Многоцелевой реактивный самолет-амфибия БЕ-200 разработан ОКБ им. Г.М.Бериева. Он предназначен для выполнения различных задач, включающих парашютирование, поисковые и самостоятельные работы, пассажирские и грузовые перевозки, контроль за состоянием окружающей среды, патрулирование морской экономической зоны и других.

Самолет оснащен двумя высокоэкономичными двухконтурными двигателями Д-436Т с массой по 7500 кг.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с длиной взлетно-посадочной полосы 1800 м, а также внутренних водоемов и морских акваторий глубиной не менее 2 м, а при установке лыжного шасси — и с заснеженных площадок. Время забора воды массой 12 т на глиссировании – 12 с. Максимальная взлетная масса после забора воды на глиссировании – 43 000 кг. Масса воды сбрасываемой за одну заправку – 12 000 кг.

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200

Самолет БЕ-200 по совокупности своих возможностей и летно-технических характеристик является уникальным, не имеющим аналогов в мировом самолетостроении.

Модификация БЕ-200ЧС

Самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для тушения пожаров путем многократных сливов воды или огнегасящих растворов; перевозки пожарных команд и грузов; поиска и обнаружения кораблей, терпящих бедствие, и очагов чрезвычайной ситуации; доставки спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий; эвакуации пострадавших. Самолет может эксплуатироваться с аэродромов, имеющих твердое покрытие, или водоемов глубиной не менее 3 м при высоте волны до 1,3 м.

Краткое техническое описание Бе-200ЧС

Самолет Бе-200ЧС - свободнонесущий высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и убираемым в полете шасси. Основные конструкционные материалы - коррозионностойкие алюминиевые и титановые сплавы, а также легированные стали. Ряд элементов конструкции (носовой радиопрозрачный обтекатель, радиопрозрачные панели форкиля, обтекатели механизмов закрылков и пр.) выполнены из композиционных материалов. Болтовые и заклепочные соединения имеют антикоррозийную защиту (микрокапсулирование, установка на герметике и др.). Экипаж - 2 пилота.

Фюзеляж - двухреданная лодка большого удлинения с переменной поперечной килеватостью. По бортам лодки установлены брызго-отражатели и гидродинамические щитки, а в средней части ее днища - дефлекторы. К фюзеляжу в районе центроплана крепятся бортовые обтекатели, переходящие в пилоны маршевых двигателей. В бортовых обтекателях размещаются агрегаты гидро- и пневмосистем, топливное оборудование и основные стойки шасси в убранном положении. В правом обтекателе находится вспомогательная силовая установка. Фюзеляж самолета разделен водонепроницаемыми переборками на носовой отсек (шп. № 0-1), кабину пилотов (шп. № 1-11), грузовую кабину (шп. № 11 -49), бытовой отсек (шп. № 49-51Н), технический отсек (шп. № 51Н-57) и кормовой отсек (шп. № 57-60). В кабине пилотов располагаются рабочие места летчиков, бытовое оборудование и этажерки с радиоэлектронными блоками. На этажерках и в подпольном пространстве находятся блоки пилотажно-навигационного комплекса, систем регистрации параметров полета и электронной индикации, ПОС и др. Фонарь кабины пилотов оснащен сдвижными форточками, обеспечивающими аварийное покидание самолета на суше и воде. Грузовая кабина оснащена иллюминаторами и двумя блистерами для визуального поиска целей, возле которых оборудованы рабочие места наблюдателей. Передняя часть грузовой кабины составляет приемный отсек, используемый для спуска/подъема бортовых плавсредств и погрузки/выгрузки различных грузов. Приемный отсек оснащен по правому борту грузовым люком размерами 2050 х 1750 мм, а также оборудован утками для швартовки плавсредств у борта самолета и сливными устройствами системы сбора и откачки воды на грузовом полу (шп. № 15-16). В задней части грузовой кабины располагаются задние входная и эксплуатационная двери. Двери и люки герметизируются надувными шлангами. Пол грузовой кабины выполнен водонепроницаемым и оснащен узлами для швартовки грузов. Подпольное пространство занимают водяные баки-отсеки. Грузовая кабина и кабина пилотов оборудованы системами обогрева и вентиляции. За грузовой кабиной находится бытовой отсек, в котором располагаются туалет и гардероб, далее — задний технический отсек с блоками радиосвязного и радионавигационного оборудования, систем регистрации полетной информации и электроснабжения. В кормовом отсеке находятся электроаккумуляторы, а также механизмы и агрегаты управления водяным рулем.

