Не только на своей земле.

Р-1 — самолет-разведчик

История этого самолета началась в 1916 г. В тот год английский летчик и конструктор Д. Де Хэвилленд создал многоцелевой самолет D.H.4, который быстро пошел в серийное производство в Англии и США, где их изготовили более 6000 машин. Затем был построен улучшенный вариант D.H.9, место пилота на нем было перенесено назад и ближе к стрелку, а носовая часть стала более обтекаемой. Установка на нем двигателя «Либерти» привела к появлению новой модели - D.H.9A.

Этот аппарат был признан одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. В соответствии с союзническими договоренностями между Англией и Россией в 1917 г. на московский завод «Дуке» пришли чертежи D.H.4. для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов затормозило дело. В ходе Гражданской войны к концу 1920 г. на вооружении Красной армии находилось более 20 самолетов D.H.4 и D.H.9, захваченных у противника. Завод «Дуке», переименованный в Государственный авиазавод № 1, на основе имеющихся чертежей и захваченных самолетов стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Задание было поручено начальнику Технического отдела завода Н.Н. Поликарпову.

К 1923 г. на заводе было произведено 66 самолетов D.H.4. В начале 1923 г. на заводе был организован конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н. Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с двигателем «Либерти». В феврале 1923 г. начальником КО назначили Д.П. Григоровича, но в 1924 г. Поликарпова возвратили на старую должность. Таким образом, оба конструктора были причастны к созданию самолета, впоследствии получившего обозначение Р-1.

Самолет Р-1 представлял собой одномоторный двухместный биплан деревянной конструкции. По сравнению с английским прототипом он имел конструкцию, пересчитанную на метрическую размерность, а материал вместо американской ели заменили сибирской сосной. Постройка первого образца завершилась в апреле 1923 г. В мае летчик-испытатель Б.И. Россинский впервые поднял Р-1 в воздух. Вооружение самолета первоначально состояло из одного пулемета типа «Виккерс», установленного снаружи фюзеляжа на левом борту, и спаренных пулеметов в кабине стрелка. Серийное производство было начато еще до первого полета первой машины. Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве (всего выпущено около 3000 экземпляров).

В целях совершенствования конструкции самолета и двигателя, а также для повышения квалификации летного состава на Р-1 было выполнено несколько выдающихся перелетов. В первом перелете но маршруту Москва - Монголия - Китай участвовало несколько различных самолетов, в том числе два Р-1. Самолеты Р-1 отлично показали себя в этом полете, а один из них под управлением М.М. Громова приземлился в Токио. Строевые летчики также участвовали в различных перелетах. В июне 1927 г. 12 самолетов (десять Р-1) вылетели в один день из девяти различных пунктов СССР в Москву.

Дальне-Восточный Ультиматум» — 19-й ОАО. Пилот в кабине самолёта Р-1 с эмблемой «Кулак» 19-го Отдельного Авиационного Отряда ВВС РККА «Дальне-Восточный Ультиматум». Построенный на пожертвования авиаотряд, в 1929 году принял участие в советско-китайском конфликте на Китайско-Восточной Железной Дороге (К.В.Ж.Д.)

Без единой вынужденной посадки, без аварий и поломок все 12 самолетов прибыли в Москву, пролетев в общей сложности за 69 летных часов около 10 000 км. Кроме сухопутных самолетов Р-1, на вооружении авиации ВМФ состояли морские разведчики МР-1 - модификация Р-1, установленные на поплавки. Самолеты Р-1 и МР-1 в 1929 г. участвовали в военном конфликте против Китая. Р-1 воевали в Средней Азии с басмачами и помогали в ликвидации восстания на Кавказе. Самолеты Р-1 (П-1) также использовались в гражданской авиации и для обучения летного состава в школах ГВФ. Самолет Р-1 стал этапным самолетом как для ВВС, так и для авиапромышленности.

Тактико-технические характеристики самолета Р-1

Экипаж, чел.
2

Двигатель, тип х кол, название
ПД х 1, М-5

Мощность, л.с.
400

Размах крыла, м / площадь крыла, м2
14,0/44,5

Длина самолета / высота самолета, м
9,2/н/д

Масса: максимальная взлетная / пустого, кг
2217/ 1463

Полезной нагрузки, кг
300

Максимальная скорость на высоте / у земли, км/ч
172/ 185

Практический потолок, м
5000

Максимальная дальность, км
700

Вооружение
1 × 7,62 мм пулемёт ПВ-1
2 × 7,62 мм пулемёта ДА-2 или «Льюис»

ч ЙУФПТЙЙ ЬФПФ УБНПМЕФ ЙЪЧЕУФЕО ЛБЛ БТНЕКУЛЙК ТБЪЧЕДЮЙЛ т-1 , УЛПРЙТПЧБООЩК ТХУУЛЙНЙ ЙОЦЕОЕТБНЙ У БОЗМЙКУЛПЗП de Havilland D.H.9. пВЩЮОП УЧЕДХЭЙНЙ Ч ЙУФПТЙЙ БЧЙБГЙЙ МАДШНЙ ЪОБЮЙНПУФШ НБЫЙОЩ ПГЕОЙЧБЕФУС ОЕЧЩУПЛП. уЮЙФБЕФУС, ЮФП т-1 СЧЙМУС МЙЫШ ОЕЛПЕК РТЕМАДЙЕК РЕТЕД ДЕКУФЧЙФЕМШОП РПМОПГЕООЩНЙ ВПЕЧЩНЙ БРРБТБФБНЙ. ч УПЧЕФУЛЙК РЕТЙПД ЬФП НОЕОЙЕ ОЕ ПВУХЦДБМПУШ, ПУПВПЗП ЙОФЕТЕУБ ЧПТПЫЙФШ "РПТПУЫХА НИПН" ЙУФПТЙА ОЕ ЙНЕМПУШ. оХ, ВЩМ ФБЛПК БЬТПРМБО -Й ВЩМ, УФТПЙМЙ ЕЗП РП РТЙЮЙОЕ ОЕДПУФБФЛБ УТЕДУФЧ Й ПРЩФБ. ч ВПМШЫЙИ ЧПКОБИ т-1 ОЕ ХЮБУФЧПЧБМ, ЪБНЕФОПЗП ЧМЙСОЙС ОБ ЛБЛЙЕ-МЙВП УПВЩФЙС ОЕ ПЛБЪБМ.

оЕ ПУРБТЙЧБС ЧЩЫЕУЛБЪБООПЗП, НПЦОП ХФЧЕТЦДБФШ - ТПМШ т-1 Ч УФБОПЧМЕОЙЙ Й ТБЪЧЙФЙЙ УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ ОЕПВЩЮБКОБ. йНЕООП ОБ ЕЗП ПУОПЧЕ УПЪДБЧБМБУШ РТБЛФЙЮЕУЛЙ "ЙЪ ОЙЮЕЗП" БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФШ НПМПДПЗП ЗПУХДБТУФЧБ. чРМПФШ ДП 1930 З. т-1 СЧМСМУС УБНЩН НБУУПЧЩН УБНПМЕФПН, ЧЩРХУЛБЕНЩН Ч ууут. оЕУНПФТС ОБ УЧПЙ ДЕКУФЧЙФЕМШОП ЪБХТСДОЩЕ ДБООЩЕ, ПО ВЕЪТБЪДЕМШОП ДПНЙОЙТПЧБМ Ч ЗТБОЙГБИ 1/6 ЮБУФЙ УХЫЙ ОБ РТПФСЦЕОЙЙ РПЮФЙ 10 МЕФ, ЙУРПМШЪХСУШ ДМС ТБЪЧЕДЛЙ Й ЛПТТЕЛФЙТПЧЛЙ БТФПЗОС, Ч ЛБЮЕУФЧЕ МЕЗЛПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ Й ЫФХТНПЧЙЛБ, ДМС РПДЗПФПЧЛЙ ЗТБЦДБОУЛЙИ Й ЧПЕООЩИ МЕФЮЙЛПЧ, НПТУЛПЗП РБФТХМЙТПЧБОЙС, УЧСЪЙ, ВХЛУЙТПЧЛЙ НЙЫЕОЕК, ДПУФБЧЛЙ РПЮФЩ, Б ФБЛЦЕ Ч ЬЛУРЕТЙНЕОФБМШОЩИ ГЕМСИ.

ч ОБЮБМЕ 1916 З. БОЗМЙКУЛЙН МЕФЮЙЛПН Й БЧЙБЛПОУФТХЛФПТПН, ЧМБДЕМШГЕН ЖЙТНЩ Airko УЬТПН дЦЕЖЖТЙ ДЕ иЬЧЙММЕОДПН ВЩМ УПЪДБО БТНЕКУЛЙК НОПЗПГЕМЕЧПК ВЙРМБО D.H.4. пО ВЩУФТП РПЫЕМ Ч УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП, ЛПФПТПЕ РТПДПМЦБМПУШ ДП ПЛПОЮБОЙС РЕТЧПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ. чУЕЗП БЧЙБЪБЧПДЩ бОЗМЙЙ Й уыб ЙЪЗПФПЧЙМЙ ВПМЕЕ 6000 ФБЛЙИ УБНПМЕФПЧ. уМЕДПН ЪБ D.H.4 РПСЧЙМУС ЕЗП ХМХЮЫЕООЩК ЧБТЙБОФ D.H.9. ч ПФМЙЮЙЕ ПФ РТЕДЫЕУФЧЕООЙЛБ, НЕУФП РЙМПФБ ЙЪ-РПД ГЕОФТПРМБОБ ВЩМП РЕТЕОЕУЕОП ЪБ ЧЕТИОЕЕ ЛТЩМП (ХНЕОШЫЙМПУШ ТБУУФПСОЙЕ НЕЦДХ МЕФЮЙЛПН Й УФТЕМЛПН-ОБВМАДБФЕМЕН, ЮФП РПЪЧПМЙМП ЙН ЛППТДЙОЙТПЧБФШ УЧПЙ ДЕКУФЧЙС Ч ВПА), ОПУПЧБС ЮБУФШ ЖАЪЕМСЦБ УФБМБ ВПМЕЕ ПВФЕЛБЕНПК, РПД ОЕК РПСЧЙМУС ЧЩДЧЙЦОПК ТБДЙБФПТ. рПУМЕ ХУРЕЫОЩИ ЙУРЩФБОЙК УБНПМЕФБ Ч ЙАМЕ 1917 З. ОБЮБМПУШ ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧП. уХННБТОЩК ЧЩРХУЛ УПУФБЧЙМ РПТСДЛБ 3700 НБЫЙО.

й D.H.4, Й D.H.9 ПУОБЭБМЙУШ, Ч ПУОПЧОПН, ДЧЙЗБФЕМСНЙ Siddeley Puma НПЭОПУФША 230 М.У, ЮФП ДЕМБМП ЙИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛЙ УПРПУФБЧЙНЩНЙ. хУФБОПЧЛБ ОБ D.H.9 БНЕТЙЛБОУЛПЗП ДЧЙЗБФЕМС "мЙВЕТФЙ" Ч 400 М.У. РТЙЧЕМБ Л РПСЧМЕОЙА Ч 1918 З. ОБЙВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООПК НПДЕМЙ УЕНЕКУФЧБ - D.H.9A. еЗП ЖАЪЕМСЦ ВЩМ ХУЙМЕО (Ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ЫРБОЗПХФБИ РПСЧЙМЙУШ ЛТЕУФППВТБЪОЩЕ ТБУЮБМЛЙ ЙЪ УФБМШОЩИ УФТХО), РТЙНЕОЕОЩ ЛТЩМШС У ВПМШЫЙН ТБЪНБИПН Й ИПТДПК, ЮФП РПЪЧПМЙМП ХЧЕМЙЮЙФШ УЛПТПРПДЯЕНОПУФШ Й РПФПМПЛ. D.H.9A РТЙЪОБЧБМУС ПДОЙН ЙЪ МХЮЫЙИ ЖТПОФПЧЩИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ Й ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ УЧПЕЗП ЧТЕНЕОЙ. чУЕЗП Ч чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ Й уыб ВЩМП ЧЩРХЭЕОП ПЛПМП 6300 ЬЛЪЕНРМСТПЧ ЬФПК НПДЕМЙ. рПУМЕ ПЛПОЮБОЙС ЧПКОЩ ПЛБЪБЧЫЙЕУС Ч ЙЪВЩФЛЕ D.H.9 Й D.H.9A ТЕНПОФЙТПЧБМЙУШ, ЮБУФША РЕТЕПВПТХДПЧБМЙУШ Ч РПЮФПЧЩЕ Й РБУУБЦЙТУЛЙЕ ЧБТЙБОФЩ Й ОБРТБЧМСМЙУШ ОБ ЬЛУРПТФ. вПМШЫПЕ ЙИ ЮЙУМП РТПЫМП ЮЕТЕЪ ТХЛЙ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПК "лПНРБОЙЙ РП ТБУРТЕДЕМЕОЙА УБНПМЕФПЧ".

D.H.9A ДП ЛПОГБ 1920-И ЗЗ. УФПСМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ОЕ ФПМШЛП БТНЙК чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ Й уыб, ОП Й НОПЗЙИ ДТХЗЙИ УФТБО -бЧУФТБМЙЙ, бТЗЕОФЙОЩ, вЕМШЗЙЙ, вПМЙЧЙЙ, зТЕГЙЙ, йТМБОДЙЙ, йУРБОЙЙ, лБОБДЩ, лХВЩ, мБФЧЙЙ, нЕЛУЙЛЙ, оЙДЕТМБОДПЧ, оЙЛБТБЗХБ, оПЧПК ъЕМБОДЙЙ, рПМШЫЙ, тХНЩОЙЙ, уБХДПЧУЛПК бТБЧЙЙ, фХТГЙЙ, юЙМЙ, ьУФПОЙЙ, ыЧЕКГБТЙЙ Й абт.

ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У УПАЪОЙЮЕУЛЙНЙ ДПЗПЧПТЕООПУФСНЙ НЕЦДХ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЕК Й тПУУЙЕК, ПУЕОША 1917 З. ОБ НПУЛПЧУЛЙК ЪБЧПД "дХЛУ" РТЙЫМЙ ЮЕТФЕЦЙ D.H.4 ДМС ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ РП МЙГЕОЪЙЙ. пДОБЛП ПФУХФУФЧЙЕ ДЧЙЗБФЕМЕК Й НБФЕТЙБМПЧ, Б ФБЛЦЕ ОБЮБЧЫЙЕУС ТЕЧПМАГЙПООЩЕ УПВЩФЙС ЪБФПТНПЪЙМЙ ДЕМП.

фЕН ЧТЕНЕОЕН "дЕ иЬЧЙММЕОДБН" РТЙЫМПУШ РПЧПЕЧБФШ ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ тПУУЙЙ. ч ЙАОЕ 1918 З. ЧПУШНЕТЛБ D.H.4 лПТПМЕЧУЛЙИ ЧПЕООП-ЧПЪДХЫОЩИ УЙМ РПДДЕТЦЙЧБМБ ЧЩУБДЛХ УПАЪОЙЛПЧ Ч нХТНБОУЛЕ. ьФЙ НБЫЙОЩ ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ РТПФЙЧ лТБУОПК бТНЙЙ ОБ УЕЧЕТЕ тПУУЙЙ. лТПНЕ ФПЗП, Ч ИПДЕ ЗТБЦДБОУЛПК ЧПКОЩ ВТЙФБОУЛЙН ЬЛУРЕДЙГЙПООЩН УЙМБН (17-К, 47-К Й 221-К ЬУЛБДТПОЩ), Б ФБЛЦЕ ВЕМПЗЧБТДЕКГБН ВЩМП РПУФБЧМЕОП ВПМЕЕ 180 УБНПМЕФПЧ D.H.9 Й D.H.9A. ч ИПДЕ ВПЕЧ ОЕЛПФПТЩЕ ЙЪ ОЙИ РПРБМЙ Ч ТХЛЙ ВПМШЫЕЧЙЛПЧ Й РПУФХРЙМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ тБВПЮЕ-ЛТЕУФШСОУЛПЗП лТБУОПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ (тллчж), ЗДЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН, Ч хЛТБЙОЕ Й ОБ лБЧЛБЪЕ. л ЛПОГХ 1920 З. Ч УФТПА ОБИПДЙМПУШ ПЛПМП 20 БРРБТБФПЧ. уТЕДЙ ОЙИ - ДЕЧСФОБДГБФШ D.H.9 Й D.H.9A. еЭЕ ВПМШЫЕЕ ЙИ ЮЙУМП РТПЫМП ТЕНПОФ Й РПУФХРЙМП ОБ УМХЦВХ Ч ФЕЮЕОЙЕ УМЕДХАЭЕЗП 1921 З., Л ДЕЛБВТА ЛПФПТПЗП ХЦЕ 43 ФТПЖЕКОЩИ D.H.9 МЕФБМЙ Ч ПФТСДБИ тллчж.

пДОПЧТЕНЕООП ОБ ПУОПЧЕ ЙНЕАЭЙИУС ЮЕТФЕЦЕК Й ЪБИЧБЮЕООЩИ Х РТПФЙЧОЙЛБ ПВТБЪГПЧ ФЕИОЙЮЕУЛЙК ПФДЕМ ЪБЧПДБ "дХЛУ", РЕТЕЙНЕОПЧБООЩК Ч зПУХДБТУФЧЕООЩК БЧЙБЪБЧПД No.1 (збъ No.1), УФБМ ЗПФПЧЙФШ ДПЛХНЕОФБГЙА ДМС РПУФТПКЛЙ УБНПМЕФПЧ ФЙРБ D.H.4. тХЛПЧПДЙМ ТБВПФПК о.о.рПМЙЛБТРПЧ. ъБЛБЪ ОБ РПУФТПКЛХ УЕНЙДЕУСФЙ D.H.4 ВЩМ РПМХЮЕО 30 УЕОФСВТС 1918 З. уВПТЛБ ДЧХИ РЕТЧЩИ НБЫЙО ЪБДЕТЦБМБУШ РП РТЙЮЙОЕ ЪБФТХДОЕОЙК У НПФПТБНЙ Й ЪБЧЕТЫЙМБУШ МЙЫШ Ч 1920 З. ч ЧПЪДХИ ПОЙ РПДОСМЙУШ 2 ЙАОС (У/О 2292) Й 15 ЙАОС (У/О 2293). ч 1921 З. ОБ збъ No.1 ЙЪЗПФПЧЙМЙ 20 D.H.4 У ДЧЙЗБФЕМСНЙ Fiat A-12 НПЭОПУФША 240 М.У. рТЙНЕОЕОЙЕ ЬФПЗП НПФПТБ, ОЕ ЙНЕЧЫЕЗП МПВПЧПЗП ТБДЙБФПТБ, РПЪЧПМЙМП ЙУРПМШЪПЧБФШ ЛБРПФ, ФЭБФЕМШОП РПДПЗОБООЩК Л ДЧЙЗБФЕМА - РПДПВОП ФПНХ, ЛБЛ ЬФП ДЕМБМПУШ ОБ D.H.9. чЩРХУЛБЧЫЙКУС ОБ збъ No.1 D.H.4 ЙНЕМ ДЧБ ТБДЙБФПТБ, УНПОФЙТПЧБООЩИ РП ВПТФБН ОПУПЧПК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ЙМЙ ПДЙО, ХУФБОПЧМЕООЩК ОБД ГЕОФТБМШОПК УЕЛГЙЕК ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ. дМС РПМЕФПЧ Ч ЪЙНОЙИ ХУМПЧЙСИ ЛПМЕУБ ЪБНЕОСМЙ ОБ МЩЦЙ. ч 1923 З. ПДЙО УБНПМЕФ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМЙ, ХУФБОПЧЙЧ ОБ ОЕН УФБМШОЩЕ ФТХВЮБФЩЕ РПДЛПУЩ ЛТЩМБ ПВФЕЛБЕНПК ЖПТНЩ. ч 1924 З. ЕЭЕ ПДОХ НБЫЙОХ ПУОБУФЙМЙ ЛТЩМШСНЙ У ВПМЕЕ ФПМУФЩН РТПЖЙМЕН, ТБЪТБВПФБООЩНЙ ч.ч.лБМЙОЙОЩН Й ч.м.нПЙУЕЕОЛП, Б ФБЛЦЕ ДЧЙЗБФЕМЕН Maybach Ч 260 М.У. пДОБЛП ЬФЙ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБОЙС РПЮФЙ ОЕ РПЧМЙСМЙ ОБ МЕФОЩЕ ЛБЮЕУФЧБ УБНПМЕФБ. пДОПЧТЕНЕООП ВЩМБ ОБЮБФБ УЕТЙС D.H.9 У ДЧЙЗБФЕМЕН "дБКНМЕТ" ФБЛПК ЦЕ НПЭОПУФЙ.

пВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП "дЕ иЬЧЙММЕОДПЧ" - ЛБЛ ПФЕЮЕУФЧЕООПК РПУФТПКЛЙ, ФБЛ Й ФТПЖЕКОЩИ, ЙУРПМШЪХЕНЩИ лТБУОЩН чПЪДХЫОЩН жМПФПН, Ч 1921 З. ДПЧЕМЙ ДП 50-60 ЕДЙОЙГ. рТПЙЪЧПДУФЧП D.H.4 РТЕЛТБФЙМПУШ Ч 1923 З., ОБ УВПТПЮОЩИ МЙОЙСИ збъ No.1 ЕЗП ЪБНЕОЙМ D.H.9.

бРРЕФЙФЩ ТБУФХЭЕЗП лТБУОПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ ОЕ ХДПЧМЕФЧПТСМЙУШ ЙНЕАЭЙНЙУС НБЫЙОБНЙ - ОЙ ФТПЖЕКОЩИ, ОЙ ПФЕЮЕУФЧЕООПК РПУФТПКЛЙ. рПЬФПНХ УПЧЕФУЛЙЕ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ УФБМЙ БЛФЙЧОП РТЙПВТЕФБФШ ЧПЕООЩЕ УБНПМЕФЩ, ПУФБЧЫЙЕУС Ч еЧТПРЕ РПУМЕ ПЛПОЮБОЙС РЕТЧПК НЙТПЧПК ЧПКОЩ. тХЛПЧПДСЭЙЕ МЙГБ Ч нПУЛЧЕ ПФНЕЮБМЙ ОБДЕЦОПУФШ БРРБТБФПЧ "дЕ иЬЧЙММЕОД" Й УФБТБМЙУШ ОЕ ХРХУФЙФШ ЧПЪНПЦОПУФЙ РТЙПВТЕУФЙ ЙИ ЪБ ЗТБОЙГЕК. уЕЛТЕФБТШ ЫЧЕДУЛПЗП лПТПМЕЧУЛПЗП БЬТПЛМХВБ фПТУФЕО зХММВЕТЗ, ЛПФПТЩК ПВУХЦДБМ У уПЧЕФУЛЙН РТБЧЙФЕМШУФЧПН РТПЕЛФ ПФЛТЩФЙС НЕЦДХОБТПДОПК БЧЙБМЙОЙЙ, ЧЕУОПК 1921 З. РТЕДМПЦЙМ ПТЗБОЙЪПЧБФШ РПУФБЧЛХ УБНПМЕФПЧ Ч ууут. зХММВЕТЗ ОБМБДЙМ ЛПОФБЛФ У ХЦЕ ХРПНСОХФПК ВТЙФБОУЛПК "лПНРБОЙЕК РП ТБУРТЕДЕМЕОЙА УБНПМЕФПЧ" Й ОБЮБМ РЕТЕЗПЧПТЩ ПФОПУЙФЕМШОП ПФТЕНПОФЙТПЧБООЩИ D.H.9, ОЕ ЙНЕЧЫЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. рБТБММЕМШОП ПО РТЙПВТЕМ Ч ыЧЕГЙЙ 260-УЙМШОЩЕ НПФПТЩ Mercedes, ЧЧЕЪЕООЩЕ ЙЪ зЕТНБОЙЙ РПУМЕ ЧПКОЩ ЛПОФТБВБОДОЩН РХФЕН. лПОФТБЛФ ОБ УПТПЛ УБНПМЕФПЧ Й УПТПЛ ЧПУЕНШ ДЧЙЗБФЕМЕК ВЩМ РПДРЙУБО 22 ДЕЛБВТС 1921 З.

уБНПМЕФЩ РТЙВЩМЙ ЙЪ мПОДПОБ Ч рЕФТПЗТБД 4 ЙАОС 1922 З. ОБ ВПТФХ ЫЧЕДУЛПЗП ЗТХЪПЧПЗП УХДОБ "нЙТБОДБ". пФДЕМШОП ЙЪ ыЧЕГЙЙ ВЩМЙ ДПУФБЧМЕОЩ ДЧЙЗБФЕМЙ. рЕТЧЩК БРРБТБФ (У/О 5817) ВЩМ УПВТБО ОБ тчъ No.1 Й ЙУРЩФБО МЕФЮЙЛПН уБЧЙОЩН 14 БЧЗХУФБ. дЧБ УБНПМЕФБ (У/О 5778 Й 5813) ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ОБ оБХЮОП-ПРЩФОЩК БЬТПДТПН (опб). лУФБФЙ, ТБОЕЕ, Ч НБЕ 1922 З., ДМС РТПЧЕДЕОЙС ПГЕОПЮОЩИ ЙУРЩФБОЙК РТЙВЩМ ПДЙО D.H.9A, ПУОБЭЕООЩК 320-УЙМШОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН Rolls-Royce Eagle VIII.

ч 1923 З. ЛПНРБОЙС Arcos ДПУФБЧЙМБ ЙЪ бОЗМЙЙ ДЕУСФШ D.H.9A Й ДЧБДГБФШ D.H.9. ч ПЛФСВТЕ ФПЗП ЦЕ ЗПДБ ЙЪ мПОДПОБ ЮЕТЕЪ бОФЧЕТРЕО Й тЕЧЕМШ Ч рЕФТПЗТБД РТЙВЩМП УХДОП "уБФХТО" У ЕЭЕ 17 УБНПМЕФБНЙ ОБ ВПТФХ. ч БЧЗХУФЕ 1924 З. ДПРПМОЙФЕМШОП РПУФХРЙМЙ 4 D.H.9A Й 22 D.H.9. фБЛЙН ПВТБЪПН, ДП УЕТЕДЙОЩ 1924 З. РП ЛПОФТБЛФБН Ч уПЧЕФУЛЙК уПАЪ РПРБМП ВПМЕЕ УПФОЙ D.H.9 Й D.H.9A.

уТЕДЙ ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ УЙМПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ, ЙУРПМШЪХЕНЩИ ОБ УБНПМЕФБИ D.H.9, ОБЙВПМШЫЙК ЙОФЕТЕУ РТЕДУФБЧМСЕФ ДЧЙЗБФЕМШ "мЙВЕТФЙ". ьФПФ 12-ГЙМЙОДТПЧЩК НПФПТ ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС ХОЙЛБМЕО ФЕН, ЮФП ЕЗП ОЕМШЪС ПФОЕУФЙ Л ПВТБЪГБН ФЧПТЮЕУФЧБ ЛБЛПК-МЙВП ПФДЕМШОПК ЖЙТНЩ. дЕМП Ч ФПН, ЮФП, ЛПЗДБ Ч БРТЕМЕ 1917 З. уыб ЧУФХРЙМЙ Ч ЮЙУМП ЧПААЭЙИ ЗПУХДБТУФЧ, Ч УФТБОЕ ПФУХФУФЧПЧБМ НПЭОЩК УПЧТЕНЕООЩК БЧЙБДЧЙЗБФЕМШ, Й УФТЕНМЕОЙЕ РПМХЮЙФШ ЕЗП Ч ЛТБФЮБКЫЙЕ УТПЛЙ РПДЧЙЗМП ДЕРБТФБНЕОФ БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ Л ПТЙЗЙОБМШОЩН ДЕКУФЧЙСН. дМС ТБЪТБВПФЛЙ НПФПТБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП УЙНЧПМЙЮОПЕ ОБЙНЕОПЧБОЙЕ "Liberty" (УЧПВПДБ), РТЙЧМЕЛМЙ МХЮЫЙИ ЙОЦЕОЕТПЧ, ЛПФПТЩИ ВХЛЧБМШОП ЪБРЕТМЙ Ч ПДОПК ЙЪ ЧБЫЙОЗФПОУЛЙИ ЗПУФЙОЙГ. пДОПЧТЕНЕООП ЙН Ч РПНПЭШ У ТБЪМЙЮОЩИ РТЕДРТЙСФЙК УПВТБМЙ ОБЙВПМЕЕ ПРЩФОЩИ ЛПОУХМШФБОФПЧ Й ЮЕТФЕЦОЙЛПЧ. ч ЙФПЗЕ ДЧЙЗБФЕМШ УРТПЕЛФЙТПЧБМЙ Й ЙЪЗПФПЧЙМЙ ТПЧОП ЪБ НЕУСГ. еЗП РТПЙЪЧПДУФЧП УТБЪХ ЦЕ ТБЪЧЕТОХМПУШ ОБ БЧФПНПВЙМШОЩИ ЪБЧПДБИ Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon Й фrЕgП. рПЪДОЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП РТЕДРТЙСФЙК, ПУЧПЙЧЫЙИ ЬФПФ НПФПТ, ЧПЪТПУМП ДП ДЧЕОБДГБФЙ. чУЕЗП Ч 1917-19 ЗЗ. Ч уыб ЧЩРХУФЙМЙ ВПМЕЕ 20000 ЬЛЪ. "мЙВЕТФЙ", ЛПФПТЩЕ Ч ФП ЧТЕНС ПВПУОПЧБООП УЮЙФБМЙУШ ПДОЙНЙ ЙЪ УБНЩИ НПЭОЩИ Й ОБДЕЦОЩИ БЧЙБНПФПТПЧ Ч НЙТЕ. ч РПУМЕТЕЧПМАГЙПООПК тПУУЙЙ РТПЙЪЧПДУФЧП БЧЙБДЧЙЗБФЕМЕК ОБИПДЙМПУШ Ч РМБЮЕЧОПН УПУФПСОЙЙ, РПЬФПНХ ОБЙВПМЕЕ РТЙЧМЕЛБФЕМШОЩН РТЕДУФБЧМСМПУШ ЛПРЙТПЧБОЙЕ РПДИПДСЭЕЗП ЙОПУФТБООПЗП ПВТБЪГБ, ЛПФПТЩН Й УФБМ "мЙВЕТФЙ". рТЙ ЬФПН, ЧРПМОЕ Ч УПЧЕФУЛПН ДХИЕ, ЧПРТПУ П МЙГЕОЪЙТПЧБОЙЙ ОЕ УФБЧЙМУС. ч 1922 З. ОБ НПУЛПЧУЛПН НПФПТОПН ЪБЧПДЕ No.2 "йЛБТ" РТЙ РПМОПН ПФУХФУФЧЙЙ ФЕИОЙЮЕУЛПК ДПЛХНЕОФБГЙЙ Й МЙЫШ РП ЙНЕАЭЕНХУС ФТПЖЕКОПНХ ПВТБЪГХ ЗТХРРБ ЬОФХЪЙБУФПЧ ЧЪСМБУШ ЙЪЗПФПЧЙФШ ЮЕТФЕЦЙ. рПМШЪПЧБФШУС РТЙЫМПУШ ЧЕУШНБ ЙЪОПЫЕООЩН ЬЛЪЕНРМСТПН, ОЕ РПЪЧПМСЧЫЙН ФПЮОП ПРТЕДЕМЙФШ НОПЗЙЕ РПЛБЪБФЕМЙ. пУПВПК УМПЦОПУФША УФБМ РЕТЕЧПД ТБЪНЕТОПУФЙ ДЕФБМЕК ЙЪ ДАКНПЧПК Ч НЕФТЙЮЕУЛХА. иПФС Ч ХУРЕИ РТЕДРТЙСФЙС РПОБЮБМХ НБМП ЛФП ЧЕТЙМ, ЬФБ ЪБФЕС ХЧЕОЮБМБУШ ХУРЕИПН, Й Ч УЕОФСВТЕ 1922 З. "йЛБТ" РПМХЮЙМ ЪБЛБЪ "зМБЧЧПЪДХИЖМПФБ" ОБ РЕТЧЩЕ 100 НПФПТПЧ. пДОБЛП УЕТЙКОПЕ РТПЙЪЧПДУФЧП ДЧЙЗБФЕМС, РПМХЮЙЧЫЕЗП ПВПЪОБЮЕОЙЕ н-5, ОБЮБМПУШ МЙЫШ Ч ДЕЛБВТЕ 1924 З. пО ЧЩРХУЛБМУС ОБ НПУЛПЧУЛПН збъ No.2 Й МЕОЙОЗТБДУЛПН ЪБЧПДЕ "вПМШЫЕЧЙЛ". чУЕЗП ВЩМП ЙЪЗПФПЧМЕОП 3200 НПФПТПЧ ЬФПЗП ФЙРБ, ЛПФПТЩЕ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОБ УБНПМЕФЩ й-1, й-2, в-1 (мв-2мд), боф-3 Й т-1.

ч ОБЮБМЕ 1923 З., Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РМБОБНЙ ТБЪЧЙФЙС БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ, ОБ збъ No.1 ПТЗБОЙЪПЧБМЙ ЛПОУФТХЛФПТУЛЙК ПФДЕМ (лп), ЛПФПТЩК ЧПЪЗМБЧЙМ о.о.рПМЙЛБТРПЧ. рЕТЧЩН ЕЗП ЪБДБОЙЕН УФБМП ЙЪЗПФПЧМЕОЙЕ ТБВПЮЙИ ЮЕТФЕЦЕК D.H.9A У НПФПТПН "мЙВЕТФЙ". фБЛ ЛБЛ ЙНЕМУС ПРЩФ РПУФТПКЛЙ D.H.4 Й ЪБДЕМ ДЕФБМЕК ДМС ФТЙОБДГБФЙ D.H.9 У ДЧЙЗБФЕМСНЙ "рХНБ" Й УПФОЙ - У ДЧЙЗБФЕМСНЙ "жЙБФ", ФП ТЕЮШ Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ ЫМБ П РТЙЧЕДЕОЙЙ Ч РПТСДПЛ ЮЕТФЕЦОПЗП ИПЪСКУФЧБ Й П РПДЗПФПЧЛЕ ВПМШЫПК УЕТЙЙ. лУФБФЙ, РПРЩФЛХ ХУФБОПЧЙФШ НПФПТ "мЙВЕТФЙ" ОБ D.H.9 РТЕДРТЙОСМЙ Й ОБ збъ No.31 Ч фБЗБОТПЗЕ. лБЛ УППВЭЙМБ ЗБЪЕФБ "рТБЧДБ", 15 НБС 1923 З. ФБЛПК УБНПМЕФ ЧРЕТЧЩЕ ПФПТЧБМУС ПФ ЧЪМЕФОПК РПМПУЩ ЪБЧПДУЛПЗП БЬТПДТПНБ.

йДЕС ТБЪТБВПФЛЙ ОПЧПК НБЫЙОЩ ОБ ПУОПЧЕ D.H.9A ЧПЪОЙЛМБ РП ЙОЙГЙБФЙЧЕ ПФДЕМБ о.о.рПМЙЛБТРПЧБ. ч ЖЕЧТБМЕ 1923 З. ФЕИОЙЮЕУЛЙН ДЙТЕЛФПТПН збъ No.1 Й, УППФЧЕФУФЧЕООП, ОБЮБМШОЙЛПН лп ОБЪОБЮЙМЙ д.р.зТЙЗПТПЧЙЮБ, ЛПФПТЩК ОБИПДЙМУС Ч ЬФПН ЛБЮЕУФЧЕ ЧРМПФШ ДП БЧЗХУФБ 1924 З. ъБФЕН РПУМЕДПЧБМП ЧПЪЧТБЭЕОЙЕ рПМЙЛБТРПЧБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, ПВБ ЛПОУФТХЛФПТБ РТЙЮБУФОЩ Л УПЪДБОЙА УБНПМЕФБ, РПМХЮЙЧЫЕЗП ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ПВПЪОБЮЕОЙЕ т-1. оЕПВИПДЙНПУФШ ДПТБВПФЛЙ D.H.9A РТЙЧЕДЕОБ Ч УМЕДХАЭЕН РПСУОЕОЙЙ рПМЙЛБТРПЧБ Л РТПЕЛФХ: "уБНПМЕФ УПЪДБО Ч УРЕЫЛЕ ЧПЕООПЗП ЧТЕНЕОЙ, ЙНЕЕФ НОПЗПЮЙУМЕООЩЕ ЛПОУФТХЛФЙЧОЩЕ ОЕДПУФБФЛЙ, УФТПЙМУС ЙЪ БОЗМЙКУЛЙИ НБФЕТЙБМПЧ Й ОЕ РПДИПДЙФ ДМС РПУФТПКЛЙ ОБ ТХУУЛЙИ ЪБЧПДБИ". рПД "БОЗМЙКУЛЙНЙ НБФЕТЙБМБНЙ" РТЕЦДЕ ЧУЕЗП РПОЙНБМУС УРТХУ - БНЕТЙЛБОУЛБС РТЙНПТУЛБС ЕМШ, ПФМЙЮБЧЫБСУС ОБЙМХЮЫЙНЙ РПЛБЪБФЕМСНЙ РТПЮОПУФЙ Й ПФУХФУФЧЙЕН УХЮЛПЧ. оЕУНПФТС ОБ ЧУЕ ДПУФПЙОУФЧБ ЬФПК ДТЕЧЕУЙОЩ, ЙНРПТФЙТПЧБФШ ЕЕ Ч тПУУЙА РТЕДУФБЧМСМПУШ ОЕГЕМЕУППВТБЪОЩН. рПЬФПНХ ЛПОУФТХЛГЙА т-1 РЕТЕУЮЙФБМЙ РПД УЙВЙТУЛХА УПУОХ. ьФПФ РТПГЕУУ, ЙЪНЕОЕОЙЕ ЮЕТФЕЦЕК Й ФЕИОПМПЗЙЙ РТПДПМЦБМЙУШ Ч ФЕЮЕОЙЕ ОЕУЛПМШЛЙИ МЕФ, ЮФП, ПДОБЛП, НБМП ЙЪНЕОЙМП ЧОЕЫОЙК ПВМЙЛ УБНПМЕФБ.

ч РЕТЧПОБЮБМШОПН РТПЕЛФЕ т-1, ПРТЕДЕМСЕНПН ЛБЛ ЙЪНЕОЕООЩК Й ХРТПЭЕООЩК ЧБТЙБОФ D.H.9A, ТБЪТБВПФЮЙЛЙ РТЕДРПМБЗБМЙ У ФЕН ЦЕ ДЧЙЗБФЕМЕН "мЙВЕТФЙ" ДПВЙФШУС ХМХЮЫЕОЙС МЕФОЩИ Й ФЕИОЙЮЕУЛЙИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ РП УТБЧОЕОЙА У БОЗМЙКУЛЙН РТПФПФЙРПН. рПУФТПКЛБ ПРЩФОПЗП ПВТБЪГБ т-1 ЪБЧЕТЫЙМБУШ 30 ЙАМС 1924 З., ПДОБЛП ОБЮБМП МЕФОЩИ ЙУРЩФБОЙК ЪБДЕТЦБМПУШ. рТЙЮЙОПК УФБМП ТЕЫЕОЙЕ ЙУРПМШЪПЧБФШ РМБУФЙОЮБФЩЕ ТБДЙБФПТЩ УЙУФЕНЩ "мБНВМЕО", ЛПОУФТХЛГЙС ЛПФПТЩИ ВЩМБ ЙЪЧЕУФОБ ФПМШЛП РП ЦХТОБМБН Й РТПУРЕЛФБН ЖТБОГХЪУЛПК ЖЙТНЩ-ЙЪЗПФПЧЙФЕМС. уБНПДЕМШОЩЕ ТБДЙБФПТЩ РТЙЫМПУШ ОЕПДОПЛТБФОП РЕТЕДЕМЩЧБФШ, Ч ЛПОГЕ ЛПОГПЧ ПРЩФОЩН РХФЕН ЙИ ДПЧЕМЙ ДП ФТЕВХЕНЩИ РПЛБЪБФЕМЕК, Й УБНПМЕФ РПУФХРЙМ ОБ ЙУРЩФБОЙС. пДОБЛП "мБНВМЕОЩ" ОБ т-1 ОЕ РТЙЦЙМЙУШ, Й НБЫЙОЩ ЧЩРХУЛБМЙУШ У МПВПЧЩНЙ УПФПЧЩНЙ ТБДЙБФПТБНЙ.

ч БЧЗХУФЕ 1924 З. РПУМЕ РТПЧЕДЕОЙС ЙУРЩФБОЙК ЧРЕТЧЩЕ РПСЧЙМПУШ ЪБСЧМЕОЙЕ ПВ ХУФБТЕМПУФЙ УБНПМЕФБ Й П ОЕПВИПДЙНПУФЙ ТБЪТБВПФЛЙ ВПМЕЕ УПЧЕТЫЕООПЗП ТБЪЧЕДЮЙЛБ. ч ДБМШОЕКЫЕН ОБ РТПФСЦЕОЙЙ ЧУЕЗП РЕТЙПДБ РПУФТПКЛЙ т-1 РТЙЪОБЧБМУС ХУФБТЕЧЫЙН Й ФТЕВХАЭЙН ЪБНЕОЩ, ЮФП, ПДОБЛП, НБМП РПЧМЙСМП ОБ ПВЯЕНЩ ЕЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ.

рЕТЧБС РБТФЙС ЙЪ 200 ЬЛЪЕНРМСТПЧ т-1 ВЩМБ ЪБЛБЪБОБ ЕЭЕ Ч 1923 З. у 15 НБТФБ РП 29 НБС 1924 З., ОЕ ДПЦЙДБСУШ ЙУРЩФБОЙК ПРЩФОПЗП ПВТБЪГБ, ЪБЧПД No.1 УДБМ РЕТЧЩЕ 25 ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС, ЕЭЕ 7 НБЫЙО ОБИПДЙМЙУШ Ч УФБДЙЙ ПЛПОЮБФЕМШОПК УВПТЛЙ.

