецкой войны 1912 г. военные ведомства всех ведущих держав проявили бурный интерес к применению различных летательных аппаратов в военных компаниях. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, Открывающиеся перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность.

Для изучения вопроса было закуплено несколько единиц летающих лодок зарубежного производства. Их испытания проводили на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как ни странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при выполнении испытательных полетов в авиационном отряде Балтийского флота из-за ошибки пилота капитана Д.Н. Александрова был поврежден гидросамолет французского производства "Доннэ-Левек". Командование отряда возложило обязанность отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился в РБВЗ, но администрация завода назначила цену за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неподъемно для офицера.

Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, в будущем ставшим известным русским и советский авиационным конструктором, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт аппарата за счет предприятия для ознакомления с его конструкцией. Восстановлением летающую лодку, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, улучшив мореходность гидросамолета при крутой волне. К июню 1914 г. для испытаний был представлен первый опытный образец - самолет конструкции Григоровича М-1 (морской-1).

Испытания прошли успешно, но конструктор все еще был недовольным мореходными качествами опытных образцов. На последующих образцах в течении следующего года он занимался улучшением конструкции. Мореходные качества опытного самолета М-4 были достаточно удовлетворительными, а последующая модель М-5 - признана достаточно хорошей. Аппарат М5 стал первым значительным успехом у ПРТВ, ставший результатом практического опыта, собранного Д. П. Григоровичем и другими инженерами за время предыдущей полуторагодовой деятельности.

Постройка первого образца закончилась в апреле 1915 г., а в мае пилот фирмы Я. И. Седов-Серов успешно испытал машину на станции на Крестовском острове. Еще до того, 16 апреля С. С. Щетинин уведомил МГШ о готовности завода произвести 4 аппарата типа М-5, по цене 9 тыс. 500 рублей за единицу в период с 10 мая по 5 июня. Предложение сопровождалось обещанием послать, в случае необходимости, все эти самолеты и рабочую бригаду в составе инженера, летчика и механика в Севастополь для проведения опытов, в ходе которых планировалось достичь скороподъемности 500 м за 10 минут с полезным грузом 310 кг. По всей видимости, в ответ на заявление последовал визит морских авиаторов на завод и осмотр первого экземпляра летающей лодки, после чего уже 20 апреля командир Петроградского порта получил инструкции подписать с фирмой соответствующий контракт, причем, как и прежде, Морское ведомство обязалось обеспечить доставку нужных двигателей и пропеллеров. Однако, из-за не вполне понятной почти месячной задержки, соглашение между сторонами появилось только 27 мая, оговаривая производство 12 аппаратов в период с 30 мая по 15 июля - несомненно, что столь близкий срок завершения сборки первых лодок мог объясняться только наличием у ПРТВ почти готовых гидро. Удивительно, но компания уложилась в обусловленные сроки, опоздав лишь на 5 дней, а приемка изделий флотом осуществлялась, скорее всего, лейтенантом Г. А. Фриде, опытным пилотом и одаренным изобретателем.

Производство

Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции - на петроградском заводе ГАЗ №3 «Красный летчик».

Описание конструкии

Модель М-5 являлась одномоторной двухместной летающей лодкой-бипланом с ротативным мотором и фармановской системой управления, заменявшейся в редких случаях депердюссеновской - на учебных машинах. Корпус аппарата с расположенными бок о бок сиденьями экипажа представлял собой типичную для Григоровича конструкцию с ясеневым остовом и фанерной обшивкой, чья толщина варьировалась от 3 мм на бортах и в верхней части до 5 мм на бортах, 5-6 мм на днище и 10 мм у редана.

На корпусе лодки крепилась, уже без зазора, бипланная коробка, состоявшая из двухлонжеронных верхних и нижних крыльев неодинакового размаха, стоек и растяжек. Лонжероны изготавливали из сосновых брусьев, фрезерованных для экономии веса и имевших I-образное сечение. Нервюры собирались из 5-мм фанерных стенок с отверстиями облегчения и сосновых, сечением 5x20 мм, полок; пустотелые стойки также делались из сосны.