Самолет-амфибия БЕ-200ЧС. Инфографика РИА «Новости»

Летно-технические характеристики самолета-амфибии БЕ-200ЧС

Длина самолета	31,43 м
Высота на стоянке	8,9 м
Размах крыла	32,78 м
Площадь крыла	117,44 м2
Максимальная взлетная масса	42 000 кг
Масса воды, забираемой на глиссировании	6000 — 12000 кг
Тяга двигателей	2 х 7500 кгс
Максимальная скорость	700 км/ч
Крейсерская скорость	760 км/ч
Минимальная скорость при сбросе воды	250 км/ч
Скорость глиссирования при заборе воды	160 — 190 км/ч
Статический потолок	8 000 м
Взлетная дистанция (ВПП/вода)	1 270 / 1 600 м
Посадочная дистанция (ВПП/вода)	1 050 / 1 300 м
Дальность полета с АНЗ на 1 час	3 300 км

Крыло самолета образовано суперкритическими профилями и имеет геометрическую крутку. Угол его стреловидности по передней кромке -23°. Кессон крыла состоит из двух лонжеронов, верхних монолитных и нижних клепаных панелей, силовых и типовых нервюр. Кессоны консолей являются топливными баками-отсеками. Механизация крыла включает по три секции предкрылка, две секции закрылка, элерон, два тормозных щитка и три интер-цептора на каждой консоли.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, оснащено форкилем и управляемым стабилизатором. Горизонтальное оперение трапециевидное, вертикальное имеет постоянную хорду. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, имеют углы стреловидности по передним кромкам 30°. Стабилизатор двумя шарнирными узлами присоединен к заднему лонжерону киля и с помощью механизма управления может отклоняться в пределах от +4° до -10°. Рули высоты и направления выполнены с осевой аэродинамической компенсацией.

Шасси самолета - трехстоечное с носовой опорой. Каждая стойка оснащена двумя колесами. Колеса основных опор размером 950 x 300 мм, тормозные. Передние колеса размером 620 x 180 мм, нетормозные. Носовая опора - управляемая с помощью гидропривода от педалей управления самолетом. Стойки шасси убираются по полету.

Силовая установка включает два маршевых двухконтурных турбореактивных двигателя 1Д-436ТП с тягой по 7500 кгс и вспомогательную силовую установку ТА 12-60. Двигатели установлены на пилонах так, что воздухозаборники располагаются над фылом, что исключает попадание в них воды при взлете и посадке.

Система управления самолетом - трехканальная электродистанционная ЭДСУ-200.

Пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование самолета объединено в бортовой комплекс радиоэлектронного оборудования АРИА-200М, обеспечивающий управление самолетом днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях экипажем из двух пилотов. Структурно этот комплекс включает следующие компоненты:

• вычислительные системы самолетовождения ВСС 95-1 В;
• комплексные пульты радиотехнических средств КПРТС-95М-1;
• блоки вычислительных систем БВС-3000;
• модули ввода/вывода и управления полетом МВВ/МУП-200;
• модули предупреждающей сигнализации и ввода/вывода МПС/МВВ-200;
• модули синтезатора речи МСР-200, технического обслуживания МТО-200 и привода регулирования тяги МПРТ-2-10А;
• блоки концентрации сигналов БКС-3000 и модули-концентраторы сигналов МКС-200;
• пульт управления режимами ПУР-95М;
• комплексную систему электронной индикации и сигнализации КСЭИС-200;
• систему воздушных сигналов СВС-96;
• приемную полного давления ППД-1М;
• датчики температуры торможения П-104М и аэродинамических углов ДАУ-85-1;
• навигационную интегрированную систему НСИ-2000МТ;
• бесплатформенную систему курса и вертикали СБКВ-85;
• аппаратуру навигации и посадки VІМ-95-05;
• антенны (глиссадную АГ-003, маркерную АМВ-002, навигационную АН-031 и курсо-навигационную АКН-003-200);
• радиодальномер DMA-3A;
• автоматический радиокомпас АРК-32;
• радиовысотомеры А-053-08;
• метеонавигационную РЛС «Буран А/200»;
• адресный ответчик ОСАС-С, пульт его управления с системой БСПС ПУ ОСА-С;
• радиостанции «Арлекин-ДЖ» и «Орлан-85СТ»;
• авиагоризонт АГБ-96Р;
• барометрический высотомер ВБМ-2ПБ;
• указатели приборной скорости УС-2;
• вариометр ВР-ЗОПБ;
• радиомагнитный индикатор РМИ-3;
• магнитный компас КИ13БС-1;
• авиационный хронометр ХАЭ-85М;
• блок питания БПТ36В-1;
• привод регулирования тяги ПРТ-2-10-2А;
• бортовой речевой регистратор (SSCVR) TEAM;
• радиотехническую систему ближней навигации РСБН-85;
• бортовую систему предупреждения столкновений;
• пеленгатор сигналов аварийных радиомаяков MDF 124F(V2);
• радиостанцию для связи с судами RT-138F.