рПОБЮБМХ ОБ т-1 ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЙНРПТФОЩЕ "мЙВЕТФЙ", ЛПФПТЩЕ РПУФЕРЕООП ЧЩФЕУОЙМ н-5. рЕТЧЩК т-1 У ПФЕЮЕУФЧЕООЩН НПФПТПН (У/О 2654) РТПИПДЙМ ЙУРЩФБОЙС Ч СОЧБТЕ 1925 З. ч НБТФЕ РЙМПФ ж.у.тБУФЕЗБЕЧ УПЧЕТЫЙМ ОБ ОЕН ЙУРЩФБФЕМШОЩК РЕТЕМЕФ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-уНПМЕОУЛ-чЙФЕВУЛ-мЕОЙОЗТБД-нПУЛЧБ. ьФПФ УБНПМЕФ РПЪДОЕЕ РПМХЮЙМ ОБЪЧБОЙЕ "мЕОЙОЗТБДУЛЙК ВПМШЫЕЧЙЛ".

т-1 УФБМ РЕТЧЩН УПЧЕФУЛЙН УБНПМЕФПН, РТПЙЪЧПДЙНЩН Ч НБУУПЧПН ЛПМЙЮЕУФЧЕ. рТЙЮЕН УХЭЕУФЧЕООБС ДПМС ЧЩРХУЛБ ЖЙОБОУЙТПЧБМБУШ У РПНПЭША ПВЭЕУФЧЕООПК РПДРЙУЛЙ, ПТЗБОЙЪПЧБООПК пВЭЕУФЧПН ДТХЪЕК ЧПЪДХЫОПЗП ЖМПФБ (пдчж). чЩРХУЛ т-1 ЧЕМУС ОБ збъ No.1 Й збъ No.31.

чРТПЮЕН, РТПУНПФТ ТБЪМЙЮОЩИ НБФЕТЙБМПЧ, ЧЛМАЮБАЭЙИ ПРЙУБОЙЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ т-1, ОЕ РПЪЧПМСЕФ У РПМОПК ХЧЕТЕООПУФША ПРЙТБФШУС ОБ ЬФХ ЙОЖПТНБГЙА. дБООЩЕ РП ЪБЧПДХ No.1 РТЕДУФБЧМСАФ ФБЛХА ЛБТФЙОХ (ОБ РЕТЙПД 1923-27 ЗЗ. ПОЙ ДБАФУС УПЧНЕУФОП У ЙУФТЕВЙФЕМЕН й-2, ПДОБЛП ЬФЙИ БРРБТБФПЧ ЧЩРХЭЕОП ОЕ ВПМЕЕ 50 ЬЛЪЕНРМСТПЧ, ЛПФПТЩЕ НПЦОП ЧЩЮЕУФШ).

уПЗМБУОП ЬФЙН ДБООЩН, ЛПМЙЮЕУФЧП ЙЪЗПФПЧМЕООЩИ т-1 УПУФБЧМСЕФ РПТСДЛБ 1650 ЬЛЪЕНРМСТПЧ. чЕТПСФОЕЕ ЧУЕЗП, ТБЪОПЮФЕОЙЕ ЧЩЪЧБОП ОЕ ЧЛМАЮЕООЩНЙ Ч ПВЯЕДЙОЕООХА ФБВМЙГХ 130 ХЮЕВОЩНЙ т-2 (т-1 У НПФПТПН "уЙДДМЙ рХНБ") Й НБЫЙОБНЙ У ДТХЗЙНЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ.

ч ИПДЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ т-1 РПУФПСООП УПЧЕТЫЕОУФЧПЧБМУС. рЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ НБЫЙОЩ УДБЧБМЙУШ Ч 1924 З. ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС, Ф.Л. ОЕ ВЩМБ ЗПФПЧБ УЙОИТПООБС РХМЕНЕФОБС ХУФБОПЧЛБ д-1, ЛПФПТБС ДЕМБМБУШ ЛПОУФТХЛФПТПН уБЧЕМШЕЧЩН РП ФЙРХ ХУФБОПЧЛЙ УБНПМЕФБ "оШАРПТ". лТПНЕ ЬФПЗП, ЙНЕЧЫЙЕУС РХМЕНЕФЩ "чЙЛЛЕТУ" ВЩМЙ ТБУУЮЙФБОЩ РПД БОЗМЙКУЛЙЕ РБФТПОЩ, ЛПФПТЩЕ Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЪБЛПОЮЙМЙУШ, Й ЧУЕ РХМЕНЕФЩ ПФРТБЧЙМЙ ОБ фХМШУЛЙК ПТХЦЕКОЩК ЪБЧПД РЕТЕДЕМЩЧБФШ РПД ПФЕЮЕУФЧЕООЩЕ ВПЕРТЙРБУЩ. чУЕЗП д-1 ХУФБОПЧЙМЙ ОБ 210 ЬЛЪЕНРМСТБИ т-1. рПЪДОЕЕ РТЙНЕОСМЙУШ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩЕ ЛХТУПЧЩЕ ХУФБОПЧЛЙ д-2 Й д-3, Б У 1925-26 ЗЗ. - рхм-6 Й рхм-9 оБДБЫЛЕЧЙЮБ. вПНВБТДЙТПЧПЮОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ДМС РЕТЧЩИ НБЫЙО ЧЛМАЮБМП ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ (ВПНВПНЕФЩ) ЛПОУФТХЛГЙЙ лПМРБЛПЧБ-нЙТПЫОЙЮЕОЛП, ЪБФЕН -впнвт-1.

мЕФПН 1926 З. РП РТЕДМПЦЕОЙА бЧЙБФТЕУФБ РТПЧЕМЙ ДПРПМОЙФЕМШОЩК РПЧЕТПЮОЩК ТБУЮЕФ т-1, ЛПФПТЩК РПЛБЪБМ, ЮФП ПДОЙ ХЪМЩ НПЦОП ПВМЕЗЮЙФШ, Б ДТХЗЙЕ, ОБПВПТПФ, ОБДП ХУЙМЙФШ. мПОЦЕТПОЩ УФБМЙ ЛПТПВЮБФЩНЙ, ЮБУФЙЮОП ЙЪНЕОЙМПУШ ТБУРПМПЦЕОЙЕ ЛТЩМШЕЧЩИ ОЕТЧАТ, ЙЪНЕОЙМЙ ФБЛЦЕ МПОЦЕТПОЩ ЬМЕТПОПЧ. ъОБЮЙФЕМШОП РПЧЩУЙМПУШ ЛПМЙЮЕУФЧП ЛМЕЕЧЩИ УПЕДЙОЕОЙК, ЮФП РТЙЧЕМП Л ЬЛПОПНЙЙ ДТЕЧЕУЙОЩ. еУМЙ Ч 1924-25 ЗЗ. ОБ ПДЙО т-1 ЫМП ДП 10 ЛХВПНЕФТПЧ МЕУБ, ФП Ч 1926 З. - 6.

ч 1926 З. ОБ т-1 РТПЧПДЙМЙУШ ЙУРЩФБОЙС ТБЪМЙЮОЩИ ЧБТЙБОФПЧ РТЙЧСЪОЩИ ТЕНОЕК, РТЕДМПЦЕООЩИ зТПНПЧЩН Й бТГЕХМПЧЩН. у 1927 З. ОБ УБНПМЕФЕ ЧНЕУФП ДЧХИ ЧЕФТСОПЛ ДМС РЕТЕЛБЮЛЙ ВЕОЪЙОБ ОБЮБМЙ ЙУРПМШЪПЧБФШ УРЕГЙБМШОХА РПНРХ, УЧСЪБООХА У ДЧЙЗБФЕМЕН; ФХТЕМШ фпъ ЪБНЕОЙМЙ ОБ фхт-4; РП РТПУШВЕ ччу ЫЙТЙОХ ЖБОЕТОПЗП РПЛТЩФЙС ЧЕТИОЕК ЮБУФЙ ОЙЦОЕЗП ЛТЩМБ Ч ТБКПОЕ ЖАЪЕМСЦБ ХЧЕМЙЮЙМЙ ДП 700 НН. рПУФБЧЙМЙ ОПЧХА УФБОДБТФОХА ТХЮЛХ РЙМПФБ, ЛПФПТБС ЪБЛБОЮЙЧБМБУШ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНЩН "ЛБМБЮПН" ЙМЙ "ВБТБОЛПК". ч ЛБВЙОЕ ЫФХТНБОБ ТБЪНЕУФЙМЙ ВПНВБТДЙТПЧПЮОЩК РТЙГЕМ ФЙРБ "РТПУФЕКЫЙК" (бр-2), РТЙГЕМ "зЕТГ" Й ТБЛЕФОЙГХ У ЪБРБУПН Ч 30 УЙЗОБМШОЩИ ТБЛЕФ.

у 1928 З. УБНПМЕФЩ ПВПТХДПЧБМЙУШ УЙДЕОШСНЙ РПД РБТБЫАФ, ЛПФПТЩИ РПОБЮБМХ ОЕ ИЧБФБМП, Й БЧЙБФПТБН РТЙИПДЙМПУШ РПДЛМБДЩЧБФШ ЧНЕУФП ОЙИ РПДХЫЛЙ. фПЗДБ ЦЕ ХУЙМЙМЙ ЛПЪЩТЕЛ РЙМПФБ, ХУФБОПЧЙМЙ ОБТХЦОХА, ОЕ ЧРЙУБООХА Ч ЛПОФХТ ЖАЪЕМСЦБ НЕФБММЙЮЕУЛХА РПДОПЦЛХ, ЮФПВЩ ПВМЕЗЮЙФШ РПРБДБОЙЕ Ч ЛБВЙОХ. ч 1929 З. ЕЭЕ ТБЪ ХУЙМЙМЙ ЛПЪЩТЕЛ РЙМПФБ - ЧНЕУФП ГЕММХМПЙДБ ЙУРПМШЪПЧБМЙ ФТЙРМЕЛУ, Ч РТБЧПК ЮБУФЙ ЛПЪЩТШЛБ ХУФБОПЧЙМЙ ПРФЙЮЕУЛЙК РТЙГЕМ пр-1 ("бМШДЙУ") Й ЛПМШГЕЧПК РТЙГЕМ лр-5. оБ ОЕЛПФПТЩИ УБНПМЕФБИ РПУФБЧЙМЙ ЪЕТЛБМБ ЪБДОЕЗП ЧЙДБ Й РТЙЕНП-РЕТЕДБАЭЙЕ ТБДЙПУФБОГЙЙ ь.т.п. оБ МЕЧПН ВПТФХ ПВЕЙИ ЛБВЙО ТБЪНЕУФЙМЙ УХНЛЙ ДМС ТЕЧПМШЧЕТПЧ. дМС УНЕЭЕОЙС ГЕОФТПЧЛЙ ЧРЕТЕД ЧЩОПУ ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ У 415 НН ХНЕОШЫЙМЙ ДП 390 НН. вПНВПДЕТЦБФЕМЙ дет-6 Й дет-7 ФБЛЦЕ РЕТЕДЧЙОХМЙ ЧРЕТЕД. ъБ ЛБВЙОПК МЕФОБВБ ХУФБОПЧЙМЙ ЙОУФТХНЕОФБМШОЩК СЭЙЛ У МАЛПН Ч ЧЕТИОЕК ПВЫЙЧЛЕ.

ч ЛПОГЕ 1920-И ЗЗ. УРЕГЙБМЙУФБНЙ ойй ччу ЧЕМЙУШ ТБВПФЩ РП ХМХЮЫЕОЙА ПВПТХДПЧБОЙС РЙМПФУЛПК ЛБВЙОЩ, УПЪДБОЙА УФБОДБТФОПК РТЙВПТОПК ДПУЛЙ МЕФЮЙЛБ. пДОПЧТЕНЕООП ЧЩСУОСМЙУШ ЧПРТПУЩ ПВЪПТБ ЙЪ ЛБВЙО ТБЪМЙЮОЩИ УБНПМЕФПЧ. ч ПФОПЫЕОЙЙ т-1 ПЛБЪБМПУШ, ЮФП Х ОЕЗП ЛБВЙОБ "ОЕРТБЧЙМШОБС". дЕМП Ч ФПН, ЮФП Ч ууут, ЛБЛ Й Ч ВПМШЫЙОУФЧЕ УФТБО, УМЕДЙФШ ЪБ РТЙВМЙЦЕОЙЕН ЪЕНМЙ РТЙ РПУБДЛЕ ТЕЛПНЕОДПЧБМПУШ У МЕЧПК УФПТПОЩ, Б Ч бОЗМЙЙ ОБПВПТПФ -УРТБЧБ (Х ОЙИ Й УЕКЮБУ ЧПДЙФЕМШ Ч БЧФПНПВЙМЕ УЙДЙФ УРТБЧБ). рПЬФПНХ т-1 ХОБУМЕДПЧБМ ПФ УЧПЕЗП ВТЙФБОУЛПЗП РТЕДЛБ РПДТЕЪБООЩК УРТБЧБ ЛПЪЩТЕЛ Й ХУФБОПЧМЕООЩК РП МЕЧПНХ ВПТФХ ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ (ДБВЩ ОЕ ЪБФЕОСМ ПВЪПТ). оЕДПТБЪХНЕОЙЕ УПВЙТБМЙУШ ЙУРТБЧЙФШ, ПДОБЛП РТПЙЪЧПДУФЧП т-1 ЫМП Л ЪБЧЕТЫЕОЙА, Й ЬФПЗП ОЕ УДЕМБМЙ. вПМЕЕ ФПЗП, ОБ ОПЧПН ТБЪЧЕДЮЙЛЕ т-5 ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ РП-РТЕЦОЕНХ УФБЧЙМЙ РП МЕЧПНХ ВПТФХ, ИПФС Й ЧОХФТЙ ЖАЪЕМСЦБ.

ч 1926 З. ЪБРБУЩ ДЧЙЗБФЕМЕК "рХНБ" ЙУУСЛМЙ, РПЬФПНХ ЧПЪОЙЛ ЧПРТПУ П ЧЩРХУЛЕ ОЕВПМШЫПК УЕТЙЙ ХЮЕВОПЗП ЧБТЙБОФБ т-1 У ДЧЙЗБФЕМЕН BMW-IV. рТПЕЛФ ЪБНЕОЩ НПФПХУФБОПЧЛЙ ВЩМ ТБЪТБВПФБО е.л.уФПНБОПН. оБ РЕТЧЩИ РПТБИ ЙУРПМШЪПЧБМУС ЧПЪДХЫОЩК ЧЙОФ ПФ УБНПМЕФБ Ju 20 ДЙБНЕФТПН 2,9 Н. дМЙОБ т-1 У BMW ХНЕОШЫЙМБУШ ОБ 49 НН, ГЕОФТ ФСЦЕУФЙ ОЕУЛПМШЛП УНЕУФЙМУС ЧРЕТЕД. оБ УБНПМЕФЕ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ЛХТУПЧПК РХМЕНЕФ рч-1 Й ПДЙО РХМЕНЕФ "мШАЙУ" ОБ ФХТЕМЙ.

йУРЩФБОЙС ПРЩФОПК НБЫЙОЩ РТПЧПДЙМЙУШ Ч ойй ччу У 25 БРТЕМС РП 3 НБС 1928 З. дП ЛПОГБ ЗПДБ БЧЙБЪБЧПД No.31 ЧЩРПМОЙМ РЕТЧЩК ЪБЛБЪ ОБ 30 ЬЛЪЕНРМСТПЧ т-1 У НПФПТПН BMW-IV. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ РТЕДРТЙСФЙЕ РТПДПМЦЙМП ЧЩРХУЛ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ, РПУФБЧЙЧ Ч ГЕМПН 81 ЬЛЪЕНРМСТ, Ч Ф.Ю. У У/О 598-610 Й 693-763. пОЙ ПГЕОЙЧБМЙУШ ЛБЛ ИПТПЫЙЕ РЕТЕИПДОЩЕ НБЫЙОЩ, ЛПФПТЩЕ НПЦОП ВЩМП ЙУРПМШЪПЧБФШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЛПТРХУОЩИ ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ. чРТПЮЕН, Ч ПУОПЧОПН ПОЙ РТЙНЕОСМЙУШ РПДПВОП т-2 Ч МЕФОЩИ ЫЛПМБИ.

ъБДБОЙЕ ОБ ПУОБЭЕОЙЕ т-1 ДЧЙЗБФЕМСНЙ Lorraine Dietrich НПЭОПУФША 450 М.У. ВЩМП РПМХЮЕОП ЛПОУФТХЛФПТУЛЙН ПФДЕМПН збъ No.15 БЧЗХУФБ 1924 З. пОП РТЕДРПМБЗБМП ХМХЮЫЕОЙЕ МЕФОЩИ ИБТБЛФЕТЙУФЙЛ НБЫЙОЩ Й ЧПЪОЙЛМП ЧП ЧТЕНС РЕТЕЗПЧПТПЧ У РТЕДУФБЧЙФЕМСНЙ "мПТЕО-дЙФТЙИ" П РТЙПВТЕФЕОЙЙ МЙГЕОЪЙЙ ОБ РТПЙЪЧПДУФЧП ЙИ ДЧЙЗБФЕМЕК. рПУФТПКЛХ УБНПМЕФБ ЪБЛПОЮЙМЙ Ч НБТФЕ 1925 З. нБЫЙОБ ПУОБЭБМБУШ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН ЧЙОФПН Й РПУМЕ ЛПТПФЛЙИ ЪБЧПДУЛЙИ ЙУРЩФБОЙК ВЩМБ РЕТЕДБОБ 23 НБТФБ Ч опб. рП ТЕЪХМШФБФБН РПМЕФПЧ ФБН УДЕМБМЙ ЧЩЧПД, ЮФП мфи ПУФБМЙУШ ОБ РТЕЦОЕН ХТПЧОЕ (НБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ Х ЪЕНМЙ -205 ЛН/Ю, ЧТЕНС ОБВПТБ ЧЩУПФЩ 2000 Н -9 НЙО). уЕТЙКОП УБНПМЕФ ОЕ УФТПЙМУС, Ф.Л. ЧЩРХУЛ УБНЙИ НПФПТПЧ Ч ууут ФБЛ Й ОЕ ОБМБДЙМЙ.

оЕУНПФТС ОБ ЧОПУЙНЩЕ Ч ИПДЕ РТПЙЪЧПДУФЧБ ХМХЮЫЕОЙС, Ч ЬЛУРМХБФБГЙЙ т-1 ЧЩЪЩЧБМЙ ДПУФБФПЮОП НОПЗП ОБТЕЛБОЙК УП УФПТПОЩ МЕФЮЙЛПЧ. йИ ОЕ ХУФТБЙЧБМП ФСЦЕМПЕ ХРТБЧМЕОЙЕ УБНПМЕФБ, ЕЗП ЧСМБС ТЕБЛГЙС ОБ ДЕКУФЧЙС ЬМЕТПОБНЙ, УЛМПООПУФШ РТЙ РПУБДЛЕ Л ЛБРПФЙТПЧБОЙА, ОЕДПУФБФПЮОЩЕ РТПЮОПУФШ ЫБУУЙ Й ЦЕУФЛПУФШ ВЙРМБООПК ЛПТПВЛЙ (РПУМЕ ЧЩРПМОЕОЙС ЧЩУЫЕЗП РЙМПФБЦБ ФТЕВПЧБМБУШ ТЕЗХМЙТПЧЛБ ЛТЩМШЕЧ).

рЕТЧПК УФТБОПК, Ч ЛПФПТХА ОБЮБМЙУШ РПУФБЧЛЙ УБНПМЕФПЧ ЙЪ уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ, УФБМ бЖЗБОЙУФБО. еЭЕ Ч 1921-22 ЗЗ. АЦОПНХ УПУЕДХ ВЩМП ОБРТБЧМЕОП ОЕУЛПМШЛП ТБЪОПФЙРОЩИ БРРБТБФПЧ. пУПВЕООПУФША ДПУФБЧЛЙ СЧМСМБУШ ЧШАЮОБС РЕТЕЧПЪЛБ, РПТПА ЙУЛМАЮЙФЕМШОП ЬЛЪПФЙЮЕУЛБС - ОБ УМПОБИ. рПЪДОЕЕ ЛБВХМШУЛПЕ РТБЧЙФЕМШУФЧП РПМХЮЙМП ЕЭЕ ПЛПМП 20 УБНПМЕФПЧ, ВПМШЫХА ЮБУФШ ЛПФПТЩИ УПУФБЧЙМЙ т-1.

ч НБЕ 1924 З. ДЧБ т-1 ВЩМЙ РПУФБЧМЕОЩ Ч рЕТУЙА (йТБО). ъБФЕН ДП ЛПОГБ ЗПДБ ЙИ ЛПМЙЮЕУФЧП ДПЧЕМЙ ДП 6. ч 1925-26 ЗЗ. Ч ЬФХ УФТБОХ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 6 НБЫЙО. ч 1927-28 ЗЗ. рЕТУЙС ТЕЫЙМБ УХЭЕУФЧЕООП НПДЕТОЙЪЙТПЧБФШ УЧПЙ ччу Й ЧЩДЕМЙМБ ЪОБЮЙФЕМШОЩЕ УТЕДУФЧБ ДМС ЪБТХВЕЦОЩИ ЪБЛХРПЛ. йЪЧЕУФОП П РПУФБЧЛЕ Ч ЬФПФ РЕТЙПД ЙЪ ууут 5 х-1, 8 й-2ВЙУ Й ОЕУЛПМШЛЙИ т-1. дПРПМОЙФЕМШОЩЕ УЧЕДЕОЙС П РЕТУЙДУЛПН ЪБЛБЪЕ НПЦОП РПЮЕТРОХФШ ЙЪ РТЙЧПДЙНПЗП ОЙЦЕ ДПЛХНЕОФБ, ДБФЙТПЧБООПЗП ЙАОЕН 1927 З. уПЗМБУОП ФТЕВПЧБОЙА ччу, збъ No.1 ДПМЦЕО ВЩМ РПДЗПФПЧЙФШ ФТЙ УБНПМЕФБ "УРЕГЙБМШОПЗП ОБЪОБЮЕОЙС" ДМС НПТУЛПК РЕТЕЧПЪЛЙ, ОБ ЛПФПТЩИ ФТЕВПЧБМПУШ ОБОЕУФЙ УМЕДХАЭЙЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ: "оБ ЛТЩМШСИ УОЙЪХ Й УЧЕТИХ ФТЙ ГЧЕФОЩИ ЛТХЗБ, ЧИПДСЭЙИ ДТХЗ Ч ДТХЗБ: РЕТЧЩК ЛТХЗ (ОБТХЦОЩК) - ЪЕМЕОЩК, ЧФПТПК ЛТХЗ - ВЕМЩК, ФТЕФЙК ЛТХЗ - ЛТБУОЩК.

чУЕ ФТЙ ЛТХЗБ РП ТБЪНЕТБН 1/3 ПВЭЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЛБЛПЧПК Ч ГЕМПН ТБЧОСЕФУС 50 УН. лТХЗ ТБУРПМБЗБЕФУС РПУТЕДЙОЕ НЕЦДХ ЛТЕРМЕОЙСНЙ РЕТЧЩИ Й ЧФПТЩИ УФПЕЛ. рПУТЕДЙОЕ ЖАЪЕМСЦБ У ДЧХИ УФПТПО - ЗЕТВЩ ХЛБЪБООПЗП ОЙЦЕ ПВТБЪГБ Ч РПМОПН ПЛТХЦЕОЙЙ ЧЕОЛБ ЙЪ МЙУФШЕЧ. тБЪНЕТ ЗЕТВПЧ ДПМЦЕО ВЩФШ ФБЛПЧ, ЮФПВЩ ОБТХЦОЩЕ ЛТБС ЧЕОЛПЧ ЙЪ МЙУФШЕЧ ПФУФПСМЙ ПФ ЛТБЕЧ ЖАЪЕМСЦБ ОБ 1/4 БТЫЙОБ. оБ ТХМЕ РПЧПТПФБ ЗЕТВЩ ВЕЪ ЧЕОЛПЧ, РП РТЙМБЗБЕНПНХ ПВТБЪГХ У ПВЕЙИ УФПТПО, РПУТЕДЙОЕ, У НБМЕОШЛЙНЙ РПМСНЙ. оБ ЛЙМЕ ТЙУХЕФУС ЪЧЕЪДБ, ОБ УФБВЙМЙЪБФПТЕ ЛТХЗЙ ФБЛЙЕ ЦЕ, ЛБЛ Й ОБ ЛТЩМШСИ".

рП НБФЕТЙБМБН збъ No.1, ПВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1, РПУФБЧМЕООЩИ Ч рЕТУЙА ДП 1927 З. ЧЛМАЮЙФЕМШОП, УПУФБЧЙМП 26 ЬЛЪЕНРМСТПЧ. ч СОЧБТЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ Ч йТБО ВЩМП ОБРТБЧМЕОП ЕЭЕ 10 т-1. рСФШ ЙЪ ОЙИ ПУОБУФЙМЙ ДЧЙЗБФЕМСНЙ "мЙВЕТФЙ", ПУФБМШОЩЕ - н-5. дЧБ УБНПМЕФБ ЙНЕМЙ ФПМШЛП ФХТЕМШ фпъ, ПУФБМШОЩЕ ЧППТХЦЙМЙ ЛХТУПЧЩНЙ РХМЕНЕФБНЙ "нБЛУЙН". дПУФБЧЛБ Л ЪБЛБЪЮЙЛХ ПУХЭЕУФЧМСМБУШ ЮЕТЕЪ лБУРЙКУЛПЕ НПТЕ Л РПТФХ рЕИМЕЧЙ. ч 1929 З. РПУФБЧЛЙ т-1 ВЩМЙ РТПДПМЦЕОЩ. фБЛ, 15 БЧЗХУФБ РТЕДУФБЧЙФЕМШ ЧПЕООПЗП НЙОЙУФЕТУФЧБ рЕТУЙЙ йУБ-иБО РТЙОСМ ПФ збъ No.1 ЮЕФЩТЕ т-1 У У/О 3862, 3863, 3864, 3867, Б ЧУЕЗП Ч 1929 З. ВЩМП РПУФБЧМЕОП 6 УБНПМЕФПЧ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ Ч рЕТУЙА РПУФХРЙМЙ ЕЭЕ 6 т-1.

оЕУЛПМШЛП НБЫЙО ОБРТБЧЙМЙ Ч нПОЗПМЙА -РП ТБЪОЩН ЙУФПЮОЙЛБН, ПФ ФТЕИ ДП ДЕУСФЙ Ч 1925 З. Й ЕЭЕ ЫЕУФШ Ч 1931 З. оБЛПОЕГ, ПЛПМП 30 т-1 Й т-2 Ч 1925-1927 ЗЗ. ВЩМЙ ОБРТБЧМЕОЩ Ч лЙФБК.

пГЕОЙЧБС МЕФОЩЕ ПУПВЕООПУФЙ т-1, УМЕДХЕФ ПФНЕФЙФШ, ЮФП УБНПМЕФ УЮЙФБМУС УМПЦОЩН Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ. рТЙЮЙОПК ФПНХ УФБМ ЪБДОЙК ДЙБРБЪПО ГЕОФТПЧПЛ, МЕЦБЭЙИ Ч РТЕДЕМБИ 36,3-39,3% уби. дМС ВПМЕЕ РТЙЕНМЕНПК ВБМБОУЙТПЧЛЙ УБНПМЕФБ Ч ЧПЪДХИЕ УФБВЙМЙЪБФПТ ЙНЕМ РЕТЕНЕООЩК ХЗПМ ХУФБОПЧЛЙ, ТЕЗХМЙТХЕНЩК МЕФЮЙЛПН РТЙ РПНПЭЙ УРЕГЙБМШОПЗП ЫФХТЧБМБ. фПОЛЙК РТПЖЙМШ ЛТЩМБ (ПФОПУЙФЕМШОБС ФПМЭЙОБ ПЛПМП 6%) УРПУПВУФЧПЧБМ ТБООЕНХ УТЩЧХ РПФПЛБ ХЦЕ ОБ ОЕВПМШЫЙИ ХЗМБИ БФБЛЙ, РПЬФПНХ т-1 УЧБМЙЧБМУС ОБ ЛТЩМП Й МЕЗЛП ЧИПДЙМ Ч ЫФПРПТ. рТБЧДБ, РТЙ ЪОБЮЕОЙСИ РПМЕФОЩИ ГЕОФТПЧПЛ, МЕЦБЭЙИ Ч РТЕДЕМБИ 34-35% уби, РЙМПФЙТПЧБОЙЕ т-1 ПГЕОЙЧБМПУШ ЛБЛ ХДПЧМЕФЧПТЙФЕМШОПЕ.

рПУФХРМЕОЙЕ т-1 Ч ЧПКУЛБ УПЧРБМП УП УФТПЙФЕМШУФЧПН Й ХЛТЕРМЕОЙЕН УПЧЕФУЛПЗП чПЪДХЫОПЗП жМПФБ. рПОБЮБМХ УБНПМЕФЩ ЧУЕИ ФЙРПЧ ОБИПДЙМЙУШ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ПФДЕМШОЩИ ПФТСДПЧ. оБЮЙОБС У 1922 З., ВПМШЫХА ЮБУФШ ПФТСДПЧ УЧПДЙМЙ Ч ЬУЛБДТЙМШЙ ФТЕИПФТСДОПЗП УПУФБЧБ - 18 УБНПМЕФПЧ Ч ЬУЛБДТЙМШЕ, РП 6 Ч ЛБЦДПН ПФТСДЕ. пДОБЛП ПФДЕМШОЩЕ ПФТСДЩ УХЭЕУФЧПЧБМЙ Й Ч ДБМШОЕКЫЕН -ДП РПУФХРМЕОЙС ОЕПВИПДЙНПЗП ЛПМЙЮЕУФЧБ НБЫЙО Й РТЕПВТБЪПЧБОЙС Ч ЬУЛБДТЙМШЙ (ОБРТЙНЕТ, ПФТСД "йМШЙЮ").

т-1 ОБЮБМ РПУФХРБФШ Ч ЧПКУЛБ МЕФПН 1924 З. 1 ЙАОС ДЕЧСФОБДГБФШ УБНПМЕФПЧ ФПТЦЕУФЧЕООП РЕТЕДБЧБМЙ Ч нПУЛЧЕ ОБ гЕОФТБМШОПН БЬТПДТПНЕ "рЕТЧПК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЕ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ". рП ФПЗДБЫОЕК ФТБДЙГЙЙ ОБ ВПТФБИ НБЫЙО ВЩМЙ ОБОЕУЕОЩ ОБДРЙУЙ: "лТБУОЩК чПТПОЕЦ - йМШЙЮХ" (У/О 2521), "уБНБТЕГ - йМШЙЮХ" (У/О 2512), "уЙВЙТУЛЙК ТБВПЮЙК" (У/О 2527), "лТБУОЩК УПТНПЧЙЮ" (У/О 2514), "дПОУЛПК ТБВПЮЙК" (У/О 2538), "рТПДТБВПФОЙЛ" (У/О 2526), "нПУЛПЧУЛЙК ЛПННХОБМШОЙЛ" (У/О 2530), "лЙЪМЩ-вХИБТБ" (У/О 2506), "лТБУОПЕ юЕТОПНПТШЕ" (У/О 2513), "дЪЕТЦЙОУЛЙК - 1" (У/О 2516), "ъЕНМСЛ йМШЙЮБ" (У/О 2517), "лТБУОБС УЙВЙТСЮЛБ" (У/О 2518), "йНЕОЙ ФПЧБТЙЭБ уЕНБЫЛП" (У/О 2519), "лПНУПНПМЕГ уЙВЙТЙ" (У/О 2520), "оЙЦЕЗПТПДУЛЙК ТБВПЮЙК" (У/О 2522), "лБТФЩЗЕО" (У/О 2523), "лТБУОЩК ЧМБДЙНЙТЕГ" (У/О 2528), "зТПЪОЩК" (У/О 2529), "лТБУОЩК УЕЧЕТПЛБЧЛБЪЕГ" (У/О 2531). ч 1925 З. ЬУЛБДТЙМША "мЕОЙО" РТЕПВТБЪПЧБМЙ Ч 1-А пФДЕМШОХА МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОХА ЬУЛБДТЙМША - РЕТЧПЕ РПДТБЪДЕМЕОЙЕ МЕЗЛЙИ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ Ч ччу тллб. ч 1926 З. ЕЕ РЕТЕЧЕМЙ Ч мЙРЕГЛ, ЗДЕ ПОБ УФБМБ ОБЪЩЧБФШУС 40-С БЧЙБЬУЛБДТЙМШС ЙМЙ "мЙРЕГЛБС БЧЙБЗТХРРБ". рПЪДОЕЕ ЬФБ ЮБУФШ, ОБЪЩЧБЕНБС ПВЩЮОП ВПМЕЕ ЛТБФЛП - "мЕОЙО", ВЩМБ ОБРТБЧМЕОБ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ Ч ЗПТПД уРБУУЛ Й РЕТЕЙНЕОПЧБОБ Ч БЧЙБГЙПООЩК РПМЛ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ.

25 СОЧБТС 1925 З., Ч РЕТЧХА ЗПДПЧЭЙОХ УНЕТФЙ ЧПЦДС ТЕЧПМАГЙЙ, Ч мЕОЙОЗТБДЕ УЖПТНЙТПЧБМЙ ЬУЛБДТЙМША "мЕОЙО" No.2, ЛХДБ пдчж ФПТЦЕУФЧЕООП РЕТЕДБМП ЧПУЕНОБДГБФШ т-1. оБДРЙУЙ ОБ УБНПМЕФБИ ВЩМЙ УМЕДХАЭЙНЙ: "уЙЗОБМ", "зХДПЛ", "фЕЛУФЙМШЭЙЛ ууут", "тБВПЮЙК-ВХНБЦОЙЛ", "йН. чПТПЧУЛПЗП", "иМЕВПРТПДХЛФ", "лТБУОБС фЧЕТШ", "чМБДЙНЙТУЛЙК ФЕЛУФЙМШЭЙЛ", "бТИБОЗЕМШУЛЙК ТБВПЮЙК", "дБМШОЙК чПУФПЛ - йМШЙЮХ", "йЧБОПЧП-чПЪОЕУЕОУЛЙК ФЛБЮ", "вБЫЛЙТЙС - йМШЙЮХ", "лХТУЛЙК ВПМШЫЕЧЙЛ", "лТБУОБС бУФТБИБОШ - йМШЙЮХ", "уФЕРБО иБМФХТЙО", "лТБУОБС ЛХЪОЙГБ". еЭЕ ДЧБ УБНПМЕФБ, ПФ лЙТЗЙЪУЛПЗП пдчж Й ПФ УПФТХДОЙЛПЧ РПМРТЕДУФЧБ Ч рЕТУЙЙ, ОБДРЙУЕК ОБ ВПТФХ ОЕ ЙНЕМЙ.

пДОПЧТЕНЕООП У ЬФЙН Ч нПУЛЧЕ пдчж РЕТЕДБМП УБНПМЕФЩ ДМС 1-К пФДЕМШОПК ЙУФТЕВЙФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЙ ЙНЕОЙ ч.й.мЕОЙОБ Й пФДЕМШОПЗП ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПЗП ПФТСДБ "лТБУОБС нПУЛЧБ". ьФЙ т-1 ЙНЕМЙ ОБЪЧБОЙС "йМШЙЮ", "нПУЛПЧУЛБС ТБВПФОЙГБ", "нПУЛПЧУЛЙК ЛТЕУФШСОЙО", "лТБУОБС рТЕУОС No.2", "йНЕОЙ вБХНБОБ", "лТБУОЩЕ уПЛПМШОЙЛЙ", "лТБУОЩЕ иБНПЧОЙЛЙ", "тБВПЮЙК ъБНПУЛЧПТЕЮШС", "тПЗПЦУЛП-уЙНПОПЧУЛЙК ТБВПЮЙК", "пТЕИПЧУЛП-ъХЕЧУЛЙК ТБВПЮЙК" Й "лПМПНЕОУЛЙК ТБВПЮЙК".

ч ОБЮБМЕ 1925 З. т-1 РПУФХРЙМ ОБ ЧППТХЦЕОЙЕ ТБЪЧЕТОХФПК РПД иБТШЛПЧПН 5-К пФДЕМШОПК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК БЧЙБЬУЛБДТЙМШЙ (птбь), РТЕПВТБЪПЧБООПК ЙЪ пФДЕМШОПЗП ТБЪЧЕДПФТСДБ "йМШЙЮ", ТБОЕЕ ЧППТХЦЕООПЗП D.H.9A. чРПУМЕДУФЧЙЙ, Ч 1926 З. ЬУЛБДТЙМШС "йМШЙЮ" ЧПЫМБ Ч УПУФБЧ иБТШЛПЧУЛПК БЧЙБВТЙЗБДЩ. ч ОПСВТЕ 1927 З. ПОБ, ЛБЛ МХЮЫЕЕ УПЕДЙОЕОЙЕ ПЛТХЗБ, РТЙОСМБ ХЮБУФЙЕ Ч НБУУПЧПН ЧПЪДХЫОПН РБТБДЕ Ч нПУЛЧЕ.

ч ФПН ЦЕ ЗПДХ т-1 ЧППТХЦЙМЙ 3-К, 5-К, 7-К, 8-К "уЙВТЕЧЛПН" Й 10-К "дБМШОЕЧПУФПЮОЩК ХМШФЙНБФХН" ПФДЕМШОЩЕ ТБЪЧЕДПФТСДЩ, Б ФБЛЦЕ пФДЕМШОЩК ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩК ФТЕОЙТПЧПЮОЩК ПФТСД Ч еЗПТШЕЧУЛЕ. пВЭЕЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1 Ч ччу тллб Ч ЛПОГЕ 1925 З. УПУФБЧЙМП 271 ЬЛЪ. лТПНЕ ФПЗП, ЙНЕМПУШ 16 т-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. рТЙ ЬФПН ЧУЕЗП Ч ччу тллб ОБУЮЙФЩЧБМПУШ 509 УБНПМЕФПЧ, Ф.Е. БРРБТБФЩ УЕНЕКУФЧБ "дЕ иЕЧЙММЕОД" УПУФБЧЙМЙ ВПМЕЕ РПМПЧЙОЩ РБТЛБ. ч ХЮЕВОЩИ ЪБЧЕДЕОЙСИ Ч ХЛБЪБООЩК РЕТЙПД ЙНЕМПУШ 38 т-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

ч 1926 З. т-1 РПУФХРЙМЙ Ч 3-А птбь Ч лЙЕЧЕ (ЧРПУМЕДУФЧЙЙ 20-С БЧЙБЬУЛБДТЙМШС "жТХОЪЕ"), 6-А птбь Ч тПУФПЧЕ, 7-А птбь Ч фТПГЛПН Й 8-А птбь "лТБУОБС нПУЛЧБ", ЗДЕ ПОЙ ЪБНЕОЙМЙ УБНПМЕФЩ "аОЛЕТЕ" Ju 21. чУЕ ПФДЕМШОЩЕ ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩЕ БЧЙБПФТСДЩ Ч 1926 З. ВЩМЙ РТЕПВТБЪПЧБОЩ Ч ЛПТРХУОЩЕ БЧЙБПФТСДЩ. ч ФПН ЦЕ ЗПДХ ВЩМЙ УЖПТНЙТПЧБОЩ 2-С пФДЕМШОБС МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОБС БЧЙБЬУЛБДТЙМШС Ч чЙФЕВУЛЕ Й 1-С ЬУЛБДТЙМШС "ВПЕЧЙЛПЧ" Ч лЙЕЧЕ. рПДТБЪДЕМЕОЙС "ВПЕЧЙЛПЧ" ЖПТНЙТПЧБМЙУШ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У РТЙЛБЪПН н.ч.жТХОЪЕ Й СЧМСМЙУШ РТЕДЫЕУФЧЕООЙЛБНЙ ЫФХТНПЧЩИ БЧЙБЮБУФЕК. ч 1927 З. ВЩМЙ ТБЪТБВПФБОЩ Й ЧЩРХЭЕОЩ ОБУФБЧМЕОЙС РП ФБЛФЙЛЕ ДМС ОПЧПЗП ТПДБ ВПЕЧПК БЧЙБГЙЙ. ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ т-1 Ч ТПМЙ ЫФХТНПЧЙЛБ РТПЫМЙ РТПЧЕТЛХ ОБ РТБЛФЙЛЕ Ч ИПДЕ ВПМШЫЙИ НБОЕЧТПЧ лТБУОПК бТНЙЙ РПД лЙЕЧПН. ьЖЖЕЛФЙЧОПУФШ УБНПМЕФБ ВМЕУФСЭЕ РТПДЕНПОУФТЙТПЧБМБ ЬУЛБДТЙМШС ЙЪ 19 т-1 ЧП ЗМБЧЕ У б.б.фХТЦБОУЛЙН, ЛПЗДБ ПОБ ЧОЕЪБРОП, РПЮФЙ ОБ ОХМЕЧПК ЧЩУПФЕ, БФБЛПЧБМБ ОБ НБТЫЕ вЕУУБТБВУЛХА ЛПООХА ДЙЧЙЪЙА. оБРБДЕОЙЕ ПЛБЪБМПУШ ОБУФПМШЛП ОЕПЦЙДБООЩН, ЮФП ДЙЧЙЪЙС ВЩМБ РПМОПУФША "ЧЩЧЕДЕОБ ЙЪ УФТПС".

