С. В. Иванов
«Война в воздухе» №132, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛB №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Введение
В-26В-55-МА, 42-96200, из 454-й эскадрильи 323-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии. Верх – грязно-оливковый, низ – некрашеный во металл.
Самолет Мартин В-26 «Мародер» не пользуется популярностью ни у книгоиздателей, ни в широких массах любителей авиации. Кажется, что о существовании данного аэроплана помнят лишь отдельно взятые энтузиасты и профессиональные историки авиации. Действительно, самолет – не самый удачный, особенно его первые модификации, представлявшие собой реальную опасность для неопытных молодых пилотов. Отдельные товарищи называли В-26 «Сепаратором», так самолет самым радикальным образом разделял лиц мужского пола на мальчиков и мужчин. Так получилось, что именно негативные особенности самолета В-26 остались в памяти поколений после того как «Мародеры» исчезли из арсенала американской военной авиации. К концу 1943 г. истории, рассказываемые пилотами «Мародеров», создали нетерпимое напряжение в войсках в отношении этого самолета.
Любой образец военной техники требует времени на опытно-конструкторские и научно-исследовательские работы. Серийное производство «Мародеров» началось раньше, чем были завершены НИОКР. Появление в войсках ранних модификаций данного самолета объясняется только острейшей нуждой в бомбардировщиках.
В данном издании сделана попытка объективно отнестись к самолету, сняв с него покров тайны на основе оригинальных технических документов и официальных рапортов ВВС Армии США, а также корреспонденций военного времени.
Вариант В-26В (41-17704) с коротким хвостовым оперением сфотографирован для справочника-определителя В ВАС армии США.
«Мародер» в полете, снимок 1940 г. На самолете В-26 впервые была установлена электрически управляемая верхняя стрелковая турель, ставшая стандартной для многих американских военных самолетов. Перед остеклением фонаря кабины пилотов на некрашеный металл обшивки фюзеляжа антибликовая полоса не нанесена, в конце войны на «алюминиевых» В-26 такие полосы наносились обязательно.
Разработка и рационализация контракта
Бомбардировщик Мартин В-26 «Мародер» представляет собой эксперимент в части закупок авиационной техники, поставленный командованием Авиационного корпуса армии США. «Мародер» стал первым из нескольких самолетов, контракт на закупку которых был заключен на основе анализа проектно-констструкторской документации, а не по результатам летных испытаний прототипа. Данная система, получившая название «off-the-shelf», позволила фирме Гленн Л. Мартин Компании получить заказ на постройку 201 двухмоторного бомбардировщика «модель 179» на основе выигранного конкурса проектов согласно циркуляру 39-640 от 11 марта 1939 г. Еще до начала полетов первого «серийного» самолета, количество заказанных бомбардировщиков было увеличено с 201 до 1131. Проекты оценивались по балльной системе, фирма Мартин набрала больше всего баллов, разработав свой проект скоростного двухмоторного бомбардировщика. За ней расположились в порядке количества набранных баллов предложения фирм Норт Америкэн (то был проект самолета, получившего известность как В-25 «Митчелл»), Дуглас и Стирмэн. Предложенный фирмой Мартин проект бомбардировщика отличался чрезвычайно высокой по тому времени удельной нагрузкой на крыло, и, как следствие, высокими взлетной и посадочной скоростью, большими дистанциями взлета и посадки. С другой стороны, самолет имел исключительно чистые аэродинамические формы, по изящности обводов с «Мародером » из двухмоторных самолетов всех времен и народов может соперничать разве что реактивная британская «Канберра».
Первый предсерийный В-26, прототипов В-26 не существовало. Даже предсерийный самолет на фирме Мартин называли первым серийным, впервые его поднял в воздух 25 ноября 1940 г. главный конструктор фирмы Кен Эбил. Первый самолет не имел вооружения. Маркировка ограничена полосами па руле направления и опознавательными знаками.
Ранняя концепция самолета «модель 179» предполагала наличие двухкилевого хвостового оперения. К октябрю 1939 г. фирма Мартин и авиационный корпус армии США еще раз проанализировали проект и сделали выбор в пользу обычного хвостового оперения с переставляемым стабилизатором и одним килем. В ноябре 1939 г. представители военных осмотрели макет бомбардировщика «модель 179». Система off-the-shelf не исключала внесения изменений в конструкцию самолета, поэтому военные рекомендовали установить оборонительную стрелковую точку в средней части фюзеляжа. Годом позже, 29 ноября 1940 г., самолет В-26 выполнил первый полет. Фирма Мартин приступила к постройке новых самолетов до завершения испытаний первой машины. Первые четыре «серийные» или, как из называют сегодня, «предсерийные» самолета предназначались для проведения летных испытаний. В ходе летных испытаний первый самолет налетал 113ч. Уже первые снятые летные характеристики обнадежили заказчика. Практический потолок составил 7600 м, абсолютный – на 400 м больше, хотя обычные высоты полета средних бомбардировщиков того времени были много меньше. На высоте 4500 м «Мародер» развивал максимальную скорость 520 км/ч. Гарантированная крейсерская скорость на высоте 4600 м составляла 430 км/ч. Дальность полета на высоте 4600 м – 4900 км. Единственным замечанием стала «аэродинамическая перебалансировка» руля направления. В феврале 1941 г., на основе результатов летных испытаний, было принято решение о принятии нового скоростного двухмоторного бомбардировщика на вооружение авиационного корпуса армии США, решение состоялось всего 23 месяца спустя после начала проектно-конструкторских работ по самолету. Первые четыре «Мародера» поступили на вооружение 22-й бомбардировочной группы, которая дислоцировалась в Лэнгли.
Очевидная причуда системы закупок off-the-shelf проявилась в который раз: представители Материально-технического командования заявили, что самолет В-26 будет принят не раньше, чем в его конструкцию внесут рекомендуемые изменения. На основе изучения самолета, представители Материально-технического командования настаивали на внедрении гермокабины, абсолютно не нужной для среднего бомбардировщика того времени. Большее значение имело требование установить на самолет новое крыло увеличенной площади – главная задача первой половины 1941 г.
В-26В-3
В-26В-4
Marauder 1A
B-26B-40 (B-26C-30 amp; Marauder 2)
B-26B-55 (B-26C-45)
Самолет «Big Ass Bird» из 319-й бомбардировочной группы выполнил с июня 1942 г. по ноябрь 1944 г. 145 боевых вылетов и считался самым скоростным самолетом в группе. Первым командиром В-26С-15 (41034938) был лейтенант Т.С. Раммелькамп. Самолет получил тяжелые повреждения в 55-м боевом вылете, потом – в 59-м, но все время возвращался на базу, счастливый корабль. Первые 120 боевых вылетов бомбардировщик готовил к боевым вылетам старший техник Дж. Уизли Джонсон. Рядом с «Big Ass Bird» летит «Twenty-ninег», В-26В-15. «Twenty-niner» выполнил 105 боевых вылетов. Самолеты пересекают побережье Италии, возвращаясь на базу, 1944 г.
В июле 1941 г. бригадный генерал Оливер Ичолз, начальник службы материально- технического обеспечения авиационного корпуса армии США, писал командующему корпусом: «Существует несколько точек зрения по поводу слабых сторон данного самолета. Наша точка зрения состоит в том, что мы считаем самолет дефектным, так как при открытых массивных створках ниш шасси значительно возрастает лобовое сопротивление самолета и ухудшаются характеристики сваливания в силу смещения центра тяжести, кроме того для самолета такой массы недостаточна площадь крыла. Проектирование нового крыла стало главной задачей фирмы Мартин.