Противопожарное оборудование самолета включает две группы водяных баков, расположенных под полом грузовой кабины. Каждая группа состоит из правого и левого баков, разделенных продольными перегородками на две секции. Каждая секция оснащена створкой для сброса воды и дренажным патрубком, соединяющим бак с атмосферой. В межбаковом отсеке за реданом лодки имеются устройства для забора воды на глиссировании, связанные трубопроводами с водяными баками. В этом же отсеке расположены агрегаты системы заправки водой на аэродроме, устройства для управления водозаборниками и приготовления огнегасящих растворов.

Морское и погрузочное оборудование . Самолет оснащен водорулем, носовым буксировочным устройством, кормовым гаком, стационарными швартовочными утками на правом борту снаружи и съемными утками внутри на окантовке грузолюка. Дополнительно может быть установлено следующее оборудование:

• плавсредства (надувные шлюпки «Орион-25С» и плоты ПСН25/30);
• плавучие грузовые контейнеры;
• съемный погрузочный тельфер, закрепляемый в проеме грузолюка;
• роликовые дорожки;
• средства швартовки грузов и пр.

Фотографии

20 лет назад состоялся первый полёт самолёта-амфибии Бе-200 «Альтаир». Машина способна взлетать как с воды, так и с аэродромной полосы. Детище Таганрогского авиационного завода является единственным в мире реактивным самолётом в своём классе, который выпускается серийно. «Альтаир» оказался незаменимым помощником при тушении лесных пожаров и проведении спасательных операций. На его счету 24 мировых рекорда. В ближайшие годы Бе-200 пополнит авиапарк МЧС, Минобороны, а также компаний из США и Чили. Эксперты уверены, что спрос на эту машину продолжит расти. В чём секрет популярности российской амфибии, выяснял RT.

• Самолёт-амфибия МЧС РФ Бе-200ЧС совершает демонстрационный сброс воды на международной выставке «Гидроавиасалон» в Геленджике
• Георгий Зимарев / РИА Новости

24 сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного завода в воздух впервые поднялся многоцелевой реактивный самолёт-амфибия Бе-200 «Альтаир». Машину пилотировали лётчики-испытатели Константин Бабич и Владимир Дубенской. Полёт продолжался 27 минут.

17 октября 1998 года прошла официальная презентация Бе-200. В 1999-м начались испытательные полёты на воде. В этом же году «Альтаир» стал участником международного авиакосмического салона МАКС и был представлен Сергею Шойгу, занимавшему в то время пост главы МЧС. Министр высоко оценил характеристики амфибии и принял решение о создании на базе Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева (ТАНТК) Центра подготовки специалистов гидроавиации.

• Бе-200 на аэродроме
• Игорь Онучин / РИА Новости

В 2000-е годы Бе-200 проходил процедуру испытаний. Главным образом руководство Таганрогского авиазавода рассчитывало на контракты с МЧС. В 2001-м машина получила сертификат, позволяющий использовать её для тушения лесных пожаров. С тех пор Министерство по чрезвычайным ситуациям остаётся основным эксплуатантом «Альтаира».