ч 1927 З. УЖПТНЙТПЧБМЙ ЬУЛБДТЙМША РПД ОБЙНЕОПЧБОЙЕН "оБЫ ПФЧЕФ юЕНВЕТМЕОХ" (РТЙЮЙОПК ФБЛПЗП ОБЪЧБОЙС УФБМП ПЮЕТЕДОПЕ ПУМПЦОЕОЙЕ БОЗМП-УПЧЕФУЛЙИ ПФОПЫЕОЙК - ОПФБ НЙОЙУФТБ ЙОПУФТБООЩИ ДЕМ чЕМЙЛПВТЙФБОЙЙ пУФЙОБ юЕНВЕТМЕОБ ПФ 23 ЖЕЧТБМС 1927 З. Й ПВЩУЛ Ч РПНЕЭЕОЙЙ ПВЭЕУФЧБ "бТЛПУ" - ФПЗП УБНПЗП, ЮЕТЕЪ ЛПФПТПЕ ТБОЕЕ ЧЕМБУШ ЪБЛХРЛБ БОЗМЙКУЛЙИ УБНПМЕФПЧ). ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ХЧМЕЮЕОЙЕН ФПК РПТЩ ЧУЕЧПЪНПЦОЩНЙ БВВТЕЧЙБФХТБНЙ, ЬУЛБДТЙМШС ЪБЮБУФХА УПЛТБЭЕООП ОБЪЩЧБМБУШ "опю". рПОБЮБМХ збъ No.1 ЗПФПЧЙМ ДМС ОЕЕ 12 НБЫЙО, ЪБФЕН ЙИ ЛПМЙЮЕУФЧП ХЧЕМЙЮЙМЙ ДП 15. оБ МЕЧЩИ ВПТФБИ ЧУЕИ т-1 ЬФПК ЬУЛБДТЙМШЙ ЛТБУПЧБМБУШ ОБДРЙУШ "оБЫ ПФЧЕФ юЕНВЕТМЕОХ", Б ОБ РТБЧЩИ ВЩМП ОБЮЕТФБОП: "йНЕОЙ лПНЙОФЕТОБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС вЕМПТХУУЙЙ"; "йНЕОЙ гл члр(В) - "ПФ ФТХДСЭЙИУС нПУЛЧЩ"; "йНЕОЙ чПКЛПЧБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС фХТЛНЕОЙУФБОБ"; "йНЕОЙ уБЛЛП Й чБОГЕФФЙ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС хЛТБЙОЩ"; "йНЕОЙ лЙОЗЙУЕРРБ" -"ПФ ФТХДСЭЙИУС мЕОЙОЗТБДБ Й ФТХДСЭЙИУС ЬУФПОГЕЧ ууут"; "лЪЩМ хЪВЕЛЙУФБО" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС хЪВЕЛЙУФБОБ"; "йНЕОЙ уФБМЙОБ" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС фБФБТЙЙ Й вБЫЛЙТЙЙ"; "чРЕТЕД Л НЙТПЧПНХ пЛФСВТА" - "ПФ ЛПММЕЛФЙЧБ ЗБЪЕФЩ "йЪЧЕУФЙС гйл ууут Й чгйл"; "уФЕРБО ыБХНСО" - "ПФ ФТХДСЭЙИУС ъБЛБЧЛБЪШС"; "рТПЛПЖЙК дЦБРБТЙДЪЕ" ("бМЕЫБ")" - "ПФ ЗБЪЕФЩ "вБЛЙОУЛЙК ТБВПЮЙК"; "еЧТЕКУЛЙК ФТХЦЕОЙЛ" (ОБ ЕЧТЕКУЛПН) - "ПФ ФТХДСЭЙИУС ЕЧТЕЕЧ ууут"; ВЕЪ ОБЪЧБОЙС - "ПФ ФТХДСЭЙИУС тСЪБОУЛПК ПВМБУФЙ"; "йНЕОЙ чгуру" - "ПФ РТПЖУПАЪПЧ ууут"; "зПТОПТБВПЮЙК" - "ПФ УПАЪБ ЗПТОПТБВПЮЙИ ууут"; "фПЧБТЙЭ бТФЕН" - "ПФ УПАЪБ ЗПТОПТБВПЮЙИ ууут".

рПМОПК СУОПУФЙ У ЬФЙНЙ ОБЪЧБОЙСНЙ, ПДОБЛП, ОЕФ. пДОБ НБЫЙОБ Л 7 ОПСВТС 1927 З ПУФБЧБМБУШ ВЕЪ ОБЪЧБОЙС. 22 ОПСВТС ОБ ЪБЧПД РПУМЕДПЧБМП ХЛБЪБОЙЕ: ФТЙ ОБДРЙУЙ "уФЕРБО ыБХНСО", "рТПЛПЖЙК дЦБРБТЙДЪЕ" Й "зПТОПТБВПЮЙК" УНЩФШ. пДОБЛП ЮЕН ЪБНЕОЙФШ, ОЕ ХЛБЪБМЙ. чРПУМЕДУФЧЙЙ ЧУФТЕЮБАФУС ОБЙНЕОПЧБОЙС УБНПМЕФПЧ "лТБУОЩК вБЛХ", "26 ВБЛЙОУЛЙИ ЛПНЙУУБТПЧ".

лТПНЕ ФПЗП, т-1 УМХЦЙМЙ Ч 1-К ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОПК ЬУЛБДТЙМШЕ Ч хИФПНУЛПК (РПД нПУЛЧПК); Ч 51-К, 53-К, 55-К, 57-К, 58-К Й 61-К ФСЦЕМПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ ЬУЛБДТЙМШСИ, ЗДЕ ДПРПМОСМЙ "аОЛЕТЕ" JuG-1 Йфв-1. ч 1928 З. Ч ччу ЙНЕМПУШ 27 ЛПТРХУОЩИ Й БТФЙММЕТЙКУЛЙИ ОБВМАДБФЕМШОЩИ ПФТСДПЧ, Б ФБЛЦЕ 4 РПДТБЪДЕМЕОЙС ПРЕТБФЙЧОПК РПДЗПФПЧЛЙ, ЧППТХЦЕООЩИ УБНПМЕФБНЙ т-1. ч 1930 З. ЮЙУМЕООПУФШ ЬФЙИ ПФТСДПЧ ЧПЪТПУМБ ДП 38, Б Л ОПСВТА 1932 З. ХЦЕ УПТПЛ ФТЙ ПФТСДБ ЙНЕМЙ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ т-1. лТПНЕ ФПЗП, РПЮФЙ ЛБЦДПЕ РПДТБЪДЕМЕОЙЕ ччу ТБУРПМБЗБМП ОЕУЛПМШЛЙНЙ т-1 ДМС ЧУРПНПЗБФЕМШОЩИ ОХЦД.

лУФБФЙ, ПУЧПЕОЙЕ т-1 ЧЩЪЧБМП Л ЦЙЪОЙ ОЕУЛПМШЛП ДПЧПМШОП ЬЛЪПФЙЮЕУЛЙИ ЧБТЙБОФПЧ РТЙНЕОЕОЙС УБНПМЕФБ. ч ЮБУФОПУФЙ, УЛТПНОЩЕ ХУРЕИЙ Ч ТБЪЧЙФЙЙ УТЕДУФЧ БЧЙБГЙПООПК ТБДЙПУЧСЪЙ ЪБУФБЧМСМЙ ЧУРПНОЙФШ П ВПМЕЕ ДТЕЧОЙИ РТЙЕНБИ, ОБРТЙНЕТ, П ЗПМХВЙОПК РПЮФЕ. ч УМХЮБЕ ЧЩОХЦДЕООПК РПУБДЛЙ ЙМЙ РТЙ ОЕПВИПДЙНПУФЙ ДПУФБЧЛЙ ТБЪЧЕДДБООЩИ ЧРПМОЕ НПЗМЙ РТЙЗПДЙФШУС РЕТОБФЩЕ РПЮФБМШПОЩ, МЕФСЭЙЕ УП УЛПТПУФША ДП 50 ЛН/Ю. дПОЕУЕОЙЕ РЙУБМПУШ ОБ ФПОЛПК ВХНБЗЕ Й ЧЛМБДЩЧБМПУШ Ч УРЕГЙБМШОЩК РЕОБМ, РТЙЛТЕРМЕООЩК Л МБРЛЕ РФЙГЩ. ч 1924 З. Ч бЛБДЕНЙЙ чПЪДХЫОПЗП жМПФБ РТПЧПДЙМЙ ПРЩФЩ РП ЪБРХУЛХ ЗПМХВЕК У МЕФСЭЙИ ОБ ЧЩУПФБИ 300-2500 Н т-1. чУЕ ЗПМХВЙ РПУМЕ УВТПУБ У УБНПМЕФБ НЗОПЧЕООП ПТЙЕОФЙТПЧБМЙУШ, РЙЛЙТПЧБМЙ ЪНЕКЛПК ЙМЙ ЛТХФПК УРЙТБМША ДП ЧЩУПФЩ ОЕ НЕОЕЕ 100 Н Й МЕФЕМЙ Л УЧПЕК ЗПМХВСФОЕ.

пРЩФЩ РТПДПМЦБМЙУШ Й Ч 1925 З., ЛПЗДБ РТПЧПДЙМЙУШ чУЕУПАЪОЩЕ УПУФСЪБОЙС РПЮФПЧЩИ ЗПМХВЕК. йУРПМШЪПЧБМЙУШ ДЧБ НБТЫТХФБ - нПУЛЧБ-нПЦБКУЛ (120 ЛН) Й нПУЛЧБ-вПМПЗПЕ (350 ЛН). хУРЕИ УПУФСЪБОЙК ПЛБЪБМУС ЧРЕЮБФМСАЭ, ОБ ЙИ ПУОПЧЕ РТЕДРПМБЗБМПУШ УПЪДБОЙЕ УЕЛГЙЙ РПЮФПЧЩИ ЗПМХВЕК "бЧЙБИЙНБ" Й ПВПТХДПЧБОЙЕ ЧПЕООП-ЗПМХВЙОЩИ УФБОГЙК. хЮЙФЩЧБС ЙУФПТЙЮЕУЛЙ УМПЦЙЧЫЕЕУС Ч тПУУЙЙ ХЧМЕЮЕОЙЕ ТБЪЧЕДЕОЙЕН ЗПМХВЕК, ЫМЙ ТБЪЗПЧПТЩ П НЙММЙПОБИ ФБЛЙИ РФЙГ. дЕКУФЧЙФЕМШОПУФШ ПЛБЪБМБУШ ЪОБЮЙФЕМШОП РТПЪБЙЮОЕЕ - П РТБЛФЙЮЕУЛПН ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ ЗПМХВЕК Ч БЧЙБГЙЙ ОЙЮЕЗП ОЕ ЙЪЧЕУФОП.

уТЕДЙ НОПЦЕУФЧБ ДТХЗЙИ УРПУПВПЧ РЕТЕДБЮЙ УППВЭЕОЙК Ч ЛПОГЕ 1920-И ЗЗ. ОБ ХЮЕОЙСИ РТЙНЕОСМУС УМЕДХАЭЙК: Л ЫФЩЛБН ЧЙОФПЧПЛ, ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч РЙТБНЙДХ, РТЙЛТЕРМСМЙ ТБУЛМБДОЩЕ ЫФЩТЙ, Б Л ЛПОГБН ЙИ РТЙЧСЪЩЧБМБУШ ВЕЮЕЧЛБ. рЙТБНЙДЩ ХУФБОБЧМЙЧБМЙ ОБ ТБУУФПСОЙЙ 20 Н ДТХЗ ПФ ДТХЗБ, Ч ГЕОФТЕ ВЕЮЕЧЛЙ, ЙИ УПЕДЙОСАЭЕК, ОБИПДЙМПУШ ДПОЕУЕОЙЕ, ЛПФПТПЕ РПДИЧБФЩЧБМПУШ У МЕФСЭЕЗП УБНПМЕФБ "ЛПЫЛПК" ЙМЙ ЛТАЮЛПН.

оБЮЙОБС ХЦЕ У УЕТЕДЙОЩ 1920-И ЗЗ., ВПМШЫБС ЮБУФШ т-1 ОБРТБЧМСМБУШ Ч МЕФОЩЕ ЫЛПМЩ Й ХЮЕВОЩЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС. оБ ДЕЛБВТШ 1928 З. ЬФЙНЙ УБНПМЕФБНЙ ВЩМП ПУОБЭЕОП 85 ХЮЕВОЩИ БЧЙБПФТСДПЧ, Ч Ф. Ю.: хЮЕВОБС МЕФОБС ЬУЛБДТЙМШС чПЕООП-ЧПЪДХЫОПК бЛБДЕНЙЙ Ч нПУЛЧЕ (15 т-1), 1-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч лБЮЕ (35 т-1 Й 27 т-2), 2-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч вПТЙУПЗМЕВУЛЕ (42 т-1, 32 т-2), 3-С чПЕООБС ЫЛПМБ МЕФЮЙЛПЧ Ч пТЕОВХТЗЕ (82 т-1 Й 2 т-2), чПЕООП-ФЕИОЙЮЕУЛБС ЫЛПМБ Ч мЕОЙОЗТБДЕ (8 т-2), чПЕООБС ЫЛПМБ УРЕГУМХЦВ Ч нПУЛЧЕ (3 т-1).

вПМШЫЙН ЮЙУМПН т-1 ДМС РТПЧЕДЕОЙС ТБЪМЙЮОЩИ ЬЛУРЕТЙНЕОФПЧ ТБУРПМБЗБМ ойй ччу. л ПФТСДБН УРЕГЙБМШОПЗП ОБЪОБЮЕОЙС, РТЙНЕОСЧЫЙН т-1, ФБЛЦЕ ПФОПУЙМЙУШ: МЕФОБС ЮБУФШ РПМЙЗПОБ ЪЕОЙФОПК БТФЙММЕТЙЙ Ч еЧРБФПТЙЙ, ЗДЕ УБНПМЕФ ЙУРПМШЪПЧБМУС ДМС ВХЛУЙТПЧЛЙ НЙЫЕОЕК, Й 36-К ИЙНЙЮЕУЛЙК БЧЙБПФТСД Ч рТЙЮЕТОБЧУЛПК. фТЙ т-1 ХЮБУФЧПЧБМЙ Ч РЕТЧЩИ Ч ууут ЬЛУРЕТЙНЕОФБИ РП РБТБЫАФОПНХ ДЕУБОФЙТПЧБОЙА, РТПИПДЙЧЫЙИ Ч ЙАМЕ 1930 З. РПД чПТПОЕЦЕН. рБТБЫАФЙУФПЧ ОЕУ ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛ Farman F.62, Б ЙИ УОБТСЦЕОЙЕ Й ПТХЦЙЕ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ РБТБЫАФБИ УВТБУЩЧБМПУШ У т-1 У ЧЩУПФЩ 150 Н. лТПНЕ ФПЗП, 6 НБЫЙО (У/О 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) Ч 1929-31 ЗЗ. ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч БЧЙБПФТСДЕ гЕОФТБМШОПК ЧПЕООП-ЙОДХУФТЙБМШОПК ТБДЙПМБВПТБФПТЙЙ.

у 1931 З. Ч ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩИ, МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОЩИ Й МЕЗЛЙИ ЫФХТНПЧЩИ ЮБУФСИ ОБЮБМБУШ НБУУПЧБС ЪБНЕОБ т-1 ОБ ОПЧЩК РПМЙЛБТРПЧУЛЙК УБНПМЕФ т-5. ч ЛПОГЕ 1934 З. ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ВПЕЧЩИ РПДТБЪДЕМЕОЙК ПУФБЧБМПУШ ФПМШЛП 32 т-1, ЪБФП ЙИ ЮЙУМП Ч ХЮЕВОЩИ ЮБУФСИ РТЕЧЩЫБМП 1000 ЕДЙОЙГ.

оЕЛПФПТПЕ ЛПМЙЮЕУФЧП т-1 ВЕЪ ЧППТХЦЕОЙС ЙУРПМШЪПЧБМЙ Ч зТБЦДБОУЛПН ЧПЪДХЫОПН ЖМПФЕ (зчж) ДМС РЕТЕЧПЪЛЙ УТПЮОЩИ ЗТХЪПЧ, БЬТПЖПФПУЯЕНЛЙ, ЗЕПМПЗПТБЪЧЕДЛЙ Й Ф.Д. ч ЙАОЕ 1929 З. "дПВТПМЕФ" РТЙПВТЕМ Х ччу ДЕУСФШ НБЫЙО, ЪБТЕЗЙУФТЙТПЧБООЩИ РПД ОПНЕТБНЙ ПФ ууут-183 ДП ууут-192 (У/О 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). йИ ЙУРЩФБМЙ ДМС ВПТШВЩ У УБТБОЮПК Ч уТЕДОЕК бЪЙЙ, ХУФБОПЧЙЧ Ч ТЕНПОФОПК НБУФЕТУЛПК "дПВ-ТПМЕФБ" ТБУРЩМЙФЕМШОПЕ ПВПТХДПЧБОЙЕ. пДОБЛП ДМС УЕМШИПЪТБВПФ т-1 ПЛБЪБМЙУШ ОЕРТЙЗПДОЩ.

еЭЕ ДЕУСФШ НБЫЙО Ч 1931 З. РЕТЕЧЕМЙ Ч ТБЪТСД УБНПМЕФПЧ ПВЭЕЗП ОБЪОБЮЕОЙС Й ЙУРПМШЪПЧБМЙ (ДП РПУФХРМЕОЙС т-5) Ч ПФТСДЕ "рТБЧДБ" ДМС ДПУФБЧЛЙ ЗБЪЕФОЩИ НБФТЙГ. ьФПФ ПФТСД ПФЛТЩМ РЕТЧХА ТЕЗХМСТОХА БЧЙБМЙОЙА НЕЦДХ нПУЛЧПК Й мЕОЙОЗТБДПН.

ч 1931-32 ЗЗ. 103 т-1 ОБРТБЧЙМЙ ЙЪ ччу Ч МЕФОЩЕ ЫЛПМЩ зчж Ч вБФБКУЛЕ, фБНВПЧЕ, вБМБЫПЧЕ, Ч мЕОЙОЗТБДУЛЙК ХЮЕВОЩК ЛПНВЙОБФ Й нПУЛПЧУЛЙК БЧЙБФЕИОЙЛХН УРЕГУМХЦВ. фБН т-1 ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ХУПЧЕТЫЕОУФЧПЧБООЩИ ФТЕОБЦЕТПЧ. ч 1931 З. ччу РЕТЕДБМЙ ДЕУСФШ т-2 "пУПБЧЙБИЙНХ" Й ПДЙООБДГБФШ т-1 - Ч ойй зчж. дЧЕ НБЫЙОЩ У ОПНЕТБНЙ ууут-й4 Й ууут-й13 РПМХЮЙМ "зМБЧБЧЙБРТПН", Й РПЪДОЕЕ ПОЙ РПРБМЙ Ч нПУЛПЧУЛЙК БЧЙБГЙПООЩК ЙОУФЙФХФ.

зТБЦДБОУЛЙН т-1 15 БЧЗХУФБ 1931 З. РТЙУЧПЙМЙ ПВПЪОБЮЕОЙЕ р-1 (Ч ТЕЗХМСТОЩК БЧЙБТЕЗЙУФТ ЙИ ЪБОЕУМЙ РПД ОПНЕТБНЙ УЕТЙЙ ууут-м). чРТПЮЕН, ХЦЕ Ч УМЕДХАЭЕН ЗПДХ р-1 ОБЮБМЙ УОЙНБФШ У ЗТБЦДБОУЛПЗП ТЕЗЙУФТБ. рПУМЕДОЙЕ 4 УБНПМЕФБ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ОБ ТЕЗХМСТОЩИ БЧЙБМЙОЙСИ Ч хЛТБЙОУЛПН Й ъБЛБЧЛБЪУЛПН ХРТБЧМЕОЙСИ бЬТПЖМПФБ. ч ПВЭЕН, ЙУРПМШЪПЧБОЙЕ р-1 Ч зчж УМЕДХЕФ ПГЕОЙЧБФШ ЛБЛ ЬРЙЪПДЙЮЕУЛПЕ. пУОПЧОПК РТЙЮЙОПК СЧМСМПУШ ФП, ЮФП УБНПМЕФ ВЩМ УФТПЗЙН Ч РЙМПФЙТПЧБОЙЙ, ДМС РПМЕФПЧ Ч УМПЦОЩИ НЕФЕПХУМПЧЙСИ Й ОПЮША НБМПРТЙЗПДОЩН.

рПУМЕДОЙЕ ЬЛЪЕНРМСТЩ т-1, РП ЧУЕК ЧЙДЙНПУФЙ, "УПЫМЙ УП УГЕОЩ" Ч 1935 З., ЛПЗДБ ЙИ РПМОПУФША ЪБНЕОЙМЙ т-5.

ч НБТФЕ 1925 З. ОБ ЪБУЕДБОЙЙ уПЧЕФБ РП ЗТБЦДБОУЛПК БЧЙБГЙЙ ВЩМ РПУФБЧМЕО ЧПРТПУ П РЕТЕМЕФЕ нПУЛЧБ-рЕЛЙО, РПМХЮЙЧЫЕН ЧРПУМЕДУФЧЙЙ ОБЙНЕОПЧБОЙЕ "вПМШЫПК ЧПУФПЮОЩК" Й УФБЧЫЕН РЕТЧЩН РПМОПГЕООЩН УПЧЕФУЛЙН ДБМШОЙН РЕТЕМЕФПН. (ч ПФДЕМШОЩИ РХВМЙЛБГЙСИ ФЕИ МЕФ ХЛБЪЩЧБМПУШ, ЮФП РТПЕЛФ РЕТЕМЕФБ ТБЪТБВБФЩЧБМУС МЕФЮЙЛПН уМБЧПТПУУПЧЩН). дМС РПДЗПФПЧЛЙ ЬФПК БЛГЙЙ ПТЗБОЙЪПЧБМЙ УРЕГЙБМШОХА ЛПНЙУУЙА, Ч ЛПФПТХА ЧПЫМЙ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ оБТПДОПЗП ЛПНЙУУБТЙБФБ ЙОПУФТБООЩИ ДЕМ (олйд), ЙОУРЕЛГЙЙ зчж, пдчж, "дПВТПМЕФБ", ЗБЪЕФЩ "рТБЧДБ" Й зПУЛЙОП.

24 БРТЕМС 1925 З. ОБ ПУПВПН УПЧЕЭБОЙЙ РТЕДУФБЧЙФЕМЙ ЧУЕИ ХРПНСОХФЩИ ЧЩЫЕ ПТЗБОЙЪБГЙК ХФЧЕТДЙМЙ ПЖЙГЙБМШОЩЕ ЪБДБЮЙ РЕТЕМЕФБ: "хУФБОПЧМЕОЙЕ ЛХМШФХТОП-ЬЛПОПНЙЮЕУЛЙИ УЧСЪЕК У ЧПУФПЮОЩНЙ ПЛТБЙОБНЙ, РТПЧЕТЛБ ЧПЪДХЫОПЗП РХФЙ ОБ чПУФПЛ, ФТЕОЙТПЧЛБ МЙЮОПЗП УПУФБЧБ зТБЦДБОУЛПК БЧЙБГЙЙ Й РТПЧЕТЛБ ДПУФЙЦЕОЙК БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ". вЩМБ Х РЕТЕМЕФБ Й ОЕБЖЙЫЙТХЕНБС ГЕМШ - РТПЧЕТЛБ РЕТЕВТПУЛЙ РП ЧПЪДХИХ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ БЧЙБУПЕДЙОЕОЙК. пУПВП ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП П РЕТЕМЕФЕ Ч лЙФБК РТЕУУЕ НПЦОП УППВЭБФШ МЙЫШ РП РТЙВЩФЙЙ Ч хТЗХ (хМБО-вБФПТ), ДП ФПЗП НПНЕОФБ ЗПЧПТЙФШ МЙЫШ П НБТЫТХФЕ ОБ дБМШОЙК чПУФПЛ. оБ ЪБУЕДБОЙЙ ЧУФБМ ЧПРТПУ П ГЕМЕУППВТБЪОПУФЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙС Ч ФБЛПН ДМЙФЕМШОПН РЕТЕМЕФЕ ПФЕЮЕУФЧЕООЩИ ДЧЙЗБФЕМЕК -ЧРПМОЕ ПВПУОПЧБООП ОЕЛПФПТЩЕ УПНОЕЧБМЙУШ Ч ЙИ ОБДЕЦОПУФЙ. пДОБЛП ДМС УЛЕРФЙЛПЧ ЙНЕМУС ЧЕУПНЩК БТЗХНЕОФ - Ч ЖЕЧТБМЕ МЕФЮЙЛ йОЫБЛПЧ ОБ т-1 У ДЧЙЗБФЕМЕН н-5 ХУРЕЫОП РТЕПДПМЕМ НБТЫТХФ нПУЛЧБ-мЙРЕГЛ-иБТШЛПЧ- лЙЕЧ- зПНЕМШ-уНПМЕОУЛ- нПУЛЧБ.

рПОБЮБМХ Л РЕТЕМЕФХ збъ No.1 ЗПФПЧЙМ ЮЕФЩТЕ т-1. тХЛПЧПДЙМ ЬФПК ТБВПФПК РПНПЭОЙЛ ДЙТЕЛФПТБ ЪБЧПДБ РП ФЕИОЙЮЕУЛПК ЮБУФЙ й.лПУФЛЙО. пФ бЧЙБФТЕУФБ ПТЗБОЙЪБФПТБНЙ ЧЩУФХРБМЙ б.б.рПРПЧ Й б.б.ъОБНЕОУЛЙК. хЦЕ Ч ТБЪЗБТ ТБВПФ РТБЧМЕОЙЕ бЧЙБФТЕУФБ РТЕДМПЦЙМП ЧЛМАЮЙФШ Ч РЕТЕМЕФ ФТЕОЙТПЧПЮОЩК т-2 Й РБУУБЦЙТУЛЙК рн-1. л УПЦБМЕОЙА, ЫЕУФЙНЕУФОЩК рн-1, ЛПФПТЩК ДБЦЕ РПМХЮЙМ ТЕЗЙУФТБГЙПООЩК ОПНЕТ R-RMPH, Л НПНЕОФХ УФБТФБ РПДЗПФПЧЙФШ ОЕ ХУРЕМЙ, Й НБЫЙОБ Ч РЕТЕМЕФ ОЕ РПЫМБ. ч ЛПОЕЮОПН ЙФПЗЕ Ч УПУФБЧ ЗТХРРЩ ЧПЫМЙ ЮЕФЩТЕ т-1 (У/О 733, R-RMPB; У/О 2738, R-RMPA; У/О 2734, R-RMPD; У/О 2737, R-RMPC) Й ДЧБ т-2 (У/О 2600, R-RMPQ; У/О 2601, R-RMPE). йЪ ОЙИ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч РЕТЕМЕФ РТЕДУФПСМП ПФРТБЧЙФШУС РЕТЧПК, ЧФПТПК Й ЫЕУФПК НБЫЙОБН, Б ПУФБМШОЩЕ УЮЙФБМЙУШ ЪБРБУОЩНЙ Й ДПМЦОЩ ВЩМЙ УМЕДПЧБФШ РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗПК Ч оПЧПОЙЛПМБЕЧУЛ (оПЧПУЙВЙТУЛ) Й йТЛХФУЛ. фХДБ ЦЕ ПФРТБЧМСМЙУШ ЪБРБУОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Й ЪБРЮБУФЙ.

чП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ НБС УБНПМЕФЩ ПЛТБУЙМЙ Ч УЕТЕВТЙУФЩК ГЧЕФ. рП УЧЙДЕФЕМШУФЧХ ПЮЕЧЙДГЕЧ, ВПМШЫЙОУФЧП ЙЪ ОЙИ ТБОЕЕ ОЕУМЙ ЛТБУОЩЕ ЪЧЕЪДЩ, ЛПФПТЩЕ СЧУФЧЕООП РТПУФХРБМЙ ЙЪ-РПД ОПЧПЗП РПЛТЩФЙС. 25 НБС ОБОЕУМЙ ОПНЕТБ Й ПРПЪОБЧБФЕМШОЩЕ ЪОБЛЙ Ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У "рТБЧЙМБНЙ ПВ ПРПЪОБЧБФЕМШОЩИ ЪОБЛБИ", ХФЧЕТЦДЕООЩНЙ зМБЧОБЮЧПЪДХИЖМПФБ ТЕУРХВМЙЛЙ ъОБНЕОУЛЙН 7 УЕОФСВТС 1922 З.: "ъОБЛ РТЙОБДМЕЦОПУФЙ УПУФПЙФ ЙЪ РСФЙ ВХЛЧ МБФЙОУЛПЗП БМЖБЧЙФБ. рЕТЧЩЕ ДЧЕ - RR, ПУФБМШОЩЕ ОБЪОБЮБАФУС РТЙ ТЕЗЙУФТБГЙЙ. вХЛЧЩ ЮЕТОЩЕ, 4/5 РПРЕТЕЮОЙЛБ ЛТЩМШЕЧ. лТПНЕ ЬФПЗП, ВХЛЧБ R ДПМЦОБ ВЩФШ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ ТХМЕ ЧЩУПФЩ Й РПЧПТПФБ. ... зПУХДБТУФЧЕООЩЕ ОЕЧПЕООЩЕ ЧПЪДХЫОЩЕ УХДБ, РПМЕФЩ ЛПЙИ ОЕ РТЕУМЕДХАФ ЛПННЕТЮЕУЛЙИ ГЕМЕК, ЙНЕАФ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРПЪОБЧБФЕМШОПЗП ЪОБЛБ ЬНВМЕНХ "УЕТР Й НПМПФ", ПВТБЭЕООЩЕ ТХЛПСФЛБНЙ ЛОЙЪХ". л НПНЕОФХ ПРЙУЩЧБЕНЩИ УПВЩФЙК ПРПЪОБЧБФЕМШОЩК ЪОБЛ ДПРПМОЙМУС ЗЕТВПН ууут, Ч ЛПФПТЩК Й ЧРЙУЩЧБМЙУШ УЕТР Й НПМПФ.

ч ИПДЕ РПДЗПФПЧЛЙ ЧПЪДХЫОПК ЬЛУРЕДЙГЙЙ Ч ЕЕ УПУФБЧ ПФ "дПВТПМЕФБ" ЧЛМАЮЙМЙ ДЧБ "аОЛЕТУБ" Ju 13 Й бл-1 ЛПОУФТХЛГЙЙ бМЕЛУБОДТПЧБ Й лБМЙОЙОБ. фБЛЙН ПВТБЪПН, Ч РЕТЕМЕФ ПФРТБЧЙМЙУШ 6 УБНПМЕФПЧ: хЧЕМЙЮЕОЙЕ ЛПМЙЮЕУФЧБ УБНПМЕФПЧ Й ОБМЙЮЙЕ ЧНЕУФЙФЕМШОЩИ РБУУБЦЙТУЛЙИ "аОЛЕТУПЧ" РПЪЧПМЙМП ЧЛМАЮЙФШ Ч УПУФБЧ ЬЛУРЕДЙГЙЙ ЛПТТЕУРПОДЕОФПЧ ЗБЪЕФ Й ЦХТОБМПЧ, ЛЙОППРЕТБФПТПЧ УФХДЙЙ "рТПМЕФЛЙОП". ч ЮЙУМЕ РПУМЕДОЙИ ОБИПДЙМУС ыОЕКДЕТПЧ, ФПФ УБНЩК, ЛПФПТЩК НОПЗП МЕФ УРХУФС ОБЮЙОБМ ЧЕУФЙ ЙЪЧЕУФОХА ФЕМЕРЕТЕДБЮХ "лМХВ ЛЙОПРХФЕЫЕУФЧЙК".

рПДЗПФПЧЛБ Л РЕТЕМЕФХ, ОЕУПНОЕООП, СЧЙМБУШ ПДОЙН ЙЪ ОБЙВПМЕЕ ЪБНЕФОЩИ НПУЛПЧУЛЙИ УПВЩФЙК ЧЕУОЩ 1925 З. уФПМЙГБ ВЩМБ РПМОБ УМХИПЧ Й РТЕДРПМПЦЕОЙК. нБМП ЛФП ЧЕТЙМ Ч ЧПЪНПЦОПУФШ ВМБЗПРПМХЮОПЗП ЙУИПДБ РЕТЕМЕФБ, ДЕМП ДПИПДЙМП ДП ФПФБМЙЪБФПТБ - ЛБЛБС НБЫЙОБ ДПВЕТЕФУС ДП ЛБЛПЗП РХОЛФБ. 21 НБС ЗБЪЕФБ "чЕЮЕТОСС нПУЛЧБ" ПРХВМЙЛПЧБМБ НБМЕОШЛХА ЪБНЕФЛХ "рЕТЕМЕФ нПУЛЧБ - рЕЛЙО", Ч ЛПФПТПК ХФЧЕТЦДБМПУШ, ЮФП "ПВЭЕУФЧП "дПВТПМЕФ" ПТЗБОЙЪХЕФ РЕТЕМЕФ Ч рЕЛЙО ОБ 3-И "иЕЧЕМСОДБИ", ДЧХИ "аОЛЕТУБИ" Й ПДОПН бл-1. рПДПВОЩК РЕТЕМЕФ - РЕТЧЩК Ч НЙТПЧПК РТБЛФЙЛЕ ЛБЛ РП ЛПМЙЮЕУФЧХ ХЮБУФЧХАЭЙИ УБНПМЕФПЧ, ФБЛ Й РП ТБЪМЙЮОЩН УЙУФЕНБН НБЫЙО, НБТЫТХФ ЮЕТЕЪ хТБМШУЛЙК ИТЕВЕФ, вБКЛБМ, ПФ хТЗЙ ДП лБМЗБОБ, ЮЕТЕЪ РХУФЩОА зПВЙ. рТЕДУФПСЭЙК РЕТЕМЕФ ВХДЕФ РЕТЧЩН ОБД ЬФПК НЕУФОПУФША, ДП УЙИ РПТ ОЙ ПДЙО УБНПМЕФ ОЕ ПФЧБЦЙЧБМУС РЕТЕМЕФЕФШ ЬФХ РХУФЩОА". рПСЧМЕОЙЕ ЬФПК ЪБНЕФЛЙ ЧЩЪЧБМП СЧОПЕ ОЕХДПЧПМШУФЧЙЕ Ч ЫФБВЕ РЕТЕМЕФБ: "чУЕ ДЕТЦБМЙ Ч УЕЛТЕФОПН РПТСДЛЕ, Б НЕЦДХ ФЕН Ч ХЛБЪБООПН ОПНЕТЕ ЗБЪЕФЩ ЬФПФ ЖБЛФ ВЩМ ПРХВМЙЛПЧБО, Й ДБЦЕ У ХЛБЪБОЙЕН УЙУФЕН УБНПМЕФПЧ, ХЮБУФЧХАЭЙИ Ч РЕТЕМЕФЕ!"

рЕТЧПОБЮБМШОП УФБТФ ОБЪОБЮБМУС ОБ 15 ЙАОС, РПЬФПНХ ДБЦЕ РТЕДРПМБЗБМУС ФТЕОЙТПЧПЮОЩК РЕТЕМЕФ нПУЛЧБ-оЙЦОЙК оПЧЗПТПД. пДОБЛП РПУМЕ ФПЗП, ЛБЛ УФБМП ЙЪЧЕУФОП П ОБНЕЮЕООПН РЕТЕМЕФЕ СРПОУЛЙИ МЕФЮЙЛПЧ ОБ ДЧХИ "вТЕЗЕ-19" ЙЪ фПЛЙП Ч рБТЙЦ, УТПЛ ЧЩМЕФБ РЕТЕОЕУМЙ ОБ 8 ЮБУПЧ ХФТБ 10 ЙАОС.

рЕТЕМЕФ РТПИПДЙМ У НОПЗПЮЙУМЕООЩНЙ РТЙЛМАЮЕОЙСНЙ Й ЧЩОХЦДЕООЩНЙ РПУБДЛБНЙ. пДОБЛП ЧУС ЗТХРРБ ОЕХЛМПООП РТПДЧЙЗБМБУШ ОБ ЧПУФПЛ. рТЙ ДПУФЙЦЕОЙЙ йТЛХФУЛБ 27 ЙАОС РТЕДУЕДБФЕМШ бЧЙБФТЕУФБ рБЧМПЧ ОБРТБЧЙМ ХЮБУФОЙЛБН УМЕДХАЭХА ФЕМЕЗТБННХ: "фЧЕТДП ХЧЕТЕО, ЮФП Ч ВМЙЦБКЫЙЕ ДОЙ ЛТБУОБС ЪЧЕЪДБ УПЧЕФУЛПК БЧЙБРТПНЩЫМЕООПУФЙ ВХДЕФ ТЕСФШ ОБД нПОЗПМЙЕК". 5 ЙАМС ЧУС ЗТХРРБ ВМБЗПРПМХЮОП ДПУФЙЗМБ хМБО-вБФПТБ.

8 ЙАМС, ОЕ ДПИПДС 200 ЛН ДП РТПНЕЦХФПЮОПЗП РХОЛФБ хДЬ, УБНПМЕФ бл-1 РПФЕТРЕМ БЧБТЙА РТЙ ЧЩОХЦДЕООПК РПУБДЛЕ. чРТПЮЕН, МЕФЮЙЛ фПНБЫЕЧУЛЙК Й НЕИБОЙЛ ПФТЕНПОФЙТПЧБМЙ НБЫЙОХ Й УРХУФС 9 ДОЕК РТЙВЩМЙ Ч рЕЛЙО. оЕ РПЧЕЪМП МЙЫШ Ju 13 "рТБЧДБ". рТЙ УПЧЕТЫЕОЙЙ РТПНЕЦХФПЮОПК РПУБДЛЙ Ч НЕУФЕЮЛЕ мСПФБО (лБМЗБО) Ч 180 ЛН ПФ рЕЛЙОБ УБНПМЕФ ЪБДЕМ ЪБ ЪБВПТ Й УОЕУ ЫБУУЙ. пУОПЧОБС ЗТХРРБ РТЙВЩМБ Ч ЛЙФБКУЛХА УФПМЙГХ 13 ЙАМС, УРХУФС 33 ДОС РПУМЕ ЧЩМЕФБ, УПЧЕТЫЙЧ 14 РТПНЕЦХФПЮОЩИ РПУБДПЛ Й РТЕПДПМЕЧ 6566 ЛН.

оЕ ПУФБОБЧМЙЧБСУШ ОБ ДПУФЙЗОХФПН, ТЕЫЙМЙ РТПДПМЦЙФШ РЕТЕМЕФ ДП фПЛЙП ОБ ДЧХИ т-1 У ЬЛЙРБЦБНЙ МЕФЮЙЛПЧ зТПНПЧБ Й чПМЛПЧПКОПЧБ. йДЕС РПСЧЙМБУШ ПРСФШ-ФБЛЙ Ч УЧСЪЙ У РПМЕФПН СРПОГЕЧ. фБЛ ЛБЛ НПФПТЩ н-5 ОБТБВПФБМЙ ХЦЕ РПЮФЙ РП 70 ЮБУПЧ, Б ДП СРПОУЛПК УФПМЙГЩ ТБУУФПСОЙЕ ВЩМП РТЙМЙЮОЩН - 2679 ЛН, ДЧЙЗБФЕМЙ ТЕЫЙМЙ ЪБНЕОЙФШ. ъБРБУОЩЕ НПФПТЩ РТЙВЩМЙ Ч БЧЗХУФЕ, РПУМЕ ЙИ ХУФБОПЧЛЙ Й ПРТПВПЧБОЙС ДЧБ т-1 30 БЧЗХУФБ ЧЩМЕФЕМЙ Ч сРПОЙА. рТБЛФЙЮЕУЛЙ УТБЪХ ЧЩСУОЙМПУШ, ЮФП НБУМП, ЪБМЙФПЕ Ч рЕЛЙОЕ, ОЙЛХДБ ОЕ ЗПДЙФУС. рПУМЕ РПУБДЛЙ Ч нХЛДЕОЕ РТЙЫМПУШ УПВЙТБФШ РП ЧУЕН БРФЕЛБН ЛБУФПТПЧПЕ НБУМП. оБВТБМЙ 150 ЖМБЛПОПЧ, ЛПФПТЩИ ИЧБФЙМП ДМС ЪБРТБЧЛЙ НБУМПВБЛПЧ ПВПЙИ УБНПМЕФПЧ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ПВЕ НБЫЙОЩ РПЛЙОХМЙ нХЛДЕО.

2 УЕОФСВТС т-1 РПД ХРТБЧМЕОЙЕН зТПНПЧБ ВМБЗПРПМХЮОП ДПУФЙЗ ГЕМЙ. нБЫЙОБ чПМЛПЧПКОПЧБ ДПМЕФЕМБ ДП сРПОЙЙ, ПДОБЛП РПРБМБ Ч РПМПУХ РМПИПК ЧЙДЙНПУФЙ Й УПЧЕТЫЙМБ РПУБДЛХ ОБ ОЕВПМШЫПН ПУФТПЧЛЕ Ч ТБКПОЕ ЗПТПДБ уЙНПОПУЕЛЙ. ьФПФ т-1 НПЦОП ВЩМП РЕТЕЧЕЪФЙ Ч ТБЪПВТБООПН ЧЙДЕ ОБ УХИПРХФОЩК БЬТПДТПН Й РТПДПМЦЙФШ РЕТЕМЕФ. пДОБЛП чПМЛПЧПКОПЧ ТЕЫЙМ ОЕ РПТФЙФШ ТЕЪХМШФБФ зТПНПЧБ Й ПФЛБЪБМУС ПФ РТПДПМЦЕОЙС РЕТЕМЕФБ. рТЙЮЙОПК УФБМП ФП, ЮФП ЮХФШ ТБОЕЕ СРПОУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ РТПМЕФЕМЙ РП ЬФПНХ НБТЫТХФХ ЪБ 6 ДОЕК, Б зТПНПЧ РПФТБФЙМ ЮХФШ ВПМЕЕ ФТЕИ. рПРЩФЛБ чПМЛПЧПКОПЧБ МЙЫШ ХЧЕМЙЮЙМБ ВЩ ПВЭЕЕ ЧТЕНС РЕТЕМЕФБ Й ОЕ РТЙВБЧЙМБ "МБЧТПЧ".

ч 1926 З. У ХЮБУФЙЕН т-1 УПУФПСМЙУШ ДЧБ РЕТЕМЕФБ, СЧМСЧЫЙЕУС ЮБУФША ПВЫЙТОПК РТПЗТБННЩ РП ТЕЛМБНЕ УПЧЕФУЛПК БЧЙБРТПДХЛГЙЙ. 14 ЙАМС УБНПМЕФ У ПВПЪОБЮЕОЙЕН R-ROST "йУЛТБ" (У/О 2844), ХРТБЧМСЕНЩК ЬЛЙРБЦЕН Ч УПУФБЧЕ МЕФЮЙЛБ с.о.нПЙУЕЕЧБ Й НЕИБОЙЛБ р.ч.нПТПЪПЧБ, ПФРТБЧЙМУС ЙЪ нПУЛЧЩ Ч фЕЗЕТБО ЮЕТЕЪ тПУФПЧ Й вБЛХ. рЕТЕМЕФ ВМБЗПРПМХЮОП ЪБЧЕТЫЙМУС ЪБ ПДЙО ДЕОШ У ПВЭЙН РПМЕФОЩН ЧТЕНЕОЕН 17 Ю 50 НЙО.