Размах нового крыла был увеличен с 65 футов (19,8 м) до 71 фута (21,6 м). Такое крыло появилось только на 982-м построенном бомбардировщике В-26 (первый В- 26В-10, иногда его называют Б-26 блок I). Эта машина была построена заводом фирмы Мартин в Балтиморе, шт. Мэрилэнд. Первый же самолет, собранный на другом заводе Мартина в Омахе, шт. Небраска, стал В-26С с большим крылом. В сентябре 1941 г. к изготовлению самолетов подключили заводы автомобилестроительных фирм. Заместитель начальника службы материально- технического обеспечения Авиационного корпуса армии США бригадный генерал Джордж С. Кенни (позже он станет командующим 5-й воздушной армии, в составе которой будут действовать в том числе и эскадрильи «Мародеров») отвечал за разработку и производство самолетов. 5 сентября 1941 г. Кенни писал: «Обязать фирму Мартин ставить крыло размахом 71 фут на В-26 постройки автомобильных заводов и как можно быстрее на В-26 постройки завода в Балтиморе».
Описание самолетаС точки зрения войны против нацистской Германии, самым важным американским средним бомбаpдиpовщиком был B-26 Marauder («Мародер») фирмы «Martin». Он имел репутацию «горячего» самолета в бою, однако был ничего не прощающим бичом для неопытного пилота. Его создание проходило параллельно с B-25 Mitchell фирмы «North American» (Profile 59), причем обе машины проектировались согласно спецификации USAAC на пятиместный бомбаpдиpовочный самолет, выданой 25.01.39 года.
После обьявления цен 5.07.39, контракты на оба самолета были обьявлены 10-го августа и окончательно подписаны 20-го сентября. Крупнейший заказ обеспечил «Glenn L. Martin Company» из Балтиморы (штат Мериленд) суммой в 15815000 долларов за 201 самолет B-26. Конструкция, выигравшая этот контракт, Martin Model 179, была творением Пейтона М. Магрудера, относящимся к июню 1939 года. В соответствии с армейской спецификацией, делавшей акцент на максимальной скорости и не установившей ограничения по посадочной, этот конструктор применил маленькое крыло, что привело к высокой удельной нагрузке на крыло и большой посадочной скорости. Последняя предопределила использование трехстоечного шасси с носовой стойкой. Для круглого фюзеляжа был избран длинный вытянутый профиль, дававший несовершенную, с точки зрения аэродинамики, форму. В качестве силовой установки были взяты самые мощные агрегаты из имевшихся тогда в наличии. Два Pratt & Whitney R-2800-5 Wasp имели четырехлопастные винты типа Curtiss с электрическим управлением, диаметром 4115 мм, на которые шла вся мощность от больших «радиалок», составлявшая 1850 л. с. на взлете и 1500 л.с. на 4267 м.
Первоначальное вооpужение по спецификации составляли четыре 7, 62-мм пулемета, однако оно было увеличено, когда «Martin» разработала верхнюю пулеметную турель с механическим приводом, первую такую турель, пошедшую в производство в США. Протектированные топливные баки и 252 кг брони были учтены в требованиях первоначального контракта для варианта B-26A, и 30. 9. 40 Армия решила распространиить эти требования на все находящиеся в производстве B-26. Хотя первый B-26 должен был еще только взлететь, заказы на 139 B-26A от 16-го сентября 1940 и 791 B-26B от 28-го сентября 1940 довели общий заказ до 1131 самолета. Изготовление пpототипа, как такового, не предусматривалось, так как Армия сразу решила запустить свои новые самолеты в производство. Двадцать пятого ноября 1940 главный конструктор и летчик-испытатель Вильям К. Эбел подняли первый B-26 (40-1361) в воздух. Его стремительная форма, от плексиглассового конического носа до хвостового конуса позади одиночного киля, создавало непосредственное впечатление фактически «летающей торпеды». Первоначальная контрактная спецификация предусматривала сухой вес 8732 кг, а максимальный 12077 кг при следующих гарантированных летных данных: максимальная скорость 520 км/ч, практический потолок 8059 м и дальность 2900 км. Реальный B-26 в проектном виде весил «всухую» 9696 кг и 12338 кг с максимальной нагрузкой. Максимальная скорость составили 507 км/ч на высоте 4572 м, практический потолок 7620 м, а дальность 1609 км при скорости 426 км/ч с 1360 кг бомбовой нагрузки и 3641 л топлива.
Максимальная перегоночная дальность составляла 3540 км с 4587 л топлива. Размеры: размах крыла 19812 мм, площадь крыла 56 кв. м, длина 17070 мм и высота 6045 мм. Результатами высокой удельной нагрузки на крыло были 762 м разбега, 12, 5 минут требовавшиеся для набора 4572 м и посадочная скорость в 166 км/ч. Вооpужение включало 7, 62-мм управляемый бомбардиром подвижный пулемет, два 12, 7-мм пулемета в верхней фюзеляжной турели, другой 7, 62-мм подвижный пулемет, устанавливавшийся открыто снизу и следующий 12, 7-мм подвижный пулемет в хвостовой турели. Хвостовой стрелок имел достаточно пространства чтобы сидеть прямо, в отличие от лежачей позиции на предыдущих B-23 и B-25. Боекомплект составлял 1200 патронов калибра 7, 62 мм и 1200 патронов калибра 12, 7 мм. Пара 907-кг бомб могла размещаться в основном бомбоотсеке, а также при использовании кормового отсека можно было нести до 2177 кг бомб более мелкого калибра. Первые 113 часов испытаний прошли хорошо без серьезных происшествий, и в феврале 1941 первые четыре самолета были приняты USAAC. 22-я BG в Ленгли Филд (Вирджиния) стала первой, использовавшей B-26. Однако из 66 B-26, принятых к июню, были поставлены 21, при 44 оставшихся на складе. Серия поломок передней стойки шасси вызвала задержку во введении B-26 в боевой строй. Стойка была усилена, однако обнаружилось, что причиной аварий было неправильное распределение весовой нагрузки. Производитель должен был поставить самолет без пулеметов, и приспосабливал машину для поставочного перелета полностью под загрузку инструментом и запчастями в предписанное состояние. Когда USAAС принимал их, то весь груз удалялся без его замены балластом.
В результате смещения центра тяжести вперед, увеличилась нагрузка на носовое колесо, что вело к происшествиям. Добавление пулеметов исправило положение, и в октябре 1941 сборочные линии фирмы «Martin» завершили первоначальный контракт и поставили свой первый B-26A (41-7345). Эта модель отличалась от B-26 главным образам тем, что была предусмотрена установка дополнительных перегоночных баков в заднем бомбоотсеке. Тридцать машин имели двигатели R-2800-5 Wasp, а сто девять были поставлены с R-2800-39 (аналогичной мощности) под обозначением B-26A-1. Сухой вес возрос до 9862 кг, полностью нагруженного до 12867 кг, а перегоночная дальность с 5534 л топлива до 4183 км. В 1942 многие из первых B-26 были оснащены дополнительными перегоночными баками и разница между B-26 и B-26A исчезла. Эти самолеты получили в октябре 1941 название Marauder. На некоторых воздушных кораблях носовые 7, 62-мм пулеметы были заменены пулеметами калибра 12, 7 мм. Пятьдесят два B-26A предназначались для RAF (FK109 — FK160) под названием Marauder I. Ко времени завершения производства B-26A в апреле 1942 года, Marauder уже вступил в бой.
Первая кровь
Через день после удара по Пирл Харбору, 22-я BG, единственная часть USAAC, оснащенная B-26, была передислоцирована из Лэнгли Филд в Мюрок (Калифорния). Она оставалась здесь на патрулировании до 31. 1. 42 года. Затем группа морем была переброшена на Гавайи, где были установлены перегоночные топливные баки, и 57 ее B-26 перелетели 25.02.42 в Брисбен в Австралии. На первое для бомбаpдиpовщиков Marauder задание в войне 22-я BG вылетела 5.04.42, оставив Тоунсвил, чтобы заправиться в Порт-Морсби и бомбить Рабаул. Для этих ударов по японским транспортам и аэpодpомам, каждый самолет имел в бомбоотсеке дополнительный 946-л бак и нес четыре 227-кг или двенадцать 45-кг бомб, преодолевая 2100 км до целей. К 24. 5. 42 удары B-26 по Рабаулу завершились после восьмидесяти самолетовылетов в шестнадцати боевых заданиях. В этот период также была проведена серия налетов на японские базы в районе Лаэ.