Вне конкуренции

В основу Бе-200 легли технологии, реализованные в рамках . Как утверждает разработчик, важнейшая особенность Бе-200 заключается в «исключительной эксплуатационной гибкости». «Альтаир» может приземляться и взлетать с любых аэродромов класса B (длина взлётно-посадочной полосы не менее 2,6 км. — RT ) либо водоёмов при волнении до 1,2 м (3 балла).

Качества амфибии позволяют машине эффективнее классических собратьев выполнять широкий спектр задач — тушение лесных пожаров, проведение поисково-спасательных операций, патрулирование, транспортировка грузов и людей.

Размах крыла Бе-200 — 32,78 м, длина самолёта — 32,05 м, высота — 8,9 м, максимальная взлётная масса — 37,2 т (в режиме глиссирования — 43 т). Максимальная крейсерская скорость «Альтаира» не превышает 710 км/ч, практический потолок — 11 км. Машиной управляют два пилота. В салоне в зависимости модификации и компоновки могут разместиться от 43 до 72 человек.

На международной выставке «Гидроавиасалон-2000» экипаж Бе-200 под командованием Бабича установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолёты) и С-3 (самолёты-амфибии) по набору высоты без груза и с коммерческой нагрузкой.

В противопожарной модификации «Альтаир» способен за 15 секунд зачерпывать 12 тонн воды (как минимум в два раза больше конкурентов), а за одну дозаправку сбрасывать до 240 тонн. При необходимости самолёт заправляется водой на аэродроме (9 тонн за 15 минут). Баки для воды оснащены восемью секциями, которые пилот может открывать поочерёдно либо все сразу.

«Исключительная манёвренность, отличная зона обзора из кабины лётчиков, высокая тяговооружённость самолёта и современное оборудование, установленное на борту, позволяют лётчику точно выполнять сбросы воды и обеспечивают эффективное пожаротушение», — отмечается в материалах ТАНТК на «Гидроавиасалоне-2018».

На Таганрогском авиазаводе уверены, что за минувшие 20 лет у «Альтаира» не появилось достойных отечественных и зарубежных конкурентов. Бе-200 по-прежнему остаётся единственным реактивным самолётом в классе амфибий, который выпускается серийно.

«Очень высокий экспортный потенциал»

На протяжении 20 лет на Бе-200 устанавливался украинский разработки АО «Мотор-Сич». В предыдущие годы зарубежным партнёрам предлагались самолёты с мотором Rolls-Royce BR715. С 2019 года заказчик может выбрать машину с Д-436ТП и российско-французским SаM146 (собирается в Рыбинске на ПАО «ОДК-Сатурн»).

Помимо этого ТАНТК ведёт разработку неамфибийной (сухопутной) версии Бе-200 с увеличенной дальностью полёта (более 3,6 тыс. км). Она отличается усиленным шасси, дополнительными балочными держателями и топливными баками. Данная модификация предназначена для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах класса B.

Как сообщил ранее RT генеральный конструктор ТАНТК Юрий Грудинин, предприятие успешно поставляет амфибии для нужд МЧС. В 2019 году в поисково-спасательной комплектации должно получить Минобороны РФ.

Также Таганрогский авиазавод ведёт переговоры с рядом зарубежных государств. На «Гидроавиасалоне-2018» ТАНТК заключил контракт на поставку четырёх машин с двигателями SaM146 американской компании Seaplane Global Air Service и пяти «Альтаиров» неназванной компании из Чили.

В ближайшие месяцы, как ожидает Грудинин, предприятие получит контракт на поставку четырёх самолётов в Китай. В перспективе заказчиками ТАНТК могут стать Индонезия, Таиланд и Австралия. До сегодняшнего дня единственным зарубежным эксплуатантом Бе-200 было МЧС Азербайджана.

В беседе с RT исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев напомнил, что в 2000-е годы детище ТАНТК активно демонстрировалось на международных выставках и применялось для тушения пожаров в Европе. Однако продвижению машины на мировом рынке помешал ряд обстоятельств.

«Во-первых, требовалось время на получение сертификатов, открывавших дорогу на рынки зарубежных стран. Во-вторых, достаточно непросто происходил процесс переноса производства Бе-200 из Иркутска в Таганрог. Потребовалось несколько лет на то, чтобы подготовить производственную площадку и наладить кооперацию. Нынешние мощности, если верить Грудинину, позволяют выпускать до восьми машин в год», — рассказал Пантелеев.