19 ЙАМС УБНПМЕФ R-RINT "лТБУОБС ЪЧЕЪДБ" (У/О 2842) У МЕФЮЙЛПН р.и.нЕЦЕТБХРПН Й НЕИБОЙЛПН н.й.зПМПЧБОПЧЩН ПФРТБЧЙМУС Ч бОЛБТХ. рЕТЕМЕФ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-иБТШЛПЧ-уЕЧБУФПРПМШ-бОЛБТБ РТПФСЦЕООПУФША 1940 ЛН ЪБЧЕТЫЙМУС Ч ПДЙО ДЕОШ У ПВЭЙН РПМЕФОЩН ЧТЕНЕОЕН 11 ЮБУ 16 НЙО. оБ РПУМЕДОЕН ПФТЕЪЛЕ т-1 РТПЫЕМ ОБД юЕТОЩН НПТЕН ВПМЕЕ 290 ЛН. рП ФЕН ЧТЕНЕОБН УФПМШ ДМЙФЕМШОЩК РПМЕФ УХИПРХФОПЗП УБНПМЕФБ ОБД ЧПДПК УЮЙФБМУС УПВЩФЙЕН ЧЩДБАЭЙНУС.

лТПНЕ ФПЗП, У 1926 З. ОБЮБМЙУШ НБУУПЧЩЕ РЕТЕМЕФЩ ЧПКУЛПЧЩИ ЮБУФЕК, Ч ЛПФПТЩИ ПФТБВБФЩЧБМЙУШ ОБЧЩЛЙ, ЛПФПТЩЕ НПЗМЙ РТЙЗПДЙФШУС Ч ВПЕЧПК ПВУФБОПЧЛЕ. фБЛ, МЕФП ВЩМП ПФНЕЮЕОП ВПМШЫЙН РЕТЕМЕФПН ЧПЕООЩИ МЕФЮЙЛПЧ РП НБТЫТХФХ нПУЛЧБ-уЕЧБУФПРПМШ-нПУЛЧБ.

19 ЙАОС 1927 З. УПУФПСМУС "ЪЧЕЪДОЩК РЕТЕМЕФ", Ч ЛПФПТПН МЕФЮЙЛЙ ТБЪМЙЮОЩИ ПФТСДПЧ У ДЕЧСФЙ ТБЪОЩИ ОБРТБЧМЕОЙК УМЕФЕМЙУШ Ч нПУЛЧХ. хЮБУФЧПЧБМЙ ДЕУСФШ т-1 Й ДЧБ "жПЛЛЕТБ" C-IV. оБЙВПМШЫХА ДБМШОПУФШ РТЕПДПМЕМ ЬЛЙРБЦ ЙЪ тПУФПЧБ-ОБ-дПОХ (1150 ЛН).

ч 1929 З. ОБ т-1 УПУФПСМУС РЕТЕМЕФ ЛПНБОДЙТПЧ БЧЙБВТЙЗБД. 4 ЙАМС ПОЙ РТЙВЩМЙ Ч нПУЛЧХ Й 6 ЙАМС УФБТФПЧБМЙ РП ДЧХН НБТЫТХФБН: "ЪБРБДОЩК" - нПУЛЧБ-мЕОЙОЗТБД-чЙФЕВУЛ-зПНЕМШ-лЙЕЧ-ъЙОПЧШЕЧУЛ-иБТШЛПЧ-нПУЛЧБ, Й "ЧПУФПЮОЩК" - нПУЛЧБ-лБЪБОШ-чПМШУЛ-уФБМЙОЗТБД-чПТПЫЙМПЧ-нПУЛЧБ.

вЙПЗТБЖЙС т-1 ПЛБЪБМБУШ ДПУФБФПЮОП ВПЗБФПК ОБ ХЮБУФЙЕ Ч МПЛБМШОЩИ ЛПОЖМЙЛФБИ. оБ ФЕТТЙФПТЙЙ ууут УБНПМЕФ РТЙНЕОСМУС Ч УБНЩИ ТБЪМЙЮОЩИ "ЗПТСЮЙИ ФПЮЛБИ" ДМС ВПТШВЩ У РТПФЙЧОЙЛБНЙ УПЧЕФУЛПК ЧМБУФЙ. ъБ ЗТБОЙГЕК т-1 ЙУРПМШЪПЧБМУС Ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ лЙФБС, нПОЗПМЙЙ, рЕТУЙЙ Й бЖЗБОЙУФБОБ. рТЙЮЕН ЛПОЖМЙЛФ ууут Й лЙФБС Ч ТБКПОЕ лЙФБКУЛП-чПУФПЮОПК ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЙ (лчцд) НПЦОП ОБЪЧБФШ ЕЗП ОБЙВПМЕЕ ЪБНЕФОПК ВПЕЧПК БЛГЙЕК.

лчцд ВЩМБ РПУФТПЕОБ ЕЭЕ ГБТУЛПК тПУУЙЕК ЮЕТЕЪ ФЕТТЙФПТЙА нБОШЮЦХТЙЙ ДМС ЛТБФЮБКЫЕЗП УППВЭЕОЙС У чМБДЙЧПУФПЛПН Й У 1924 З. ОБИПДЙМБУШ Ч УПЧНЕУФОПН УПЧЕФУЛП-ЛЙФБКУЛПН ХРТБЧМЕОЙЙ. рПУФЕРЕООП ЧПЛТХЗ ДПТПЗЙ УЖПТНЙТПЧБМУС ПЮБЗ ОБРТСЦЕООПУФЙ, Ч 1929 З. ТБЪТЕЫЙЧЫЙКУС ЧППТХЦЕООЩН ЛПОЖМЙЛФПН. 10 ЙАМС ЧПКУЛБ ЖБЛФЙЮЕУЛПЗП РТБЧЙФЕМС нБОШЮЦХТЙЙ НБТЫБМБ юЦБО уАЬМСОБ ЪБИЧБФЙМЙ НБЗЙУФТБМШ, БТЕУФПЧБЧ ЧУЕИ УПЧЕФУЛЙИ УМХЦБЭЙИ. чУЛПТЕ ЛЙФБКУЛЙЕ БТНЕКУЛЙЕ ЮБУФЙ Й ПФТСДЩ УРЕГУМХЦВ, Б ФБЛЦЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС, УЖПТНЙТПЧБООЩЕ ЙЪ ВЕЦБЧЫЙИ Ч нБОШЮЦХТЙА ВЕМПЗЧБТДЕКГЕЧ, ОБЮБМЙ ЧЩМБЪЛЙ ОБ ФЕТТЙФПТЙА ууут. рПОБЮБМХ УПЧЕФУЛБС УФПТПОБ МЙЫШ ПФВЙЧБМБУШ УЙМБНЙ РПЗТБОЙЮОЙЛПЧ, ПДОБЛП ЧУЛПТЕ РЕТЕЫМБ Л ТЕЫЙФЕМШОЩН ДЕКУФЧЙСН. рТЙЛБЪПН тЕЧЧПЕОУПЧЕФБ ПФ 6 БЧЗХУФБ 1929 З. ВЩМБ УПЪДБОБ пУПВБС дБМШОЕЧПУФПЮОБС БТНЙС (пдчб) РПД ТХЛПЧПДУФЧПН ч.л.вМАИЕТБ. еЕ ПУОПЧОЩЕ УЙМЩ, УПВТБООЩЕ Ч ДЧЕ ЗТХРРЩ -ъБВБКЛБМШУЛХА Й дБМШОЕЧПУФПЮОХА, ДЕКУФЧПЧБМЙ У ТБЪОЩИ ЛПОГПЧ лчцд.

дМС ХУЙМЕОЙС ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ ВЩМБ РЕТЕВТПЫЕОБ 26-С ПФДЕМШОБС МЕЗЛПВПНВБТДЙТПЧПЮОБС БЧЙБЬУЛБДТЙМШС ОБ т-1. 18 НБЫЙО ЪБ 44 МЕФОЩИ ЮБУБ РТЕПДПМЕМЙ ТБУУФПСОЙЕ Ч ОЕУЛПМШЛП ФЩУСЮ ЛЙМПНЕФТПЧ. чЕУШ РЕТЕМЕФ ХМПЦЙМУС Ч 4 ДОС - УБНПМЕФЩ УМЕДПЧБМЙ РП ФПНХ ЦЕ НБТЫТХФХ Й ЗТБЖЙЛХ, ЮФП Й "вПМШЫПК чПУФПЮОЩК" РЕТЕМЕФ 1925 З. рП РТЙВЩФЙЙ ОБ НЕУФП ЬУЛБДТЙМШС ЧПЫМБ УПЧНЕУФОП У 6-Н Й 25-Н ПФТСДБНЙ Ч ъБВБКЛБМШУЛХА БЧЙБЗТХРРХ, ЛПФПТБС ОБУЮЙФЩЧБМБ ФЕРЕТШ ПЛПМП 40 УБНПМЕФПЧ.

дБМШОЕЧПУФПЮОБС БЧЙБЗТХРРБ УПУФПСМБ ЙЪ 40-К БЧЙБЬУЛБДТЙМШЙ ЙН. мЕОЙОБ, РТЙВЩЧЫЕК ПУЕОША 1929 З. РП ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЕ ЙЪ мЙРЕГЛБ, Й 68-ЗП ЗЙДТППФТСДБ, РТЙРЙУБООПЗП Л дБМШОЕЧПУФПЮОПК (бНХТУЛПК) ЧПЕООПК ЖМПФЙМЙЙ (дччж). ьУЛБДТЙМШС ОБУЮЙФЩЧБМБ, РП ТБЪОЩН ДБООЩН, ПФ 13 ДП 19 т-1, ЛПНБОДПЧБМ ЕА ЧПЕОМЕФ лБТЛМЙО. уБНПМЕФЩ ОЕУМЙ ОБ ПВПЙИ ВПТФБИ ИБТБЛФЕТОЩЕ ЪОБЛЙ ПФМЙЮЙС - ВПМШЫЙЕ ВЕМЩЕ УФТЕМЩ. лТПНЕ ФПЗП, ОБ НБЫЙОБИ 2-ЗП ПФТСДБ ЬУЛБДТЙМШЙ ВЩМЙ ОБТЙУПЧБОЩ ПТДЕОБ лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ. юФП ЛБУБЕФУС 68-ЗП ЗЙДТППФТСДБ, ЧПЫЕДЫЕЗП Ч дччж ЕЭЕ Ч 1927 З., ФП ОБ ЕЗП ЧППТХЦЕОЙЙ ОБИПДЙМЙУШ 8 нт-1 (Ч ОЕЛПФПТЩИ ЙУФПЮОЙЛБИ ХРПНЙОБЕФУС 14 НБЫЙО, ОП, УЛПТЕЕ ЧУЕЗП, ЬФП ФПМШЛП ЫФБФОБС ЮЙУМЕООПУФШ). пФТСД ДЕКУФЧПЧБМ РТЙ РПДДЕТЦЛЕ ОЕУБНПИПДОПК БЧЙБНБФЛЙ "бНХТ" (ВЩЧЫЙК НПОЙФПТ "чЙИТШ"), ЛПФПТБС НПЗМБ ПДОПЧТЕНЕООП ВТБФШ ОБ ВПТФ 4 УБНПМЕФБ. лПНБОДПЧБМ ПФТСДПН ь.н.мХИФ.

ч ПЛФСВТЕ пдчб ВЩМБ ОБЛПОЕГ ЧРПМОЕ ЗПФПЧБ Л ЧЕДЕОЙА БЛФЙЧОЩИ ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙК. хУФХРБС ЧПКУЛБН юЦБП уАЬМСОБ РП ЮЙУМЕООПУФЙ, ПОБ РТЕЧПУИПДЙМБ ЙИ Ч ФЕИОЙЮЕУЛПК ПУОБЭЕООПУФЙ, ПУПВЕООП Ч БЧЙБГЙЙ: 69 ВПЕЧЩИ УБНПМЕФПЧ РТПФЙЧ 5 "вТЕЗЕ" Х ЛЙФБКГЕЧ. лТПНЕ т-1, пдчб ЙНЕМБ ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ОЕУЛПМШЛП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛПЧ фв-1 Й ЙУФТЕВЙФЕМЕК "нБТФЙОУБКД". ъБНЩУЕМ УПЧЕФУЛПЗП ЛПНБОДПЧБОЙС УПУФПСМ Ч ФПН, ЮФПВЩ ТБЪЗТПНЙФШ ЗБТОЙЪПОЩ ПФДЕМШОЩИ ХЛТЕРМЕООЩИ РХОЛФПЧ, ЧЩОХДЙФШ ЛЙФБКГЕЧ УЕУФШ ЪБ УФПМ РЕТЕЗПЧПТПЧ Й, Ч ЛПОЕЮОПН УЮЕФЕ, УПВМАДБФШ ХУМПЧЙС ДПЗПЧПТБ 1924 З.

вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС ОБЮБМЙУШ ОБ ДБМШОЕЧПУФПЮОПН ХЮБУФЛЕ. ч ЛБЮЕУФЧЕ ПВЯЕЛФПЧ ДМС БФБЛЙ ОБНЕФЙМЙ ЛТЕРПУФШ ЗПТПДБ мБИБУХУХ, ЗДЕ ТБУРПМБЗБМУС УЙМШОЩК ЗБТОЙЪПО, Б ФБЛЦЕ ЛЙФБКУЛХА ЖМПФЙМЙА, УПУТЕДПФПЮЕООХА Ч ХУФШЕ ТЕЛЙ уХОЗБТЙ. пРЕТБГЙС, РПМХЮЙЧЫБС ОБЪЧБОЙЕ уХОЗБ-ТЙКУЛПК, ВЩМБ ОБЪОБЮЕОБ ОБ 12 ПЛФСВТС. дМС ХЮБУФЙС Ч ОЕК ЧЩДЕМЙМЙ ЛПТБВМЙ дччж У ДЕУБОФПН ОБ ВПТФХ, ЛПФПТЩИ У ЧПЪДХИБ РПДДЕТЦЙЧБМЙ 40-С бь Й 68-К ПФТСД (Ч ПВЭЕК УМПЦОПУФЙ 21 УБНПМЕФ). рЕТЕД ОБЮБМПН ПРЕТБГЙЙ 7 Й 8 ПЛФСВТС нт-1 УПЧЕТЫЙМЙ ТСД ТБЪЧЕДЧЩМЕФПЧ. ч ПДОПН ЙЪ ОЙИ ХЮБУФЧПЧБМ ЛПНБОДХАЭЙК дччж ЧПЕОНПТ с.й.пЪПМЙО, ЛПФПТЩК УЮЕМ ОЕПВИПДЙНЩН РЕТЕД РТЙОСФЙЕН ПЛПОЮБФЕМШОПЗП ТЕЫЕОЙС МЙЮОП РТПЧЕУФЙ ТЕЛПЗОПУГЙТПЧЛХ РТЕДРПМБЗБЕНПЗП ТБКПОБ ЧЩУБДЛЙ.

хДБТ РП мБИБУХУХ ВЩМ ОБОЕУЕО ХФТПН 12 ПЛФСВТС. ч 6 Ю 10 НЙО УПЧЕФУЛБС БЧЙБГЙС УПЧЕТЫЙМБ РЕТЧЩК ОБМЕФ ОБ РПЪЙГЙЙ РТПФЙЧОЙЛБ. уБНПМЕФЩ ВХЛЧБМШОП "ЧЙУЕМЙ" ОБД ЗПМПЧБНЙ ЛЙФБКГЕЧ, ОЕ ДБЧБС ЙН РЕТЕДЩЫЛЙ, ОБОПУС ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ЦЙЧПК УЙМЕ, ХЛТЕРМЕОЙСН, ПЗОЕЧЩН ФПЮЛБН. уХОЗБТЙКУЛБС ЖМПФЙМЙС РПФЕТСМБ 4 ЛПТБВМС Й РТЕЛТБФЙМБ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ ХЦЕ ЮЕТЕЪ 2 ЮБУБ. л 15.00 ЛБРЙФХМЙТПЧБМ Й УХИПРХФОЩК ЗБТОЙЪПО.

рПОЕУЕООПЕ РПТБЦЕОЙЕ, ЧЙДЙНП, ОЕ РТПЙЪЧЕМП ЧРЕЮБФМЕОЙС ОБ ЛЙФБКУЛХА УФПТПОХ, ЛПФПТБС РТПДПМЦБМБ ЧТБЦДЕВОЩЕ ДЕКУФЧЙС Й СЧОП ОЕ ВЩМБ УЛМПООБ Л ОБЮБМХ РЕТЕЗПЧПТПЧ. рПЬФПНХ УПЧЕФУЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ ТЕЫЙМП РТЕРПДБФШ РТПФЙЧОЙЛХ ЕЭЕ ПДЙО ХТПЛ - ТБЪЗТПНЙФШ ЕЗП ЧПКУЛБ Ч ТБКПОЕ жХЗДЙОБ (жХГЪСОБ), ЗДЕ ЛЙФБКГЩ УПЪДБМЙ НПЭОЩЕ ХЛТЕРМЕОЙС, Б ЗБТОЙЪПО ВЩМ ЕЭЕ НОПЗПЮЙУМЕООЕЕ. оБ ТЕКДЕ жХЗДЙОБ УПУТЕДПФПЮЙМЙУШ Й ПУФБФЛЙ уХОЗБТЙКУЛПК ЖМПФЙМЙЙ.

лПТБВМЙ дччж У ДЕУБОФПН ДЧЙОХМЙУШ ЧЧЕТИ РП уХОЗБТЙ 30 ПЛФСВТС Ч 5 ЮБУПЧ ХФТБ. чПУЕНШ нт-1 ЙЪ 68-ЗП ПФТСДБ, ОЕУНПФТС ОБ ОЕВМБЗПРТЙСФОЩЕ НЕФЕПХУМПЧЙС (НПТПЪ -11 у, ЫЛЧБМШОЩК ЧЕФЕТ ДП 8 ВБММПЧ), ХУРЕЫОП ЧЕМЙ ЧПЪДХЫОХА ТБЪЧЕДЛХ Й ОЕУМЙ ПИТБОХ УЧПЕК ЖМПФЙМЙЙ. ч ФПФ ДЕОШ ПОЙ УПЧЕТЫЙМЙ 17 ЧЩМЕФПЧ, ДПВЩЧ ГЕООХА ЙОЖПТНБГЙА ПВ ПВУФБОПЧЛЕ ОБ ЖБТЧБФЕТЕ, ЮФП РПЪЧПМЙМП УПЧЕФУЛЙН НПОЙФПТБН Й ЛБОПОЕТЛБН ПВПКФЙ ЪБФПРМЕООЩЕ ЛЙФБКГБНЙ Ч ЛБЮЕУФЧЕ ЪБЗТБЦДЕОЙК УХДБ. лТПНЕ ФПЗП, ОБ ХЮБУФЛЕ НЕЦДХ ЗПТПДБНЙ жБОЮЦБОШ Й жХЗДЙО ВЩМЙ РХЭЕОЩ ОБ ДОП ЧППТХЦЕООЩЕ РБТПИПДЩ "гЪСО фХО" Й "гЪСО оБОШ".

оБ ТБУУЧЕФЕ 31 ПЛФСВТС УПЧЕФУЛЙЕ ЛПТБВМЙ РПДПЫМЙ Л жХЗДЙОХ, Й ФТБМШЭЙЛЙ РТЙУФХРЙМЙ Л РТПДЕМЩЧБОЙА РТПИПДПЧ Ч НЙООЩИ ЪБЗТБЦДЕОЙСИ. лЙФБКУЛЙЕ ЛПТБВМЙ Й ВЕТЕЗПЧБС БТФЙММЕТЙС ПФЛТЩМЙ УЙМШОЩК ПЗПОШ. ч ЬФПФ НПНЕОФ ОБД ТЕКДПН РПСЧЙМБУШ РБТБ нт-1 ЛПНБОДЙТБ ПФТСДБ ь.н.мХИФБ Й ОБЮЫФБВБ д.й.вПТПЧЙЛПЧБ. пОЙ ВЩУФТП ЧЩВТБМЙ ЗМБЧОХА ГЕМШ -ЖМБЗНБОБ ОЕРТЙСФЕМШУЛПК ЖМПФЙМЙЙ ЛБОПОЕТУЛХА МПДЛХ "гЪСО иЬО" (Ч ВПМШЫЙОУФЧЕ ЙУФПЮОЙЛПЧ ЕЕ ОБЪЧБОЙЕ ДБЕФУС ЛБЛ "лЙБОЗ-иЕОЗ"). уБНПМЕФЩ У ИПДХ РПЫМЙ Ч БФБЛХ, ОЕЧЪЙТБС ОБ ПЦЕУФПЮЕООЩК РХМЕНЕФОП-ЧЙОФПЧПЮОЩК ПЗПОШ, У РПМПЗПЗП РЙЛЙТПЧБОЙС РТЙГЕМШОП ПФВПНВЙМЙУШ РП ЧТБЦЕУЛПНХ ЛПТБВМА Й ПВУФТЕМСМЙ ЕЗП ЙЪ РХМЕНЕФПЧ. ч ТЕЪХМШФБФЕ "гЪСО иЬО" РЕТЕЧЕТОХМУС ОБ МЕЧЩК ВПТФ Й ЪБФПОХМ.

рПУМЕ ТБУРТБЧЩ У ЛБОПОЕТЛПК мХИФ Й вПТПЧЙЛПЧ БФБЛПЧБМЙ Й ЧЩОХДЙМЙ Ч ЪБНЕЫБФЕМШУФЧЕ ПФУФХРЙФШ ЛБЧБМЕТЙКУЛЙК ПФТСД ЮЙУМЕООПУФША, РТЙНЕТОП, Ч 300 ЧУБДОЙЛПЧ, ЛПФПТЩК РЩФБМУС УВТПУЙФШ ДЕУБОФОЙЛПЧ Ч ТЕЛХ. рТЙЮЕН ДЕКУФЧПЧБЧЫЙЕ ОБ ЧЩУПФЕ 50 Н УБНПМЕФЩ ЧП ЧТЕНС ВПС РПДЧЕТЗМЙУШ УЙМШОПНХ ПВУФТЕМХ У ЪЕНМЙ. оБРТЙНЕТ, мХИФ, ЧПЪЧТБФЙЧЫЙУШ ОБ ВБЪХ, "РТЙЧЕЪ" 14 РХМЕЧЩИ РТПВПЙО Ч ЛТЩМШСИ Й ЖАЪЕМСЦЕ УБНПМЕФБ. пДОБЛП НБЫЙОБ ВПЕУРПУПВОПУФЙ ОЕ РПФЕТСМБ.

чУЕЗП 31 ПЛФСВТС 68-К ПФТСД УПЧЕТЫЙМ 9 ВПЕЧЩИ ЧЩМЕФПЧ Ч ТБКПО жХЗДЙОБ. мХИФ ДПЛМБДЩЧБМ: "мЕФЮЙЛБНЙ ПФТСДБ ХОЙЮФПЦЕОЩ ЛБОПОЕТЛБ, ЧППТХЦЕООЩК РБТПИПД ("гЪСО бОШ". - бЧФ.), ВБТЦБ ("мЙ юХБОШ" -бЧФ.)... рПДБЧМЕОЩ ЧТБЦЕУЛБС БТФЙММЕТЙС Й РХМЕНЕФОЩЕ ФПЮЛЙ. тБУУЕСОБ ВЕМПЛЙФБКУЛБС ЛПООЙГБ, ЮЕН ПЛБЪБОБ РПНПЭШ ДЕУБОФХ". пУПВП ПФМЙЮЙМЙУШ МЕФЮЙЛЙ й.с.уЕЗЕДЙО Й р.ч.уПМПЧШЕЧ. уП УФПТПОЩ ПФТСДБ РПФЕТШ ОЕ ВЩМП - ОЙ Ч МЙЮОПН УПУФБЧЕ, ОЙ Ч НБФЮБУФЙ. лУФБФЙ, ЛБОПОЕТУЛБС МПДЛБ "гЪСО иЬО" ДП УЕОФСВТС 1943 З. ПУФБЧБМБУШ УБНЩН ЛТХРОЩН ЧПЕООЩН ЛПТБВМЕН, РПФПРМЕООЩН УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЕК.

вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС ОБ ЪБВБКЛБМШУЛПН ОБРТБЧМЕОЙЙ ОБЮБМЙУШ нБОШЮЦХТП-юЦБМБКОПТУЛПК ПРЕТБГЙЕК 17 ОПСВТС 1929 З. оБ ТБУУЧЕФЕ 20 УБНПМЕФПЧ ОБОЕУМЙ ВПНВПЧЩК ХДБТ РП ХЛТЕРМЕОЙСН ЛЙФБКГЕЧ Ч ТБКПОЕ ЗПТПДБ юЦБМБКОПТ. ч ФЕЮЕОЙЕ ДОС УПЧЕФУЛБС БЧЙБГЙС ОЕПДОПЛТБФОП ЫФХТНПЧБМБ ЧТБЦЕУЛХА РЕИПФХ Й ЛБЧБМЕТЙА, РЩФБЧЫЙЕУС РТПВЙФШУС ОБ РПНПЭШ ЗБТОЙЪПОХ. 18 ОПСВТС УБНПМЕФЩ 6-ЗП ПФТСДБ Й 26-К ЬУЛБДТЙМШЙ РТПДПМЦБМЙ "ПВТБВБФЩЧБФШ" РЕТЕДОЙК ЛТБК ПВПТПОЩ ОЕРТЙСФЕМС. л ЛПОГХ ДОС юЦБМБКОПТ РБМ.

ч ФПФ ЦЕ ДЕОШ УЙМЩ ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЩ ЧЩЫМЙ Л УФБОГЙЙ нБОШЮЦХТЙС, ЗДЕ ПЛТХЦЙМЙ ЗТХРРЙТПЧЛХ РТПФЙЧОЙЛБ, ТБУРПМБЗБЧЫХА ДПУФБФПЮОП НПЭОПК УЙУФЕНПК РПМЕЧЩИ ХЛТЕРМЕОЙК. ч ВПЕЧЩИ ДЕКУФЧЙСИ РТЙОСМ ХЮБУФЙЕ 25-К БЧЙБПФТСД. оБ ТБУУЧЕФЕ 20 ОПСВТС УП УФБОГЙЙ ЧЩЫМБ ФТЕИФЩУСЮОБС ЛПМПООБ ЛЙФБКГЕЧ Ч ОБДЕЦДЕ У ИПДХ РТПВЙФШУС ЮЕТЕЪ РПЪЙГЙЙ УПЧЕФУЛЙИ ЧПКУЛ. чПЪНПЦОП, ЬФП Й ХДБМПУШ ВЩ, ПДОБЛП УТПЮОП ЧЩЪЧБООБС БЧЙБГЙС Й ЧПЧТЕНС РПДПУРЕЧЫЙК ВТПОЕРПЕЪД ОБОЕУМЙ ОЕРТЙСФЕМА УЕТШЕЪОЩЕ РПФЕТЙ, ЧЩОХДЙЧ ЕЗП ПФУФХРЙФШ. оБ РМЕЮБИ ПФИПДЙЧЫЙИ ЛЙФБКГЕЧ УПЧЕФУЛБС РЕИПФБ ЧПТЧБМБУШ ОБ УФБОГЙА, Й ЧТБЦЕУЛЙК ЗБТОЙЪПО ЛБРЙФХМЙТПЧБМ.

ъБФЕН БЧЙБГЙС РЕТЕЛМАЮЙМБУШ ОБ иБКМБТУЛПЕ ОБРТБЧМЕОЙЕ, ЗДЕ ОБОЕУМБ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ТЕЪЕТЧБН РТПФЙЧОЙЛБ. 29 ОПСВТС иБКМБТ ВЩМ ЪБИЧБЮЕО, Й ЮБУФШ т-1 ъБВБКЛБМШУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ РЕТЕМЕФЕМБ ОБ НЕУФОЩК БЬТПДТПН. пФФХДБ Ч ФЕЮЕОЙЕ ОЕУЛПМШЛЙИ ДОЕК РТЕДРТЙОЙНБМЙУШ РПУМЕДОЙЕ ВПЕЧЩЕ ЧЩМЕФЩ ЛПОЖМЙЛФБ. л ЛПОГХ ОПСВТС ВПЙ РТБЛФЙЮЕУЛЙ РТЕЛТБФЙМЙУШ. 22 ДЕЛБВТС 1929 З. Ч иБВБТПЧУЛЕ УПУФПСМПУШ РПДРЙУБОЙЕ УПЗМБЫЕОЙС НЕЦДХ ууут Й лЙФБЕН, РТЕДХУНБФТЙЧБЧЫЕЗП ЧПУУФБОПЧМЕОЙЕ ОБ лчцд РТЕЦОЕЗП РПМПЦЕОЙС. рПУМЕ ЬФПЗП УПЧЕФУЛЙЕ ЧПКУЛБ ВЩМЙ ЧЩЧЕДЕОЩ ЙЪ нБОШЮЦХТЙЙ. 40-А ЬУЛБДТЙМША РЕТЕЧЕМЙ Л РПУФПСООПНХ НЕУФХ ДЙУМПЛБГЙЙ ОБ БЬТПДТПН Ч уРБУУЛ-дБМШОЙК, 68-К ЗЙДТППФТСД УФБМ ПУОПЧПК ДМС ЖПТНЙТПЧБОЙС БЧЙБГЙЙ бНХТУЛПК ТЕЮОПК ЖМПФЙМЙЙ.

рПДЧПДС ПВЭЙК ЙФПЗ ВПЕЧ ОБ лчцд, НПЦОП УДЕМБФШ ЧЩЧПД, ЮФП Ч ХУРЕИЕ УПЧЕФУЛЙИ ЧПКУЛ ВЩМБ ОЕНБМБС ЪБУМХЗБ ччу, Й Ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ - ЬУЛБДТЙМЙК Й ПФТСДПЧ, ЧППТХЦЕООЩИ т-1. уБНПМЕФЩ ДЕКУФЧПЧБМЙ РПЮФЙ ВЕУРТЕРСФУФЧЕООП, УФБМЛЙЧБСУШ МЙЫШ УП УФТЕМЛПЧЩН ПЗОЕН У ЪЕНМЙ. лЙФБКГЩ ДБЦЕ ОЕ РТЙНЕОЙМЙ РТПФЙЧ УПЧЕФУЛПК БЧЙБГЙЙ ЙНЕЧЫЙЕУС Ч ЙИ ТБУРПТСЦЕОЙЙ "вТЕЗЕ". ч ПРЕТБГЙСИ рТЙНПТУЛПК ЗТХРРЙТПЧЛЙ БЧЙБЮБУФЙ Й УХИПРХФОЩЕ ЧПКУЛБ ДПУФЙЗМЙ ИПТПЫЕЗП ХТПЧОС ЧЪБЙНПДЕКУФЧЙС. ч ъБВБКЛБМШУЛПК ДЕМБ ПВУФПСМЙ РПИХЦЕ. оБРТЙНЕТ, ЕЕ ЛПНБОДХАЭЙК у.у.чПУФТЕГПЧ ОБЛБОХОЕ ЫФХТНБ юЦБМБКОПТБ ОЕ ПТЗБОЙЪПЧБМ ЧПЪДХЫОХА ТБЪЧЕДЛХ ЧТБЦЕУЛЙИ РПЪЙГЙК. тБВПФХ УМХЦВЩ ФЩМБ РПУФБЧЙМ ОБУФПМШЛП ОЕХДБЮОП, ЮФП Л ЛПОГХ ЧФПТПЗП ДОС нБОШЮЦХТП-юЦБМБКОПТУЛПК ПРЕТБГЙЙ БЧЙБГЙС ПУФБМБУШ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ВЕЪ ВПЕРТЙРБУПЧ, Й ДМС ОБЪЕНОЩИ ЧПКУЛ ЧПЪОЙЛМБ ХЗТПЪБ МЙЫЙФШУС РПДДЕТЦЛЙ У ЧПЪДХИБ.

ч ОПСВТЕ 1925 З. ЬУЛБДТЙМШС ЙЪ ЧПУШНЙ т-1 ЧПЫМБ Ч УПУФБЧ УЙМ РП ХУНЙТЕОЙА Й ТБЪПТХЦЕОЙА РПЧУФБОГЕЧ Ч юЕЮОЕ. ч ИПДЕ ЬФПК ДПЧПМШОП ЛТХРОПНБУЫФБВОПК БЛГЙЙ БЧЙБФПТЩ ЧЕМЙ ТБЪЧЕДЛХ, ОБОПУЙМЙ ХДБТЩ РП ОЕРПЛПТОЩН БХМБН (ЧУЕЗП ВЩМП УВТПЫЕОП ВПМЕЕ 6 Ф БЧЙБВПНВ). чРТПЮЕН, ЮЕТЕЪ 4 ЗПДБ ЪДЕУШ РТЙЫМПУШ РПДБЧМСФШ ОПЧЩК НСФЕЦ.

зПД 1929-К ДМС ЧУЕЗП ууут ВЩМ ЗПДПН "ЧЕМЙЛПЗП РЕТЕМПНБ", ЛПФПТЩК РТПСЧЙМУС, Ч ПУОПЧОПН, ЮЕТЕЪ ОБУЙМШУФЧЕООХА ЛПММЕЛФЙЧЙЪБГЙА УЕМШУЛПЗП ИПЪСКУФЧБ. лТЕУФШСОЕ ЮБУФП ПЛБЪЩЧБМЙ УПРТПФЙЧМЕОЙЕ, ДМС РПДБЧМЕОЙС ЛПФПТПЗП ЙОПЗДБ ОЕ ИЧБФБМП РПДТБЪДЕМЕОЙК НЙМЙГЙЙ Й зрх, РТЙИПДЙМПУШ РТЙЧМЕЛБФШ ЧПКУЛБ У БТФЙММЕТЙЕК Й БЧЙБГЙЕК. рТБЧДБ, РТЙНЕОЕОЙЕ т-1, Ч ПУОПЧОПН, ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ УЧСЪОЩНЙ Й ТБЪЧЕДЩЧБФЕМШОЩНЙ РПМЕФБНЙ, Б ФБЛЦЕ ТБЪВТБУЩЧБОЙЕН МЙУФПЧПЛ, ПТХЦЙЕ Ч ИПД РХУЛБМПУШ ТЕДЛП.

дПМЗПЕ ЧТЕНС "ЗПТСЮЕК ФПЮЛПК" ОБ ФЕТТЙФПТЙЙ ууут ПУФБЧБМБУШ уТЕДОСС бЪЙС, ЗДЕ Ч 1920-Е - ОБЮБМЕ 1930-И ЗЗ. ЫМЙ ПЦЕУФПЮЕООЩЕ ВПЙ У ВБУНБЮБНЙ. ч ОЙИ ОБЫМЙ РТЙНЕОЕОЙЕ Й т-1, Й D.H.9 - ЛБЛ ФТПЖЕКОЩЕ, ФБЛ Й УПЧЕФУЛПЗП РТПЙЪЧПДУФЧБ. пВ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФЙ ЙИ ВПЕЧПК ТБВПФЩ ЗПЧПТЙФ ИПФС ВЩ ФПФ ЖБЛФ, ЮФП ОЕТЕДЛП ПДОП МЙЫШ РПСЧМЕОЙЕ ЛТЩМБФЩИ НБЫЙО ЧЩЪЩЧБМП РБОЙЛХ Ч ТСДБИ УХЕЧЕТОЩИ РПЧУФБОГЕЧ, Й ПОЙ Ч УФТБИЕ ТБЪВЕЗБМЙУШ. чРТПЮЕН, УП ЧТЕНЕОЕН "ЧПЙОЩ бММБИБ" ТБЪПВТБМЙУШ, ЮФП Л ЮЕНХ, Й УФБМЙ ПФЛТЩЧБФШ РП УБНПМЕФБН ПЗПОШ, Ч ТСДЕ УМХЮБЕЧ ПЛБЪЩЧБЧЫЙКУС ДПЧПМШОП НЕФЛЙН. фБЛ ВЩМП РПФЕТСОП ОЕУЛПМШЛП НБЫЙО Й ЬЛЙРБЦЕК.

рЕТУЙС. у ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛПК ФПЮЛЙ ЪТЕОЙС ЧФПТБС РПМПЧЙОБ 1920-И ЗЗ. Ч ЬФПК УФТБОЕ ВЩМБ ЧЕУШНБ ОБУЩЭЕООПК УПВЩФЙСНЙ. рТЙЫЕДЫЙК Л ЧМБУФЙ Ч 1925 З. тЕЪБ-ЫБИ, ПУОПЧБФЕМШ ДЙОБУФЙЙ рЕИМЕЧЙ, УХНЕМ ВЩУФТП ТЕПТЗБОЙЪПЧБФШ БТНЙА Й РТПЧЕУФЙ ТСД ЛБТБФЕМШОЩИ ПРЕТБГЙК РП ТБЪЗТПНХ ОБГЙПОБМШОП-ПУЧПВПДЙФЕМШОПЗП ДЧЙЦЕОЙС Ч йТБОУЛПН бЪЕТВБКДЦБОЕ, Б РПЪДОЕЕ - РТЙ РПДБЧМЕОЙЙ ЧПУУФБОЙК ЛХТДУЛЙИ, МХТЙУФБОУЛЙИ Й РТПЮЙИ РМЕНЕО. рТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩНЙ ЧПКУЛБНЙ БЛФЙЧОП РТЙНЕОСМБУШ БЧЙБГЙС, ПУОПЧХ ЛПФПТПК УПУФБЧМСМЙ т-1. ч 1928-30 ЗЗ. УБНПМЕФЩ ФБЛЦЕ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ РТЙ "ХУНЙТЕОЙЙ" УПМДБФУЛП-ЛТЕУФШСОУЛЙИ ЧПМОЕОЙК Ч аЦОПН йТБОЕ.

бЖЗБОЙУФБО. рПУМЕ ХУРЕЫОПЗП ДМС БЖЗБОГЕЧ ЪБЧЕТЫЕОЙС Ч БЧЗХУФЕ 1919 З. ФТЕФШЕК РП УЮЕФХ ЧПКОЩ У вТЙФБОУЛПК ЙНРЕТЙЕК РТБЧЙФЕМШУФЧП уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ РТЕДРТЙОСМП ЬОЕТЗЙЮОЩЕ ЫБЗЙ РП ХУФБОПЧМЕОЙА ДТХЦЕУЛЙИ УЧСЪЕК У "ЧТБЗПН УЧПЕЗП ЧТБЗБ". уТЕДЙ РТПЮЙИ НЕТ Ч 1921-22 ЗЗ. Ч бЖЗБОЙУФБО ВЩМП ПФРТБЧМЕОП ОЕУЛПМШЛП УБНПМЕФПЧ, Ч ПУОПЧОПН, УФБТЕОШЛЙИ "оШАРПТПЧ" Й D.H.9.

рТБЧЙЧЫЙК Ч ФП ЧТЕНС Ч лБВХМЕ ЬНЙТ бНБОХММБ-ИБО РТПЧПДЙМ РПМЙФЙЛХ РП "НПДЕТОЙЪБГЙЙ" УФТБОЩ Й УФПМЛОХМУС У ОЕРТЙСФЙЕН УЧПЙИ ДЕКУФЧЙК Ч ЫЙТПЛЙИ УМПСИ ЛПОУЕТЧБФЙЧОПЗП БЖЗБОУЛПЗП ПВЭЕУФЧБ.

оБТБУФБЧЫЕЕ ОЕДПЧПМШУФЧП РТЙЧЕМП Л ЧППТХЦЕООПНХ БОФЙРТБЧЙФЕМШУФЧЕООПНХ ЧПУУФБОЙА, ЧУРЩИОХЧЫЕНХ ЧП ЧФПТПК РПМПЧЙОЕ 1923 З. Ч РТПЧЙОГЙЙ рБЛФЙС. ч нПУЛЧЕ ТЕЫЙМЙ РПНПЮШ ДТХЦЕУФЧЕООПНХ ЛБВХМШУЛПНХ ТЕЦЙНХ. ч ЮБУФОПУФЙ, 29 УЕОФСВТС 1924 З. ОБРТБЧЙМЙ ЪБ зЙОДХЛХЫ 6 УБНПМЕФПЧ т-1. ъБ ЫФХТЧБМБНЙ НБЫЙО ОБИПДЙМЙУШ МЕФЮЙЛЙ: а.о.бТЧБФПЧ, н.н.зБТБОЙО, ч.ч.зПРРЕ, б.й.ъБМЕЧУЛЙК, с.с.сЛПВУПО. пФТСД ЧПЪЗМБЧЙМ ЛПНБОДХАЭЙК ччу Ч фХТЛЕУФБОЕ ЗЕТПК ЗТБЦДБОУЛПК ЧПКОЩ р.л.нЕЦЕТБХР. рПМЕФ РП НБТЫТХФХ фБЫЛЕОФ-лБВХМ ПФМЙЮБМУС ПУПВПК УМПЦОПУФША - ПО РЕТЕУЕЛБМ УОЕЦОЩК ИТЕВЕФ зЙОДХЛХЫ ОБ ЧЩУПФЕ УЧЩЫЕ 5000 Н, РТПФСЦЕООПУФШ РЕТЕМЕФБ УПУФБЧЙМБ 1400 ЛН. уБНПМЕФЩ РТЙВЩМЙ ОБ НЕУФП ОБЪОБЮЕОЙС 1 ПЛФСВТС.

иПФС УПВЩФЙС Л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ УФБМЙ ТБЪЧЙЧБФШУС Ч РПМШЪХ РТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩИ ЧПКУЛ, УПЧЕФУЛЙЕ БЧЙБФПТЩ РТЙОСМЙ БЛФЙЧОПЕ ХЮБУФЙЕ Ч ЪБЧЕТЫБАЭЕК УФБДЙЙ ВПЕЧ, УПЧЕТЫЙЧ НОПЦЕУФЧП ЧЩМЕФПЧ ОБ ТБЪЧЕДЛХ, ВПНВБТДЙТПЧЛХ, ДМС ТБЪВТБУЩЧБОЙС МЙУФПЧПЛ ОБД ТБУРПМПЦЕОЙЕН РТПФЙЧОЙЛБ. чУЕ ПОЙ РП ЧПЪЧТБЭЕОЙЙ Ч нПУЛЧХ ВЩМЙ ОБЗТБЦДЕОЩ ПТДЕОБНЙ лТБУОПЗП ъОБНЕОЙ. йИ УБНПМЕФЩ РТПДПМЦЙМЙ УМХЦВХ Ч бЖЗБОЙУФБОЕ, Б Ч ОБЮБМЕ УМЕДХАЭЕЗП ЗПДБ Ч УФТБОХ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 6 т-1. мЕФБМЙ ОБ ОЙИ РПОБЮБМХ ФПМШЛП УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ - БЖЗБОГБН ЬФП РПРТПУФХ ВЩМП ОЕ РП УЙМБН.