Производимые над хребтом Оуэна Стенли и джунглями Новой Гвинеи, эти рейды, выполняемые без прикрытия, сопровождались энергичным противодействием истребителей Zero. Скорость и прочность B-26 ограничили потери до трех машин в 84-х вылетах против Лаэ с 24-го апреля по 4-е июля 1942 года. В налетах на эти цели за тот же период, бомбаpдиpовщики B-25 потеряли 11 самолетов в 70-и вылетах. Marauder стал первым бомбаpдиpовшиком USAAС, который использовал торпеды. При этом держатели были установлены под фюзеляжем, чтобы нести торпеды на наружной подвеске. Четыре самолета, оборудованные таким образом, были задержаны на Гаваях для тренировок в торпедометании и использовались в Битве за Мидуэй. Четвертого июля 1942 эта четверка, пилотируемая капитаном Коллинзом и лейтенантом Уотсоном из 38-й BG и лейтенантами Мейсом и Мури из 22-й BG, взлетела с Мидуэя. Они начали торпедную атаку по японским крейсерам с высоты 245 метров, снижаясь до высоты 3 метра под сильными атаками Zero. Два бомбаpдиpовщика были потеряны, а пилотируемые Коллинзом и Мури машины вернулись тяжело поврежденными, однако попаданий во вражеские корабли не было. Двадцать четыре B-26 из 73-й и 77-й BS (ранее 42-я BG) в мае 1942 были посланы севернее, на Аляску, где присоединились к 28-й BG. Эти самолеты несли торпеды, когда были посланы в тумане на поиск японских авианосцев, атаковавших Датч Харбор. Три или четыре B-26 в день сражения у Мидуэя (проходившего 4-го июня) обнаружили «Ryuyo» («Рюйдзо»), но попаданий не добились. Впоследствии аляскинские Marauder имели немного возможностей показать себя в бою.
Дальнейшие операции на юго-востоке Тихого океана показали, что большая дальность и более короткий разбег B-25 Mitchell делают его более подходящим для базирования на островах Тихого океана. Самолеты 38-й BG были заменены на B-25, до того как группа была введена в бой в сентябре 1942, и в течение 1943 года 22-я BG также сменила Marauder на Mitchell, таким образам завершив боевые действия B-26 на Тихом океане. RAF получили свои первые три B-26A (Marauder I) в конце 1941, когда они перелетели через Атлантику для испытаний, однако большинство из 52-х самолетов этого типа было послано в 1942 на Ближний Восток для службы в Египте. Примерно в августе, 14-й дивизион RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред.) стал первым, получившим Marauder, сменивший их бомбаpдиpовщики Blenheim. Переучивание завершилось без проблем, и первое боевое задание самолеты Marauder выполнили 28. 10. 42 года. Это был разведывательный вылет, связанный со сражением у Эль Аламейна, выполненный самолетом FK121 «Y-Yoke». Выполнялись полеты на поиск кораблей, бомбежку портовых сооружений в Тунисе и минирование гавани Туниса. К сожалению один Marauder был сбит 16-го декабря истpебителями Spitfire, которые ошиблись, неправильно опознав его. Первое разведывательное задание с торпедами было выполнено 28.12.42 года. Два других дивизиона RAF, 326-й и 327-й, также впоследствии использовали Marauder I.
Новое жало в хвосте
Использовавшуюся в большом количестве модель B-26B отличало новое оборонительное средство в хвосте. Вместо управляемого вручную одиночного пулемета с 400 патронами боекомплекта, в сдвинутой ниже турели были установлены два ствола 12, 7-мм калибра с боекомплектом в 1500 патронов на ствол. Боеприпасы подавались из контейнера в хвостовом бомбоотсеке парой роликовых транспортеров, при этом патронная лента поступала прямо к казенникам. Другие нововведения на модели B включали электросистему на 24 вольта, протектированные топливопроводы и переоснащение различным внутренним оборудованием. Коки винтов были убраны, под фюзеляжем могли устанавливаться замки для 907-кг торпеды, а новая задняя стрелковая точка увеличила общую длину до 17755 мм. Появившись в мае 1942 года, B-26B имел на 307 самолетах двигатели R-2800-5 Wasp, а в августе для 95 машин было принято обозначение подтипа B-26B-2. Этот подтип имел двигатели R-2800-41 развивавшие 2000 л. с. на взлете и 1600 л. с. на 4115 м. Максимальная скорость возросла с 500 км/ч по первой спецификации B-26B до 510 км/ч на 4420 м. Вес увеличился до 10151 кг у пустого, 13483 кг проектной у нормально нагруженного, и 15422 с максимальной нагрузкой; последний включал 1360 кг бомб и 3641 л топлива. Дальность полета с этим весом составляла 1850 км при 418 км/ч, а практический потолок 7163 м. Двигатели R-2800-43 аналогичной мощности, использовавшиеся на всех остальных моделях Marauder, были внедрены на двадцати восьми B-26B-3. Эти модель также имела увеличенные воздухозаборники на верху капотов двигателей, с возможностью установки противопесочных фильтров для защиты воздухозаборника карбюратора в ходе тропических операций.
Этими воздухозаборниками были дооборудованы многие раннесерийные самолеты. B-26B-4, который появился приблизительно в январе 1942, имел удлиненную носовую стойку шасси, чтобы увеличить угол установки кpыла на взлете, плюс незначительные изменения в оборудовании, такие, как новый стартер, навигационные приборы и шасси, доработанное для действий в зимних условиях. Из 211 построенных, последние 141 вместо нижнего кинжального легкого пулемета имели пару 12, 7-мм пулеметов, стреляющих через бортовые люки внизу в задней части фюзеляжа. Девять новых средних бомбаpдиpовочных авиагрупп USAAF были введены в строй в 1942 как части оснащенные Marauder, однако в этот период волна критики в отношении самолета достигла пика. Серия несчастных случаев в ходе обучения пилотовновичков привела к появлению у B-26 таких прозвищ, как «Widow Maker» («Делатель вдов») и «Flying Prostitute» («Летающая проститутка»). Плохая репутация самолета Marauder дома резко контрастировала с его успехами в боях, что обьяснимо уровнем привлеченных пилотов. Возрастание веса постоянно делало удельную нагрузку на кpыло B-26, а с ней и посадочную скорость и скорость сваливания, все выше и выше. Это сделало самолет слишком чувствительным и строгим, в частности отказ двигателя при выпущеном шасси мог стать катастрофическим. Пилоты-ветераны из заморских частей имели опыт обращения с самолетом в таком случае, а пилоты-новички дома — нет.
Многие из пилотов-новичков вообще не летали на каком либо двухмоторном самолете, и когда к этому добавлялся неопытный технический персонал и перегрузка, рост числа происшествий был понятен. Поэтому инспекторский совет ВВС решил сохранить B-26 в производстве и разрешить проблему введением новой тренировочной программы и увеличением кpыла самолета. Размах нового кpыла возрос с 19812 мм до 21641 мм, а площадь с 56 до 61, 2 кв. м, причем такое крыло должно было быть внедрено на 642 B-26B и новой модели B-26C. Между тем, в июле, а затем вновь в октябре 1942 года, USAAF рассматривали вопрос об отказе от этого самолета, однако похвальные отзывы руководителей из зон боевых действий привели к продолжению карьеры B-26.
B-26С
B-26С был заказан 28.06.41 и строился новым заводом фирмы «Martin» в Омахе (Небраска). Переименованный в B-26C-5-MO, он стал первым самолетом Marauder с новым кpылом. Первые три такие машины были приняты в августе 1942, а до конца года в строй вошли 86 B-26С-5. Более широкое крыло было внедрено на сборочной линии завода фирмы «Martin» в Балтиморе после выпуска к концу 1942 года 641-го короткокpылого самолета Marauder (B-26B-2, -3, -4). Первые 150 экземпляров B-26B-10-MA появились в январе 1943, поставленные по первоначальному контракту для B-26B. За исключение места изготовления, B-26B-10 и 175 B-26С-5 были идентичны. Вес теперь возрос до 10886 кг у пустого самолета, и 16783 кг с нормальной нагрузкой.