Крыло и оперение

Хвостовое оперение: стабилизатор, киль, руль поворота и два руля глубины, крепилось на конце корпуса при помощи вспомогательных металлических стоек, подкосов и тросовых расчалок. Стабилизатор, чей угол атаки мог на некоторых самолетах изменяться на земле, имел деревянный остов, тогда как каркасы киля и рулей формировались стальными трубами сечением 30x28 и 20x18 мм и деревянными нервюрами. Как несущие поверхности, так и поверхности управления обтягивались полотном, покрывавшимся лаком. Тросовая проводка к элеронам и рулям шла открыто вне лодки и крыльев, а потому легко поддавалась осмотру, регулировке и ремонту.

Силовая установка

Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.

Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете.

Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.

Вооружение и оборудование

Пулеметы на борту черноморских "Пятерок" появились в ноябре 1915г., ими стали обычные "Максимы" образца 1910г. Тяжелый и несколько громоздкий для самолета, "Максим" являлся достаточно надежной и привычной системой, а потому "задержался" в морской авиации надолго.

Кроме пулемета "Максим" устанавливались британские пулеметы «Виккерс» Мк. 1 и «Льюис» также могли использоваться, как и автоматические ружья «Мадсен» и «Маузер».

В роли бомбардировщика аппарат мог нести некоторое количество бомб весом от 8 до 50 фунтов (3.62 и 22.68 килограмм) каждая, сбрасывавшихся вручную (мелкие) или с «бомбоносов» (крупные), «на глазок» или с применением бомбовых прицелов системы штабс-капитана В. И. Толмачева.

При выполнении разведывательных задач М-5 мог оснащаться радиотелеграфной станцией с дальностью действия до 30-40 верст (32 - 43 километра), нести сигнальные дымки, видимые на дистанции до 10 верст (11 километров), и фотоаппарат «Поттэ».

Летно-технические характеристики

По различным архивным данным.

Боевое применение

На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.

На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.

Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр 1», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.

Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.

В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.

В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.

См. также

Литература и источники информации

Александров А. О. Воздушные суда Российского императорского флота 1894-1917 гг. Том 1. Аппараты Щетинина и Григоровича. - СПб, Б.С.К., 1998. (ISBN 5-88925-038-8). - С.21-29. Крылья Родины. Александр Белобородько. Первенцы российских летающих лодок. А.О. Александров. Аппараты Щетинина и Григоровича Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты

Ссылки на интернет-ресурсы

Примечания

Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Musec.

Галерея изображений

Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П.Григоровича, который последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета - многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. создал очень удачную двухместную летающую лодку М-5, строившуюся серийно вплоть до 1923 г.
Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лнжала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель - «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.

Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д.П.Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5–6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры.

Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны - сосновые бруски в пролетах между нервюрами - фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.

Крылья были тонкие - порядка 4% хорды - и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.

Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки его мог быть изменен на земле.

Двигатель устанавливался на обычной листовой раме («толь») и передней втулке с дополнитнльной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.

Самолет обладал хорошей мореходностью, был прост в пилотировании, надежен. Скорость - 105 км/час, посадочная - 70 км/час, потолок до 3000 м, продолжительность полета - 4 часа.

Сразу после летных испытаний в апреле 1915 года первый гидросамолет участвовал в боевой операции. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 года. Было выпущено около 300 машин.

В конце 1915 г. на испытания была представлена еще более совершенная и обладавшая большей грузоподъемностью летающая лодка М-9 , по схеме и конструкции являвшаяся дальнейшим развитием гидросамолета М-5. Поднимающие от 300 до 500 кг полной нагрузки и развивающие скорость до 110 км/ч, летающие лодки М-5 и М-9 с двигателями мощностью 100–150 л. с. широко использовались в русском флоте. Успеху М-5 и М-9 способствовали простота их пилотирования, устойчивость в полете и хорошая мореходность - обе летающие лодки могли эксплуатироваться при волне высотой 0,5 м и при движении на плаву имели хорошую управляемость благодаря обдуву руля направления потоком от воздушного винта. Самолеты М-5, М-9 и их более поздняя модификация М-20 участвовали в гражданской войне и после окончания ее довольно длительное время состояли на вооружении советской морской авиации. Всего было выпущено до 300 экземпляров.

Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П.Григоровича, который последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета — многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. создал очень удачную двухместную летающую лодку М-5, строившуюся серийно вплоть до 1923 г.
Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лнжала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель — «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.
Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д.П.Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5–6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры.
Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны — сосновые бруски в пролетах между нервюрами — фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.
Крылья были тонкие — порядка 4% хорды — и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.
Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки его мог быть изменен на земле.
Двигатель устанавливался на обычной листовой раме («толь») и передней втулке с дополнитнльной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.
Самолет обладал хорошей мореходностью, был прост в пилотировании, надежен. Скорость — 105 км/час, посадочная — 70 км/час, потолок до 3000 м, продолжительность полета — 4 часа.
Сразу после летных испытаний в апреле 1915 года первый гидросамолет участвовал в боевой операции. Серийная постройка летающей лодки М-5 продолжалась до 1923 года. Было выпущено около 300 машин.
В конце 1915 г. на испытания была представлена еще более совершенная и обладавшая большей грузоподъемностью летающая лодка М-9 , по схеме и конструкции являвшаяся дальнейшим развитием гидросамолета М-5. Поднимающие от 300 до 500 кг полной нагрузки и развивающие скорость до 110 км/ч, летающие лодки М-5 и М-9 с двигателями мощностью 100–150 л. с. широко использовались в русском флоте. Успеху М-5 и М-9 способствовали простота их пилотирования, устойчивость в полете и хорошая мореходность — обе летающие лодки могли эксплуатироваться при волне высотой 0,5 м и при движении на плаву имели хорошую управляемость благодаря обдуву руля направления потоком от воздушного винта. Самолеты М-5, М-9 и их более поздняя модификация М-20 участвовали в гражданской войне и после окончания ее довольно длительное время состояли на вооружении советской морской авиации. Всего было выпущено до 300 экземпляров.

Гидросамолет-истребитель, построенный по схеме «летающая лодка» Макки М-5 разрабатывался с сентября 1916 г. под руководством Карло Буцио (Carlo Buzio) и Луиджи Кальцавара (Luigi Calzavara). В основу были положены ранние конструкции гидропланов «Макки», которые, в свою очередь, представляли собой развитие трофейной летающей лодки «Лёнер» (Loehner). Первоначальный вариант, известный просто как «тип М», представлял собой одноместный полутораплан с узким однореданным корпусом. Кабина пилота располагалась прямо перед крыльями, обтекаемые поддерживающие поплавки были прикреплены непосредственно к нижнему крылу, а хвостовое оперение устанавливалось на корпусе с помощью подкосов, как на . Двигатель с толкающим винтом был установлен на подкосах под верхним крылом.

Помимо первого прототипа, для отработки конструкции служили 10 самолетов предсерийной партии, заказанных в феврале 1917 г. Второй, несколько усовершенствованный вариант, получил обозначение MA, а варианты, включавшие новые киль и руль направления, которые крепились непосредственно к корпусу, и имевшие проводку управления для руля направления и руля высоты, проходившую внутри корпуса, были известны как MA bis.

Испытания предсерийных самолетов прошли в первой половине 1917 г. Летом того же года начался серийный выпуск. Общий объем производства с учетом прототипа и 10 предсерийных машин МА составил 348 единиц.

Основные модификации:

• М.5 - 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Изота-Фраскини» V.4b (190 л.с). Вооружение - 2 неподвижных 6,5-мм пулемета FIAT или 7,7-мм «Виккерс» в носовой части корпуса. Экипаж - 1 человек.
• M .5 bis - уменьшен размах крыла, внесены некоторые другие изменения. Силовая установка и вооружение соответствуют предыдущей модификации. В этом исполнении построили 56 самолетов.