15 ЙАОС 1925 З. ууут Й бЖЗБОЙУФБО РПДРЙУБМЙ УПЗМБЫЕОЙЕ П ДБМШОЕКЫЕН УПФТХДОЙЮЕУФЧЕ Ч ПВМБУФЙ БЧЙБГЙЙ. ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОЙН 2 УЕОФСВТС Ч лБВХМЕ ВЩМБ ПФЛТЩФБ БЧЙБЫЛПМБ, Ч ЛПФПТХА РЕТЕДБМЙ ЧУЕ ТБОЕЕ РПУФХРЙЧЫЙЕ D.H.9. рПЪДОЕЕ УАДБ РПУФБЧЙМЙ ЕЭЕ 7 т-1. л ОПСВТА 1928 З. Ч ччу бЖЗБОЙУФБОБ ОБУЮЙФЩЧБМПУШ ПЛПМП 20 УБНПМЕФПЧ, Ч ПУОПЧОПН - т-1. рТБЧДБ, ЙУРТБЧОЩИ ЙЪ ОЙИ ВЩМП ЧУЕЗП 11. мЕФОЩК УПУФБЧ - 20 УПЧЕФУЛЙИ Й 10 БЖЗБОУЛЙИ БЧЙБФПТПЧ.

нЕЦДХ ФЕН, ТЕЖПТНБФПТУЛЙЕ ОБУФТПЕОЙС бНБОХММЩ-ИБОБ, ОПУЙЧЫЕЗП ХЦЕ ФЙФХМ РБДЙЫБИБ, ЧЛХРЕ У ОЕЛПНРЕФЕОФОПУФША Й ЪМПХРПФТЕВМЕОЙСНЙ ЕЗП ЮЙОПЧОЙЛПЧ ПФОАДШ ОЕ УРПУПВУФЧПЧБМЙ УРПЛПКУФЧЙА УТЕДЙ РПДДБООЩИ. ч ЛПОГЕ 1928 З. Ч бЖЗБОЙУФБОЕ ЧУРЩИОХМ ПЮЕТЕДОПК НСФЕЦ РПД ЧПДЙФЕМШУФЧПН ЗМБЧЩ ВБОДЩ ТБЪВПКОЙЛПЧ иБВЙВХММЩ. чУЛПТЕ НСФЕЦ РЕТЕТПУ Ч ЛТХРОПЕ ЧПУУФБОЙЕ, Й У 13 ДЕЛБВТС ОБЮБМЙУШ ВПЙ ЪБ лБВХМ. рТБЧЙФЕМШУФЧЕООЩЕ ЧПКУЛБ ПФВЙМЙ ОБУФХРМЕОЙЕ ОБ ЗПТПД, ОП УЙМ ДМС ТЕЫЙФЕМШОПК ЛПОФТБФБЛЙ Х ОЙИ ОЕ ПЛБЪБМПУШ. оБЮБМЙУШ РПЪЙГЙПООЩЕ ВПЙ, Ч ЛПФПТЩИ РТЙОСМЙ ХЮБУФЙЕ Й ОЕУЛПМШЛП УБНПМЕФПЧ. оБ РЕТЧЩИ РПТБИ ДЕКУФЧЙС БЧЙБГЙЙ ПЗТБОЙЮЙЧБМЙУШ ТБЪЧЕДЛПК. оЕ ПВПЫМПУШ ВЕЪ РПФЕТШ -14 ДЕЛБВТС ПДЙО ЙЪ МЕФЮЙЛПЧ, ЧЩРПМОСС РПМЕФ ОБ т-1 ОБ НБМПК ЧЩУПФЕ, ОБМЕФЕМ ОБ ДЕТЕЧП Й ТБЪВЙМУС, Б УБНПМЕФ УЗПТЕМ. пЖЙГЕТЩ Й ЮЙОПЧОЙЛЙ ЙЪ ПЛТХЦЕОЙС РБДЙЫБИБ ОБУФПСФЕМШОП ТЕЛПНЕОДПЧБМЙ ЕНХ ПФДБФШ РТЙЛБЪ БЧЙБГЙЙ ОБОЕУФЙ ВПНВПЧЩЕ ХДБТЩ РП ЧПКУЛБН НСФЕЦОЙЛПЧ. бНБОХММБ-ИБО РПОБЮБМХ ПФЛБЪЩЧБМУС, ЪБСЧМСС, ЮФП ччу - ЕЗП ПТХЦЙЕ РТПФЙЧ ЧОЕЫОЙИ ЧТБЗПЧ бЖЗБОЙУФБОБ, Б ОЕ РТПФЙЧ УЧПЕЗП ОБТПДБ. оП ТБЪЧЙФЙЕ УЙФХБГЙЙ ЧУЛПТЕ ЪБУФБЧЙМП ЕЗП ЙЪНЕОЙФШ УЧПЕ НОЕОЙЕ, Й 17 ДЕЛБВТС ОБ РПЪЙГЙЙ РПЧУФБОГЕЧ ВЩМЙ УВТПЫЕОЩ РЕТЧЩЕ ВПНВЩ. ыФХТНПЧЩЕ ХДБТЩ т-1 ДМС РПДДЕТЦЛЙ ОБЪЕНОЩИ ЧПКУЛ РТПДПМЦБМЙУШ РПЮФЙ ОЕДЕМА, Й 25 ДЕЛБВТС ЧПКУЛБ иБВЙВХММЩ ПФПЫМЙ ПФ УФПМЙГЩ.

й ЧУЕ ЦЕ "чПУФПЛ - ДЕМП ФПОЛПЕ!". оЕТЕЫЙФЕМШОПУФШ РБДЙЫБИБ, ЙЪНЕОБ НОПЗЙИ ЕЗП РТЙЧЕТЦЕОГЕЧ РТЙЧЕМЙ Л ФПНХ, ЮФП Ч УЕТЕДЙОЕ СОЧБТС 1929 З. бНБОХММБ-ИБО РПЛЙОХМ лБВХМ Й ПФТЕЛУС ПФ РТЕУФПМБ. 15 СОЧБТС иБВЙВХММБ ЧПЫЕМ Ч УФПМЙГХ Й РТЙУЧПЙМ УЕВЕ ФЙФХМ ЬНЙТБ. вЩЧЫЙК РБДЙЫБИ РПСЧЙМУС УТЕДЙ УЧПЙИ УФПТПООЙЛПЧ Ч лБОДБЗБТЕ, ЗДЕ ОЕНЕДМЕООП РТЙОСМУС УПВЙТБФШ ОПЧХА БТНЙА, Й Ч ОБЮБМЕ БРТЕМС РТЕДРТЙОСМ РПИПД ОБ лБВХМ. оБ УЕК ТБЪ БЧЙБГЙС ОБИПДЙМБУШ Ч ТХЛБИ иБВЙВХММЩ. пУОПЧОБС ЮБУФШ МЕФЮЙЛПЧ, ТБЪХНЕЕФУС, ОЕ ПФОПУЙМБУШ Л ЮЙУМХ РТЕДБООЩИ УФПТПООЙЛПЧ ОПЧПСЧМЕООПЗП ЬНЙТБ, ПДОБЛП ЙН РТЙЫМПУШ РПДЮЙОЙФШУС Й ЧЩРПМОЙФШ ОЕУЛПМШЛП ВПЕЧЩИ РПМЕФПЧ, ТЕЪХМШФБФЙЧОПУФШ ЛПФПТЩИ ВЩМБ, НСЗЛП ЗПЧПТС, ОЕЧЩУПЛПК. оБРТЙНЕТ, 13 БРТЕМС РБТБ т-1 РПСЧЙМБУШ ОБД ТБУРПМПЦЕОЙЕН ПФТСДПЧ бНБОХММЩ-ИБОБ Х З. зБЪОЙ, ПДОБЛП ОЕ ФПМШЛП УВТПУЙМБ ВПНВЩ ЧДБМЙ ПФ ЙИ МБЗЕТС, ОП Й РЕТЕД ФЕН, ЛБЛ ЧЪСФШ ПВТБФОЩК ЛХТУ, РПРТЙЧЕФУФЧПЧБМБ ЫБИУЛЙЕ ЧПКУЛБ.

чУЛПТЕ ОБЮБМУС ЫФХТН зБЪОЙ. пУБЦДЕООЩЕ Ч ЗПТПДЕ ПФТСДЩ ЬНЙТБ УПРТПФЙЧМСМЙУШ ПФЮБСООП, Б 22 БРТЕМС ЧОПЧШ РХУФЙМЙ Ч ИПД БЧЙБГЙА: РБТБ т-1 ПФВПНВЙМБУШ РП ВПЕЧЩН РПТСДЛБН ОБУФХРБЧЫЙИ - РПЗЙВМП ОЕУЛПМШЛП УПМДБФ Й МПЫБДЕК. чУЛПТЕ ЗБТОЙЪПО зБЪОЙ РПМХЮЙМ РПДЛТЕРМЕОЙЕ, Й 25 БРТЕМС ЧПКУЛБН ЫБИБ РТЙЫМПУШ ПФПКФЙ Л лБОДБЗБТХ. оБ ЗПМПЧЩ ПФУФХРБЧЫЙИ РПУЩРБМЙУШ МЙУФПЧЛЙ У ЙОЖПТНБГЙЕК П РПМПЦЕОЙЙ Ч УФПМЙГЕ Й ДТХЗЙИ ТБКПОБИ УФТБОЩ. ч ТПМЙ "ЛТЩМБФЩИ РТПРБЗБОДЙУФПЧ" ЧЩУФХРЙМЙ ДЧБ РТЙМЕФЕЧЫЙИ ЙЪ лБВХМБ т-1.

бЖЗБОУЛБС НЕЦДХУПВЙ-ГБ ДМЙМБУШ ЕЭЕ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ, РПЛБ Ч ПЛФСВТЕ 1929 З. РТЕУФПМ ОЕ ЪБИЧБФЙМ оБДЙТ-ЫБИ, ЛПФПТПНХ ДПЧПМШОП ВЩУФТП ХДБМПУШ ОБЧЕУФЙ РПТСДПЛ Ч УФТБОЕ. л ФПНХ ЧТЕНЕОЙ ЧУЕ УБНПМЕФЩ ВЩМЙ ОЕЙУРТБЧОЩ, ПДОБЛП НЕУФОЩН БЧЙБФПТБН ХДБМПУШ РТЙЧЕУФЙ УЧПА ФЕИОЙЛХ ЧП ЧРПМОЕ ВПЕУРПУПВОПЕ УПУФПСОЙЕ, Й ПОБ ЬЛУРМХБФЙТПЧБМБУШ ЕЭЕ ОЕУЛПМШЛП МЕФ, ЧТЕНС ПФ ЧТЕНЕОЙ РТЙЧМЕЛБСУШ ДМС РПДБЧМЕОЙС НСФЕЦЕК ОЕРПЛПТОЩИ РМЕНЕО.

лЙФБК. ч 1920-Е ЗЗ. ЬФБ УФТБОБ СЧМСМБ УПВПА ДПЧПМШОП БНПТЖОПЕ ЗПУХДБТУФЧЕООПЕ ПВТБЪПЧБОЙЕ. рТЙ ОПНЙОБМШОПН ОБМЙЮЙЙ ГЕОФТБМШОПК ЧМБУФЙ Ч рЕЛЙОЕ ФЕТТЙФПТЙС рПДОЕВЕУОПК ЖБЛФЙЮЕУЛЙ ВЩМБ ЛПОЗМПНЕТБФПН РТПЧЙОГЙК, ЧП ЗМБЧЕ ЛПФПТЩИ УФПСМЙ ТБЪМЙЮОПЗП ТПДБ "ХДЕМШОЩЕ ЛОСЪШС", РПУФПСООП ЧПЕЧБЧЫЙЕ ДТХЗ У ДТХЗПН.

оБ АЗЕ лЙФБС, Ч РТПЧЙОГЙЙ зХБОДХО, ЧМБУФШ ОБИПДЙМБУШ Ч ТХЛБИ ОБГЙПОБМШОП-РБФТЙПФЙЮЕУЛПЗП РТБЧЙФЕМШУФЧБ. чПЪЗМБЧМСМ ЕЗП ДПЛФПТ уХОШ сФУЕО, ТХЛПЧПДЙФЕМШ РБТФЙЙ "зПНЙОШДБО", ЛПФПТБС РПМШЪПЧБМБУШ УЙНРБФЙСНЙ Й РПДДЕТЦЛПК нПУЛЧЩ. (ч УППФЧЕФУФЧЙЙ У ОБЪЧБОЙЕН РБТФЙЙ РТБЧЙФЕМШУФЧП зХБОДХОБ ФБЛЦЕ РТЙПВТЕМП ОБЪЧБОЙЕ зПНЙОШДБО.) чПЕООЩЕ УЙМЩ зПНЙОШДБОБ, РТЕПВТБЪПЧБООЩЕ Ч 1925 З. Ч оБТПДОП-ТЕЧПМАГЙПООХА БТНЙА (отб), Ч ЮЙУМЕ РТПЮЕК ФЕИОЙЛЙ РПМХЮЙМЙ ЙЪ ууут ВПМЕЕ 20 УБНПМЕФПЧ, ВПМШЫХА ЮБУФШ ЛПФПТЩИ УПУФБЧЙМЙ т-1. чНЕУФЕ У НБЫЙОБНЙ РТЙВЩМЙ МЕФЮЙЛЙ Й ФЕИОЙЛЙ. пДОПЧТЕНЕООП Ч ууут ОБЮБМПУШ ПВХЮЕОЙЕ БЧЙБГЙПООПНХ ДЕМХ ЛЙФБКГЕЧ, Й МЕФПН 1927 З. УПУФПСМУС ЧЩРХУЛ РЕТЧЩИ 35 ЮЕМПЧЕЛ, УРПУПВОЩИ ОБ ДПМЦОПН ХТПЧОЕ ЬЛУРМХБФЙТПЧБФШ УБНПМЕФ. лТПНЕ ФПЗП, Ч УЕТЕДЙОЕ 1920-И РПНПЭШ ВЩМБ ПЛБЪБОБ 1-К ОБГЙПОБМШОПК БТНЙЙ жБО аКУСОБ, ДЕКУФЧПЧБЧЫЕК ОБ УЕЧЕТЕ лЙФБС, РПУЛПМШЛХ (ИПФС Й У ОЕЛПФПТЩНЙ ПЗПЧПТЛБНЙ) Ч нПУЛЧЕ ЬФПЗП ЗЕОЕТБМБ ФБЛЦЕ ТБУУНБФТЙЧБМЙ ЛБЛ УПАЪОЙЛБ. бТНЙС жБО аКУСОБ РПМХЮЙМБ ЙЪ ууут 10 УБНПМЕФПЧ - ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН т-1.

дЕКУФЧЙС ПФТСДБ УПЧЕФУЛЙИ МЕФЮЙЛПЧ Ч УПУФБЧЕ отб Ч 1925-26 ЗЗ. НПЦОП ПФОЕУФЙ Л ПДОПНХ ЙЪ УБНЩИ СТЛЙИ ЬРЙЪПДПЧ Ч ВПЕЧПК ЙУФПТЙЙ т-1. бЬТПДТПНЩ, ЛБЛ РТБЧЙМП, ТБЪНЕЭБМЙУШ ОБ ВЩЧЫЙИ ТЙУПЧЩИ РПМСИ, ПВЩЛОПЧЕООП ЙНЕЧЫЙИ НБМЩЕ ТБЪНЕТЩ Й ОБУЩЭЕООХА ЧМБЗПК РПЮЧХ. пЮЕОШ УМПЦОЩК ТЕМШЕЖ НЕУФОПУФЙ УХЭЕУФЧЕООП ЪБФТХДОСМ ЧЙЪХБМШОПЕ ПТЙЕОФЙТПЧБОЙЕ. рПМХЮЕООЩЕ ЛБТФЩ ПЛБЪБМЙУШ ЧЩРПМОЕООЩНЙ Ч ЧЕУШНБ ОЕРТБЛФЙЮОПН НБУЫФБВЕ, Й РПМШЪПЧБФШУС ЙНЙ ЧП ЧТЕНС ЧЩМЕФПЧ ВЩМП РПЮФЙ ОЕЧПЪНПЦОП. пФУХФУФЧПЧБМП ЧУСЛПЕ РПДПВЙЕ НЕФЕПУМХЦВЩ. оЕРТЙЧЩЮОЩК ЛМЙНБФ ОЕВМБЗПРТЙСФОП ЧПЪДЕКУФЧПЧБМ ОБ БЧЙБФПТПЧ Й РТЙЧПДЙМ Л ЮБУФЩН ЪБВПМЕЧБОЙСН. чУЕ ЬФП ХУХЗХВМСМПУШ ОЕТБУФПТПРОПУФША НЕУФОЩИ ЧМБУФЕК - ЛБЛ ЗТБЦДБОУЛЙИ, ФБЛ Й ЧПЕООЩИ. йЪ РЕТЕЮЙУМЕООЩИ ФТХДОПУФЕК РПУМЕДОСС РТЕПДПМЕЧБМБУШ, ЛБЛ РТБЧЙМП, ВМБЗПДБТС ЗМБЧОПНХ ЧПЕООПНХ УПЧЕФОЙЛХ уХОШ сФУЕОБ ЛПНБОДБТНХ ч.л.вМАИЕТХ, БЧФПТЙФЕФ ЛПФПТПЗП Х ЛЙФБКГЕЧ ВЩМ ОЕРТЕТЕЛБЕН, Б ПУФБМШОЩЕ - ЪБ УЮЕФ ЧЩУПЛПЗП РТПЖЕУУЙПОБМЙЪНБ Й УБНППФДБЮЙ БЧЙБФПТПЧ.

йИ ВПЕЧБС ТБВПФБ, Ч ПУОПЧОПН, ЪБЛМАЮБМБУШ Ч УЧСЪОЩИ Й ЛХТШЕТУЛЙИ РПМЕФБИ, ТБЪЧЕДЛЕ, Б ФБЛЦЕ ВПНВПЧЩИ ХДБТБИ РП РПЪЙГЙСН РТПФЙЧОЙЛБ. рПЦБМХК, ЧРЕТЧЩЕ ЪБ ЧТЕНС УМХЦВЩ Ч лЙФБЕ т-1 УЩЗТБМЙ ЪБНЕФОХА ТПМШ Ч ИПДЕ ФБЛ ОБЪЩЧБЕНПЗП рЕТЧПЗП чПУФПЮОПЗП РПИПДБ, ДМЙЧЫЕЗПУС УП 2 ЖЕЧТБМС РП 15 ЙАОС 1925 З. вПЕЧЩЕ ДЕКУФЧЙС У РТПФЙЧОЙЛБНЙ зПНЙОШДБОБ ЧЕМЙУШ Ч ЧПУФПЮОПК ЮБУФЙ РТПЧЙОГЙЙ зХБОШДХО, Б ЪБФЕН РТПФЙЧ НСФЕЦОЙЛПЧ, ЪБИЧБФЙЧЫЙИ Ч ТЕЪХМШФБФЕ РХФЮБ зХБОЮЦПХ. пУПВП ОБРТСЦЕООЩНЙ ЧЩДБМЙУШ ЛПОЕГ НБС-ОБЮБМП ЙАОС. ьЛЙРБЦЙ лТБЧГПЧБ, уЕТЗЕЕЧБ Й рБЛПЧБ ЧЩРПМОЙМЙ ВПМШЫПЕ ЮЙУМП РПМЕФПЧ, ПЛБЪБЧ ЪОБЮЙФЕМШОХА РПНПЭШ Ч РПДДЕТЦЛЕ УЧСЪЙ НЕЦДХ ТБЪМЙЮОЩНЙ ЮБУФСНЙ отб. вМБЗПДБТС МЕФЮЙЛБН, ЧУЕ ТБУРПТСЦЕОЙС, ОБРТБЧМСЕНЩЕ вМАИЕТПН ЧПЪДХЫОЩН РХФЕН, ЧУЕЗДБ ЧПЧТЕНС РТЙВЩЧБМЙ Л НЕУФБН ОБЪОБЮЕОЙС. оП ЧЩМЕФЩ ЙОПЗДБ УТЩЧБМЙУШ Ч УЙМХ "НЕУФОПК УРЕГЙЖЙЛЙ". оБРТЙНЕТ, 10 ЙАОС, ОБЛБОХОЕ ЫФХТНБ зХБОЮЦПХ, УБНПМЕФЩ ОЕ УНПЗМЙ ПФРТБЧЙФШУС ОБ ТБЪЧЕДЛХ, РПУЛПМШЛХ ЗПТАЮЕЕ ЪБЛПОЮЙМПУШ, Б РПРПМОЙФШ ЕЗП ЪБРБУ ЧПЧТЕНС ЛЙФБКУЛЙЕ УОБВЦЕОГЩ ОЕ ХДПУХЦЙМЙУШ.

пДЙО т-1 ФБЛЦЕ РТЙОСМ ХЮБУФЙЕ ЧП чФПТПН чПУФПЮОПН РПИПДЕ Ч ПЛФСВТЕ 1925 З., ЛПЗДБ отб ТБЪВЙМБ ЧПКУЛБ РПД ЛПНБОДПЧБОЙЕН юЬОШ гЪАОШНЙОБ. уБНПМЕФ, Ч ЮБУФОПУФЙ, РТЙНЕОСМУС РТЙ ЫФХТНЕ ПДОПЗП ЙЪ ЗМБЧОЩИ ПРМПФПЧ ОЕРТЙСФЕМС - ЛТЕРПУФЙ чЬКЮЦПХ 13-14 ПЛФСВТС. ч РЕТЧЩК ДЕОШ ВПЕЧ т-1 УПЧЕТЫЙМ ОЕУЛПМШЛП ЧЩМЕФПЧ, ПВУФТЕМЙЧБС ПЗОЕЧЩЕ ФПЮЛЙ ЙЪ РХМЕНЕФПЧ, УВТБУЩЧБС ОБ ЛТЕРПУФШ ФП ВПНВЩ, ФП МЙУФПЧЛЙ. оБ УМЕДХАЭЙК ДЕОШ ЛТЕРПУФШ ВЩМБ ЧЪСФБ, Й ЧУС ФЕТТЙФПТЙС РТПЧЙОГЙЙ ПЛБЪБМБУШ ПЮЙЭЕОБ ПФ РТПФЙЧОЙЛПЧ зПНЙОШДБОБ.

оБДП УЛБЪБФШ, ЮФП ЕЭЕ ДП чФПТПЗП чПУФПЮОПЗП РПИПДБ, Ч ЙАМЕ 1925 З. вМАИЕТ ЙЪ-ЪБ ВПМЕЪОЙ ВЩМ ЧЩОХЦДЕО ЧПЪЧТБФЙФШУС ОБ ТПДЙОХ. еЗП ПФУХФУФЧЙЕ ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪБМПУШ, Ч ЮБУФОПУФЙ, ОБ ВПЕУРПУПВОПУФЙ ЗПНЙОШДБОПЧУЛПК БЧЙБГЙЙ. у ОПЧПК УЙМПК РТПСЧЙМЙУШ ВЕЪПФЧЕФУФЧЕООПУФШ Й НЕДМЙФЕМШОПУФШ НЕУФОЩИ ОБЮБМШОЙЛПЧ ЧУЕИ ТБОЗПЧ, ЮФП РТЙЧЕМП Л ХИХДЫЕОЙА НБФЕТЙБМШОП-ФЕИОЙЮЕУЛПЗП УОБВЦЕОЙС ЬУЛБДТЙМШЙ т-1. вПМШЫБС ЮБУФШ НБЫЙО РТПУФБЙЧБМБ. л НПНЕОФХ ЧПЪЧТБЭЕОЙС вМАИЕТБ Ч зХБОДХО Ч ЙАОЕ 1926 З. ЙЪ 6 УБНПМЕФПЧ ВПЕУРПУПВОЩНЙ ПЛБЪБМЙУШ МЙЫШ 2.

пУОПЧОЩН ЧПЕООП-РПМЙФЙЮЕУЛЙН УПВЩФЙЕН 1926 З. Ч лЙФБЕ УФБМ уЕЧЕТОЩК РПИПД, РТПЧЕДЕООЩК У ЙАМС РП ОПСВТШ РТПФЙЧ ЧПКУЛ, ЛПФПТЩНЙ ЛПНБОДПЧБМ РТПБОЗМЙКУЛЙ ОБУФТПЕООЩК ЗЕОЕТБМ х рЬКЖХ. ч ЬФПК ПРЕТБГЙЙ УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ ОБ т-1 РТЙОСМЙ УБНПЕ БЛФЙЧОПЕ ХЮБУФЙЕ. пУПВЕООП ЪОБЮЙФЕМШОЩН ПЛБЪБМУС ЙИ ЧЛМБД Ч ПЧМБДЕОЙЕ ЛТЕРПУФША хИБОШ, ПДОПК ЙЪ УЙМШОЕКЫЙИ Ч гЕОФТБМШОПН лЙФБЕ.

рЕТЕДПЧЩЕ ПФТСДЩ 4-ЗП ЛПТРХУБ отб ЧЩЫМЙ Л ЛТЕРПУФЙ 31 БЧЗХУФБ, ОП ЧУЕ РПРЩФЛЙ ЫФХТНБ Ч ФПФ ДЕОШ ПЛПОЮЙМЙУШ ОЕХДБЮЕК. бЧЙБГЙС ЪБДЕТЦБМБУШ У РТЙВЩФЙЕН, ИПФС ФТПКЛБ т-1 ОБРТБЧЙМБУШ Ч ТБКПО ВПЕЧ ЕЭЕ 20 БЧЗХУФБ. рТЙ РЕТЕЗПОЕ УБНПМЕФЩ РПОБЮБМХ ЫМЙ ОБ ЧЩУПФЕ 150 Н, РТЙДЕТЦЙЧБСУШ ЕДЙОУФЧЕООПЗП ПТЙЕОФЙТБ -ЦЕМЕЪОПК ДПТПЗЙ. чУЛПТЕ ОБ РХФЙ ЧУФБМЙ ЗПТЩ, РТЙЫМПУШ РПДОСФШУС ДП ЧЩУПФЩ 3000 Н Й РТПДПМЦЙФШ РПМЕФ Ч ЛХЮЕЧПК ПВМБЮОПУФЙ. йЪ-ЪБ РПФЕТЙ ПТЙЕОФЙТПЧЛЙ ЗТХРРБ ЧНЕУФП РТПНЕЦХФПЮОПЗП РХОЛФБ -ЗПТПДЛБ иЬОЮЦПХ - РТЙВЩМБ Ч вБПГЪЙОШ. нБЫЙОБ МЕФЮЙЛБ уЕТЗЕЕЧБ РПМХЮЙМБ РПЧТЕЦДЕОЙС РТЙ РПУБДЛЕ ОБ ТЕЮОХА ПФНЕМШ, Й ЕЕ ТЕНПОФ ЪБФСОХМУС ОБ 10 ДОЕК. мЕФЮЙЛ лПУФАЮЕОЛП ОЕХДБЮОП РПУБДЙМ УЧПК т-1 ОБ ТЙУПЧПЕ РПМЕ, Й ЕНХ ЧНЕУФЕ У УБНПМЕФПН РТЙЫМПУШ ЧПЪЧТБЭБФШУС Ч зХБОЮЦПХ. рПД хИБОШ РТЙВЩМ ФПМШЛП ЬЛЙРБЦ лТБЧГПЧБ Й фБМШВЕТЗБ, ДБ Й ФП МЙЫШ 1 УЕОФСВТС. бЧЙБФПТЩ УТБЪХ РТЙУФХРЙМЙ Л ВПЕЧПК ТБВПФЕ, УПЧЕТЫЙЧ ВПМШЫПЕ ЮЙУМП ЧЩМЕФПЧ ОБ ТБЪЧЕДЛХ, ВПНВПНЕФБОЙЕ, ДМС ДПУФБЧЛЙ УТПЮОЩИ ДПОЕУЕОЙК. л 10 УЕОФСВТС ОБ НЕУФП ВПЕЧ РТЙВЩМ ЬЛЙРБЦ уЕТЗЕЕЧБ.

уБНЙН РПСЧМЕОЙЕН Ч ЧПЪДХИЕ т-1 РПДОЙНБМЙ ВПЕЧПК ДХИ ЧПКУЛ Й УЕСМЙ РБОЙЛХ Ч ТСДБИ РТПФЙЧОЙЛБ. чПЪДЕКУФЧЙЕ БЧЙБГЙЙ ОБ ЧТБЗБ ОЕ ПЗТБОЙЮЙЧБМПУШ МЙЫШ РУЙИПМПЗЙЮЕУЛЙНЙ ЖБЛФПТБНЙ - ЪБ ЧУЕ ЧТЕНС ПУБДЩ хИБОС ВЩМП УВТПЫЕОП 219 ВПНВ ПВЭЙН ЧЕУПН ВПМЕЕ 3200 ЛЗ - ДМС ДЧХИ УБНПМЕФПЧ-ТБЪЧЕДЮЙЛПЧ ЧЕМЙЮЙОБ ЧРПМОЕ ДПУФПКОБС.

чРТПЮЕН, ФЕ ЙЪ ПВПТПОСЧЫЙИУС, ЛФП ОЕ ФЕТСМ РТЙУХФУФЧЙЕ ДХИБ РТЙ РПСЧМЕОЙЙ УБНПМЕФПЧ, ОЕПДОПЛТБФОП ПВУФТЕМЙЧБМЙ ЙИ ЙЪ ТХЦЕК Й РХМЕНЕФПЧ, Й т-1 "РТЙЧПЪЙМЙ" РП ОЕУЛПМШЛП РТПВПЙО ЙЪ ЛБЦДПЗП ЧЩМЕФБ. дБ Й ОБ ЪЕНМЕ НБЫЙОЩ ОЕ ВЩМЙ Ч РПМОПК ВЕЪПРБУОПУФЙ, РПУЛПМШЛХ БЬТПДТПН ОБИПДЙМУС Ч РТЕДЕМБИ ДПУСЗБЕНПУФЙ БТФЙММЕТЙКУЛПЗП ПЗОС ОЕРТЙСФЕМС, ЮБУФП ПВУФТЕМЙЧБЧЫЕЗП УБНПМЕФЩ ОБ ЧЪМЕФЕ Й РТЙ ЪБИПДЕ ОБ РПУБДЛХ. фЕН ОЕ НЕОЕЕ, ОЙ УТЕДЙ БЧЙБФПТПЧ, ОЙ Ч НБФЮБУФЙ РПФЕТШ ОЕ ВЩМП. 10 ПЛФСВТС ЛТЕРПУФШ хИБОШ, ОБЛПОЕГ, РБМБ. пФНЕЮБС ЧЛМБД т-1 Й ЙИ ЬЛЙРБЦЕК, ЛЙФБКУЛПЕ ЛПНБОДПЧБОЙЕ Ч ДПОЕУЕОЙЙ П РПВЕДЕ ДПЛМБДЩЧБМП: "бЧЙБГЙЕК Й 4-Н ЛПТРХУПН ЧЪСФ хИБОШ".

рПУМЕ ЛТБФЛПК РЕТЕДЩЫЛЙ ЧПКУЛБ зПНЙОШДБОБ РПЧЕТОХМЙ ОБ АЗ Й ЧФПТЗМЙУШ ОБ ФЕТТЙФПТЙА РТПЧЙОГЙЙ гЪСОУЙ. 4 ОПСВТС РТЙ ОЕРПУТЕДУФЧЕООПК РПДДЕТЦЛЕ БЧЙБГЙЙ ЮБУФЙ 3-ЗП ЛПТРХУБ отб ЪБИЧБФЙМЙ УФБОГЙА оБОШЮБО. уБНПМЕФЩ ЧЩРПМОСМЙ ЪОБЛПНХА ЙН РП ВПСН РПД хИБОЕН ТБВПФХ, РТЙЮЕН ОБ ТБЪЧЕДЛХ ОЕПДОПЛТБФОП ЧЩМЕФБМ УБН вМАИЕТ. пВ ЙОФЕОУЙЧОПУФЙ ДЕКУФЧЙК Ч ЧПЪДХИЕ ОЕЛПФПТПЕ РТЕДУФБЧМЕОЙЕ ДБЕФ УФБФЙУФЙЛБ: ЛБЦДЩК ЙЪ РЙМПФПЧ ОБМЕФБМ ЪБ ЧТЕНС ПРЕТБГЙЙ ВПМЕЕ 40 ЮБУПЧ, ОБ РТПФЙЧОЙЛБ ВЩМП УВТПЫЕОП 115 ВПНВ, ТБУУФТЕМСОП ВПМЕЕ 7000 РБФТПОПЧ. рПД ЛПОЕГ ПРЕТБГЙЙ ПЛБЪБМУС ПЛПОЮБФЕМШОП ЙЪТБУИПДПЧБО ЧЕУШ РТЙЧЕЪЕООЩК ЙЪ уПЧЕФУЛПК тПУУЙЙ ЪБРБУ БЧЙБВПНВ.

пРЩФ ВПЕЧ Ч лЙФБЕ ПЛБЪБМУС ЧЕУШНБ РПХЮЙФЕМШОЩН. оБРТЙНЕТ, ПФНЕЮБМПУШ, ЮФП ВТПОЕРПЕЪДБ ЧЩДЕТЦЙЧБАФ ВПК У УБНПМЕФБНЙ ОЕ ВПМЕЕ 15 НЙОХФ, РПУМЕ ЮЕЗП ЧЩОХЦДЕОЩ РПЛЙДБФШ УЧПЙ РПЪЙГЙЙ. оБ ПФЛТЩФПК НЕУФОПУФЙ ЧПКУЛБ ПВЩЮОП РЕТЕДЧЙЗБМЙУШ ГЕРПЮЛБНЙ, Й РТПФЙЧ ОЙИ ПЛБЪБМУС ВПМЕЕ ЬЖЖЕЛФЙЧОЩН РХМЕНЕФОЩК ПЗПОШ, ВПНВЩ РТЙНЕОСМЙУШ, Ч ПУОПЧОПН, ДМС ДЕНПТБМЙЪХАЭЕЗП ЬЖЖЕЛФБ.

12 БРТЕМС 1927 З. Ч зХБОДХОЕ ВЩМ УПЧЕТЫЕО РЕТЕЧПТПФ. рТЙЫЕДЫЙК Л ЧМБУФЙ юБО лБКЫЙ БТЕУФПЧБМ Й ТБУУФТЕМСМ НОП-1 ЗЙИ УРЕГЙБМЙУФПЧ ЙЪ ууут. рПУМЕ ТБЪТЩЧБ У нПУЛЧПК Ч ТБУРПТСЦЕОЙЙ ЧПКУЛ ВХ- " ДХЭЕЗП ЗЕОЕТБМЙУУЙНХУБ ПУФБМПУШ 4 ЬУЛБДТЙМШЙ, Ч УПУФБЧЕ ЛПФПТЩИ ОБУЮЙФЩЧБМПУШ 24 УБНПМЕФБ, Ч ПУОПЧОПН, т-1. ч РПУМЕДХАЭЙЕ ЗПДЩ ЬФЙ НБЫЙОЩ ЙУРПМШЪПЧБМЙУШ ЛБЛ ТБЪЧЕДЮЙЛЙ Ч ПРЕТБГЙСИ РТПФЙЧ УФПТПООЙЛПЧ ЛПННХОЙУФПЧ, ПФТСДПЧ НХУХМШНБОУЛЙИ РПЧУФБОГЕЧ Ч РТПЧЙОГЙЙ уЙОШГЪСО, Б ФБЛЦЕ ВБОД ТБЪВПКОЙЛПЧ Ч ТБЪМЙЮОЩИ ТБКПОБИ лЙФБС. л ОБЮБМХ 1930-И ЗЗ. ТЕУХТУ ЬФЙИ УБНПМЕФПЧ ВЩМ ПЛПОЮБФЕМШОП ЧЩТБВПФБО, Й ПОЙ "УПЫМЙ УП УГЕОЩ", ХУФХРЙЧ НЕУФП ВПМЕЕ УПЧТЕНЕООПК ФЕИОЙЛЕ.

нПОЗПМЙС. оЕЪБЧЙУЙНПУФШ ЬФПК УФТБОЩ ЧРМПФШ ДП 1945 З. ПЖЙГЙБМШОЩНЙ ЧМБУФСНЙ лЙФБС ОЕ РТЙЪОБЧБМБУШ, Й ОБ РТПФСЦЕООПК НПОЗПМП-ЛЙФБКУЛПК ЗТБОЙГЕ ЧУЕ ЧТЕНС ВЩМП ОЕУРПЛПКОП. ч 1920-Е ЗЗ. ЕЕ ЮБУФП ОБТХЫБМЙ ПФДЕМШОЩЕ РПДТБЪДЕМЕОЙС ЛЙФБКУЛПК БТНЙЙ, Б ФБЛЦЕ ТБЪМЙЮОЩЕ ВБОДЩ, ХЗПОСЧЫЙЕ УЛПФ. ъБЮБУФХА НПОЗПМШУЛБС БЧЙБГЙС, ОБ ЧППТХЦЕОЙЙ ЛПФПТПК ОБИПДЙМЙУШ Ч ФПН ЮЙУМЕ Й т-1, ПУФБЧБМБУШ ЕДЙОУФЧЕООПК УЙМПК, ЛПФПТБС НПЗМБ ЧПЧТЕНС ПВОБТХЦЙФШ Й ОБУФЙЮШ ОБТХЫЙФЕМЕК. мЕФБМЙ ОБ т-1, ЗМБЧОЩН ПВТБЪПН, УПЧЕФУЛЙЕ МЕФЮЙЛЙ, ЧЩРПМОСЧЫЙЕ УЧПК "ЙОФЕТОБГЙПОБМШОЩК ДПМЗ".

пРЙУБОЙЕ ЛПОУФТХЛГЙЙ.

жАЪЕМСЦ РТЕДУФБЧМСЕФ УПВПК РТСНПХЗПМШОХА РТПУФТБОУФЧЕООХА ЖЕТНХ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ РТПДПМШОЩИ МПОЦЕТПОПЧ, УПЕДЙОЕООЩИ УФПКЛБНЙ Й РПДЛПУБНЙ. ч ИЧПУФПЧПК Й УТЕДОЕК ЮБУФСИ ЖЕТНБ ТБУЮБМЕОБ УФБМШОПК РТПЧПМПЛПК. жАЪЕМСЦ УПУФПЙФ ЙЪ ФТЕИ ПФДЕМШОЩИ ЮБУФЕК: РЕТЕДОЕК, УТЕДОЕК Й ИЧПУФПЧПК, УПЕДЙОЕООЩИ НЕЦДХ УПВПК УФБМШОЩНЙ ОБЛМБДЛБНЙ ОБ ВПМФБИ.

ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ХУФБОПЧМЕОЩ ЧЙОФПНПФПТОБС ХУФБОПЧЛБ Й ТБДЙБФПТ. ч УТЕДОЕК - НБУМСОЩК Й ЗМБЧОЩК ВЕОЪЙОПЧЩК ВБОЙ, ЛБВЙОЩ ЬЛЙРБЦБ, ЧППТХЦЕОЙЕ, ПВПТХДПЧБОЙЕ Й РТЙВПТЩ. иЧПУФПЧБС ЮБУФШ ОЕУЕФ ОБ УЕВЕ ПРЕТЕОЙЕ Й ЛПУФЩМШ. дЧБ РЕТЧЩИ РТПМЕФБ ЖАЪЕМСЦБ (ПФ РЕТЕДОЕК ЛБВЙОЩ) ЪБЫЙФЩ РПМПФОПН, РТЙЮЕН У РТБЧПЗП ВПТФБ ЕЗП НПЦОП ТБУЫОХТПЧБФШ ДМС ПУНПФТБ. дЧБ РПУМЕДОЙИ РТПМЕФБ УП ЧУЕИ УФПТПО ЙНЕАФ ЖБОЕТОХА ПВЫЙЧЛХ. чЕТИОЙК ПВФЕЛБФЕМШ ЖАЪЕМСЦБ УПУФБЧМЕО ЙЪ ФТЕИ ЮБУФЕК Й ЛТЕРЙФУС Л ЕЗП ЧЕТИОЕК, УТЕДОЕК Й ИЧПУФПЧПК ЮБУФСН. уРЕТЕДЙ ПО ЪБЛТЩФ УЯЕНОЩНЙ БМАНЙОЙЕЧЩНЙ ЛБРПФБНЙ, УТЕДОСС ЕЗП ЮБУФШ ПВЫЙФБ ЖБОЕТПК.

лПТПВЛБ ЛТЩМШЕЧ УПУФПЙФ ЙЪ ЮЕФЩТЕИ ЛПОУПМЕК ПДЙОБЛПЧПК РМПЭБДЙ. цЕУФЛПУФШ ЛПТПВЛЙ ПВЕУРЕЮЙЧБЕФУС ДЧХНС РБТБНЙ УФПЕЛ У ПВЕЙИ УФПТПО Й МЕОФПЮОЩНЙ ТБУЮБМЛБНЙ Ч РМПУЛПУФЙ ЧЕТИОЙИ Й ОЙЦОЙИ МПОЦЕТПОПЧ. лПОУПМЙ ЧЕТИОЕЗП ЛТЩМБ ЛТЕРСФУС Л ГЕОФТПРМБОХ. ч ОЕН ТБЪНЕЭЕО ВЕОЪПВБЛ ЕНЛПУФША 33 М, ПФЛХДБ ФПРМЙЧП УБНПФЕЛПН РПУФХРБЕФ Ч ДЧЙЗБФЕМШ.

чЕТИОЕЕ Й ОЙЦОЕЕ ЛТЩМШС ПДЙОБЛПЧЩЕ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ Й ТБЪНЕТБН. пВБ МПОЦЕТПОБ - ЛПТПВЮБФЩЕ, ДЕТЕЧСООЩЕ. ч РТПМЕФБИ ПФ РЕТЕДОЕЗП МПОЦЕТПОБ ДП РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ РПУФБЧМЕОЩ ДПРПМОЙФЕМШОЩЕ ОПУЛЙ ОЕТЧАТ, УРПУПВУФЧХАЭЙЕ УПИТБОЕОЙА ОПУПЧПК ЮБУФЙ РТПЖЙМС.