Максимальная скорость упала до 454 км/ч, а крейсерская до 344 км/ч. Оборонительное вооpужение теперь состояло из двенадцати 12, 7-мм стволов с 4250 патронами, а еще один 1892-л бак смог увеличить запас топлива до 7426 л, взлетный вес до 17327 кг и перегоночную дальность до 4586 км. Новая хвостовая турель Martin-Bell с механическим приводом была внедрена в марте 1943 на B-26B-20-MA и B-26C-10-MO. Эта турель дала стрелку увеличенную защиту, а смещение его слегка вперед повысило эффективность установки. Защищенный бронеперегородкой и толстым стеклом окна, он перемещал стволы посредством электрогидравлической системы. В течение 1943 серийный выпуск составил 1215 B-26B в Балтиморе и 1149 B-26С в Омахе. Для сражений на Европейском театре военных действий (ТВД) были выделены 11 групп бомбаpдиpовщиков Marauder.
Marauder в Европе
Первой группой бомбаpдиpовщиков Marauder, пересекшей Атлантику, была 319-я BG. Она прибыла со своими короткокрылыми B-26B в Шидхэм, Англия, в сентябре 1942, а в ноябре убыла для боевых действий в Алжир. К ней вскоре присоединилась 17-я BG, первая из оснащенных B-25, которая была перевооpужена самолетами Marauder летом 1942, прибыла в Северную Африку и выполнила свое первое боевое задание над Тунисом 30. 12. 42 года. Третьей группой B-26 на Средиземноморье была 320-я BG, вступившая в бой в апреле 1943 в составе 12-й AF. Первой группой бомбаpдиpовщиков Marauder, вылетавшей на боевые задания из Англии, стала 322-я BG, прибывшая в Грейт Сейлинг в марте 1943 года. После тренировок в ударах с малых высот, группа выделила дюжину B-26 для удара 14. 5. 43 по Велсенской электростанции в Иймуйдене (Голландия). С высоты 30-100 метров под сильным огнем зениток, они сбросили свои 227-кг бомбы, имевшие 30-секундное замедление, на цель без потерь. Конечно, взрыватели имели такую задержку, чтобы дать шанс голландским рабочим спастись, но это вероятно позволило немцам обезвредить или удалить бомбы. (Скорее всего 322-я BG избежала внимания истpебителей Luftwaffe потому, что в этот день произошло ожесточенное сражение между немецкими перехватчиками и тяжелыми бомбаpдиpовщиками 8-й AF.)
Другой удар по той же цели был запланирован на 17-е мая, несмотря на возражения старших офицеров группы, которые полагала, что он будет крайне опасным из-за настороженной немецкой ПВО. Были посланы одинадцать самолетов, один из которых вернулся назад из-за отказа электросистемы. Налет с малой высоты встретил сильный огонь зениток и самолет командира, полковника Роберта М. Стилмена, упал первым. Другой Marauder получил попадание и столкнулся с третьим, а затем был сбит четвертый. Две следующие машины были сбиты зенитками возле Харлема, а на обратном пути начались атаки вражеских Bf 109, и все остальные B-26 были уничтожены. В результате полной потери этой группы, USAAF решили изменить тактику действий средних бомбаpдиpовщиков в Европе, перейдя от ударов с малых высот на средние, вне сферы действия малокалиберной зенитной артиллерии. После переучивания боевые действия были продолжены 17.06.43 серией ударов по вражеским аэpодpомам и другим целям. В октябре 1943 бомбаpдиpовщики Marauder в Англии были переподчинены 9-й AF, которая к маю 1944 имела восемь групп B-26.
Этими группами, которые готовили путь для вторжения в Нормандию, были 322-я, 323-я, 344-я, 386-я, 387-я, 391-я, 394-я и 397-я BG. Они составляли основные заморские силы Marauder, вместе с тремя группами на Средиземноморье. Можно также упомянуть 335-ю и 336-ю группы в США, которые были запасными учебными частями до их расформирования в мае 1944 года. RAF получили лишь девятнадцать короткокрылых B-26B (FK362 — FK380), которые были посланы в Северную Африку под обозначением Marauder Ia, а сто B-26C-30 (FB418 — FB517) были переданы SAAF как Marauder II. Они составили первоначальное вооpужение 12, 21, 24, 25-го и 30-го дивизионов до поступления в 1944 следующих Marauder III. В составе DAF они поддерживали союзные войска высадившиеся в Италии. После возрождения ВВС Франции в Северной Африке, самолеты Marauder также были выделены для шести французских эскадрилий. Выпуск 1883 самолетов B-26B был завершен в Балтиморе в феврале 1944 последним B-26B-55-MA. Дополнительно для ВВС фиpма «Martin» выпустила 208 AT-23A. Первый AT-23A, появившийся в августе 1943, не имел бронирования, пулеметов и турелей, а нес лебедку С-5 для буксирования мишени при обучении стрелков. Производство самолетов Marauder в Омахе завершилось в апреле 1944 после выпуска 1210 машин серий от С-5-MO до С-45-MO и 375 буксировщиков мишеней AT-23B. USN получили 200 буксировщиков в сентябре-октябре 1943 года и 25 в 1944 году. Известные под обозначением JM-1, они очень хорошо запомнились на всех базах USN по стране своей яркой оранжево-желтой окраской. AT-23B в USAAF однако остались неокрашенными и в 1944 были переобозначены в ТB-26.
Описание бомбардировщика Мarauder
Описание самолета Marauder необходимо начать с полумонококового дюралевого фюзеляжа, собранного из трех секций. Набор имел четыре главных лонжерона, поперечные круглые шпангоуты и продольные стрингера, закрытые гладкоклепанной обшивкой. Средняя часть с бомбоотсеками была сопряжена с центропланом кpыла. Первоначальная конструкция кpыла была коробчатого типа, составленная из двух работающих листовых бимсов с верхней и нижней толстой обшивкой, усиленной сотовыми элементами для придания жесткости на кручение. Носок кpыла крепился к основному набору на сплошном кронштейне, тем самым облегчая ремонт. Убираемое трехколесное шасси имело гидропривод. Для уборки в носовую секцию носовое колесо поворачивалось на 90 градусов, а основные стойки с колесами запирались в мотогондолах. Неподвижные части хвостового оперения коробчатого типа, свободнонесущие с работающей обшивкой, имели две несущие пространственные балки с плоскими металлическими нервюрами. Рули высоты имели металлическую обшивку, а руль направления полотняную.
Крепкий и прочный, B-26 хорошо показал себя на стойкость к боевым повреждениям и оказался легким для крупносерийного производства. Стоимость B-26 упала примерно с 261000 долларов в 1941 до 192427 долларов в 1944, однако стоимость B-25 за тот же период снизилась с 180000 долларов до 142000 долларов. Оборудование разных вариантов B-26B/C предусматривало все необходимое для семи членов экипажа и двенадцати 12, 7-мм пулеметов. Бомбоприцел находился в носовом конусе вместе с неподвижным пулеметом, имевшим 270 патронов боекомплекта. Неподвижный 12, 7-мм пулемет с 200 патронами размещался на ранних партиях в носовой части внизу справа, однако на позднесерийных машинах он был снят. Пилот и 2-й пилот сидели рядом в бронированных креслах за передней бронеперегородкой. Четыре неподвижных пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол, располагавшиеся в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за пилотами, придавали Marauder возможность штурмовки с передней полусферы. За креслами пилотов был отсек для штурмана и радиста. В случае крайней необходимости четыре члена экипажа в передней части фюзеляжа могли покинуть машину через передний бомболюк. Бомбовая нагрузка могла включать две 907-кг или 726-кг бомбы, четыре 454-кг, восемь 227-кг, шестнадцать 113-кг или тридцать 45-кг бомб. Редко применяемая максимальная нагрузка включала 2630 кг — две 726-кг бомбы и 907-кг торпеду на наружных подвесках. Топливная система включала два 1325-л протектированных основных бака в крыльях, два 458-л вспомогательных бака, и дополнительно четыре перегоночных бака в бомбоотсеках при общем запасе топлива в 7426 л.