Летно-технические характеристики гидросамолета «Макки» M-5

• Двигатель: «Изота-Фраскини» V.4b
• мощность, л.с.: 190
• Размах крыла, м.: 11,90
• Длина самолета, м.: 8,30
• Высота самолета, м.: 2,85
• Площадь крыла, кв. м.: 29,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 770
• нормальная взлетная: 1040
• Максимальная скорость, км/ч: 183
• Время набора высоты, мин:
• 1000 м.: 3 минуты
• 2000 м.: 6,5 минут
• 3000 м.: 11,5 минут
• 4000 м.: 18,5 минут
• Потолок, м.: 6300
• Продолжительность полета, ч.: 3,7

Боевое использование гидросамолетов Макки М-5 в годы Первой мировой

Поставки М.5 в строевые части начались в конце июня 1917 г., когда первые две машины получила 251-я эскадрилья, дислоцировавшаяся в Венеции, а ещё одна поступила в 253-ю эскадрилью (Градо). В этих частях М.5 прошли войсковые испытания, привлекаясь главным образом к сопровождению ударных самолетов в рейдах на Триест. В первых боевых полетах выявилась низкая надежность пулеметов FIAT,дававших частые осечки. Поэтому в дальнейшем предпочтение при вооружении самолетов старались отдавать изделиям «Виккерса».

Летающая лодка Макки М-5 на стоянке в бухте

Первоначально М.5 распределялись по несколько экземпляров в эскадрильи, вооруженные разведывательно-ударными гидросамолетами. Помимо уже упомянутых 251-й и 253-й, их получили, в частности, 254-я эскадрилья в Варано (с января 1918 г.), 255-я в Бриндизи (с ноября 1917 г.), 256-я в Отранто (с начала 1918 г.), 257-я и 258-я в Валлоне (соответственно с января 1918 г. и ноября 1917 г.). Увеличение поставок М.5 позволило создать Группу гидросамолетов-истребителей (Gruppo Idrovolanti da Caccia), в состав которой вошли две эскадрильи: 260-я (сформирована 1 ноября 1917 г.) и 261-я (создана в начале декабря 1917 г.). Штат каждой из них предусматривал наличие 12 истребителей.

Увеличение количества М.5 над Адриатикой привело, наконец, к ощутимым результатам - 17 ноября 1917 г. гидросамолеты этого типа одержали первую победу. Её разделили Пауло Мотрерра (Paulo Morterra) и Артуро Цанетти (Arturo Zanetti) из 260-й эскадрильи, сбившие австро-венгерский «Бранденбург». После боя Мотрерра, приводнившись, спас пилота вражеской машины - и это на одноместном гидроплане! До конца войны М.5 ещё не менее трех раз использовались для спасения летчиков.

19 ноября один из самолетов 260-й эскадрильи стал вражеским трофеем - Даниеле Минчиотти (Daniele Minciotti), преследуемый двумя австро-венгерскими истребителями, исчерпал весь запас топлива и вынужден был приводниться у вражеского берега. Macchi M-5 отбуксировали в Полу, где на него нанесли кресты и включили в состав австро-венгерской морской авиации. Но у новых хозяев «Макки» прослужил недолго - 23 февраля 1918 г. он разбился, при этом пилот погиб.

В марте 1918 г. командование 261-й эскадрильей и Группой гидросамолетов-истребителей в целом принял Орацио Пьероцци (Orazio Pierozzi), радикально пересмотревший тактику гидроистребителей и введший в практику группы учебные воздушные бои с применением фотопулеметов. Результаты его усилий стали заметны уже спустя несколько недель. В мае пилоты М.5 добились наиболее громких успехов. 1 мая Пьероцци сбил австро-венгерский гидроистребитель. Три дня спустя пятерка М.5 из 260-й эскадрильи в воздушном бою с группой вражеских самолетов сбила два «Бранденбурга», а пилот третьей машины - известный ас Готфрид Банфилд - совершил на подбитом самолете вынужденную посадку. 14 мая семь М.5 261-й эскадрильи сбили ещё два вражеских гидроистребителя, а 17 мая эта же часть записала на свой счет два сухопутных самолета. 22 мая Пьероцци со своим ведомым сбил один из новейших сухопутных истребителей противника - «Феникс» D.I. (Phoenix D-1) Собственные же потери Группы гидросамолетов-истребителей за указанный период Первой мировой войны составили лишь одну машину.

В середине июня 1918 г. австро-венгерская армия начала свое последнее наступление на итальянском фронте. В его отражении приняли участие и эскадрильи М.5, действовавшие в качестве штурмовиков. В последующие месяцы М.5 активно участвовали в боях вплоть до конца войны. В послевоенное время М.5 оставались на вооружении в Италии до 1924 г.