ъБДОСС ЛТПНЛБ - УПУОПЧБС, ЛПОГЕЧБС ДХЗБ ЧЩЗОХФБ ЙЪ СУЕОС. уФПКЛЙ ЛПТПВЛЙ ЙЪ УПУОЩ, ПЛМЕЕОЩ РПМПФОПН, ЪБЫРБЛМЕЧБОЩ Й ЪБЛТБЫЕОЩ.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ

«Незаконнорожденный» «Де Хевилленд»

Известный английский авиаконструктор Джеффри Де Хевилленд в годы Первой Мировой войны спроектировал удачный многоцелевой биплан DH.4. Он выпускался в больших количествах и применялся на фронте. Машина заинтересовала и российское военное ведомство, которое заказало 50 экземпляров и приобрело на него лицензию. Из Англии в Москву привезли в августе 1917 г. чертежи и спецификации. Однако комплект документации оказался неполным. 30 сентября 1918 г. уже красный воздушный флот заказал московскому заводу «Дукс» (в том же году переименованному в Государственный авиазавод № 1 или ГАЗ-1) изготовление 70 машин с имевшимися итальянскими моторами ФИАТ А-1 2 в 260 л.с. Первая партия машин должна была выйти из цеха в середине 1919 г., а весь заказ требовалось выполнить к 1 мая 1920 г.

Исходно на DH.4 стоял английский мотор Сиддли «Пума» в 230 л.с. Необходимо было подготовить недостающие чертежи планера и приспособить его к другому двигателю. В техническом бюро завода числилось всего 1 1 человек, поэтому к работе привлекли практически всех инженеров предприятия. Руководил проектированием Н.Н. Поликарпов.

В июле 1919 г. действительно собрали первый самолет. Но он имел множество дефектов. Работа предприятия к этому времени была практически парализована. Две революции подряд и гражданская война вызвали разруху, голод и развал экономики. Не хватало топлива, металла и качественного дерева. Прекратились импортные поставки. Вдобавок малограмотные советские руководители поначалу отнесли авиационную промышленность к самой низкой категории по снабжению. Рабочие убегали в деревню, где можно было прокормить семьи.

Лишь в мае 1920 г. первый «де хэвилленд» смогли довести до ума. Первый полет на нем совершил летчик Горшков 2 июня. Через 13 дней поднялся в воздух второй DH.4. Всего к сентябрю 1921 г. построили 26 машин, а к середине 1923 г. их число дошло до 60. Часть из них оснащалась итальянскими двигателями ФИАТ мощностью 240 л.с.

К концу Первой мировой войны на вооружение британской авиации поступил новый самолет – DH.9, являвшийся дальнейшим развитием DH.4. Особенно высокие данные имел вариант DH.9a с американским 12-цилиндровым мотором «Либерти». В России такие машины появились в 1919 г. вместе с английскими авиачастями, прибывшими на помощь к белым армиям. Они применялись в боях под Царицином и на севере. После эвакуации английских интервентов технику оставили белогвардейцам. Во время наступления у Северной Двины красные захватили один «де хевилленд». Ценный трофей отправили в Москву; его сопровождал механик Сергей Ильюшин, впоследствии известный авиаконструктор.

После окончания Первой мировой войны в странах Антанты на складах оказалось множество уже не нужных боевых самолетов, моторов, различного оборудования и снаряжения. Все это были готовы продать, причем очень дешево. Советское правительство воспользовалось ситуацией и развернуло закупки на Западе. В декабре 1921 г. подписали договор с фирмой «Эйркрафт диспозэл компании» на поставку 40 DH.9 с «Пумами». Эти самолеты начали поступать морем через Петроград с июня 1922 г. Затем приобрели еще несколько партий DH.9 и DH.9a с моторами и без оных.

Их собирали в разных местах. В частности, упомянутый ГАЗ-1 собрал первую машину где-то в конце 1922 г.; ее облетал пилот Савин. Всего к середине 1923 г. в Москве выпустили 16 DH.9. Эти самолеты иногда в документах потом именовали «Р-1 английские».

Но сборкой купленных за границей самолетов не ограничились. Еще осенью 1918 г. планировали переход на производство самолетов с моторами «Либерти». Реально разработкой модификации на базе DH.9a занялись в мае 1922 г. Имевшиеся чертежи DH.4 сверили с образцами DH.9a.

Военные намеревались получить по возможности точную копию английского биплана. Но конструкторы завода во главе с Н.Н. Поликарповым считали, что он далеко не совершенен. Они выступили с инициативой создать модернизированный вариант. Управление РККВФ к этой идее большого интереса не проявило, считая, что самолет все равно устарел, и вряд ли будет строиться в больших количествах. Вот здесь крупно просчитались – новая машина, названная Р-1, почти 10 лет была самой массовой в советской авиации.

Передняя часть Р-1 со снятым радиатором

Из частей жаловались на недостаточную прочность DH.9a. Конструкторы внесли изменения в фюзеляж, крылья, стойки кабана, мотораму, капот двигателя, радиатор и шасси. Применили другой профиль крыла. Емкость бензобаков увеличили на 20 л – на один пуд. Единственное, что сохранилось полностью неизменным – хвостовое оперение.

Отечественный вариант «де хэвилленда» получил обозначение Р-1 («разведчик – первый»). РККВФ дал заказ на эту машину в январе 1923 г. Сборку первого «пробного» Р-1 начали в феврале, в апреле выкатили на аэродром, а в мае облетали. После этого самолет некоторое время эксплуатировался на Центральном аэродроме.

Первые серии

Развертыванием производства новых машин на ГАЗ-1 руководил известный авиаконструктор Д.П. Григорович, являвшийся тогда техническим директором предприятия. В целом Р-1 можно считать совместным детищем двух конструкторов – Поликарпова и Григоровича (плюс, конечно, Де Хевилленд).

Первые два самолета торжественно сдали на Центральном аэродроме 23 июня 1923 г. Эти машины делались по образцу, считавшемуся временным, и более близкому к оригинальному «де хевилленду».

С материалами было трудно, использовали то, что могли достать. В дело шел и американский спрюс, оставшийся с дореволюционных времен, и русская сосна, причем как надлежащим образом просушенная, так и полусырая, которую сушили прямо на заводе. Постепенная замена древесины вынуждала пересчитывать самолет на прочность и даже несколько менять конструкцию машины. Металл сначала тоже использовали дореволюционный; затем он кончился. С декабря 1923 г. нерегулярно поступали мелкие его партии. Сталь была плохого качества, из-за этого ось колес делали двойной: внутри одной трубы располагалась другая, меньшего диаметра. Заводу это сходило с рук, так как технических условий на материалы не существовало.

Пришлось делать самим радиаторы и ленты для расчалок. Не хватало колес – их переставляли с одной машины на другую, чтобы примерить.

В результате производительность предприятия к январю 1924 г. упала с 20 до шести самолетов в месяц. Позже она колебалась от восьми до 14 машин. Колебания объяснялись перебоями с поставками комплектующих. Цеха то простаивали, то вели лихорадочные сверхурочные работы. Постоянно не хватало двигателей «Либерти». Завод не мог сдать уже готовые самолеты. Заведующий самолетостроительным отделом Авиатреста К.В. Акашев докладывал, что «заводы были поставлены перед необходимостью совершенно приостановить сборку аппаратов из-за загрузки всех свободных площадей мастерских, складов, ангаров и прочего готовой продукцией, которая не могла быть сдана заказчику из-за отсутствия моторов». На ГАЗ-1 без двигателей стояли около 100 машин, в основном Р-1. В склады превратили сборочную, малярную и обойную мастерские. С этой же целью арендовали у «Добролета» ангар на Центральном аэродроме. В июне 1924 г. на Центральный аэродром выкатили девять самолетов, изготовленных ранее, и прекратили сборку Р-1.

Официальная их сдача велась с 15 августа 1924 г. Военным сдали 10 машин (вместо 42 по плану), после чего пришла телеграмма УВВФ, требовавшая остановить приемку: все самолеты были без вооружения. На машинах стояли только импортные турели без пулеметов.

В июне 1924 г. завершили проект варианта машины, у которого лобовой водяной радиатор был заменен на модный тогда цилиндрический «Ламблен». Проект был рассмотрен на заседании Научного комитета (НК) при УВВФ. К этому времени опытный образец уже строили за счет завода; 30 июня на нем попробовали запустить мотор. Почти сразу начался перегрев. Решили, что производительность водяной помпы не соответствует радиатору. Переделали помпу, потом поставили увеличенный радиатор. Но довести вариант с «Ламбленом» до необходимой надежности не удалось. Р-1 до самого конца сохранил старомодный лобовой радиатор, характерный для DH.9a. Можно добавить, что и на других самолетах, где по проекту ставились «Ламблены», таких как ТБ-1 или Р-ЗМ5, цилиндрические радиаторы «не прижились».

«Заводы сдают летающие коробки…»

К середине 1924 г. с выпуском Р-1 сложилась практически тупиковая ситуация. С одной стороны, воздушный флот нуждался в новых самолетах. С другой, никто не знал, какими должны были быть эти самые самолеты. Во-первых, не имелось моторов. Отечественные заводы изготовляли только устаревшие их типы, да и то в очень небольшом количестве. За границу отправили делегации, которые вели переговоры с разными фирмами в Германии, Нидерландах, Франции, Великобритании и США.

Р-1 № 318 но зоводе ГАЗ-10 в Таганроге, конец 1925 г.; пулеметы на машине отсутствуют

Сдача самолета «Коломенский рабочий», 1925 г. На турели стоит одиночный пулемет «Льюис» с «фотострелком» (фотопулеметом).

Во-вторых, еще с июня 1923 г. заказчики требовали установки на самолетах вооружения. Но ничего подобного стоявшему на DH.9a в России не выпускали. Руководство Авиатреста честно признавало: «Заводы сдают летающие коробки, имеющие минимальное боевое значение».

Ситуация с моторами прояснилась только к началу осени 1924 г. Лишь в ноябре (хотя плановый год начинался 1 июля) 1924 г. УВВФ определилось с заказами Авиатресту. Не «складывая все яйца в одну корзину», решили приобрести 40 машин с «Либерти», столько же – с французскими двигателями «Лоррэн-Дитрих» и 90 – с английскими Сиддли «Пума». Два первых пункта возлагались на таганрогский завод ГАЗ-10, а последний – на ГАЗ-1. Но на практике положение с поставкой двигателей сложилось так, что самолеты с моторами «Либерти» продолжали строить оба предприятия.

Эти двигатели покупали в США и Великобритании. Из Америки поступало примерно 20 штук в месяц, из Англии – от 10 до 50. К июлю 1925 г. из-за океана импортировали 106 двигателей. Обходились они дешево, но их отправляли прямо со складов, где они пролежали по несколько лет. В Москве их приходилось перебирать. Необходимые запчасти приобретали в США и Нидерландах. Моторы в Англии перед отгрузкой перебирали, регулировали и испытывали; их можно было сразу ставить на самолеты.

В отсутствии на самолетах вооружения и оборудования отчасти были виноваты сами военные. Дело в том, что в требованиях на поставку отсутствовал конкретный перечень комплектации машин. Более того, отсутствовали и утвержденные образцы вооружения и оборудования.

Лишь 7 января 1925 г. УВВФ утвердило договор с Авиатрестом о составе вооружения и оборудования самолетов разных типов, в том числе и Р-1. В этом документе по каждой машине шли перечни комплектации, но без указания типов, систем или завода-изготовителя. Например, «компас» или «часы».

Как и на DH.9a, на Р-1 должен был устанавливаться неподвижный курсовой пулемет «Виккерс» (у нас он именовался «Виккерс» обр. 1924 г.) снаружи с левого борта. Он крепился к металлическим башмакам, установленным на деревянных брусьях-кронштейнах. Питание пулемета – лентой на 500 патронов. На складах имелись «Виккерсы» английского калибра 7,69 мм и переделанные в Туле под 7,62-мм патрон для русского «Максима». Поскольку пулемет стрелял через диск ометания винта, требовался синхронизатор. На Р-1 их последовательно сменилось несколько типов.

Первым весной 1924 г. появился синхронизатор Д-1 (ПУЛ-1), спроектированный инженером Савельевым на базе конструкции, использовавшейся на истребителях «Ньюпор» русского производства. По сравнению с «ньюпоровским» синхронизатором ПУЛ-1 получился значительно сложнее, так как двигатель у Р-1 находился гораздо дальше от пулемета. Делали ПУЛ-1 в большой спешке – торопило УВВФ. Синхронизатор изготовили в опытном образце и испытали. Получилось неплохо, но не более того. Сам конструктор посчитал синхронизатор недоведенным. Военные ПУЛ-1 приняли как временный тип и согласились на серийное производство. Изготовили 210 (по другим данным – 249) экземпляров, причем израсходовали на это весь дореволюционный запас качественной стали. ПУЛ-1 ставился на самолеты обоих заводов, но вскоре был признан непригодным для боевых условий.

Курсовые пулеметные установки стали монтировать на самолетах с конца лета 1924 г. Завод № 1 также «задним числом» высылал в части комплекты для доработки ранее выпущенных Р-1. Так, в октябре того же года 25 комплектов отгрузили 1-й легкобомбардировочной эскадрилье им. Ленина. Монтажем их на самолетах руководил заводской механик.

Но временный вариант просуществовал недолго. 21 августа 1925 г. Авиатрест объявил конкурс на лучшую пулеметную установку с синхронизатором для Р-1. В ответ появился целый ряд конструкций. Д-2 (ПУЛ-2) был изготовлен в виде опытного образца еще в марте 1925 г., испытан и забракован. Более удачным получился Д-3 (ПУЛ-3). Это была оригинальная конструкция, созданная специально для Р-1. Опытный образец прошел длительные испытания в тире. Сперва 8 ч стрельбы (с перерывами) в присутствии представителей НК, а затем еще 2ч- для комиссии военного ведомства. 13 мая 1925 г. ПУЛ-3 утвердили как стандартный тип, а затем выпустили первую серию из 30 экземпляров. В июне их стали ставить на Р-1. Но, в отличие от опытного образца, серийные синхронизаторы работали со сбоями. Причина крылась в некачественной стали, использованной при их производстве. Конструкторы выявили дефекты и предложили усовершенствованный вариант, ПУЛ-Збис. Он прошел испытания и 15 октября 1925 г. был запущен в серию. Всего выпустили несколько десятков ПУЛ-Збис.

Проверка на макете подвески бомбы с помощью лебедки БЛ-1

Подвеска мелких бомб под крылом Р-1

С ПУЛ-Збис конкурировал оригинальный синхронизатор ПУЛ-6, спроектированный Н.П. Тряпициным. Он включал примерно на треть меньше деталей и был легче на 1,5 – 2 кг и проще в изготовлении. Это устройство успешно прошло испытания и 29 октября 1925 г. было принято к производству. Первые ПУЛ-6 появились на московских Р-1 в конце 1925 г. С 1 января 1926 г. выпуск ПУЛ-Збис прекратили, а к выпуску ПУЛ-6 подключился завод в Коврове. С 1 октября того же года их ставили на все самолеты, собиравшиеся в Москве.

Все упомянутые выше типы синхронизаторов были чисто механическими. Но на ГАЗ-1 экспериментировали и с другими типами. Инженер Савельев сконструировал электропневматический Д-5 (ПУЛ-5). Он прошел заводские испытания, но его надежность сочли недостаточной, а стоимость – чрезмерной. Простой и надежный ПУЛ-6 вполне удовлетворил заказчиков.

При стрельбе из курсового пулемета прицеливался пилот. Для этого перед козырьком кабины ставили простейший прицел конструкции Вах- мистрова – кольцо и мушку.

С лета 1925 г. на Р-1 вместо импортных стали монтировать отечественные турели ТОЗ Тульского оружейного завода под один пулемет «Льюис» обр. 1924 г., скопированные с французского образца. Завод сдавал самолеты без пулеметов и прицелов на турелях; ими доукомплектовали машины уже в строевых частях.

УВВС долго не могло решить, каким должен быть боезапас задней установки – шесть или восемь дисков по 47 патронов. А от этого зависело, какой будет кассетница в самолете, куда их укладывали. Наконец, решили, что шести хватит.

В августе 1925 г. на самолете № 2533 впервые поставили доработанную турель ТОЗ с вилкой для спаренных пулеметов «Льюис», которую вскоре утвердил НК. Завод брался через пять – семь месяцев развернуть серийное производство. Реально турели со спаренными пулеметами начали монтировать в Москве и Таганроге с октября 1926 г. К спаренной установке полагался боезапас из восьми дисков, позже его увеличили до десяти.

Р-1 должен был использоваться не только как разведчик, но и как легкий бомбардировщик. Ранее на русских аэропланах бомбы просто складывали в кабину летнаба, а потом сбрасывали руками, прицеливаясь на глаз. На «де хевилленде» под нижним крылом и фюзеляжем стояли бомбодержатели; бомбы сбрасывались механическими бомбосбрасывателями. При этом летнаб дергал за ручку и через систему тросиков и блоков открывал замки, освобождавшие бомбы. Прицеливание осуществлял тот же летнаб с помощью нехитрого устройства, навешенного снаружи на борт самолета. Подобное же оснащение планировалось для Р-1. На нем первоначально предусматривалось бомбовое вооружение из подкрыльных балок Д-3 (позднее переименованных в ДЕР-3) и подфюзе- ляжных Д-4 (ДЕР-4). Балки позволяли подвеску бомб тандемом – впереди более легкие осколочные, сзади – фугасные. Первую партию из 30 комплектов ДЕР-3 на ГАЗ-1 сделали на свой страх и риск, без утверждения НК.

Сброс должен был осуществляться бомбосбрасывателем СБР-5 или СБР-7. Оба они, сконструированные инженером Гореловым, являлись вариантами английских механических сбрасывателей фирмы «Браунинг», захваченных как трофеи во время Гражданской войны. Они позволяли сброс бомб поодиночке, серией с заданным интервалом или залпом. Позже СБР-5 забраковали. Альтернативой являлся сбрасыватель конструкции Савельева СБР-3, который был проще, но обеспечивал только одиночный сброс или залповый.

11 июня 1925 г. комиссия под председательством Вахмистрова провела осмотр и испытание бомбового вооружения на одном из Р-1. Эта машина специально предназначалась для экспериментов с вооружением, поэтому на ней стояли сразу три разных бомбосбрасывателя: для левого крыла – Савельева, для правого – Горелова и одиночный (СБР-1) для подфюзеляжной подвески. УВВФ акт об испытаниях не утвердило, не согласившись с выводами комиссии, однако, уже 30 июня заказало по небольшой партии бомбодержателей и сбрасывателей нескольких типов.

На этом снимке скапотировавшего самолета хорошо видны балки и замки бомбодержателей, а также прицельное окно в правом крыле

Дополнительный радиатор на самолете № 2755, выпущенном на заводе ГАЗ-1, 1925 г.

К лету 1925 г. прицелы для бомбометания существовали только в опытных образцах. Их было два типа: Никольского (по типу английского «Вимперис») и простейший Надашкевича. Позже каждый из них для доскональных испытаний изготовили в 25 экземплярах. Предпочтение было отдано простому прицелу На- дашкевича, принятому на вооружение как АП-2. Он крепился снаружи на правом борту кабины летнаба.

Полный комплект бомбового вооружения, названный Бомбр-1, впервые поставили на самолет № 2741 в сентябре 1925 г.; эту машину в октябре опробовали на полигоне под Серпуховом, где располагалась Школа воздушного боя. Комплект включал ДЕР-Збис, ДЕР-4 и СБР-7. Испытания проводила комиссия во главе с Надашкевичем. Во всех полетах машину пилотировал К. Арцеулов, а в задней кабине чередовались члены комиссии – Надашкевич, Дьяконов и Селезнев. Комплект Бомбр-1 был официально утвержден 19 декабря 1925 г.

Первые 37 Р-1, изготовленных в Москве по плану 1925/26 г., бомбосбрасывателей и проводки к ним не имели, а бомбодержатели были неработоспособны из-за отсутствия ряда деталей. Последующие девять машин тоже не успели получить бомбосбрасыватели. Бомбовые прицелы отсутствовали. Все недостающее потом досылалось заводом в части «задним числом».

С сентября 1925 г. УВВС отказалось принимать самолеты без полного комплекта вооружения. Далее все Р-1 комплектовались Бомбр-1. Тяжелые (по меркам того времени) бомбы в 16 и 48 кг из соображений центровки вешали только на ДЕР-4. На ДЕР-Збис и на передние, и на задние замки старались крепить боеприпасы не тяжелее 10 кг. Рекомендовалось по возможности всю бомбовую нагрузку нести под крыльями. Радиус действия Р-1 с бомбами и комплектом из трех пулеметов составлял 275 – 300 км.

В январе 1925 г. выпуск Р-1 начали осваивать также на заводе ГАЗ- 10 «Лебедь» в Таганроге. Как и в Москве, первые шесть машин выпустили без вооружения, затем УВВФ разрешило сдать еще десять таких же. Позже в Таганроге внедрили такое же стрелковое и бомбовое вооружение, как на московских машинах. Сначала монтировали синхронизаторы ПУЛ-Збис, с лета 1926 г. – ПУЛ-6.

Переход на выпуск вполне боеспособных Р-1 был высоко оценен Реввоенсоветом: «В области самолетостроения авиа-промышленность окончательно вступила в стадию серийного производства боевых разведчиков Р1-М5…».

Эффективность применения Р-1 в качестве разведчиков и корректировщиков можно было повысить оснащением их радиосвязью и фотоаппаратами. Но специальные авиационные радиостанции в нашей стране тогда только проектировались. Пришлось воспользоваться самыми легкими из имеющихся образцов, предназначенными для кавалерии. С середины 1925 г. самолеты выпускались с расчетом на возможное оснащение радиостанцией АК II. Эта станция весила 34,5 кг и давала возможность поддерживать связь с другим самолетом на расстоянии 2 км, с землей – на 25 км телефоном и 200 км – телеграфом. Антенна была выпускная – тросик с гирькой, выпускали ее лебедкой из кабины летнаба через отверстие в полу. Электроэнергию давали генератор с ветрянкой на нижнем крыле и аккумулятор. Завод монтировал на серийных самолетах радиопротивовес антенны и посадочное место под радиостанцию, самих же станций не было.

В июне 1925 г. электрорадиоотдел Научно-опытного аэродрома (НОА) разработал проект установки на Р-1 более легкой радиостанции АК-23 (25 кг). Передатчик разместили в фанерном ящике на сосновой доске, положенной на балочки, к которым крепилось сиденье летнаба. Позднее часть самолетов действительно оснастили АК-23.

Для Р-1 предусматривалась установка фотоаппарата Поттэ II в установке ФОТ I, но сами камеры на заводе не монтировали. Более того, сама установка до конца 1925 г. не была утверждена ВВС. Но строевых летчиков вполне устраивал и неутвержденный образец – лишь бы он работал.

Планер Р-1 к концу 1925 г. тоже претерпел некоторые изменения. Еще с конца 1924 г. положение со снабжением стало несколько улучшаться. На самолетах стали применять английские оси шасси из хромоникелевой стали. В 1925 г. для склейки древесины начали использовать вместо отечественного мездрового клея перешли на специальный импортный. Появилась даже некоторая «буржуазная роскошь» – с осени 1925 г. на сиденье пилота стали класть мягкую подушку.

Двигатели "Либерти" на хранении в США в аэродромном ангаре

Мотор М-5Б, изготовленный на заводе «Большевик» в Ленинграде

Остекление козырька у пилота сначала выполняли из целлулоида, который быстро мутнел и покрывался трещинками, ухудшая обзор. В 1925 г. перешли на триплекс, но ненадолго. От температурных напряжений слоеное стекло трескалось, и заводы вновь вернулись к целлулоиду. В том же году пробовали установить на Р-1 освещение для ночных полетов, но вскоре отказались – в стране не было необходимых комплектующих.

Вообще проблем у самолетостроителей хватало. Осенью 1925 г. на ГАЗ-1 завезли сосновую древесину такого низкого качества, что заводские контролеры сразу забраковали примерно 60% ее. Пришлось перебирать все бруски, выявляя хоть сколько-нибудь годные в дело. Из-за нехватки древесины УВВФ разрешило использовать ранее забракованные лонжероны с отклонениями по размерам полок. Но даже это не спасло положения. К концу года все запасы иссякли. За последний квартал 1925 г. ГАЗ-1 сделал всего один Р-1 вместо 65 по плану.

Авиатрест, пытаясь исправить положение, потребовал форсировать сборку машин на ГАЗ-10. Там за это же время изготовили 47 Р-1 против плановых 30, но военные приняли только 15 самолетов, да и те условно – препятствовала нехватка различного оборудования и вооружения. Да и качество самих машин оставляло желать лучшего. В августе 1925 г. комиссия Авиатреста проверила самолеты в цехах ГАЗ-10. Разница в длине межкрыльных стоек у них достигала 13 мм, а элероны в акте описаны как «кривые и погнутые».

Самолеты 5-й и 6-й серий ГАЗ-10 с «Либерти» имели пустой вес 1315 – 1318 кг против 1300 кг по техусловиям, но УВВФ считало отклонение в 15-20 кг приемлемым. Руководство предприятия постоянно жаловалось в Москву на отсутствие стальных труб и проката, проволоки для расчалок. В результате к 1 апреля 1926 г. в Таганроге скопилось 87 готовых, но не сданных, машин. План года был с треском провален.

М-5 – советский «Либерти»

В 1925 г. на Р-1 появилась еще одна новинка – советские моторы М-5, отечественные копии «Либерти». В 1922 г. инженеры завода «Икар» (впоследствии переименованного в завод № 24), их было всего шестеро, разобрали несколько трофейных моторов и сняли с деталей эскизы. Работой руководил А.А. Бессонов. В отличие от оригинала, чертежи М-5 выполнялись в метрической системе, а не в дюймах. В мае 1922 г. приступили к изготовлению первого образца двигателя. 22 августа того же года руководство воздушного флота сняло с завода заказ на моторы ФИАТ и заменило его заказом на 100 «Либерти». В декабре 1923 г. образец М-5 прошел стендовые государственные испытания. В следующем году изготовили первую небольшую серию из пяти штук, но сдали ее только в начале 1925 г. после устранения дефектов. Трескались клапаны, прогорали поршни, ломались пружины. Доводка моторов заняла значительное время.

Лучший из изготовленных «Икаром» М-5 поставили на Р-1, на котором пилот Иншаков в январе 1925 г. совершил перелет Москва – Липецк – Харьков – Киев – Гомель – Смоленск – Москва.

Остальные моторы этой серии признали для боевых самолетов негодными, так же как последующие 15. Только в апреле 1925 г. в Москве удалось собрать первые полноценные двигатели.

Следует учесть, что условия работы моторостроителей были просто кошмарными. Станки имели значительный износ. Режущего инструмента не хватало, причем отечественный был очень низкого качества, а импортного почти не выделяли. Рабочие бегали на рынок, чтобы найти резцы или фрезы. Еще хуже было с мерительным инструментом. Калибры имелись только сильно изношенные, оставшиеся с дореволюционного времени. Зазор в коренных подшипниках выставляли на глаз! Не удивительно, что процент брака был очень велик. На «Икаре» больше половины отлитых поршней сразу отправляли в лом.

В конце 1924 г. рассматривались два варианта: дать задание на выпуск поровну московскому «Икару» и ленинградскому заводу «Большевик» (бывшему Обуховскому) или делать детали в Ленинграде, а окончательную сборку вести в Москве.

Выбрали первый, но московское предприятие, имевшее небольшую фору, получило больший заказ. На «Большевике» выпуск М-5 начали примерно в то же время, что и на «Икаре», но уже в конце 1924 г. смогли изготовить несколько годных двигателей. Моторы из Москвы и Ленинграда немного отличались друг от друга, их детали были невзаимозаменяемы. Поэтому их часто обозначали М-5И («Икара») и М-5Б («Большевика»). Моторы одного завода тоже подчас тоже отличались друг от друга. Дело в том, что для М-5И часть коленчатых валов закупалась в США, у фирм «Паккард» и «Атлас». Оттуда, естественно, шли валы для «Либерти», выполненные с размерами в дюймах. Чтобы их использовать, приходилось сопряженные детали тоже делать в дюймовой системе. Такие моторы называли «полуметрическими».

Самолет Р-1 с мотором М-5, 1925 г.

Да и остальные М-5 выпускались с применением импортных комплектующих. Почти весь алюминий в стране ввозили из-за границы. «Либерти» отличался от всех остальных авиамоторов системой зажигания так называемого батарейного типа – как на автомобиле. В России ее выпуск так и не освоили. Все М-5 комплектовались электрооборудованием, импортировавшимся из США, оттуда же шла топливная арматура.

Советские моторы получились тяжелее «Либерти». Например, М-5И весил 424 кг – на 29 кг больше импортного мотора.

На серийных Р-1 отечественные моторы намеревались ставить с 1 октября 1925 г. Но на все машины М-5 не хватало. За 1925 г. их выпустили всего 50 штук – 20 в Москве и 30 в Ленинграде. Поэтому продолжался импорт «Либерти» из США и Великобритании. Двигатели из Англии перед отправкой перебирали и проверяли, поэтому их сразу можно было ставить на самолеты. Из США шло много старых моторов, пролежавших по несколько лет на складах. Их в Москве перебирали, регулировали и испытывали. Этим занимался специальный цех на ГАЗ-1. Зато из Америки прибывали также усовершенствованные «Либерти» поздних серий, обладавшие большим ресурсом.

Кроме того, качество отечественных двигателей оценивалось ниже, чем у импортных. Так, при испытании Р-1 6-й серии в Таганроге в ноябре 1926 г. сделали вывод, что «моторы завода «Икар» сильно сдают на высоте». Вообще ленинградские двигатели поначалу считались более надежными, чем московские. Именно М-5Б поставили в апреле 1925 г. на самолеты, участвовавшие в перелете в Пекин и Токио. У М-5И выпуска 1925-26 годов фиксировались течи воды из рубашек, выбивание масла, отказы карбюраторов. У М- 5Б было примерно то же самое плюс прогар поршней, но реже. Московские моторы в среднем работали до первой переборки 50 часов, ленинградские – 55-60, но встречались М- 5Б, отработавшие без поломок более 100 часов.

От серии к серии

На самолетах появился синхронизатор ПУЛ-9. Основным отличием его стал привод не от задка коленчатого вала мотора, а от промежуточного наклонного вала, передававшего вращение распределительным валикам. Это было связано с тем, что из США начали поступать «Либерти» более поздних серий, у которых шестерня привода синхронизатора крепилась именно на наклонном вале. Это же решение приняли и для М-5. В сентябре 1926 г. образец ПУЛ-9 прошел летные испытания. Новый синхронизатор был утвержден НК УВВС (РККВФ к этому времени переименовали в ВВС РККА) 28 октября 1926 г. В зависимости от того, какой мотор ставился на самолет, выбирался тип синхронизатора.

Часть машин комплектовалась ПУЛ- 6, а часть – ПУЛ-9. Полностью на последний перешли где-то к концу 1926 г.

До осени 1926 г. на левом борту всех Р-1 ставился импортный «Виккерс». 3 мая 1926 г. Авиатрест получил из УВВС письмо с просьбой попробовать заменить его отечественным «Максимом». На том же самолете, на котором испытывали ПУЛ- 9, опробовали доработанный в Туле «Максим-ТОЗ». Позже под руководством Надашкевича пехотный пулемет переделали на воздушное охлаждение и увеличили скорострельность. Новый образец на вооружение потом был принят как ПВ-1. Войсковые испытания новых пулеметов проводились именно на Р-1 в 26-й эскадрилье на Северном Кавказе. С 1928 г. его стали ставить на все самолеты, кроме экспортных.

Новый пулемет был немного тяжелее (примерно на 3 кг), но это окупалось возросшей огневой мощью. Комплект из «Виккерса» с ПУЛ- 6 весил 32 кг, ПВ-1 с ПУЛ-9 – 34 кг.

Осенью 1926 г. на Р-1 испытали английский «5-линейный» (12,7-мм) пулемет «Виккерс» на установке типа «Нельсон». Он стоял на левом борту, работая с тем же синхронизатором ПУЛ-9. Но крупнокалиберный пулемет оказался слишком мощным оружием для Р-1: стрельба вызвала деформацию обшивки и лонжеронов самолета.

Изменилось и бомбовое вооружение. В первой половине 1926 г. на испытания выставили новые бомбодержатели ДЕР-6 (под фюзеляж) и ДЕР-7 (под крыло). Они вместе со сбрасывателем СБР-8, сконструированным на заводе в Филях мастером-оружейником Щербаковым, должны были составить новый комплект Бомбр-2. Внедрение Бомбр-2 по плану предполагалось с 1 сентября 1927 г.; так оно примерно и получилось.

В Германии начали закупать оптические бомбовые прицелы Герц FI 110. Он позволял значительно повысить точность бомбометания по сравнению с примитивным АП-2. Конструкторы проработали возможность установки его на Р-1. В походном положении он крепился зажимами к борту, а в боевом ставился вертикально над отверстием в полу на специальной пятке. Эту пятку в Москве начали монтировать с 10-й серии, с апреля 1927 г. Сами же прицелы ставили уже в частях. Их было мало, поскольку приоритет в их поставке отдавался тяжелым самолетам. В 1928 г. установку «Герца» на Р-1 объявили обязательной, но ситуация изменилась мало – нельзя же ставить то, чего физически нет.

Сдача одного из самолетов, закупленных на средства фонда «Наш ответ Чемберлену». Среди присутствующих – С. С. Каменев, П. И. Баранов, Я. И. Алкснис. На машине установлен пулемет ПВ-1.

Пулемет ПВ-1 на левом борту Р-1

С 1 октября 1926 г. в комплектацию московских Р-1 включили ракетницу, в Таганроге это произошло с 1 декабря.

Все эти нововведения привели к росту веса и ухудшению центровки. Кроме того, сказалась вынужденная замена некоторых полуфабрикатов другими, имевшимися в наличии. Так, баки клепали из листа толщиной 0,8 мм вместо 0,7 мм, применяли 6-мм тросы вместо 5-мм. Отечественные ленты-растяжки, заменившие импортные, добавили к весу самолета 5,2 кг. Эксплуатация самолетов на неровных аэродромах вынудила усилить шасси – стойки, колеса и костыль. В сумме это дало более 11 кг.

В апреле 1927 г. в НИИ ВВС провели контрольные испытания Р-1 № 3009 из 11-й серии ГАЗ-1. Взвешивание показало излишек в 87 кг по сравнению с техническими условиями на приемку. Машины ГАЗ-10 были примерно на 50 кг легче, но за счет меньшего количества оборудования (на испытывавшемся Р-1 имелась, например, радиостанция АК-23) и применения импортных моторов «Либерти», которые были легче М-5. Однако даже на лыжах самолет показал скорость больше требуемой. А вот скороподъемность выше 2000 м серьезно упала.

Сдвиг центровки стал причиной запаздывания при выходе из штопора. При максимальной загрузке машина вообще становилась неустойчива. Шасси, даже с учетом усиления, было недостаточно прочным для такого веса. Поступали жалобы на прогиб осей; при боковом ветре садиться было просто опасно – шасси разваливалось, и самолет капотировал. Но причиной здесь была не плохая конструкция, а низкое качество применявшихся материалов.

Надо сказать, что надежность Р-1 вообще тогда желала много лучшего. Из-за плохого качества металла растягивались ушки растяжек, трескались капоты. Зимой сталкивались с обрывом резиновых шнуров – амортизаторов лыж.

Бензопомпы, работавшие от ветрянок (смонтированных перед козырьком пилотской кабины), гнали бензин из фюзеляжных баков в расходные, расположенные в центроплане верхнего крыла (так называемом «балдахине»). Скорость перекачки зависела только от скоростного напора. Оттуда горючее шло в карбюратор самотеком. Излишки топлива по другой магистрали должны были уходить обратно вниз, в фюзеляжный бак. Но при плохо отрегулированной системе верхний бак переполнялся, и бензин по дренажной трубке вынужденно выбрасывался за борт. Отключить помпы или убавить их обороты пилот не мог. Нередки были и случаи отказа помп. При прекращении их работы пилот мог рассчитывать лишь на небольшой запас бензина в верхнем баке. Это нередко являлось причиной вынужденных посадок.

Еще в 1924 г. инженер К.А. Белоусов разработал схему питания двигателя от насоса на моторе, но тогда этот проект не был реализован. В декабре 1925 г. на Р-1 № 2741 впервые опробовали бензонасос с приводом от коленчатого вала мотора. В 1928 г. эксперимент повторили на самолете № 1314, поставив помпу другого типа. Но на серийных самолетах такой насос не внедрили, возможно, потому, что практически все подобные помпы тогда импортировали из-за рубежа. Р-1 до самого конца выпускался с ветрянками.

Конструкторы предлагали также существенную модернизацию планера Р-1 с переходом от полностью деревянной к смешанной конструкции. С ноября 1926 г. в ОСС разрабатывали новые крылья для с дюралевым каркасом. Их спроектировали три варианта и даже изготовили один лонжерон, но на самолет не устанавливали и в серию не пустили – алюминий был дефицитом, а Р-1 строили много. Другой нереализованной новинкой стало шасси с гидропневматической амортизацией, образцом для которого послужили стойки с английского пассажирского самолета DH.34, приобретенного в одном экземпляре.

Самолеты комплектовались примерно поровну приборами советских и иностранных образцов, причем даже на машинах одной серии набор мог быть иным. Импортировали компасы, термометры воды и масла, указатели скорости, амперметры – в основном из Англии.

Постепенно повышалось качество советских двигателей. Если в 1925 г. менее трети моторов М-5И проходили заводские испытания без дефектов, то к 1 927 г. их количество дошло до трех четвертей. Из массовых дефектов остались только течи масла. А вот качество М-5Б осталось примерно на прежнем уровне. В Ленинграде не торопились внедрять новшества, придуманные москвичами. Это можно понять: «Большевик» был не авиационным, а артиллерийским заводом; производство авиамоторов там вскоре стали сворачивать.

Авария самолета № 2887 при сдаточном облете на ГАЗ-1, 1927 г.

Металлический лонжерон, который собирались внедрить на Р-1

Иногда дефекты двигателей приводили к весьма серьезным последствиям. Так, осенью 1927 г. во время парада в Ленинграде в воздухе над городом рассыпался мотор на Р-1 56-й эскадрильи. Пилоту Пуре- лису с большим трудом удалось приземлиться на пустыре.

Прекратить? Нет – Продолжить!

Первоначально производство Р-1 намеревались прекратить в середине 1928 г. Его место должен был занять разведчик Р-4, сконструированный под руководством А.А. Крылова. Опытный образец Р-4 был завершен в мае 1926 г. и далее испы- тывался и доводился до 1928 г. Но машина получилась слишком тяжелой, а ее центровка – слишком задней. В конце концов, работу над Р-4 прекратили, и военные опять проявили интерес к продолжению постройки Р-1.

Однако, время было упущено. ВВС не подписывали договор о серийном выпуске Р-4, но и не заказывали новые партии Р-1. Срок на поставку последних Р-1 заканчивался 1 июля 1928 г. Заводы могли просто остановиться. Заручившись устным согласием начальника УВВС П.И. Баранова, руководство Авиатреста само заключило договора с заводами. Оба предприятия, завод № 1 в Москве и завод № 31 в Таганроге – так они именовались с ноября 1927 г., были готовы продолжить выпуск машин.

Но тогда встал вопрос о необходимости модернизации самолета. Наконец, 27 августа 1928 г. УВВС прислало в Авиатрест письмо с перечнем изменений, которые необходимо внедрить на Р-1 во второй половине 1928 г. и начале 1929 г. Две серии, из 79 и 100 самолетов, должны были отличаться увеличенной сливной трубой маслопровода, новым бензиномером и бензонасосом с приводом от мотора. Военпред завода № 1 добавил к этому предложения ввести усиленное шасси, предусмотреть укладку парашюта в кресло пилота и сдвинуть вперед бомбодержатели.

6 октября 1928 г. И.М. Косткин предложил сначала опробовать все новинки на самолете № 3483, стоявшем на заводе после ремонта лонжерона фюзеляжа. На нем с целью улучшения центровки на самолетах внедрили вынос верхнего крыла на 300 мм вперед, увеличили ход стабилизатора, сдвинули вперед бомбодержатели (ДЕР-6 – на 45 мм, ДЕР-7 – на 223 мм), за кабиной летнаба появился инструментальный ящик с люком в верхней обшивке, ввели ручку управления и привязные ремни нового образца, изменили конструкцию педалей. Самолет укомплектовали радиостанцией и фотоаапаратом, что довело пустой вес машины с залитой в систему водой до 1462 кг. На нем также сделали сиденье летчика под парашют: не круглое, как раньше, а прямоугольное. Оно оказалось не очень удачным. При укладке в чашку парашюта «Ирвин» у летчика даже среднего роста глаза оказывались выше козырька кабины. Опустить сиденье дальше вниз не удавалось – зажимало педали управления в задней кабине. До своих же педалей пилот дотягивался только носками.

Все эти изменения потом внедрили на серийных Р-1; вот только сиденье пилота пришлось доработать. Кроме того, усилили каркас козырька пилота и ввели наружную подножку для влезания в самолет. От деревянного шасси со стальной осью перешли к более прочному цельнометаллическому шасси. Но делали его недолго – лишь до сентября 1928 г., затем опять вернулись к более дешевому деревянному.

С 1928 г. Р-1 выпускали в трех вариантах: корпусной (ближний) разведчик-корректировщик, армейский (дальний) разведчик и бомбардировщик 3-го класса. Первый предусматривал наличие радиостанции АК-23 или специальной авиационной ВОЗ III (весом 48,3 кг) и два «Льюиса»; бомбодержатели могли сниматься частично или полностью. Второй отличался от предыдущего наличием фотоаппарата Поттэ I. Третий нес один «Льюис», фотоаппарата и радиостанции не имел.

Р-1, изготовленный в Таганроге в 1930 г.

На самолетах выпуска 1928 г. турель типа ТОЗ заменили на новую Тур-4, имевшую устройство, облегчавшее поворот установки на большие углы. Можно было ставить один пулемет, можно – два на дополнительной вилке. У ТОЗ гнулись зубчатые рейки, с помощью которых осуществлялся подъем стволов. У Тур-4 их усилили, также как некоторые другие детали. Поэтому Тур-4 была немного тяжелее ТОЗ. Комплект Тур-4 с двумя «Льюисами» и 10 дисками весил 63, 8 кг, а старая турель в той же комплектации – 56,5 кг. Новинка получила одобрение в войсках. Начальник штаба 20-й авиабригады Лавиновский сообщал в штаб Украинского военного округа: «Турель «ТУР-4» по сравнению с турелью «ТОЗ» несравненно имеет преимущество».

С 1929 г. производство Р-1 все- таки начали сворачивать. Завод №1 готовился перейти на сборку новых разведчиков Р-5 конструкции того же Н.Н. Поликарпова. Последние самолеты там собрали в начале 1930 г. В Таганроге выпуск Р-1 сохранялся примерно на одном и том же уровне еще два года.