Оборудование для установки двух перегоночных баков в заднем бомбоотсеке начиная с B-26B-25 и B-26C-30 и на последующих партиях отсутвовало. Это также уменьшило бомбовую нагрузку до шести 454-кг или двенадцати 45-кг бомб. Позади бомбоотсека находилась верхняя спаренная пулеметная турель с механическим приводом Martin 250CE с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Турель имела угол обстрела 360 градусов по горизонтали и 70 по вертикали. Средний стрелок действовал парой наводимых вручную шкворневых пулеметов, имевших по 250 патронов на ствол, а бронированная установка хвостового стрелка несла два 12, 7-мм ствола с боекомплектом по 800 патронов на ствол. Читатель конечно хочет получить краткий обзор моделей, последовавших за вариантами B/C, являющимися темой этого выпуска. Единичный XB-26D был модифицированным ранним B-26 для испытания противообледенительного оборудования нагревательного поверхностного типа.
Облегченный вариант B-26B с весом менее 9000 кг и верхней турелью, сдвинутой вперед к штурманскому отсеку, стоял в плане под обозначением B-26E, однако в действительности никогда не был построен. С февраля 1944 начала поступать сотня B-26F-1-MA с увеличенным на 3, 5 градуса углом установки кpыла. Это уменьшило пробег и посадочную скорость, однако снизило максимальную скорость до 446 км/ч. На двухстах B-26F-2 и B-26F-6 использовалось британское оборудование. Последним вариантом был B-26G, отличавшийся главным образом тем, что навигационные приборы AN Standard были заменены армейскими приборами при различных изменениях в оборудовании. Выпуск составил 893 B-26G-MA и 57 TB-26G, включая 15 TB-26G-15 в ноябре 1944 и последние 32 TB-26G-25 поступившие в USN под обозначением JM-2 в марте 1945 года. Производство было прекращено 30.03.44 с выпуском 5157 самолетов Marauder, хотя единственный B-26G-25 (44-28221) был модифицирован чтобы проверить велосипедное шасси, планируемое для реактивных B-47 и B-48. По ленд-лизовским контрактам для Великобритании в 1944 были поставлены 100 B-26F-2, 100 B-26F-6, 75 B-26G-11 и 75 B-26G-21, получивших название Marauder III (HD402 — HD651). Ими были перевооружены 14-й и 39-й дивизионы RAF и упомянутые выше дивизионы SAAF. На счету USAAF в действиях против европейских режимов Оси 129943 боевых вылета бомбаpдиpовщиков Marauder, 76832 кг сброшенных бомб, при 911 потерянных в боях B-26 и 402 вражеских самолетах, заявленных как уничтоженные. На март 1944 пришлось пиковое число машин USAAF, вовлеченных в боевые действия, когда 1931 B-26B в составе 11 групп воевали против Германии. Обрабатывая ли побережье высадки, аэpодpомы Luftwaffe, пункты снабжения или пусковые площадки V-1 (Фау-1), Marauder превосходно нес свою службу при боевых потерях менее 1%.
Самолет Martin B-26 Marauder, ставший наряду с «Норт Америкэн» В-25 основным типом американских средних бомбардировщиков времен Второй мировой войны, разрабатывался в соответствии со спецификацией 39-640, требовавшей от будущей машины бомбовую нагрузку 3000 фунтов (1361 кг), дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость более 300 миль в час (482 км/ч) и потолок более 20 000 футов (6100 м). Экипаж самолета должен был состоять из 5 человек, а оборонительное вооружение включать не менее четырех 7,62-мм пулеметов. В конкурсе приняли участие четыре фирмы - «Мартин», «Норт Америкэн», «Дуглас» и «Стирмен». Проект «Мартина» под обозначением «модель 179» разработал коллектив под руководством П.М. Магрудера. Его самолет представлял собой моноплан с высокорасположенным крылом малого удлинения, однокилевым оперением и убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой. Бомбардировщик получил обтекаемый сигарообразный фюзеляж с остеклением носовой части, выполненным как одна деталь методом горячей штамповки из плексигласа.
«Модель 179» отличалась целым рядом инновационных решений - в частности, в его конструкции применялось около 400 наименований деталей из пластмасс (самолет стал первым в истории авиации, в котором столь широко применялись пластмассы). Вместе с тем, при проектировании машины учитывались требования массового поточного производства. В качестве силовой установки выбрали 18-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд «Уитни» R-2800-5 «Дабл Уосп» (1850 л.с). Вооружение, как и предусматривала спецификация, состояло из 4 пулеметов - по 1 в носовой и хвостовой установках и 2 в верхней башне.
В июле 1939 г. проект «модели 179» представили на рассмотрение конкурсной комиссии. Предложение «Мартина» признали лучшим по сравнению с конкурентами, и 5 августа 1939 г. фирма получила контракт на постройку 201 самолета - сразу серийных, без прототипа. Первый Мартин Б-26 был облетан 25 ноября 1940 г., а 22 февраля следующего года первые 4 машины были переданы ВВС Армии США.
Общий объем серийного производства, продолжавшегося до апреля 1945 г., составил 5288 самолетов.
Летно-технические характеристики самолетов Martin В-26 Marauder
- Двигатели: Пратт энд Уитни R-2800-5
- мощность, л.с.: 1850
- Размах крыла, м.: 19,81
- Длина самолета, м.: 17,07
- Высота самолета, м.: 6,04
- Площадь крыла, кв. м.: 55,93
- Масса, кг:
- пустого самолета: 9696
- нормальная взлетная: 12 338
- Скорость максимальная, км/ч: 507
- Время набора высоты 4572 м, мин: 12,3
- Потолок, м.: 7620
- Дальность полета, км:
- Перегоночная: 1610
- с бомбовой нагрузкой 1360 кг.: 3540
Основные модификации Мартин Б-26 «Марудер»
В -26 - двигатели R-2800-5 (1850 л.с). Стрелковое вооружение - два 12,7-мм пулемета в верхней башне, два 7,62-мм пулемета в носовой и хвостовой установках. Масса бомбовой нагрузки - 1360 кг (максимальная - 2175 кг). Экипаж - 5 человек. До октября 1941 г. построена 201 машина.
В -26 А - двигатели R-2800-5 (на первых 30 самолетах) или R-2800-39 (1850 л.с). На части машин вместо 7,62-мм пулеметов в носовой и хвостовой установках смонтированы 12,7-мм. Предусмотрена возможность установки дополнительного топливного бака в заднем бомбоотсеке. Максимальная масса бомбовой нагрузки - 2360 кг. На подфюзеляжных узлах возможна подвеска 1 907-кг торпеды. Усилена бронезащита, применен более совершенный тип протектора топливных баков. С октября 1941 г. построено 139 самолетов. 52 машины, переданных Великобритании, обозначались «Марудер» Mk.I.
В -26 В - двигатели R-2800-5 (на первых 207 самолетах), R-2800-41 (2000 л.с; на 95 машинах) или R-2800-43 (на остальных). Перепроектирована хвостовая часть фюзеляжа, применена новая хвостовая огневая установка с двумя 12,7-мм пулеметами. В носовой части установлено 2 12,7-мм пулемета - подвижный и неподвижный. С серии В-26В-4 устанавливались 2 12,7-мм пулемета в боковых окнах, часть самолетов получили 4 таких же неподвижных пулемета в обтекателях по бокам фюзеляжа. С серии В-26В-10 на 2 м увеличен размах крыла, а состав стрелкового вооружения доведен до 12 12,7-мм пулеметов: по 2 в верхней башне и хвостовой установке, по 1 в боковых окнах, 1 подвижный и 1 неподвижный в носовой части, 4 неподвижных в обтекателях по бокам фюзеляжа. До февраля 1944 г. на заводе в Миддл Ривер построено 1883 самолета. 19 самолетов, переданных Великобритании, получили обозначение «Марудер» Mk.IA.