Ещё на стадии летных испытаний предсерийных машин большой интерес к М.5 проявила морская авиация США. В августе 1917 г. в Соединенные Штаты доставили для испытаний два таких гидросамолета, но заказа на поставку более крупной партии не последовало. Однако повоевать на М.5 американцам все же довелось. В конце июля 1918 г. в Порто Корсини была организована американская гидроавиастанция, в распоряжение которой итальянцы передали 30 гидросамолетов (в т.ч. 15 М.5). Несмотря на плачевное состояние переданной авиатехники (поначалу из всех М.5 в летном состоянии находилось только три машины), с середины августа американские морские авиаторы приступили к боевой работе, вылетая на патрулирование и сопровождение.

В целом «Макки» М.5 оказался весьма удачным истребителем, способным даже конкурировать с сухопутными машинами аналогичного назначения. Этот самолет, равно как и вражеские «Бранденбурги» СС, идеально подходил для действий на Адриатике.

Летающая лодка М-5 ("Морской-5", "Морской пятый", ЩМ-5, "Щетинин М-5"). Последовательные варианты самолетов от М-1 до М-4 позволили Д.П. Григоровичу отработать лучшую форму корпуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в морской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и поплавковых, в той или иной мере неудовлетворительных.

Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., оказалась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было выпущено до 300 экземпляров.

Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, “лопата” была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель - “Гном-Моносупап” в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым сиденьем.

Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5-6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда толщина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края фольги загибались под обшивку и стыки пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри - олифой. Позднее их стали окрашивать в защитный цвет, а днище - в светло-голубой.

Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простейшей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков - киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались. по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный “морской клей” и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея).

В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел преимущественно раскосную схему. В лодках более поздних типов стали преобладать нормальные шпангоуты и местами - диагональные раскосы, но их тоже собирали на месте при общей сборке лодки. Вся работа была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10-15 тысяч шурупов, входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих занесколькодней.

Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением. Крылья и оперение обычно страдали реже. А.Н. Седельников построил летом 1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным приставным на четырех резиновых буферах по задней кромке (“пружинящий редан”). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний.

Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны - сосновые бруски в пролетах между нервюрами - фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.

Крылья были очень тонкие - порядка 4% хорды - и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.

Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки мог быть изменен на земле (но не на всех самолетах). Рули и воздушный киль были сварными из стальных труб сечением примерно 30х28 (ось) и 20х18 (обод) с несколькими деревянными нервюрами.

Двигатель устанавливался на обычной листовой раме (“толь”) и передней втулке с дополнительной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.

В целом летающая лодка М-5 была хорошо продуманной гармоничной в своих частях конструкцией. Достаточно удачные обводы лодки, неплохой профиль крыльев, большая поверхность их, удачное соответствие мощности размерам и массе - все это делало самолет приятным и довольно безопасным. Как учебный самолет М-5 был очень хорош. Однако боевые качества его были невысокими, к тому же и скорость была всего 105 км/ч (посадочная 70 км/ч) при новом двигателе и новом, не отсыревшем еще, корпусе лодки.

Соответствие площади крыльев, лба, массы самолета и типа двигателя в М-5 было столь полным, что неоднократные попытки самого Д.П. Григоровича улучшить летные качества М-5 приводили к обратным результатам. Были варианты с двигателями “Рон” в 110 л. с. и 120 л. с. (по пять экземпляров каждого), был вариант с двигателем “Клерже” в 130 л. с. Увеличение мощности не давало увеличения скорости, потому что возрастала полетная масса и самолет шел под несколько большим углом атаки, отчего возрастало лобовое сопротивление крыльев. При этом также возрастал реактивный момент от винта и пилотирование переставало быть легким, что было свойственно этому самолету с двигателем “Моносупап”. В качестве пробы на одномэкземпляре М-5 были сильно укорочены в размахе крылья (на один пролет), и машина все-таки неплохо летала.

В том же 1915 г. Д.П. Григорович по заказу морского ведомства работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных размеров под двигатель в 150 л. с. Такой тип и был им создан в виде знаменитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась лишь в четвертой модификации, и здесь имели место три промежуточных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски лучших обводов корпуса лодки. Коробка крыльев и оперение сложились сразу и окончательно. По этим самолетам не сохранилось почти никаких материалов.