Изменения, внесенные в Р-1 в этот период, были сравнительно небольшими. Вновь усилили козырек пилотской кабины, а с самолета № 3483 опять перешли с целлулоида на триплекс. На левом борту в обеих кабинах сделали сумки для револьверов. Приборы теперь были только советские. На части машин поставили оптические стрелковые прицелы ОП-1 («Альдис») и дублирующие кольцевые КП-5, зеркала заднего вида и новые радиостанции ЭРО.

С середины 1929 г. на Р-1 ставили только отечественные моторы М-5. Импорт «Либерти» не прекратился, но их теперь переделывали для использования на танках. В марте 1929 г. на М-5 завода № 24 выявили прогорание поршней. Причиной сочли то, что днище поршня у советского двигателя было тоньше, чем у оригинального «Либерти». После этого и у нас стали выпускать поршни с утолщенным днищем.

С 1930 г. самолеты выпускались только в двух вариантах: ближнего разведчика-корректировщика и учебного самолета. Функции легкого бомбардировщика и армейского разведчика теперь возлагались на Р-5.

В 1931 г. и завод в Таганроге был загружен освоением производства самолетов новых типов. Вместо 302 Р-1 по плану там сдали всего 266. В следующем году выпустили две последних машины и на этом сборку Р-1 прекратили.

«Лоррэн-дитрих»

Услышав это название, сразу вспоминаешь незабвенную «Антилопу-Гну» Адама Козлевича. Но французская фирма «Лоррэн-Дитрих» выпускала не только автомобили, но и авиамоторы. Среди них был популярный в середине 20-х годов 12-цилиндровый двигатель водяного охлаждения LD 12Е мощностью 450 л.с. Он имел W-образную компоновку: три ряда по четыре цилиндра располагались веером.

Эти моторы в довольно больших количествах закупались во Франции, а в феврале 1925 г. даже ставился вопрос об их выпуске по лицензии в России.

Как уже говорилось ранее, в 1924 г. появилась идея выпустить с французскими моторами часть Р-1. Задание на проектирование варианта с LD 12Е дали 5 августа 1924 г.; он получил обозначение РД2 или Р-1ЛД.

Первые оценки конструкторов были неутешительны. Почти все летные данные по расчетам получались хуже, чем с «Либерти». Потолок опускался на 300 м, продолжительность полета сокращалась на полчаса, ухудшалась скороподъемность. Лишь максимальная скорость за счет большей максимальной мощности мотора должна была возрасти примерно на 5%.

Несмотря на это, Р-1ЛД продолжали придавать столь большое значение, что его заложили в план серийного производства. Собирать эти самолеты должен был ГАЗ-10 в Таганроге, по проекту плана на 1925/ 1926 г. половина собираемых этим предприятием машин должна была выходить с «Лоррэнами».

Конструкторы работали над увязкой планера и двигателя. Сопряжение мотора, имевшего большой мидель, с узким фюзеляжем Р-1 представляло собой сложную задачу. Чтобы обойти располагавшийся сзади карбюратор, подкосы моторамы сделали изогнутыми. Это сразу уменьшило ее жесткость и вынудило подпереть трубы снизу в середине пирамидками из трубок меньшего диаметра. В результате доступ к карбюратору в значительной мере затруднился. Капот мотора приобрел более сложную форму и конструкцию.

На Р-1 стоял лобовой радиатор типа автомобильного. Длинный носок коленчатого вала проходил насквозь через отверстие в радиаторе. У имевшегося LD 1 2Е носок вала был слишком коротким; на «Икаре» для него сделали насадок.

Улучшенный Р-2 (Р-1 СП)

В октябре 1924 г. начали строить опытный образец Р-1ЛД; его завершили 17 февраля следующего года. 24 февраля попробовали запустить «Лоррэн» на самолете. Попытка кончилась неудачей; оказалось, что перепутали тяги к карбюратору.

6 марта 1925 г. опытный образец с «Лоррэном» вывели на Центральный аэродром. Намеревались с 10 марта начать заводские испытания, фактически к ним приступили с 19 марта. Четыре дня спустя машину передали НОА.

Радиатор на испытаниях трясся. Его закрепили подкосом. Опять плохо – слишком жесткая подвеска привела к разрушению спайки вибрацией и течи воды.

Вес пустого самолета с «Лоррэном» оказался почти на 100 кг больше, чем у серийного Р-1 с «Либерти», взлетный вес поднялся примерно на 30 кг. Вкупе с ухудшившейся аэродинамикой это отрицательно повлияло на летные данные. Они оказались еще ниже, чем расчетные. Самолет потерял более 10 км/ч максимальной скорости и примерно 1000 м практического потолка. Существенно упала и скороподъемность.

4 июня 1925 г. опытный образец Р-1 с «Лоррэном» осмотрела комиссия Авиатреста во главе с Акашевым. Комиссия пришла к выводу, что «Лоррэн» для Р-1 непригоден. Работу по Р-1ЛД прекратили.

Р-2, он же Р-1 СП

Английский самолет DH.9 оснащался мотором Сиддли «Пума» мощностью 230 л.с. Это был рядный двигатель водяного охлаждения.

У нас работу по варианту с «Пумой» фактически начали даже раньше, чем по самолету с «Либерти». В конце 1922 г. ВВС передали ГАЗ-1 один DH.9. На заводе начали делать чертежи и даже шаблоны, но чуть позже военные приостановили работу, отдав предпочтение самолету с «Либерти».

Советским представителям удалось в 1924 г. заказать в Великобритании 150 двигателей «Пума». По договору англичане должны были поставить первые 30 моторов в июле 1925 г., а далее в течение трех месяцев отправлять по 40 «Пум». Поскольку моторов у самолетостроителей постоянно не хватало, решили часть «русских хэвилендов» укомплектовать «Пумами». Еще 1 апреля 1924 г. завод № 1 получил задание на адаптацию самолета под этот двигатель. Сначала речь шла о копировании DH.9, затем заводские конструкторы предложили использовать планер DH.9a (отличавшегося по размерам крыльев и форме фюзеляжа), и, наконец, использовали как базу наработки по Р-1.

Проект, названный на заводе 2УС1, выполнили прямо-таки стремительно. Руководил работой В.П. Мо- исеенко. Машина имела другую мотораму, другой капот и радиатор, размещенный под носовой частью фюзеляжа. Уже 23 апреля НК утвердил предварительный проект, и 1

апреля началась постройка опытного образца. 1 августа самолет был готов, а 1 октября его уже вывели на аэродром. Заводские испытания самолета, названного Р-2 или Р-1 СП, закончились к середине того же месяца, а 15 октября машину передали НОА.

Серийный пустой Р-2 был более, чем на 100 кг, легче Р-1. Взлетный же вес был более, чем на 400 кг, меньше. Это позволило использовать меньшие по размерам колеса – 750x125 мм. Прочность планера при этом оценивалась как избыточная. Но маломощный мотор не давал получить высокие летные данные. Скорость, по сравнению с Р-1, упала на 30-35 км/ч и равнялась 167 км/ч, потолок уменьшился примерно на 800 м; скороподъемность тоже ухудшилась. Примерно так же предполагалось по данным расчетов конструкторов. Зато с точки зрения пилотирования машина стала проще; изменение балансировки сделало ее устойчивее.

Испытания завершились 9 декабря 1924 г. В целом самолет признали удачным. Но отчет о результатах испытаний двигался по инстанциям долго. Когда на заводе уже стояли первые серийные самолеты, еще не было известно, какие изменения потребует от них УВВС по сравнению с опытным образцом.

Первые четыре серийных Р-1 СП, пока без вооружения, прибыли на Центральный аэродром в январе 1925 г. Один самолет испытывали по полной программе, остальные – по сокращенной. Машины летали с винтами трех типов: одним английским фирмы «Дэвис» и двумя отечественными конструкции Дьячкова с завода ГАЗ-8. Один из дьячковских винтов оказался лучшим. С ним получили скорость 171 км/ч, с английским – 166 км/ч.

Р-2 (Р-1 СП) недолго использовались в боевых частях. На снимке – Р-1 СП из 7-й отдельной разведывательной эскадрильи, который в августе 1926 г. на аэродроме Смычково столкнулся с истребителем Фоккер D.XI

Р-1 с мотором BMW IV

К началу января 1 925 г. деревянные части двух первых серий уже были готовы, но моторов и винтов не хватало. Такая быстрота объяснялась тем, что в ход пошли узлы стоявших без моторов Р-1. Все свободные площади на заводе были заняты готовой продукцией. 10 января руководство ГАЗ-1 решило разобрать коробки крыльев на 15 Р-2 и приостановить сборку 30 машин, которые надо было завершить в конце месяца. Завод предъявил претензии УВВС, которое по договору обязывалось поставить двигатели и пропеллеры, требуя оплатить вынужденную разборку готовых самолетов.

Только 19 января военная приемка на предприятии получила список дополнительных требований к машине. Предусматривался сдвиг вперед ветрового козырька, небольшое перемещение сектора газа и штурвала управления стабилизатором, установка спинок обоих сидений. Завод ответил, что может сделать все это только с 41-го самолета (ведь задел на предыдущие уже готов) и за дополнительные деньги – раньше надо было думать!

А еще меньше через месяц производство было полностью парализовано. На 12 февраля 1925 г. в цехах стояли 40 готовых бипланов без двигателей и винтов, еще 90 находились в разных стадиях производства. Самое интересное, что в УВВФ отлично знали, что раньше июня моторы из Англии не придут!

Первые «Пумы» действительно прибыли в начале июня 1925 г. – 15 штук. Все остальные доставили к концу октября.

Задержка с поступлением моторов сильно повлияла на процесс сдачи самолетов. К 1 октября 1925 г. ГАЗ-1 должен был сдать 52 Р-2, но реально к 28 ноября предъявили всего девять готовых машин. На них поставили ПУЛ-7 и бомбодержатели, но сбрасыватели отсутствовали.

На серийных Р-2 на левом борту ставили неподвижный пулемет «Виккерс», а в кабине летнаба – турель ТОЗ с одним «Льюисом». Под «Пуму» специально сконструировали синхронизатор ПУЛ-7. Он проходил наземные испытания 21-23 сентября 1925 г. В ноябре его официально приняли на вооружение; к этому времени он уже находился в серийном производстве. Выпустили 62 ПУЛ-7; это означает, что почти половина Р-1 СП была сдана с неполным вооружением или вообще без такового.

На Р-1 СП ставили только подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-4. На части машин завод смонтировал и ДЕР-Збис, но уже 19 декабря 1925 г., когда самолеты были еще в цехах, их распорядились снять.

Р-1 СП строился тремя сериями – 40, 50 и еще 40 машин. Из них 86 сдали к середине 1926 г. и еще 44 – во втором полугодии.

С мотором BMW IV

В 1926 г. запасы моторов «Пума» пришли к концу. Но потребность в более дешевом варианте Р-1 для учебных целей не исчезла. Английский двигатель решили заменить немецким BMW IV, тоже рядным водяного охлаждения, но немного меньшей мощности – 190 л.с. Проект переделки под другой мотор разработал Е.К. Стоман. Поскольку BMW IV был короче, общая длина фюзеляжа уменьшилась на 49 мм, центр тяжести немного сместился вперед. Использовали винт от самолета Ю- 20 диаметром 2,9 м. По заданию требовалось установить курсовой пулемет и один «Льюис» на турели, но центровка машины сделала это невозможным.

Опытного образца не строили. На заводе в Таганроге заложили сразу серию из 30 экземпляров. В июне 1928 г. там собрали головную машину, которая прошла испытания на заводском аэродроме. Всю партию сдали заказчикам к концу года.

Всего изготовили 83 самолета этого типа.

Мотор BMW IV на самолете

Авария Р-1 БМВ из 2-й школы летчиков (Борисоглебск), май 1930 г.

Торжественная встреча экипажа М.М. Громова в Токио, сентябрь 1926 г.

Р-1 «Искра», на котором в июле 1926 г. Я.Н. Моисеев и П. В. Морозов совершили перелет из Москвы в Тегеран

Москва – Пекин и далее…

В 1925 г. самолеты Р-1 и Р-1 СП приняли участие в Восточном перелете по маршруту Москва – Урга (Улан-Батор) – Пекин – Токио.

Для перелета подготовили партию из четырех специально оборудованных Р-1 с моторами М-5Б и без вооружения. Они отличались дополнительным баком на 7 пудов (112 кг) бензина, установленным перед приборной доской пилота, мягкой спинкой кресла летчика и моторами, которые проходили дополнительную переборку (в обязательном присутствии летчиков!). На этих самолетах также поставили усиленные оси шасси, добавили дополнительные расчалки задних подкосов шасси; на боевых машинах ставить их было нельзя – они мешали бомбодержателям. Усилили костыли, смонтировали дополнительные ручные бензопомпы, вторые аккумуляторы. Увеличили площадь пола у наблюдателя и сделали за его местом багажный ящик. Винты поставили улучшенные, с оковкой передней кромки.

Вдобавок к этому в улучшенном исполнении изготовили два Р-1 СП, с эллиптическим лобовым радиатором и коком на втулке винта. Интересно, что сиденье наблюдателя на них выполнялось без спинки.

В перелете реально участвовали три из шести машин – два Р-1 и один Р-1 СП. Три других, как запасные, отправили поездом в Новосибирск и Иркутск.

10 июня шесть отобранных для перелета самолетов вылетели из Москвы. Среди них были два Р-1, которые пилотировали М.М. Громов и М.А. Волковойнов (механики соответственно Е.В. Родзевич и В.П. Кузнецов), и Р-1 СП, на котором летели А.Н. Екатов и Ф.М. Маликов. Далее группа поэтапно преодолевала отрезки маршрута. Из-за тихоходности Р-1 СП постоянно вылетал на полчаса раньше других самолетов.

13 июля четыре машины прибыли в Пекин, оба Р-1 и Р-1 СП были среди них. В августе в Пекин доставили два запасных мотора М-5, после чего два Р-1 через Корею продолжили путь в Японию. Над проливом самолеты угодили в туман и разошлись. Громов сумел приземлиться в Хиросиме и на следующий день, 2 сентября, оказался в Токио. Волковойнов сел на маленьком островке возле Симоносеки, откуда взлететь уже не смог. На этом «Великий Восточный перелет 1925 г.» закончился.

Опытный образец MP-1 на деревянных поплавках

Опытный образец MP-1 на металлических поплавках Мюнцеля

В 1 926 г. один Р-1 с пилотом Я.Н. Моисеевым совершил перелет в Тегеран, другой, управляемый П.Х. Межераупом – в Анкару.

На поплавках

Проектирование поплавкового варианта Р-1, МР-Л1, начали в ОСС в конце 1925 г. по собственной инициативе. Лишь в апреле следующего года ВВС заключили с Авиатрестом договор на проектирование и постройку трех опытных образцов. Военные присвоили поплавковой машине обозначение МР-1.

Проект МР-Л1, подготовленный под руководством Н.Н. Поликарпова, предусматривал установку самолета на два деревянных поплавка, соединенных с крыльями и фюзеляжем фермой из стальных труб. В августе 1926 г. проект отправили на рассмотрение руководству Авиатреста, затем его изучали представители НТК УВВС, в октябре окончательно его одобрившие.

Не дожидаясь окончания этого долгого процесса, завод приступил к постройке первой машины. Ее завершили в середине октября 1926 г. Первый полет опытного образца № 3017 состоялся 19 октября 1926 г. на Москве-реке в Филях; машину пилотировал В.Н. Филиппов. Авиатресту сообщили, что гидроплан «показал себя с очень хорошей стороны»; получили скорость 186 км/ч и потолок 4200 м. Позже построили еще один экземпляр, № 3020, с усиленным шасси. Его в начале ноября облетывал М.М. Громов.

Параллельно создавался вариант машины с металлическими поплавками. Задание на него получило в марте 1926 г. конструкторское бюро ГАЗ-5. Там проектированием поплавкового самолета занимался работавший по контракту немецкий инженер Мюнцель. Суммарное водоизмещение металлических поплавков было немного больше, а вес шасси в целом – меньше. Проект был готов в октябре того же года, но 3 марта 1927 г. задание переадресовали ОСС. Там проект Мюнцеля изучили и сочли несовершенным. Металлические поплавки подверг критике М.М. Шишмарев. По его мнению, объем был недостаточен, обводы не обеспечивали должной мореходности, шасси в целом неустойчиво к боковому удару, а амортизация слишком жестка. Конструкцию рассчитали на прочность заново, и некоторые места усилили. 6 мая Авиатрест распорядился изготовить узлы шасси и провести статиспытания. В конце июня узлы были готовы, а в августе в ЦАГИ провели испытания.

В начале сентября на металлические поплавки поставили самолет № 3030. Он отличался усиленными лонжеронами верхнего крыла и увеличенным на 20% вертикальным оперением (для улучшения путевой устойчивости). С машины сняли ненужный костыль, поставили приспособление для подъема краном и кольца для швартовки. Подфюзеляжные бомбодержатели передвинули назад, подкрыльные – сместили к концам крыла, расположив под стойками. Первый полет на поплавках Мюнцеля состоялся 12 сентября 1927 г., пилотом был Я.Н. Моисеев. 15 сентября эту машину передали НИИ ВВС. До 25 октября она совершила несколько полетов, потом испытания пришлось прервать из-за необходимости замены двигателя.

Выкатка MP-1 из 64-го авиаотряда на берег, Севастополь, 1932 г.

МР-1 Школы морских летчиков, Севастополь

Поскольку металлические поплавки были легче, соответственно и вес пустого самолета получился меньше. Отсюда – небольшой выигрыш в максимальной" скорости, но вот все остальные характеристики почему-то получились хуже. Потолок упал, скороподъемность на малых высотах ухудшилась. Особенно пострадали взлетно-посадочные характеристики.

Все три построенных МР-1 отправили на Черное море для дальнейших испытаний. Первая машина на деревянных поплавках ушла с завода в Севастополь 14 февраля 1927 г., вторая – 10 марта. Испытания первого МР-1 закончились в декабре аварией при посадке на волну высотой 1,5 м. Причина аварии описывается в документах как «посадка с плюхом». От удара о воду плоскости, хвостовая часть фюзеляжа и мотор отломились, а центральная часть с кабинами экипажа осталась стоять на поплавках. Пилот и находившийся в задней кабине Поликарпов бросились в воду и доплыли до берега.

Второй самолет на деревянных поплавках, а позже и машину на поплавках Мюнцеля передали в строевую часть, где они проходили эксплуатационные испытания. В конечном счете, выбор сделали в пользу более простой и дешевой деревянной конструкции.

Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.

В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.

Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.

Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.

«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.

В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.

Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.

Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».

Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.

Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.

Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.

В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».

Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.

Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.

Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.

Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.

Штурмовики

В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.

В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим ТЗ». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.

Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки – неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.

Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.

Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1

Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.

Другим эффективным способом поражения пехоты и кавалерии считалось применение большого количества мелких осколочных бомб. Но подвеска их на Р-1 ограничивалась количеством замков на балках бомбодержателей; при переходе на боеприпасы малого калибра реальная бомбовая нагрузка резко уменьшалась, самолет не мог полностью использовать свою грузоподъемность. В 1926 г. на ГАЗ-1 разработали кассеты ДЕР-10, рассчитанные на 2-кг бомбы. Но на серийных Р-1 их не устанавливали.

Учебные Р-1

Долгое время существовала практика комплектации летных школ устаревшими и изношенными боевыми самолетами. Когда наладили производство Р-1, туда стали отправлять ставшие ненужными DH.9a. После недолгой эксплуатации в строевых частях в школы передали все Р-1 СП.

Позже к ним присоединились изношенные Р-1 первых серий, считавшиеся уже непригодными как боевые. Чем дальше, тем больше таких машин поступало в летные школы и другие учебные заведения. С них уже там снимали значительную часть вооружения и оборудования, иногда усиливали шасси.

С 1928 г. заводы выпускали вариант Р-1 специально для учебных целей. Так, в феврале того года на ГАЗ-1 сделали шесть машин без бомбового вооружения и с дополнительными расчалками шасси для Военно-воздушной академии. На учебных машинах никогда не ставили спаренные пулеметы на турели и подфюзеляжные бомбодержатели; радиостанции и фотоаппараты встречались только на машинах школ, готовивших летчиков-наблюдателей.

Учебные Р-1 встречались в различных летных школах до лета 1935 г.

(Окончание следует)

К 90-летию морской овиации России

Анатолий АРТЕМЬЕВ

Михаил А. Маслов /Москва, Ленарт Андерсон/ Уппсала (Швеция)

Фото из архива М. А. Маслова

В истории этот самолет известен как армейский разведчик Р-1, скопированный русскими инженерами с английского de Havilland D.H.9. Обычно сведущими в истории авиации людьми значимость машины оценивается невысоко. Считается, что Р-1 явился лишь некоей прелюдией перед действительно полноценными боевыми аппаратами. В советский период это мнение не обсуждалось, особого интереса ворошить «поросшую мхом» историю не имелось. Ну, был такой аэроплан -и был, строили его по причине недостатка средств и опыта. В больших войнах Р-1 не участвовал, заметного влияния на какие-либо события не оказал.

Не оспаривая вышесказанного, можно утверждать – роль Р-1 в становлении и развитии советской авиации необычайна. Именно на его основе создавалась практически «из ничего» авиапромышленность молодого государства. Вплоть до 1930 г. Р-1 являлся самым массовым самолетом, выпускаемым в СССР. Несмотря на свои действительно заурядные данные, он безраздельно доминировал в границах 1/6 части суши на протяжении почти 10 лет, используясь для разведки и корректировки артогня, в качестве легкого бомбардировщика и штурмовика, для подготовки гражданских и военных летчиков, морского патрулирования, связи, буксировки мишеней, доставки почты, а также в экспериментальных целях.

Английский прототип

В начале 1916 г. английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Airko сэром Джеффри де Хэвиллендом был создан армейский многоцелевой биплан D.H.4. Он быстро пошел в серийное производство, которое продолжалось до окончания первой мировой войны. Всего авиазаводы Англии и США изготовили более 6000 таких самолетов. Следом за D.H.4 появился его улучшенный вариант D.H.9. В отличие от предшественника, место пилота из-под центроплана было перенесено за верхнее крыло (уменьшилось расстояние между летчиком и стрелком-наблюдателем, что позволило им координировать свои действия в бою), носовая часть фюзеляжа стала более обтекаемой, под ней появился выдвижной радиатор. После успешных испытаний самолета в июле 1917 г. началось его производство. Суммарный выпуск составил порядка 3700 машин.

И D.H.4, и D.H.9 оснащались, в основном, двигателями Siddeley Puma мощностью 230 л.с, что делало их характеристики сопоставимыми. Установка на D.H.9 американского двигателя «Либерти» в 400 л.с. привела к появлению в 1918 г. наиболее совершенной модели семейства – D.H.9A. Его фюзеляж был усилен (в частности, на шпангоутах появились крестообразные расчалки из стальных струн), применены крылья с большим размахом и хордой, что позволило увеличить скороподъемность и потолок. D.H.9A признавался одним из лучших фронтовых разведчиков и бомбардировщиков своего времени. Всего в Великобритании и США было выпущено около 6300 экземпляров этой модели. После окончания войны оказавшиеся в избытке D.H.9 и D.H.9A ремонтировались, частью переоборудовались в почтовые и пассажирские варианты и направлялись на экспорт. Большое их число прошло через руки так называемой «Компании по распределению самолетов».

D.H.9A до конца 1920-х гг. стояли на вооружении не только армий Великобритании и США, но и многих других стран -Австралии, Аргентины, Бельгии, Боливии, Греции, Ирландии, Испании, Канады, Кубы, Латвии, Мексики, Нидерландов, Никарагуа, Новой Зеландии, Польши, Румынии, Саудовской Аравии, Турции, Чили, Эстонии, Швейцарии и ЮАР.

Российский эпизод

В соответствии с союзническими договоренностями между Великобританией и Россией, осенью 1917 г. на московский завод «Дукс» пришли чертежи D.H.4 для его производства по лицензии. Однако отсутствие двигателей и материалов, а также начавшиеся революционные события затормозили дело.

Тем временем «Де Хэвиллендам» пришлось повоевать на территории России. В июне 1918 г. восьмерка D.H.4 Королевских военно-воздушных сил поддерживала высадку союзников в Мурманске. Эти машины впоследствии использовались в боевых действиях против Красной Армии на севере России. Кроме того, в ходе гражданской войны британским экспедиционным силам (17-й, 47-й и 221-й эскадроны), а также белогвардейцам было поставлено более 180 самолетов D.H.9 и D.H.9A. В ходе боев некоторые из них попали в руки большевиков и поступили на вооружение Рабоче-крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), где использовались, главным образом, в Украине и на Кавказе. К концу 1920 г. в строю находилось около 20 аппаратов. Среди них – девятнадцать D.H.9 и D.H.9A. Еще большее их число прошло ремонт и поступило на службу в течение следующего 1921 г., к декабрю которого уже 43 трофейных D.H.9 летали в отрядах РККВФ().

Одновременно на основе имеющихся чертежей и захваченных у противника образцов технический отдел завода «Дукс», переименованный в Государственный авиазавод №1 (ГАЗ №1), стал готовить документацию для постройки самолетов типа D.H.4. Руководил работой Н.Н.Поликарпов. Заказ на постройку семидесяти D.H.4 был получен 30 сентября 1918 г. Сборка двух первых машин задержалась по причине затруднений с моторами и завершилась лишь в 1920 г. В воздух они поднялись 2 июня (с/н 2292) и 15 июня (с/н 2293). В 1921 г. на ГАЗ №1 изготовили 20 D.H.4 с двигателями Fiat A-12 мощностью 240 л.с. Применение этого мотора, не имевшего лобового радиатора, позволило использовать капот, тщательно подогнанный к двигателю – подобно тому, как это делалось на D.H.9. Выпускавшийся на ГАЗ №1 D.H.4 имел два радиатора, смонтированных по бортам носовой части фюзеляжа, или один, установленный над центральной секцией верхнего крыла. Для полетов в зимних условиях колеса заменяли на лыжи. В 1923 г. один самолет усовершенствовали, установив на нем стальные трубчатые подкосы крыла обтекаемой формы. В 1924 г. еще одну машину оснастили крыльями с более толстым профилем, разработанными В.В.Калининым и В.Л.Моисеенко, а также двигателем Maybach в 260 л.с. Однако эти усовершенствования почти не повлияли на летные качества самолета. Одновременно была начата серия D.H.9 с двигателем «Даймлер» такой же мощности.

1* В их число вошли D.H.9 с серийными номерами (с/н) 1, 261, D618, Е689, Е690, Е715, F1138, F1147, F1168, 1203, 1229, 1309, D2842, D2944, D3129, D3137, 3161, 3731, 3967, 4621, 4622, 5859, 6294, Е8928, 8943, Е8945 и Е8952, а также D.H.9A с с/н 185/13368, 318, 730, 777, F1087, 5425, 5445 и Е8555.

D.H.4 английской постройки из состава Красного Воздушного Флота

D.H.9 английской постройки, серийный № Н 9366, в Туркестане

D.H.9 российской сборки с двигателем «Сиддли Пума» и радиаторами типа «Хазет»

Красные летчики на фоне трофейного D.H.9. 1921 г.

Общее количество «Де Хэвиллендов» – как отечественной постройки, так и трофейных, используемых Красным Воздушным Флотом, в 1921 г. довели до 50-60 единиц. Производство D.H.4 прекратилось в 1923 г., на сборочных линиях ГАЗ №1 его заменил D.H.9.

Аппетиты растущего Красного Воздушного Флота не удовлетворялись имеющимися машинами – ни трофейных, ни отечественной постройки. Поэтому советские представители стали активно приобретать военные самолеты, оставшиеся в Европе после окончания первой мировой войны. Руководящие лица в Москве отмечали надежность аппаратов «Де Хэвилленд» и старались не упустить возможности приобрести их за границей. Секретарь шведского Королевского аэроклуба Торстен Гуллберг, который обсуждал с Советским правительством проект открытия международной авиалинии, весной 1921 г. предложил организовать поставку самолетов в СССР. Гуллберг наладил контакт с уже упомянутой британской «Компанией по распределению самолетов» и начал переговоры относительно отремонтированных D.H.9, не имевших двигателей. Параллельно он приобрел в Швеции 260-сильные моторы Mersedes, ввезенные из Германии после войны контрабандным путем. Контракт на сорок самолетов и сорок восемь двигателей был подписан 22 декабря 1921 г.

Самолеты() прибыли из Лондона в Петроград 4 июня 1922 г. на борту шведского грузового судна «Миранда». Отдельно из Швеции были доставлены двигатели. Первый аппарат (с/н 5817) был собран на РВЗ №1 и испытан летчиком Савиным 14 августа. Два самолета (с/н 5778 и 5813) были переданы на Научно-опытный аэродром (НОА). Кстати, ранее, в мае 1922 г., для проведения оценочных испытаний прибыл один D.H.9A, оснащенный 320-сильным двигателем Rolls-Royce Eagle VIII.

В 1923 г. компания Arcos доставила из Англии десять D.H.9A и двадцать D.H.9(). В октябре того же года из Лондона через Антверпен и Ревель в Петроград прибыло судно «Сатурн» с еще 17 самолетами на борту. В августе 1924 г. дополнительно поступили 4 D.H.9A и 22 D.H.9(). Таким образом, до середины 1924 г. по контрактам в Советский Союз попало более сотни D.H.9 и D.H.9A.

2* С/н: 1243, 1285, 2803, 5580, 5582, 5671, 5703, 5713, 5720, 5729, 5744-5746, 5748, 5752, 5758, 5778, 5786, 5795, 5800, 5803, 5805, 5808, 5811-5813, 5815, 5817, 5819, 5821, 5826-5828, 5832, 5841, 5846, 9152, 9165, 9334 и 9350.

3* С/н: 157-160, 2866, 2870, 3457, 3647, 3649 и 8802; D.H.9-e – с/н 138, 168, 206, 208-213, 255, 468, 636, 1209, 5541, 5814, 9277, 9290, 9294, 9329, один номер неизвестен.

4* D.H.9 имели номера Н5855, Н5864, Н5880, Н9242, Н9250, Н9252. Н9260, Н9275, Н9278, Н9283, Н9285, Н9297, Н9298, Н9302, Н9309, Н9311, Н9313, Н9330, Н9341, Н9370, номера еще двух самолетов неизвестны.

От американского «Либерти» к советскому М-5

Среди всех вариантов силовых установок, используемых на самолетах D.H.9, наибольший интерес представляет двигатель «Либерти». Этот 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения уникален тем, что его нельзя отнести к образцам творчества какой-либо отдельной фирмы. Дело в том, что, когда в апреле 1917 г. США вступили в число воюющих государств, в стране отсутствовал мощный современный авиадвигатель, и стремление получить его в кратчайшие сроки подвигло департамент авиапромышленности к оригинальным действиям. Для разработки мотора, получившего символичное наименование «Liberty» (свобода), привлекли лучших инженеров, которых буквально заперли в одной из вашингтонских гостиниц. Одновременно им в помощь с различных предприятий собрали наиболее опытных консультантов и чертежников. В итоге двигатель спроектировали и изготовили ровно за месяц. Его производство сразу же развернулось на автомобильных заводах Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon иТгедо. Позднее количество предприятий, освоивших этот мотор, возросло до двенадцати. Всего в 1917-19 гг. в США выпустили более 20000 экз. «Либерти», которые в то время обоснованно считались одними из самых мощных и надежных авиамоторов в мире. В послереволюционной России производство авиадвигателей находилось в плачевном состоянии, поэтому наиболее привлекательным представлялось копирование подходящего иностранного образца, которым и стал «Либерти». При этом, вполне в советском духе, вопрос о лицензировании не ставился. В 1922 г. на московском моторном заводе №2 «Икар» при полном отсутствии технической документации и лишь по имеющемуся трофейному образцу группа энтузиастов взялась изготовить чертежи. Пользоваться пришлось весьма изношенным экземпляром, не позволявшим точно определить многие показатели. Особой сложностью стал перевод размерности деталей из дюймовой в метрическую. Хотя в успех предприятия поначалу мало кто верил, эта затея увенчалась успехом, и в сентябре 1922 г. «Икар» получил заказ «Главвоздухфлота» на первые 100 моторов. Однако серийное производство двигателя, получившего обозначение М-5, началось лишь в декабре 1924 г. Он выпускался на московском ГАЗ №2 и ленинградском заводе «Большевик». Всего было изготовлено 3200 моторов этого типа, которые устанавливались на самолеты И-1, И-2, Б-1 (ЛБ-2ЛД), АНТ-3 и Р-1.

Появление Р-1

В начале 1923 г., в соответствии с планами развития авиапромышленности, на ГАЗ №1 организовали конструкторский отдел (КО), который возглавил Н.Н.Поликарпов. Первым его заданием стало изготовление рабочих чертежей D.H.9A с мотором «Либерти». Так как имелся опыт постройки D.H.4 и задел деталей для тринадцати D.H.9 с двигателями «Пума» и сотни – с двигателями «Фиат», то речь в первую очередь шла о приведении в порядок чертежного хозяйства и о подготовке большой серии. Кстати, попытку установить мотор «Либерти» на D.H.9 предприняли и на ГАЗ №31 в Таганроге. Как сообщила газета «Правда», 15 мая 1923 г. такой самолет впервые оторвался от взлетной полосы заводского аэродрома.

D.H.9A «Украинский чекист» и P-1 из отряда «Ильич»

Р-1 из состава Ленинградского ВО. Начало 1930-х гг.

Р-1 одной из поздних серий из учебной бригады Академии Воздушного Флота. Москва, лето 1930 г.

Кабина пилота Р-1. Часы и компас (его постамент – в правом углу) отсутствуют

Курсовой пулемет «Виккерс»

Идея разработки новой машины на основе D.H.9A возникла по инициативе отдела Н.Н.Поликарпова. В феврале 1923 г. техническим директором ГАЗ №1 и, соответственно, начальником КО назначили Д.П.Григоровича, который находился в этом качестве вплоть до августа 1924 г. Затем последовало возвращение Поликарпова. Таким образом, оба конструктора причастны к созданию самолета, получившего впоследствии обозначение Р-1. Необходимость доработки D.H.9A приведена в следующем пояснении Поликарпова к проекту: «Самолет создан в спешке военного времени, имеет многочисленные конструктивные недостатки, строился из английских материалов и не подходит для постройки на русских заводах». Под «английскими материалами» прежде всего понимался спрус – американская приморская ель, отличавшаяся наилучшими показателями прочности и отсутствием сучков. Несмотря на все достоинства этой древесины, импортировать ее в Россию представлялось нецелесообразным. Поэтому конструкцию Р-1 пересчитали под сибирскую сосну. Этот процесс, изменение чертежей и технологии продолжались в течение нескольких лет, что, однако, мало изменило внешний облик самолета.

В первоначальном проекте Р-1, определяемом как измененный и упрощенный вариант D.H.9A, разработчики предполагали с тем же двигателем «Либерти» добиться улучшения летных и технических характеристик по сравнению с английским прототипом. Постройка опытного образца Р-1 завершилась 30 июля 1924 г., однако начало летных испытаний задержалось. Причиной стало решение использовать пластинчатые радиаторы системы «Ламблен», конструкция которых была известна только по журналам и проспектам французской фирмы-изготовителя. Самодельные радиаторы пришлось неоднократно переделывать, в конце концов опытным путем их довели до требуемых показателей, и самолет поступил на испытания. Однако «Ламблены» на Р-1 не прижились, и машины выпускались с лобовыми сотовыми радиаторами.

Прямоугольное отверстие в нижнем крыле предназначено для использования прицела АП-1 (демонтирован)

В августе 1924 г. после проведения испытаний впервые появилось заявление об устарелости самолета и о необходимости разработки более совершенного разведчика. В дальнейшем на протяже-нии всего периода постройки Р-1 признавался устаревшим и требующим замены, что, однако, мало повлияло на объемы его производства.

Серийное производство

Первая партия из 200 экземпляров Р-1 была заказана еще в 1923 г. С 15 марта по 29 мая 1924 г., не дожидаясь испытаний опытного образца, завод №1 сдал первые 25 разведчиков без вооружения, еще 7 машин находились в стадии окончательной сборки.

Поначалу на Р-1 использовались импортные «Либерти», которые постепенно вытеснил М-5. Первый Р-1 с отечественным мотором (с/н 2654) проходил испытания в январе 1925 г. В марте пилот Ф.С.Растегаев совершил на нем испытательный перелет по маршруту Москва-Смоленск-Витебск-Ленинград-Москва. Этот самолет позднее получил название «Ленинградский большевик».

Р-1 стал первым советским самолетом, производимым в массовом количестве. Причем существенная доля выпуска финансировалась с помощью общественной подписки, организованной Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ). Выпуск Р-1 велся на ГАЗ №1 и ГАЗ №31 (таб. 1).

Впрочем, просмотр различных материалов, включающих описание производства Р-1, не позволяет с полной уверенностью опираться на эту информацию. Данные по заводу №1 представляют такую картину (на период 1923-27 гг. они даются совместно с истребителем И-2, однако этих аппаратов выпущено не более 50 экземпляров, которые можно вычесть) (таб. 2).

Согласно этим данным, количество изготовленных Р-1 составляет порядка 1650 экземпляров. Вероятнее всего, разночтение вызвано не включенными в объединенную таблицу 130 учебными Р-2 (Р-1 с мотором «Сиддли Пума») и машинами с другими двигателями.

В ходе производства Р-1 постоянно совершенствовался. Первые серийные машины сдавались в 1924 г. без вооружения, т.к. не была готова синхронная пулеметная установка Д-1, которая делалась конструктором Савельевым по типу установки самолета «Ньюпор». Кроме этого, имевшиеся пулеметы «Виккерс» были рассчитаны под английские патроны, которые к тому времени закончились, и все пулеметы отправили на Тульский оружейный завод переделывать под отечественные боеприпасы. Всего Д-1 установили на 210 экземплярах Р-1. Позднее применялись усовершенствованные курсовые установки Д-2 и Д-3, а с 1925-26 гг. – ПУЛ-6 и ПУЛ-9 Надашкевича. Бомбардировочное вооружение для первых машин включало бомбодержатели (бомбометы) конструкции Колпакова-Мирошниченко, затем -БОМБР-1.

Летом 1926 г. по предложению Авиатреста провели дополнительный поверочный расчет Р-1, который показал, что одни узлы можно облегчить, а другие, наоборот, надо усилить. Лонжероны стали коробчатыми, частично изменилось расположение крыльевых нервюр, изменили также лонжероны элеронов. Значительно повысилось количество клеевых соединений, что привело к экономии древесины. Если в 1924-25 гг. на один Р-1 шло до 10 кубометров леса, то в 1926 г. – 6.

Двигатель М-5

В 1926 г. на Р-1 проводились испытания различных вариантов привязных ремней, предложенных Громовым и Арцеуло-вым. С 1927 г. на самолете вместо двух ветрянок для перекачки бензина начали использовать специальную помпу, связанную с двигателем; турель ТОЗ заменили на ТУР-4; по просьбе ВВС ширину фанерного покрытия верхней части нижнего крыла в районе фюзеляжа увеличили до 700 мм. Поставили новую стандартную ручку пилота, которая заканчивалась так называемым «калачом» или «баранкой». В кабине штурмана разместили бомбардировочный прицел типа «простейший» (АП-2), прицел «Герц» и ракетницу с запасом в 30 сигнальных ракет.

С 1928 г. самолеты оборудовались сиденьями под парашют, которых поначалу не хватало, и авиаторам приходилось подкладывать вместо них подушки. Тогда же усилили козырек пилота, установили наружную, не вписанную в контур фюзеляжа металлическую подножку, чтобы облегчить попадание в кабину. В 1929 г. еще раз усилили козырек пилота – вместо целлулоида использовали триплекс, в правой части козырька установили оптический прицел ОП-1 («Альдис») и кольцевой прицел КП-5. На некоторых самолетах поставили зеркала заднего вида и приемо-передающие радиостанции Э.Р.О. На левом борту обеих кабин разместили сумки для револьверов. Для смещения центровки вперед вынос верхнего крыла с 415 мм уменьшили до 390 мм. Бомбодержатели ДЕР-6 и ДЕР-7 также передвинули вперед. За кабиной лет-наба установили инструментальный ящик с люком в верхней обшивке.

На этом Р-1 из состава 12-й авиабригады Особой Дальневосточной армии хорошо виден бомбардировочный прицел АП-1

В конце 1920-х гг. специалистами НИИ ВВС велись работы по улучшению оборудования пилотской кабины, созданию стандартной приборной доски летчика. Одновременно выяснялись вопросы обзора из кабин различных самолетов. В отношении Р-1 оказалось, что у него кабина «неправильная». Дело в том, что в СССР, как и в большинстве стран, следить за приближением земли при посадке рекомендовалось с левой стороны, а в Англии наоборот -справа (у них и сейчас водитель в автомобиле сидит справа). Поэтому Р-1 унаследовал от своего британского предка подрезанный справа козырек и установленный по левому борту курсовой пулемет (дабы не затенял обзор). Недоразумение собирались исправить, однако производство Р-1 шло к завершению, и этого не сделали. Более того, на новом разведчике Р-5 курсовой пулемет по-прежнему ставили по левому борту, хотя и внутри фюзеляжа.

Варианты и модификации

Переходный разведчик Р-2 с двигателем «Сиддли Пума». 1 апреля 1924 г. ГАЗ №1 получил задание на адаптацию планера Р-1 под закупаемые в Англии двигатели «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с. Общее руководство работой осуществлял В.Л.Моисеенко. Получившийся в итоге самолет поначалу назывался «Р.Н.ЭсСП», затем Р-1СП, пока за ним не закрепилось обозначение Р-2 (иногда Р-И). На большинстве таких машин бомбовое вооружение и турель не устанавливались. Дополнительными отличиями от Р-1 были уменьшенный диаметр колес (750x125 мм) и наличие синхронизатора ПУЛ-7 для курсового пулемета.

Первый опытный Р-2 поступил на аэродром 1 августа 1924 г. 15 октября его передали в НОА для продолжения испытаний, которые продлились до 9 декабря. Признавалось «прекрасное совпадение проектных данных с летными», самолет считался полностью соответствующим своему назначению и был принят для оснащения летных школ. Первые серийные Р-2 построили в феврале 1925 г. Всего в 1925-26 гг. ГАЗ №1 выпустил 130 Р-2, из которых 70 экземпляров имели двойное управление (есть данные о дополнительном заказе на 40 аппаратов, однако о его выполнении ничего не известно).