В -26 С - аналог В-26В постройки завода в Омахе. Двигатели R-2800-43. Самолеты имели крыло увеличенного размаха. С серии В-26С-30 не устанавливались узлы для подвески торпед. С конца 1942 г. построено 1210 самолетов. 100 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Марудер» Mk.II.
B -26 F - двигатели R-2800-43. Увеличен угол установки крыла, модифицированы мотогондолы. Масса бомбовой нагрузки - 1815 кг. Стрелковое вооружение - 11 12,7-мм пулеметов (отсутствует 1 пулемет в носовой части). Экипаж - 7 чел. С февраля 1944 г. изготовлено 300 самолетов, 200 из них поставлено Великобритании как «Марудер» Mk.NI.
B -26 G - аналог B-26F с измененным составом бортового оборудования и другими модификациями. До апреля 1945 г. построено 893 машины, 150 из них поставлено Великобритании как «Марудер» Mk.HIA. 57 самолетов выполнено в невооруженном учебном варианте TB-26G.
АТ -23 А и АТ -23 В - самолеты-буксировщики мишеней на базе, соответственно, В-26В и В-26С. Переоборудовано 208 В-26В и 350 В-26С, кроме того, построено 275 АТ-23В.
JM -1 и JM -2 - соответственно, АТ-23В и TB-26G, поставленные ВМС США (в общей сложности 272 машины).
Боевое использование Martin B-26 «Marauder»
Поставки В-26 в части ВВС Армии США начались весной 1941 г. Первыми их получила 22-я бомбардировочная группа, а к моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор в стадии переучивания на «Марудеры» находились ещё две группы - 38-я и 42-я. Освоение новых машин сопровождалось многочисленными авариями и катастрофами - напичканный техническими новинками самолет оказался очень требовательным в пилотаже. В июле 1942 г. даже рассматривался вопрос о снятии В-26 с производства. Но как раз в то время начали поступать положительные отзывы о «Марудере» с театра военных действий, и в конечном итоге производство самолета продолжили.
В феврале 1942 г. 22-ю БГ передислоцировали на Гавайи. Около месяца она занималась патрулированием -после чего отбыла в Австралию. 5 апреля 1942 г. 6 «Мародеров» нанесли удар по Рабаулу - так состоялся боевой дебют нового бомбардировщика. В дальнейшем налеты на цели в районе Новой Гвинеи стали основной работой для 22-й группы. В сентябре 1942 г. 22-я БГ участвовала в сражении за бухту Милн, в январе 1943 г наносила удары по японскому плацдарму Гона-Буна. В ноябре 1942 г. её «Марудеры» совершили несколько налетов на Тимор.
К середине 1942 г. на юг Тихого океана прибыла и 38-я БГ. Её эскадрильи разместили на Новых Гебридах и Фиджи, а большинство боевых вылетов пришлось на разведку и противолодочное патрулирование. Более активно с ноября 1943 г. она действовала на Гуадалканале выполнив до середины февраля 63 групповых налета на береговые и морские цели. В течение 1943 г. на смену В-26 в 5-й ВА пришли и .
4 В-26 (по 2 из 18-й и 69-й АЭ) участвовали в сражении у Мидуэя. Утром 4 июня 1942 г. они предприняли попытку торпедной атаки авианосца «Акаги». И хотя торпеды прошли мимо, именно эта атака убедила адмирала Нагумо в необходимости второго удара по Мидуэю. Последовавшее за этим решение о смене подвешенных на палубные торпедоносцы торпед на бомбы стало первым в цепи событий, приведших к гибели японских авианосцев.
В начале июня 1942 г. В-26 пошли в бой на севере - у Алеутских островов. Дислоцированные здесь 73-я, 77-я и 406-я АЭ участвовали в попытке отражения японской высадки, а затем - в налетах на оккупированные японцами острова Кыска и Атту. К февралю 1943 г. на смену «Мародерам» пришли В-25.
Довольно значительное количество «Марудеров» действовало в 12-й ВА в Северной Африке и на Средиземном море. В декабре 1942 г. на этот ТВД прибыли 319-я и 17-я БГ, а в апреле 1943 г. - 320-я БГ. Дебют в Северной Африке был массированным - в начале декабря 1942 г. все самолеты 319-й группы восемь дней кряду бомбили позиции итало-германских войск у Суса (Тунис). 3-5 января 1943 г. силами двух групп (около 100 самолетов) совершались налеты на аэродромный комплекс Каируан-Сус. 14 февраля В-26 впервые появились над Италией - 70 самолетов бомбили аэродром Дечимоманну на Сардинии. В дальнейшем вплоть до капитуляции противника в Северной Африке «Марудеры» практически ежедневно бомбили тунисские аэродромы. 9 мая 1943 г. самолеты всех трех групп В-26 приняли участие в массированном налете на порт и склады в Палермо. До 12 июня «Марудеры» систематически наносили удары по объектам на Сицилии, Сардинии и о. Пантеллерия. Только последний островок за 2 месяца было совершено 20 налетов. С 21 июня 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии мощным ударам В-26 подверглись аэродромы Трапани, Гербини, Мило и др.
19 июля 1943 г. «Марудеры» приняли участие в налете на Рим, составив вторую волну насчитывавшего 300 самолетов соединения авиации союзников. В дальнейшем районы целей для В-26 смещались все дальше на север Апеннин. В начале 1944 г. все три группы «Марудеров» перебазировались на Сардинию. Весь последующий год экипажи В-26 вели монотонную боевую работу, совершая систематические налеты на позиции вермахта и другие объекты на севере Италии. С августа 1944 г. 17-я и 320-я БГ, сведенные в 42-е бомбардировочное крыло, поддерживали высадку в южной Франции и последующее наступление союзников в долине Роны. В декабре 1944 г. 319-я группа перевооружилась на В-25, сдав свои «Марудеры» французам. 42-е крыло в январе 1945 г. подчинили армейскому командованию - американской 7-я армии. Вплоть до конца войны главной задачей для его В-26 стала непосредственная поддержка сухопутных войск.
Весной 1943 г. американские «Марудеры» появились на территории Британии. Сюда прибыла 322-я БГ, специализацией которой считались дневные налеты с малых высот на цели в Западной Европе. Первая такая операция состоялась 14 мая, когда 12 В-26 отправились для удара по электростанции Имюиден в Голландии. Итог оказался плачевным - 2 самолета были сбиты, остальные получили повреждения от зенитного огня, а никакого ущерба цели причинить не удалось. Второй налет на ту же цель, предпринятый 17 мая, вообще завершился разгромом - зенитки и истребители сбили все 11 участвовавших в нем «Марудеров». После этого было решено применять В-26 для ударов со средних высот, где их не могли достать малокалиберные зенитки. В боевом применении «Марудеров» наступила пауза, во время которой в Великобританию прибыли ещё три группы с такими самолетами (323-я, 386-я и 387). Всех их свели в 3-е бомбардировочное крыло, располагавшее к июлю 1943 г. почти 300 В-26В/С.
Боевые вылеты В-26 над Западной Европой возобновились 16 июля 1943 г., когда 14 самолетов 323-й БГ разбомбили электроподстанцию у Аббевиля. Все «Марудеры» благополучно вернулись на базу. В августе группы «Марудеров» приняли участие в широкомасштабном воздушном наступлении тактической авиации союзников на железнодорожные узлы и аэродромы на территории Франции. В начале сентября 1943 г. американские ВВС в Англии подверглись реорганизации -тактическую авиацию выделили из 8-й ВА, сведя в новую 9-ю ВА. В неё вошло и 3-е бомбардировочное крыло, насчитывавшее к тому времени 230 «Марудеров». Попытки применять В-26 в качестве ночных бомбардировщиков были признаны неудачными, и с октября 1943 г. они вернулись к дневным налетам. К ноябрю в Англии находилось уже 7 групп «Марудеров», и 3-е крыло пришлось разделить на два - 98-е и 99-е. На рубеже 1943/1944 гг. их самолеты систематически бомбили аэродромы противника на территории Франции, Бельгии и Нидерландов. Кроме того, более 1/3 боевых вылетов выполнялось против стартовых позиций самолетов-снарядов V-1.