Самолет в основном использовался в летных школах. Там поначалу курсант обучался полетам на У-1 («Авро-504»), далее пересаживался на Р-2, на котором по нормам выполнялось 28 полетов с инструктором и 40 полетов самостоятельно (значительное количество полетов объяснялось их малой продолжительностью, т.к. летали исключительно по кругу и основными элементами обучения считались взлет и посадка). Лишь после выполнения этой программы учлет допускался к полетам на Р-1.

Таб.1 Таб.2

Крепление стоек бипланной коробки Р-1

Р-2 – участник «Большого восточного» перелета

В 1925 г. по предложению инженера В.С.Денисова ГАЗ №1 выпустил два улучшенных и аэродинамически «облагороженных» Р-2. Каждый из них имел эллиптический лобовой радиатор и воздушный винт с коком. На одном из этих самолетов (с/н 2601) летчик А.Н.Екатов участвовал в перелете Москва-Пекин.

Р-1 с двигателем BMW-IV (Р-1-БМВ, Р1-Б4). В 1926 г. запасы двигателей «Пума» иссякли, поэтому возник вопрос о выпуске небольшой серии учебного варианта Р-l с двигателем BMW-IV. Проект замены мотоустановки был разработан Е.К.Стоманом. На первых порах использовался воздушный винт от самолета Ju 20 диаметром 2,9 м. Длина Р-1 с BMW уменьшилась на 49 мм, центр тяжести несколько сместился вперед. На самолете устанавливался курсовой пулемет ПВ-1 и один пулемет «Льюис» на турели.

Испытания опытной машины проводились в НИИ ВВС с 25 апреля по 3 мая 1928 г. До конца года авиазавод №31 выполнил первый заказ на 30 экземпляров Р-1 с мотором BMW-IV. В следующем году предприятие продолжило выпуск этих самолетов, поставив в целом 81 экземпляр, в т.ч. с с/н 598-610 и 693-763. Они оценивались как хорошие переходные машины, которые можно было использовать в качестве корпусных разведчиков. Впрочем, в основном они применялись подобно Р-2 в летных школах.

Р-1 с двигателем «Лорен-Дитрих» (Р-1 ЛД, D.H.9A ЛД). Задание на оснащение Р-1 двигателями Lorraine Dietrich мощностью 450 л.с. было получено конструкторским отделом ГАЗ №15 августа 1924 г. Оно предполагало улучшение летных характеристик машины и возникло во время переговоров с представителями «Лорен-Дитрих» о приобретении лицензии на производство их двигателей. Постройку самолета закончили в марте 1925 г. Машина оснащалась четырехлопастным винтом и после коротких заводских испытаний была передана 23 марта в НОА. По результатам полетов там сделали вывод, что ЛТХ остались на прежнем уровне (максимальная скорость у земли -205 км/ч, время набора высоты 2000 м -9 мин). Серийно самолет не строился, т.к. выпуск самих моторов в СССР так и не наладили.

Морской разведчик МР-1 (МР-Л1). Поплавковый МР-1 разрабатывался ГАЗ №1 в инициативном порядке, по согласованию с председателем Авиатреста В.Павловым. Основной целью считалось превращение Р-1 в унифицированный самолет как для моря, так и для суши. Первый опытный МР-1 (с/н 2752) на деревянных поплавках конструкции Н.Н.Поликарпова построили в октябре 1925 г. Испытать его постарались до наступления морозов. Первый полет состоялся 19 октября на гидродроме Юнкерса (так называли в ту пору участок Москвы-реки, примыкавший к авиазаводу в Филях). Самолет под управлением летчика В.Н.Филиппова показал вполне удовлетворительные мореходные данные, и его испытания решили продолжить в Севастополе. Там при посадке на волну высотой 1,5 м у МР-1 подломились стойки поплавков, и самолет стал тонуть. Поликарпов, который участвовал в том полете в качестве наблюдателя, вместе с пилотом благополучно доплыли до берега.

Еще до аварии, 6 ноября, Авиатрест и Управление ВВС заключили соглашение о постройке четырех опытных гидросамолетов, из них трех – с деревянными поплавками Поликарпова. Четвертый МР-1 предстояло оснастить более легкими металлическими поплавками немецкого инженера Мюн-целя. Особенностью их конструкции было сочетание гладкого днища и профилированных (изготовленных из листа волнообразного сечения) боковин. Самолет (с/н 3030) был построен на ГАЗ №1 и испытан в сентябре-октябре 1927 г. летчиком Я.Н.Моисеевым. Разведчик продемонстрировал удовлетворительные мореходные качества, однако по традиционной для тех лет причине – ввиду дефицит дюралюминия, остался в единственном экземпляре.

Для серии выбрали МР-1 на поплавках Поликарпова. Они выполнялись в основном из фанеры, при этом толщина бортов и верхней части составляла 2-3 мм, а днища – 4 мм. Поверх фанеры днище обшивалось досками красного или тикового дерева, редан усиливался деревянной прокладкой, стыки укреплялись полосками фольги. После сборки поплавки красились жидкими белилами и обклеивались перкалем. На верхней поверхности набивались деревянные рейки для удобства передвижения техперсонала. Между рейками на каждом поплавке имелось по семь металлических крышек (люверсов) для доступа в водонепроницаемые отсеки. Место соединения поплавков со стойками прикрывалось дюралевыми обтекателями.

Конструкция самого самолета подверглась очередному перерасчету для обеспечения прочности при посадке на волну. Стойки поплавков усилили, использовав для их изготовления стальные трубы диаметром 60 мм с дюралевыми обтекателями. Центровку сделали более передней для облегчения вывода машины из штопора. Под фюзеляжем установили дополнительный радиатор. Площадь вертикального оперения для более эффективного руления на воде увеличили на 20%. Костыль сняли, вместо него установили кольцо для удерживания самолета при спуске на воду. Вместо подкрылье-вых дуг поставили швартовочные кольца.

Нижнее крыло покрыли масляным лаком. Для обеспечения доступа к двигателю на передних стойках поплавков сделали подножки. Для передвижения по земле МР-1 комплектовался стандартными спи-цевыми колесами 800x150 мм, в камеры которых на 1/3 объема наливалась вода -для удобства съема и крепления колес на воде. МР-1 оборудовался складным донным якорем, закрепленным в районе стоек шасси, а также плавучим якорем, представляющим собой парусиновое коническое ведро, хранящееся под сиденьем летнаба. Кроме того, на борту имелись 10-литровый бачок с питьевой водой и специальная продовольственная сумка. Самолет предполагалось использовать и в сухопутном варианте, для чего его можно было переставлять на колесное шасси. При этом подфюзеляжные бомбодержатели ДЕР-3 снимали, чтобы центровка не смещалась назад (впрочем, эти устройства зачастую не ставились и в поплавковом варианте).

Первый «усиленный» МР-1 испытал М.М.Громов в Филях осенью 1926 г. С февраля по апрель 1927 г. испытания машины продолжил на Черном море летчик С.И.Комаренко. Интересен договор, заключенный 21 февраля 1927 г. между представителем Авиатреста И.К.Гамбургом и Комаренко в связи с испытаниями МР-1: «Полное вознаграждение за весь цикл испытаний составляет 500 рублей. В случае, если при испытании в какой-либо его стадии обнаружится необходимость переделок самолета, то испытание прерывается, и Авиатрестом проводятся переделки, по окончании каковых испытание производится вновь с самого начала без особых за то доплат летчику…В случае аварии во время испытания, не причинившей никакого вреда летчику, но потребовавшей ремонта самолета, испытание начинается вновь с самого начала по выполнении Авиатрестом ремонта, без особых на то доплат летчику…В случае аварии, повлекшей за собой увечья летчика, не позволяющие продолжать испытания, вся сумма вознаграждения безусловно выплачивается летчику. Примечание. По выздоровлении летчика от полученных увечий, если к тому времени испытание не будет выполнено кем-либо другим, испытание производится летчиком без дополнительного вознаграждения». Как видим, испытателей в те времена не так уж и баловали.

Р-4 во время испытаний. Лето 1928 г.

Серийный Р-2

Серийный выпуск МР-1 велся в 1927-29 гг., в течение которых построили 124 таких самолета.

Р-4 (корпусной разведчик Р.Л.-IV, Р-1бис, РЛ-1бис). Несмотря на вносимые в ходе производства улучшения, в эксплуатации Р-1 вызывали достаточно много нареканий со стороны летчиков. Их не устраивало тяжелое управление самолета, его вялая реакция на действия элеронами, склонность при посадке к капотированию, недостаточные прочность шасси и жесткость бипланной коробки (после выполнения высшего пилотажа требовалась регулировка крыльев).

В связи с этим в 1925 г. появилось предложение подвергнуть конструкцию Р-1 перерасчету прочности и значительным дополнительным улучшениям. Намеченные изменения начали осуществлять под руководством А.А.Крылова с 15 ноября 1925 г. (по другим данным, с января 1926 г.). В ходе работ объем вносимых изменений возрастал, модифицированный самолет имел несколько обозначений, но в конце концов за ним закрепилосьназвание Р-4. Его основные отличия от Р-1 были следующими: подача бензина осуществлялась помпой, расположенной в задней части двигателя; применены усиленное шасси из стальных труб с деревянными обтекателями, фюзеляж более обтекаемой формы с хвостовой частью, обшитой фанерой, лобовой радиатор закругленной формы; ступицу воздушного винта прикрыли коком; для облегчения обслуживания двигателя изменили конструкцию моторамы, а в нижней части капота установили дополнительный радиатор; педали пилота сделали регулируемыми в зависимости от длины ног.

В конце мая 1926 г. самолет (с/н 3191) вывели на аэродром для испытаний, которые продолжались до сентября. Первым летчиком, поднявшим Р-4 в воздух, стал М.А.Снегирев. В середине октября машину передали в НИИ ВВС, где испытания велись до марта 1927 г. Затем ее вернули на завод №25, в сектор опытного самолетостроения (ОСС) ЦКБ, возглавляемый Н.Н.Поликарповым, для доводки. Летом 1927 г. между Авиатрестом (в основном, в лице Поликарпова) и руководством ВВС велись переговоры об изменениях, которые следовало внести в самолет. Основными недостатками Р-4 считались большой вес конструкции, снижавший полезную нагрузку, и слишком задняя центровка. Последнюю удалось изменить путем перестановки двигателя М-5 на 150 мм вперед и на 30 мм вниз, однако для уменьшения массы требовалось переконструировать и построить новый фюзеляж. Пока шло обсуждение этих вопросов, наступил 1928 г., и актуальность Р-4 заметно снизилась – на подходе уже был Р-5. Опытный Р-4 применялся в НИИ ВВС до своего списания в декабре 1930 г. Большинство опробованных на нем улучшений, начиная с 1928 г., использовали при изготовлении Р-1.

Экспорт

Первой страной, в которую начались поставки самолетов из Советской России, стал Афганистан. Еще в 1921-22 гг. южному соседу было направлено несколько разнотипных аппаратов. Особенностью доставки являлась вьючная перевозка, порою исключительно экзотическая – на слонах. Позднее кабульское правительство получило еще около 20 самолетов, большую часть которых составили Р-1.

В мае 1924 г. два Р-1 были поставлены в Персию (Иран). Затем до конца года их количество довели до 6. В 1925-26 гг. в эту страну поставили еще 6 машин. В 1927-28 гг. Персия решила существенно модернизировать свои ВВС и выделила значительные средства для зарубежных закупок. Известно о поставке в этот период из СССР 5 У-1, 8 И-2бис и нескольких Р-1. Дополнительные сведения о персидском заказе можно почерпнуть из приводимого ниже документа, датированного июнем 1927 г. Согласно требованию ВВС, ГАЗ №1 должен был подготовить три самолета «специального назначения» для морской перевозки, на которых требовалось нанести следующие опознавательные знаки: «На крыльях снизу и сверху три цветных круга, входящих друг в друга: первый круг (наружный) – зеленый, второй круг – белый, третий круг – красный.

Первый опытный МР-1 на Москва-реке. Осень 1925 г.

MP-1 №3030 с металлическими поплавками Мюнцеля. Октябрь 1926 г.

Серийный МР-1 постройки таганрогского авиазавода №31

Все три круга по размерам 1 /3 общего диаметра, каковой в целом равняется 50 см. Круг располагается посредине между креплениями первых и вторых стоек. Посредине фюзеляжа с двух сторон – гербы указанного ниже образца в полном окружении венка из листьев. Размер гербов должен быть таков, чтобы наружные края венков из листьев отстояли от краев фюзеляжа на 1/4 аршина. На руле поворота гербы без венков, по прилагаемому образцу с обеих сторон, посредине, с маленькими полями. На киле рисуется звезда, на стабилизаторе круги такие же, как и на крыльях».

По материалам ГАЗ №1, общее количество Р-1, поставленных в Персию до 1927 г. включительно, составило 26 экземпляров. В январе следующего года в Иран было направлено еще 10 Р-1. Пять из них оснастили двигателями «Либерти», остальные – М-5. Два самолета имели только турель ТОЗ, остальные вооружили курсовыми пулеметами «Максим». Доставка к заказчику осуществлялась через Каспийское море к порту Пехлеви. В 1929 г. поставки Р-1 были продолжены. Так, 15 августа представитель военного министерства Персии Иса-Хан принял от ГАЗ №1 четыре Р-1 с с/н 3862, 3863, 3864, 3867, а всего в 1929 г. было поставлено 6 самолетов. В следующем году в Персию поступили еще 6 Р-1.

Несколько машин направили в Монголию -по разным источникам, от трех до десяти в 1925 г. и еще шесть в 1931 г. Наконец, около 30 Р-1 и Р-2 в 1925-1927 гг. были направлены в Китай.

Р-1 в эксплуатации

Оценивая летные особенности Р-1, следует отметить, что самолет считался сложным в пилотировании. Причиной тому стал задний диапазон центровок, лежащих в пределах 36,3-39,3% САХ. Для более приемлемой балансировки самолета в воздухе стабилизатор имел переменный угол установки, регулируемый летчиком при помощи специального штурвала. Тонкий профиль крыла (относительная толщина около 6%) способствовал раннему срыву потока уже на небольших углах атаки, поэтому Р-1 сваливался на крыло и легко входил в штопор. Правда, при значениях полетных центровок, лежащих в пределах 34-35% САХ, пилотирование Р-1 оценивалось как удовлетворительное.

Поступление Р-1 в войска совпало со строительством и укреплением советского Воздушного Флота. Поначалу самолеты всех типов находились на вооружении отдельных отрядов. Начиная с 1922 г., большую часть отрядов сводили в эскадрильи трехотрядного состава – 18 самолетов в эскадрилье, по 6 в каждом отряде. Однако отдельные отряды существовали и в дальнейшем -до поступления необходимого количества машин и преобразования в эскадрильи (например, отряд «Ильич»).

Р-1 начал поступать в войска летом 1924 г. 1 июня девятнадцать самолетов торжественно передавали в Москве на Центральном аэродроме «Первой разведывательной эскадрилье имени В.И.Ленина». По тогдашней традиции на бортах машин были нанесены надписи: «Красный Воронеж – Ильичу» (с/н 2521), «Самарец – Ильичу» (с/н 2512), «Сибирский рабочий» (с/н 2527), «Красный сормович» (с/н 2514), «Донской рабочий» (с/н 2538), «Продработник» (с/н 2526), «Московский коммунальник» (с/н 2530), «Кизлы-Бухара» (с/н 2506), «Красное Черноморье» (с/н 2513), «Дзержинский – 1» (с/н 2516), «Земляк Ильича» (с/н 2517), «Красная сибирячка» (с/н 2518), «Имени товарища Семашко» (с/н 2519), «Комсомолец Сибири» (с/н 2520), «Нижегородский рабочий» (с/н 2522), «Картыген» (с/н 2523), «Красный владимирец» (с/н 2528), «Грозный» (с/н 2529), «Красный северокавказец» (с/н 2531). В 1925 г. эскадрилью «Ленин» преобразовали в 1-ю Отдельную легкобомбардировочную эскадрилью – первое подразделение легких бомбардировщиков в ВВС РККА. В 1926 г. ее перевели в Липецк, где она стала называться 40-я авиаэскадрилья или «Липецкая авиагруппа». Позднее эта часть, называемая обычно более кратко – «Ленин», была направлена на Дальний Восток в город Спасск и переименована в авиационный полк имени В.И.Ленина.

25 января 1925 г., в первую годовщину смерти вождя революции, в Ленинграде сформировали эскадрилью «Ленин» №2, куда ОДВФ торжественно передало восемнадцать Р-1. Надписи на самолетах были следующими: «Сигнал», «Гудок», «Текстильщик СССР», «Рабочий-бумажник», «Им. Воровского», «Хлебопродукт», «Красная Тверь», «Владимирский текстильщик», «Архангельский рабочий», «Дальний Восток – Ильичу», «Иваново-Вознесенский ткач», «Башкирия – Ильичу», «Курский большевик», «Красная Астрахань – Ильичу», «Степан Халтурин», «Красная кузница». Еще два самолета, от Киргизского ОДВФ и от сотрудников полпредства в Персии, надписей на борту не имели.

Одновременно с этим в Москве ОДВФ передало самолеты для 1-й Отдельной истребительной эскадрильи имени В.И.Ленина и Отдельного разведывательного отряда «Красная Москва». Эти Р-1 имели названия «Ильич», «Московская работница», «Московский крестьянин», «Красная Пресня №2», «Имени Баумана», «Красные Сокольники», «Красные Хамовники», «Рабочий Замоскворечья», «Ро-гожско-Симоновский рабочий», «Орехов-ско-Зуевский рабочий» и «Коломенский рабочий».

В начале 1925 г. Р-1 поступил на вооружение развернутой под Харьковом 5-й Отдельной разведывательной авиаэскадрильи (ОРАЭ), преобразованной из Отдельного разведотряда «Ильич», ранее вооруженного D.H.9A. В первую поставку вошли самолеты под названиями: «Луган-ський пролетарм», «1меж Артема», «Одеська мюькрада», «Робстькор Оде-щини», «Робтник Катеринослава», «Бшь-шовик Полтавщини», «Трущвник Волит», «Чержговець», «Червоний уманець». Впоследствии, в 1926 г. эскадрилья «Ильич» вошла в состав Харьковской авиабригады. В ноябре 1927 г. она, как лучшее соединение округа, приняла участие в массовом воздушном параде в Москве.

В том же году Р-1 вооружили 3-й, 5-й, 7-й, 8-й «Сибревком» и 10-й «Дальневосточный ультиматум» отдельные разве-дотряды, а также Отдельный разведывательный тренировочный отряд в Егорьевске. Общее количество Р-1 в ВВС РККА в конце 1925 г. составило 271 экз. Кроме того, имелось 16 Р-2, 10 D.H.9, 9 D.H.4. При этом всего в ВВС РККА насчитывалось 509 самолетов, т.е. аппараты семейства «Де Хевилленд» составили более половины парка. В учебных заведениях в указанный период имелось 38 Р-1, 25 D.H.9H 1 D.H.4.

В 1926 г. Р-1 поступили в 3-ю ОРАЭ в Киеве (впоследствии 20-я авиаэскадрилья «Фрунзе»), 6-ю ОРАЭ в Ростове, 7-ю ОРАЭ в Троцком и 8-ю ОРАЭ «Красная Москва», где они заменили самолеты «Юнкере» Ju 21. Все отдельные разведывательные авиаотряды в 1926 г. были преобразованы в корпусные авиаотряды. В том же году были сформированы 2-я Отдельная легкобомбардировочная авиаэскадрилья в Витебске и 1-я эскадрилья «боевиков» в Киеве. Подразделения «боевиков» формировались в соответствии с приказом М.В.Фрунзе и являлись предшественниками штурмовых авиачастей. В 1927 г. были разработаны и выпущены наставления по тактике для нового рода боевой авиации. В следующем году Р-1 в роли штурмовика прошли проверку на практике в ходе больших маневров Красной Армии под Киевом. Эффективность самолета блестяще продемонстрировала эскадрилья из 19 Р-1 во главе с А.А.Тур-жанским, когда она внезапно, почти на нулевой высоте, атаковала на марше Бессарабскую конную дивизию. Нападение оказалось настолько неожиданным, что дивизия была полностью «выведена из строя».

Краснофлотцы вытаскивают на берег МР-1 из 64-го авиаотряда. Севастополь, лето 1932 г.

Р-1, управляемый молодым летчиком, «козлит» при посадке

Кроме названных подразделений, Р-1 поступили на вооружение следующих частей:

Легкобомбардировочные эскадрильи

Обозначение Место дислокации

35-я АЭ МВО*

36-я АЭ МВО, Можайск

38-я АЭ(1926 г.) МВО

40-я АЭ Спасск

42-я АЭ(1926 г.) МВО

44-я АЭ(1926 г.) Новочеркасск

46-я АЭ (1926 г.) Ростов-на-Дону

Эскадрильи легких штурмовиков

52-я АЭ Гомель

54-я АЭ МВО

55-я АЭ Гатчина

56-я АЭ Детское село

58-я АЭ УВО**

Разведывательные эскадрильи

Обозначение Место дислокации

2-я ОРАЭ. позднее 22 АЭ Витебск

16 АЭ (1926 г.) Гомель

31 АЭ (1926 г.) Зиновьевск

32 АЭ (1926 г.) Новочеркасск

33 АЭ (1926 г.) Кречевицы

34 АЭ (1926 г.) МВО*

36 АЭ (1926 г.) Зиновьевск

* МВО – Московский военный округ

** УВО – Украинский военный округ

В 1927 г. сформировали эскадрилью под наименованием «Наш ответ Чемберлену» (причиной такого названия стало очередное осложнение англо-советских отношений – нота министра иностранных дел Великобритании Остина Чемберлена от 23 февраля 1927 г. и обыск в помещении общества «Аркос» – того самого, через которое ранее велась закупка английских самолетов). В соответствии с увлечением той поры всевозможными аббревиатурами, эскадрилья зачастую сокращенно называлась «НОЧ». Поначалу ГАЗ №1 готовил для нее 12 машин, затем их количество увеличили до 15. На левых бортах всех Р-1 этой эскадрильи красовалась надпись «Наш ответ Чемберлену», а на правых было начертано: «Имени Коминтерна» – «от трудящихся Белоруссии»; «Имени ЦК ВКП(б) – «от трудящихся Москвы»; «Имени Войкова» – «от трудящихся Туркменистана»; «Имени Сакко и Ванцетти» – «оттрудящихся Украины»; «Имени Кингисеппа» -«от трудящихся Ленинграда и трудящихся эстонцев СССР»; «Кзыл Узбекистан» – «от трудящихся Узбекистана»; «Имени Сталина» – «от трудящихся Татарии и Башкирии»; «Вперед к мировому Октябрю» – «от коллектива газеты «Известия ЦИК СССР и ВЦИК»; «Степан Шаумян» – «от трудящихся Закавказья»; «Прокофий Джапаридзе» («Алеша»)» – «от газеты «Бакинский рабочий»; «Еврейский труженик» (на еврейском) – «от трудящихся евреев СССР»; без названия – «от трудящихся Рязанской области»; «Имени ВЦСПС» – «от профсоюзов СССР»; «Горнорабочий» – «от союза горнорабочих СССР»; «Товарищ Артем» – «от союза горнорабочих СССР».

Освоение голубиной почты. Москва, 1924-25 гг.

Полной ясности с этими названиями, однако, нет. Одна машина к 7 ноября 1927 г оставалась без названия. 22 ноября на завод последовало указание: три надписи «Степан Шаумян», «Прокофий Джапаридзе» и «Горнорабочий» смыть. Однако чем заменить, не указали. Впоследствии встречаются наименования самолетов «Красный Баку», «26 бакинских комиссаров».

Кроме того, Р-1 служили в 1-й разведывательной эскадрилье в Ухтомской (под Москвой); в 51-й, 53-й, 55-й, 57-й, 58-й и 61-й тяжелобомбардировочных эскадрильях, где дополняли «Юнкере» JuG-1 иТБ-1. В 1928 г. в ВВС имелось 27 корпусных и артиллерийских наблюдательных отрядов, а также 4 подразделения оперативной подготовки, вооруженных самолетами Р-1. В 1930 г. численность этих отрядов возросла до 38, а к ноябрю 1932 г. уже сорок три отряда имели на вооружении Р-1. Кроме того, почти каждое подразделение ВВС располагало несколькими Р-1 для вспомогательных нужд.

Кстати, освоение Р-1 вызвало к жизни несколько довольно экзотических вариантов применения самолета. В частности, скромные успехи в развитии средств авиационной радиосвязи заставляли вспомнить о более древних приемах, например, о голубиной почте. В случае вынужденной посадки или при необходимости доставки разведданных вполне могли пригодиться пернатые почтальоны, летящие со скоростью до 50 км/ч. Донесение писалось на тонкой бумаге и вкладывалось в специальный пенал, прикрепленный к лапке птицы. В 1924 г. в Академии Воздушного Флота проводили опыты по запуску голубей с летящих на высотах 300-2500 м Р-1. Все голуби после сброса с самолета мгновенно ориентировались, пикировали змейкой или крутой спиралью до высоты не менее 100 м и летели к своей голубятне.

Опыты продолжались и в 1925 г., когда проводились Всесоюзные состязания почтовых голубей. Использовались два маршрута – Москва-Можайск (120 км) и Москва-Бологое (350 км). Успех состязаний оказался впечатляющ, на их основе предполагалось создание секции почтовых голубей «Авиахима» и оборудование военно-голубиных станций. Учитывая исторически сложившееся в России увлечение разведением голубей, шли разговоры о миллионах таких птиц. Действительность оказалась значительно прозаичнее – о практическом использовании голубей в авиации ничего не известно.

Столкновение двух Р-1. Ростов-на-Дону, лето 1925 г.

Среди множества других способов передачи сообщений в конце 1920-х гг. на учениях применялся следующий: к штыкам винтовок, установленных в пирамиду, прикрепляли раскладные штыри, а к концам их привязывалась бечевка. Пирамиды устанавливали на расстоянии 20 м друг от друга, в центре бечевки, их соединяющей, находилось донесение, которое подхватывалось с летящего самолета «кошкой» или крючком.

Начиная уже с середины 1920-х гг., большая часть Р-1 направлялась в летные школы и учебные подразделения. На декабрь 1928 г. этими самолетами было оснащено 85 учебных авиаотрядов, в т. ч.: Учебная летная эскадрилья Военно-воздушной Академии в Москве (15 Р-1), 1-я Военная школа летчиков в Каче (35 Р-1 и 27 Р-2), 2-я Военная школа летчиков в Бо-рисоглебске (42 Р-1, 32 Р-2), 3-я Военная школа летчиков в Оренбурге (82 Р-1 и 2 Р-2), Военно-техническая школа в Ленинграде (8 Р-2), Военная школа спецслужб в Москве (3 Р-1).

Большим числом Р-1 для проведения различных экспериментов располагал НИИ ВВС. К отрядам специального назначения, применявшим Р-1, также относились: летная часть полигона зенитной артиллерии в Евпатории, где самолет использовался для буксировки мишеней, и 36-й химический авиаотряд в Причернав-ской. Три Р-1 участвовали в первых в СССР экспериментах по парашютному десантированию, проходивших в июле 1930 г. под Воронежем. Парашютистов нес бомбардировщик Farman F.62, а их снаряжение и оружие на специальных парашютах сбрасывалось с Р-1 с высоты 150 м. Кроме того, 6 машин (с/н 2943, 3135, 2827, 2986, 3135, 2986) в 1929-31 гг. использовались в авиаотряде Центральной военно-индустриальной радиолаборатории.

В 1927 г. первые морские МР-1 получил 55-й авиаотряд в Николаеве. В 1928-29 гг. такие самолеты поступили на вооружение 66-го авиаотряда и 62-й авиаэскадрильи в Ленинграде (эскадрилья базировалась на Васильевском острове и располагала также «Юнкерсами» JuG-1), 64-го авиаотряда в Севастополе и 67-го речного авиаотряда в Киеве. С 1928 г. МР-1 применялись для обучения в Школе морских летчиков (до 1931 г. размещалась в севастопольской бухте Голландия, затем школу перевели в Ейск). В октябре 1928 г. был сформирован 68-й авиаотряд под командованием Э.М.Лухта как подразделение Амурской военно-морской флотилии. МР-1 также поступали в другие военно-морские части, в т.ч. 87-й и 88-й тренировочные авиаотряды.

Освоение МР-1 в строевых частях порою сталкивалось с непредвиденными трудностями. Так, в 1929 г. летчик НИИ ВВС А.Б.Юмашев получил направление на Балтику для проведения показательных полетов. У балтийских пилотов использование МР-1 осложнилось авариями, вызванными невыходом из штопора. Предоставим слово самому Юмашеву: «Получив предписание, я направился в Ленинград, где представился командующему ВВС Балтморя Авсюкевичу. Он предложил мне сразу следовать на аэродром. Там меня ожидал один из наиболее «неблагополучных» МР-1. Во время его осмотра я обнаружил в задней кабине привязанный груз и попросил снять его. Но инженер заявил: груз установлен на всех самолетах по приказу Авсюкевича, и снять его нельзя. Это подтвердил и старший инженер.

Не вызывало сомнения, что груз перемещает центр тяжести к хвосту, и в этом причина ухудшения штопорных свойств самолета. Летать на нем не имело смысла, и я послал телеграмму Алкснису. Ответ пришел немедленно. Начальнику ВВС Балтморя Авсюкевичу предлагалось выполнять мои указания по подготовке самолета к полету. Только тогда груз сняли, правда, с предупреждением о моей полной ответственности за последствия. Мое положение было не из приятных. Среди летчиков и штурманов не нашлось желающих занять место во второй кабине… Согласился лететь моторист.

Сопровождаемый десятками недоверчивых взглядов, я взял старт. Самолет вел себя в воздухе нормально и под действием увеличенного вертикального оперения делал все эволюции еще лучше, чем Р-1. Я выполнил виражи, перевороты, правый и левый штопор, скольжение и парашютирование, а в заключение приземлился у посадочного «Т» на три точки (Юмашев летал на МР-1, переставленном на колесное шасси. – М.М.). Обстановка сразу изменилась. Летчики удивлялись, как на самолете МР-1 можно совершать такое, просили обучить их этому в воздухе. Изменило свое отношение и командование».

В июле 1930 г. на вооружении состояли 67 самолетов МР-1, из них 19 – в Прибалтийском военном округе, 21 – на Черноморском флоте, 8 приходилось на ОКДВА и 19 – на школу морских летчиков в Ейске. По состоянию на 1 января 1931 г. в составе военно-морской авиации числился 71 МР-1. В это время общее количество Р-1 в Красной Армии достигло максимума и составило 1687 экземпляров (включая Р-2), из них собственно Р-1 было 1510. Из общей численности самолетов в 5224 ед. это составляло почти треть.

С 1931 г. в разведывательных, легкобомбардировочных и легких штурмовых частях началась массовая замена Р-1 на новый поликарповский самолет Р-5. В конце 1934 г. на вооружении боевых подразделений оставалось только 32 Р-1, зато их число в учебных частях превышало 1000 единиц. К январю 1932 г. в боевых частях флотов оставалось семнадцать МР-1 и еще 29 использовались в Ейской школе. В течение 1932 г. части морской разведки расстались с МР-1, заменив его на самолет Savoia S.62bis. В январе 1933 г. в Ейской школе еще числилось 56 самолетов МР-1, но и они (кроме двух) к ноябрю были списаны.

Некоторое количество Р-1 без вооружения использовали в Гражданском воздушном флоте (ГВФ) для перевозки срочных грузов, аэрофотосъемки, геологоразведки и т.д. В июне 1929 г. «Добролет» приобрел у ВВС десять машин, зарегистрированных под номерами от СССР-183 до СССР-192 (с/н 303, 308, 348, 350, 352, 360, 362, 2953, 2980, 3059). Их испытали для борьбы с саранчой в Средней Азии, установив в ремонтной мастерской «Доб-ролета» распылительное оборудование. Однако для сельхозработ Р-1 оказались непригодны.

Еще десять машин в 1931 г. перевели в разряд самолетов общего назначения и использовали (до поступления Р-5) в отряде «Правда» для доставки газетных матриц. Этот отряд открыл первую регулярную авиалинию между Москвой и Ленинградом.

Самолеты эскадрильи «Наш ответ Чемберлену». Москва, 1928 г.

Р-1 из состава 3-й ОРАЭ. Киев, 1930 г.

В 1931-32 гг. 103 Р-1 направили из ВВС в летные школы ГВФ в Батайске, Тамбове, Балашове, в Ленинградский учебный комбинат и Московский авиатехникум спецслужб. Там Р-1 использовались в качестве усовершенствованных тренажеров. В 1931 г. ВВС передали десять Р-2 «Осоавиахиму» и одиннадцать Р-1 – в НИИ ГВФ. Две машины с номерами СССР-И4 и СССР-И13 получил «Глав-авиапром», и позднее они попали в Московский авиационный институт.

Гражданским Р-1 15 августа 1931 г. присвоили обозначение П-1 (в регулярный авиарегистр их занесли под номерами серии СССР-Л). Впрочем, уже в следующем году П-1 начали снимать с гражданского регистра. Последние 4 самолета использовались на регулярных авиалиниях в Украинском и Закавказском управлениях Аэрофлота. В общем, использование П-1 в ГВФ следует оценивать как эпизодическое. Основной причиной являлось то, что самолет был строгим в пилотировании, для полетов в сложных метеоусловиях и ночью малопригодным.

Последние экземпляры Р-1, по всей видимости, «сошли со сцены» в 1935 г., когда их полностью заменили Р-5.

Перелеты

В марте 1925 г. на заседании Совета по гражданской авиации был поставлен вопрос о перелете Москва-Пекин, получившем впоследствии наименование «Большой восточный» и ставшем первым полноценным советским дальним перелетом. (В отдельных публикациях тех лет указывалось, что проект перелета разрабатывался летчиком Славороссовым). Для подготовки этой акции организовали специальную комиссию, в которую вошли представители Народного комиссариата иностранных дел (НКИД), инспекции ГВФ, ОДВФ, «Добролета», газеты «Правда» и Госкино.

24 апреля 1925 г. на особом совещании представители всех упомянутых выше организаций утвердили официальные задачи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности». Была у перелета и неафишируемая цель – проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений. Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), до того момента говорить лишь о маршруте на Дальний Восток. На заседании встал вопрос о целесообразности использования в таком длительном перелете отечественных двигателей -вполне обоснованно некоторые сомневались в их надежности. Однако для скептиков имелся весомый аргумент – в феврале летчик Иншаков на Р-1 с двигателем М-5 успешно преодолел маршрут Москва-Л и пецк-Харьков- Киев- Гомель-Смоленск- Москва.

Посадка М.М.Громова в Окаяме

Поначалу к перелету ГАЗ №1 готовил четыре Р-1. Руководил этой работой помощник директора завода по технической части И.Косткин. От Авиатреста организаторами выступали А.А.Попов и А.А.Знаменский. Уже в разгар работ правление Авиатреста предложило включить в перелет тренировочный Р-2 и пассажирский ПМ-1. К сожалению, шестиместный ПМ-1, который даже получил регистрационный номер R-RMPH, к моменту старта подготовить не успели, и машина в перелет не пошла. В конечном итоге в состав группы вошли четыре Р-1 (с/н 733, R-RMPB; с/н 2738, R-RMPA; с/н 2734, R-RMPD; с/н 2737, R-RMPC) и два Р-2 (с/н 2600, R-RMPQ; с/н 2601, R-RMPE). Из них непосредственно в перелет предстояло отправиться первой, второй и шестой машинам, а остальные считались запасными и должны были следовать по железной дорогой в Новониколаевск (Новосибирск) и Иркутск. Туда же отправлялись запасные двигатели и запчасти.

Во второй половине мая самолеты окрасили в серебристый цвет. По свидетельству очевидцев, большинство из них ранее несли красные звезды, которые явственно проступали из-под нового покрытия. 25 мая нанесли номера и опознавательные знаки в соответствии с «Правилами об опознавательных знаках», утвержденными Главначвоздухфло-та республики Знаменским 7 сентября 1922 г.: «Знак принадлежности состоит из пяти букв латинского алфавита. Первые две – RR, остальные назначаются при регистрации. Буквы черные, 4/5 поперечника крыльев. Кроме этого, буква R должна быть установлена на руле высоты и поворота… Государственные невоенные воздушные суда, полеты коих не преследуют коммерческих целей, имеют в качестве опознавательного знака эмблему «серп и молот», обращенные рукоятками книзу». К моменту описываемых событий опознавательный знак дополнился гербом СССР, в который и вписывались серп и молот.

В ходе подготовки воздушной экспедиции в ее состав от «Добролета» включили два «Юнкерса» Ju 13 и АК-1 конструкции Александрова и Калинина. Таким образом, в перелет отправились 6 самолетов: Увеличение количества самолетов и наличие вместительных пассажирских «Юнкерсов» позволило включить в состав экспедиции корреспондентов газет и журналов, кинооператоров студии «Про-леткино». В числе последних находился Шнейдеров, тот самый, который много лет спустя начинал вести известную телепередачу «Клуб кинопутешествий».

Подготовка к перелету, несомненно, явилась одним из наиболее заметных московских событий весны 1925 г. Столица была полна слухов и предположений. Мало кто верил в возможность благополучного исхода перелета, дело доходило до тотализатора – какая машина доберется до какого пункта. 21 мая газета «Вечерняя Москва» опубликовала маленькую заметку «Перелет Москва – Пекин», в которой утверждалось, что «общество «Добролет» организует перелет в Пекин на 3-х «Хевелян-дах», двух «Юнкерсах» и одном АК-1. Подобный перелет – первый в мировой практике как по количеству участвующих самолетов, так и по различным системам машин, маршрут через Уральский хребет, Байкал, отУр-ги до Калгана, через пустыню Гоби. Предстоящий перелет будет первым над этой местностью, до сих пор ни один самолет не отваживался перелететь эту пустыню». Появление этой заметки вызвало явное неудовольствие в штабе перелета: «Все держали в секретном порядке, а между тем в указанном номере газеты этот факт был опубликован, и даже с указанием систем самолетов, участвующих в перелете!»

Первоначально старт назначался на 15 июня, поэтому даже предполагался тренировочный перелет Москва-Нижний Новгород. Однако после того, как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, срок вылета перенесли на 8 часов утра 10 июня.

Перелет проходил с многочисленными приключениями и вынужденными посадками. Однако вся группа неуклонно продвигалась на восток. При достижении Иркутска 27 июня председатель Авиатреста Павлов направил участникам следующую телеграмму: «Твердо уверен, что в ближайшие дни красная звезда советской авиапромышленности будет реять над Монголией». 5 июля вся группа благополучно достигла Улан-Батора.

8 июля, не доходя 200 км до промежуточного пункта Удэ, самолет АК-1 потерпел аварию при вынужденной посадке. Впрочем, летчик Томашевский и механик отремонтировали машину и спустя 9 дней прибыли в Пекин. Не повезло лишь Ju 13 «Правда». При совершении промежуточной посадки в местечке Ляотан (Калган) в 180 км от Пекина самолет задел за забор и снес шасси. Основная группа прибыла в китайскую столицу 13 июля, спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.

Не останавливаясь на достигнутом, решили продолжить перелет до Токио на двух Р-1 с экипажами летчиков Громова и Волковойнова. Идея появилась опять-таки в связи с полетом японцев. Так как моторы М-5 наработали уже почти по 70 часов, а до японской столицы расстояние было приличным – 2679 км, двигатели решили заменить. Запасные моторы прибыли в августе, после их установки и опробования два Р-1 30 августа вылетели в Японию. Практически сразу выяснилось, что масло, залитое в Пекине, никуда не годится. После посадки в Мукдене пришлось собирать по всем аптекам касторовое масло. Набрали 150 флаконов, которых хватило для заправки маслобаков обоих самолетов. На следующий день обе машины покинули Мукден.

Встреча Громова и Родзевича в Токио

2 сентября Р-1 под управлением Громова благополучно достиг цели. Машина Волковойнова долетела до Японии, однако попала в полосу плохой видимости и совершила посадку на небольшом островке в районе города Симоносеки. Этот Р-1 можно было перевезти в разобранном виде на сухопутный аэродром и продолжить перелет. Однако Волковойнов решил не портить результат Громова и отказался от продолжения перелета. Причиной стало то, что чуть ранее японские летчики пролетели по этому маршруту за 6 дней, а Громов потратил чуть более трех. Попытка Волковойнова лишь увеличила бы общее время перелета и не прибавила «лавров».

Летчик Орловский и наблюдатель Сычев у своего Р-1 во время одного из перелетов, проводимых советскими ВВС

Р-1 «Искра» R-ROST перед стартом в Тегеран

В 1926 г. с участием Р-1 состоялись два перелета, являвшиеся частью обширной программы по рекламе советской авиапродукции. 14 июля самолет с обозначением R-ROST «Искра» (с/н 2844), управляемый экипажем в составе летчика Я.Н.Моисеева и механика П.В.Морозова, отправился из Москвы в Тегеран через Ростов и Баку. Перелет благополучно завершился за один день с общим полетным временем 17 ч 50 мин.

19 июля самолет R-RINT «Красная звезда» (с/н 2842) с летчиком П.Х.Межераупом и механиком М.И.Головановым отправился в Анкару. Перелет по маршруту Москва-Харьков-Севастополь-Анкара протяженностью 1940 км завершился в один день с общим полетным временем 11 час 16 мин. На последнем отрезке Р-1 прошел над Черным морем более 290 км. По тем временам столь длительный полет сухопутного самолета над водой считался событием выдающимся.

Кроме того, с 1926 г. начались массовые перелеты войсковых частей, в которых отрабатывались навыки, которые могли пригодиться в боевой обстановке. Так, лето было отмечено большим перелетом военных летчиков по маршруту Москва-Севастополь-Москва.

19 июня 1927 г. состоялся «звездный перелет», в котором летчики различных отрядов с девяти разных направлений слетелись в Москву. Участвовали десять Р-1 и два «Фок-кера» C-IV. Наибольшую дальность преодолел экипаж из Ростова-на-Дону (1150 км).

В 1929 г. на Р-1 состоялся перелет командиров авиабригад. 4 июля они прибыли в Москву и 6 июля стартовали по двум маршрутам: «западный» – Москва-Ленинград-Ви-тебск-Гомель-Киев-Зиновьевск-Харьков-Москва, и «восточный» – Москва-Казань-Вольск-Сталинград-Ворошилов-Москва.