Важнейшую роль сыграли «Марудеры» в подготовке высадки в Нормандии. К маю 1944 г. в Англии находилось уже 10 групп В-26, чьи усилия сконцентрировались в районе будущего десанта. Ударам подвергались мосты, железнодорожные линии, аэродромы, а также береговые батареи. Результативность налетов оказалась невысокой: к концу мая «Марудерам» не удалось разрушить ни одного моста или виадука. Утром 6 июня около 400 В-26 «обработали» пляжи, где должны были высаживаться войска союзников. Для повышения точности бомбометание осуществлялось не с обычных 3500-4000 м, а с 1000 м. Над плацдармами «Марудеры» работали до сумерек, подавляя очаги сопротивления вермахта. В общей сложности 6 июня В-26 выполнили 650 боевых вылетов. В последующие дни они наносили удары по выдвигающимся немецким резервам.
Успехи войск союзников позволили в середине августа 1944 г. передислоцировать 323-ю, 387-ю, 394-ю и 397-ю БГ во Францию. Их главными целями стали изолированные очаги сопротивления на атлантическом побережье страны, прежде всего, Брест. В декабре 1944 г. «Марудеры», несмотря на сложные погодные условия, приняли активное участие в отражении немецкого контрнаступления в Арденнах. В ходе этих ожесточенных боев было потеряно 60 бомбардировщиков Martin В-26. Но постоянные поставки из США делали такие потери неощутимыми: 26 и 27 декабря 1944 г. 9-я ВА ежедневно поднимала в воздух 900 «Марудеров».
В 1945 г. Мартин В-26 постепенно начали сменять новые самолеты «Дуглас» А-26. Последняя боевая операция «Марудеров» состоялась 3 мая, когда 8 самолетов В-26G сыграли роль целеуказателей для 150 А-26. В общей сложности на Западноевропейском и Средиземноморском ТВД американские «Марудеры» выполнили почти 130 тыс. боевых вылетов, сбросив более 76 тыс. тонн бомб. Потери составили 911 самолетов.
В послевоенный период три группы В-26 (344-я, 394-я и 397-я) вошли в состав оккупационных сил в Германии. Большинство же других частей было расформировано к концу 1945 г. К 1947 г. «Марудеров» в строю ВВС США уже не осталось.
В Королевских ВВС «Марудеры» использовались довольно ограниченно. С 1942 г на них летала 14-я АЭ, базировавшаяся в Египте и работавшая в основном по морским целям. В марте 1943 г. её передислоцировали в Алжир, где часть занималась противолодочным патрулированием, а в октябре 1944 г. вернули в метрополию и перевооружили . В декабре 1944 г. «Марудеры» получила 39-я АЭ. Базируясь в Италии, она обеспечивала поддержку югославских партизан. «Марудеры» эта эскадрилья эксплуатировала до начала 1946 г.
Большинство поставленных Великобритании «Марудеров» передали южноафриканским ВВС. Ими вооружили 5 эскадрилий, участвовавших в Итальянской кампании.
Довольно значительное количество Martin В-26 Marauder получили ВВС Свободной Франции, укомплектовавшие самолетами этого типа 6 групп. В бою они дебютировали в 1944 г., действуя в Италии, а затем - в южной Франции. За время войны французские «Марудеры» выполнили почти 4,9 тыс. боевых вылетов. К 1947 г. они были сняты с вооружения.
«Вдоводел», «Летающий гроб», «Балтиморская шлюха» - вот только некоторые из длинного перечня нелестных прозвищ, которыми наградили Мартин В-26 его экипажи. Самолет считался чрезвычайно трудным как в наземном обслуживании, так и в пилотаже - особенно на взлете и посадке. Вызвано это было очень высокой нагрузкой на крыло. Увеличив его размах, удалось несколько улучшить «поведение» самолета, но разрушить устоявшиеся стереотипы было не так легко. Однако если объективно оценить результаты боевой работы В-26, окажется, что самолет был довольно неплохим - например, уровень боевых потерь «Марудеров» в Европе не дотягивал даже до 1%. Тем не менее карьера Б-26 была непродолжительной - уже в ходе войны его начали вытеснять более простые и надежные В-25, а после победы - окончательно сменили А-26.
Схемы и чертежи Мартин B-26 Marauder
Королевские ВВС
Мартин B-26 «Мародёр» - американский двухмоторный семиместный средний бомбардировщик времён Второй мировой войны .
История
Проект самолёта Мартин 179, разработанный под руководством Пейтона М. Мэгрудера, был представлен армейской комиссии 5 июля 1939 года . Два месяца спустя поступил заказ на 1100 самолётов.
Версия В-26В отличалась усиленной бронезащитой и улучшенным вооружением, а у самолётов более поздних выпусков был увеличен размах крыла. Таким образом попытались уменьшить посадочную скорость, однако это во многом компенсировалось увеличением общей массы самолёта.
Последующие варианты, В-26F и В-26G , имели увеличенный на 3,5° угол атаки крыла (в целях улучшения взлётных характеристик). Всего было выпущено 5157 самолётов «Мародёр» .
Всего на заводе «Мартин» в Балтиморе было построено 1883 самолёта В-26В , а 1235 В-26С было выпущено в Омахе , штат Небраска.
Эксплуатация
Поставки машин в ВВС США начались в 1941 году , но они сопровождались рядом неполадок и аварий во время лётных испытаний. Сначала бомбардировщиками В-26А
начали комплектовать 22-ю бомбардировочную группу. Группа приступила к переброске своих самолётов в Австралию как раз в тот день, когда сотни японских бомбардировщиков атаковали Пёрл-Харбор .
Первую боевую операцию «Мародёры» провели в апреле 1942 года над Новой Гвинеей . «Мародёр» имел боевые потери менее 1 % .
По данным веб-сайта ACIG, в апреле 1950 года, во время Холодной войны , два американских B-26 было сбито советскими истребителями МиГ-15 из группировки ПВО Шанхая ; по данным российских исследователей Л.Крылова и Ю.Тепсуркаева, работавших с журналами боевых действий советских частей и свидетельствами советских ветеранов, самолётов типа B-26 советские истребители в Китае не сбивали .
Тактико-технические характеристики (B-26G )
Технические характеристики
- Экипаж : 7: 2 пилота, штурман-бомбардир, штурман/радист, 3 стрелка
- Размах крыла : 21,65 м
- Площадь крыла: 61,1 м²
- Коэффициент удлинения крыла: 7,66
- Масса пустого: 11 476 кг
- Масса снаряженного: 17 327 кг
- Двигатели : 2× радиальных Pratt & Whitney R-2800-43 Double Wasp мощностью 1900 л. с. (1400 кВт )
- Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе : 0,0314
- Эквивалентная площадь сопротивления: 1,92 м²
Лётные характеристики
- Максимальная скорость : 455 км/ч на высоте 1525 м
- Крейсерская скорость : 358 км/ч
- Посадочная скорость: 167 км/ч
- Боевой радиус: 1850 км
- Перегоночная дальность: 4590 км
- Практический потолок :
- Тяговооружённость : 170 Вт/кг
Вооружение
- Пулемётное: 11× 12,7 мм пулемётов «Браунинг M2 » (неподвижные для переднего огня, на подвижных креплениях в носовой и средней частях фюзеляжа, а также в надфюзеляжной и хвостовой турелях с электроприводом)
Напишите отзыв о статье "Martin B-26 Marauder"
Примечания
Источник
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий Martin B-26 Marauder
– Она любит вас.– Не говори вздору… – сказал князь Андрей, улыбаясь и глядя в глаза Пьеру.
– Любит, я знаю, – сердито закричал Пьер.
– Нет, слушай, – сказал князь Андрей, останавливая его за руку. – Ты знаешь ли, в каком я положении? Мне нужно сказать все кому нибудь.
– Ну, ну, говорите, я очень рад, – говорил Пьер, и действительно лицо его изменилось, морщина разгладилась, и он радостно слушал князя Андрея. Князь Андрей казался и был совсем другим, новым человеком. Где была его тоска, его презрение к жизни, его разочарованность? Пьер был единственный человек, перед которым он решался высказаться; но зато он ему высказывал всё, что у него было на душе. То он легко и смело делал планы на продолжительное будущее, говорил о том, как он не может пожертвовать своим счастьем для каприза своего отца, как он заставит отца согласиться на этот брак и полюбить ее или обойдется без его согласия, то он удивлялся, как на что то странное, чуждое, от него независящее, на то чувство, которое владело им.
– Я бы не поверил тому, кто бы мне сказал, что я могу так любить, – говорил князь Андрей. – Это совсем не то чувство, которое было у меня прежде. Весь мир разделен для меня на две половины: одна – она и там всё счастье надежды, свет; другая половина – всё, где ее нет, там всё уныние и темнота…
– Темнота и мрак, – повторил Пьер, – да, да, я понимаю это.
– Я не могу не любить света, я не виноват в этом. И я очень счастлив. Ты понимаешь меня? Я знаю, что ты рад за меня.
– Да, да, – подтверждал Пьер, умиленными и грустными глазами глядя на своего друга. Чем светлее представлялась ему судьба князя Андрея, тем мрачнее представлялась своя собственная.
Для женитьбы нужно было согласие отца, и для этого на другой день князь Андрей уехал к отцу.
Отец с наружным спокойствием, но внутренней злобой принял сообщение сына. Он не мог понять того, чтобы кто нибудь хотел изменять жизнь, вносить в нее что нибудь новое, когда жизнь для него уже кончалась. – «Дали бы только дожить так, как я хочу, а потом бы делали, что хотели», говорил себе старик. С сыном однако он употребил ту дипломацию, которую он употреблял в важных случаях. Приняв спокойный тон, он обсудил всё дело.
Во первых, женитьба была не блестящая в отношении родства, богатства и знатности. Во вторых, князь Андрей был не первой молодости и слаб здоровьем (старик особенно налегал на это), а она была очень молода. В третьих, был сын, которого жалко было отдать девчонке. В четвертых, наконец, – сказал отец, насмешливо глядя на сына, – я тебя прошу, отложи дело на год, съезди за границу, полечись, сыщи, как ты и хочешь, немца, для князя Николая, и потом, ежели уж любовь, страсть, упрямство, что хочешь, так велики, тогда женись.
– И это последнее мое слово, знай, последнее… – кончил князь таким тоном, которым показывал, что ничто не заставит его изменить свое решение.
Князь Андрей ясно видел, что старик надеялся, что чувство его или его будущей невесты не выдержит испытания года, или что он сам, старый князь, умрет к этому времени, и решил исполнить волю отца: сделать предложение и отложить свадьбу на год.
Через три недели после своего последнего вечера у Ростовых, князь Андрей вернулся в Петербург.
На другой день после своего объяснения с матерью, Наташа ждала целый день Болконского, но он не приехал. На другой, на третий день было то же самое. Пьер также не приезжал, и Наташа, не зная того, что князь Андрей уехал к отцу, не могла себе объяснить его отсутствия.
Так прошли три недели. Наташа никуда не хотела выезжать и как тень, праздная и унылая, ходила по комнатам, вечером тайно от всех плакала и не являлась по вечерам к матери. Она беспрестанно краснела и раздражалась. Ей казалось, что все знают о ее разочаровании, смеются и жалеют о ней. При всей силе внутреннего горя, это тщеславное горе усиливало ее несчастие.
Однажды она пришла к графине, хотела что то сказать ей, и вдруг заплакала. Слезы ее были слезы обиженного ребенка, который сам не знает, за что он наказан.
Графиня стала успокоивать Наташу. Наташа, вслушивавшаяся сначала в слова матери, вдруг прервала ее:
– Перестаньте, мама, я и не думаю, и не хочу думать! Так, поездил и перестал, и перестал…
Голос ее задрожал, она чуть не заплакала, но оправилась и спокойно продолжала: – И совсем я не хочу выходить замуж. И я его боюсь; я теперь совсем, совсем, успокоилась…
На другой день после этого разговора Наташа надела то старое платье, которое было ей особенно известно за доставляемую им по утрам веселость, и с утра начала тот свой прежний образ жизни, от которого она отстала после бала. Она, напившись чаю, пошла в залу, которую она особенно любила за сильный резонанс, и начала петь свои солфеджи (упражнения пения). Окончив первый урок, она остановилась на середине залы и повторила одну музыкальную фразу, особенно понравившуюся ей. Она прислушалась радостно к той (как будто неожиданной для нее) прелести, с которой эти звуки переливаясь наполнили всю пустоту залы и медленно замерли, и ей вдруг стало весело. «Что об этом думать много и так хорошо», сказала она себе и стала взад и вперед ходить по зале, ступая не простыми шагами по звонкому паркету, но на всяком шагу переступая с каблучка (на ней были новые, любимые башмаки) на носок, и так же радостно, как и к звукам своего голоса прислушиваясь к этому мерному топоту каблучка и поскрипыванью носка. Проходя мимо зеркала, она заглянула в него. – «Вот она я!» как будто говорило выражение ее лица при виде себя. – «Ну, и хорошо. И никого мне не нужно».
В первый месяц 1939 года командование USAAC, прекрасно понимавшее, что бомбардировщики, созданные по ранее выданным спецификациям могут быстро устареть и утратить боеспособность, выдало предварительные требования на пятиместный двухмоторный самолёт обладающий высокими скоростными показателями. Это техническое задание, оформленное 25-го января, было уточнено в марте 1939 года в виде Circular Proposal 39-640. От авиастроительных фирм требовалось создать средний бомбардировщик, имеющий максимальную скорость 350 миль\ч (560 км\ч), дальность 3000 миль (4800 км) и бомбовую нагрузку 2000 фунтов (910 кг). Расчет также строился на том, что новый самолёт сможет выполнять свои функции на протяжении как минимум двух лет до следующей замены.
Участвовавшая в конкурсе фирма Glenn L. Martin Company 5-го июля 1939 года приступила к разработке такого самолёта, получившего фирменное название Martin Model 179 . Проектированием занималась бригада инженеров под руководством Пейтона Мэградера (Peyton M. Magruder). Бомбардировщик представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с дюралевой обшивкой и однокилевым оперением. Фюзеляж самолёта типа полумонокок не случайно имел круглое сечение – это было сделано для того, чтобы с максимально эргономично можно было разместить бомбовую нагрузку и экипаж, состоявший из 7 человек: стрелок-бомбардир, два пилота, радиооператор, штурман и два стрелка.
Два бомбоотсека, суммарно вмещавшие до 2177 кг бомб, находились в средней части фюзеляжа. На практике такая нагрузка полностью использовалась очень редко, поэтому вместо части бомб иногда монтировали дополнительные топливные баки. Соответственно, крыло было выполнено высокорасположенным, что предопределило выбор шасси – оно было трехстоечным с носовым колесом. Под крылом устанавливалось два радиальных двигателя Pratt & Whitney R-2800-5 «Double Wasp» мощностью 1850 л.с. на взлете и 1500 л.с. на 4267 метров с четырехлопастными винтами Curtuss изменяемого шага. Основные стойки и колеса шасси убирались в ниши мотогондол. Передняя стойка складывалась в нишу под кабиной штурмана. Топливные баки были протектированными, а защиту экипажа обеспечивало 252 кг брони.
Первоначально оборонительное вооружение состояло из четырёх пулеметов калибра 7,62-мм, но пока шла разработка самолёта фирма Martin создала механизированную турель башенного типа. Таким образом, для прототипа и первого серийного варианта В-26А была запланирована установка по одному 7,62-мм пулемету Browning M1 в кабине штурмана и хвостовой турели, а также двух 12,7-мм пулеметов Browning M2 в верхней башенной установке. Четыре неподвижных 12,7-мм пулемета, имевшие по 200 патронов боекомплекта на ствол, располагались в двух отдельных выступах с каждого борта фюзеляжа за кабиной пилотов, что теоретически позволяло использовать В-26 в качестве ударного самолёта.