• Сборочный цех самолётов-амфибий Бе-200 ЧС на Таганрогском авиационном научно-техническом комплексе им. Г.М. Бериева
• Александр Поготов / РИА Новости

В 2010 году Бе-200 получил сертификат Европейского агентства по безопасности полётов (EASA), а в последующие годы — несколько других разрешительных документов. На текущий момент, как полагает эксперт, «Альтаир» не имеет каких-либо существенных формальных ограничений на экспорт.

По словам Пантелеева, ни один самолёт-амфибия не может составить достойную конкуренцию Бе-200. Главный соперник «Альтаира» — турбовинтовая двухмоторная машина Canadair CL-415 (Bombardier 415) уступает «Альтаиру» по многим показателям. К тому же производство канадских машин ранее было приостановлено.

«Bombardier 415 не выпускается, японская амфибия ShinMaywa слишком дорогая, а китайский самолёт AG600 испытывает серьёзные технические трудности. Поэтому у Бе-200 очень высокий экспортный потенциал, который, будем надеяться, обязательно реализуется. Сегодня для этой машины нет преград. Она имеет все шансы достичь успеха на рынках западных и азиатских стран», — резюмировал Пантелеев.

Советские разработки в области авиационных технологий в течение длительного времени давали СССР статус лидера. Помимо высокотехнологичных дредноутов военной авиации конструкторы поставляли массу нетривиальных разработок, используемых в мирных целях. Отличным примером является Бериев БЕ-200, используемый российской авиацией и в настоящее время. Сколько самолетов БЕ-200 в России продолжает активно эксплуатироваться? Эта информация будет интересна читателю.

История создания

Вся история БЕ-200 началась 17 июля 1992 года. Стоявший на вооружении самолет-амфибия А-40 советского образца к тому времени устарел и нуждался в замене, ввиду чего Минобороны России произвело подписание контракта на разработку новой модели. Основными параметрами будущей амфибии были выделены более высокая производительность, возможность многоцелевого использования.

В противопожарном варианте – возможность заправки баков водой на ходу.

Первые два тестовых экземпляра производства Иркутского авиационного завода были представлены министерству обороны в 1994 и 1995 годах соответственно, и испытания самолета БЕ-200 показали удовлетворительные результаты.

Еще несколько месяцев у конструкторов ушло на доводку и исправление выявленных конструкционных недостатков, после чего, в 1996 году, модель БЕ-200 под кодовым названием «Альтаир» прошла процедуру сертификации.

К этому времени все мировые аналоги БЕ-200 имели меньшие характеристики в плане функциональности, мощности и грузоподъемности.

В течение сравнительно длительного промежутка времени информация о данной разработке не распространялась и не разглашалась – ввиду использования модификации БЕ-200П российской пограничной разведкой. Тем не менее, в 2008 году стало известно, что производство описываемой модели самолета-амфибии в Иркутске прекращено. Все выпущенные впоследствии экземпляры относятся к производству ТАНТК им. Бериева в Таганроге, в то время как Иркутский авиационный завод поставляет некоторые отдельные комплектующие.

Конструкционные особенности

Самолет-амфибия БЕ-200 относится к семейству реактивных гидропланов. Таким образом, он оснащается двумя газотурбинными двигателями конструкции Д-436ПП. Моторы и компрессоры двигателей размещаются над основаниями крыльев ради их защиты от случайного попадания воды при движении по воде, взлетах и приземлениях.

Конструкция крыла самолета – стреловидная, крылья сходятся под тупым углом, вершина которого направлена вперед. Иркутский авиастроительный завод продолжает изготавливать крылья для описываемого самолета даже после перевода производства на ТАНТК имени Бериева. Элементы хвостового оперения делают его похожим на букву Т (при взгляде спереди или сзади).

Стандартное шасси самолета включает в себя три комплекта парных колес с амортизаторами. Одно шасси располагается в передней нижней части фюзеляжа, еще два – симметрично друг другу в нижней задней части.

Благодаря наличию шасси взлет и посадка могут производиться как посредством водной поверхности, так и на стандартных летных аэродромах.

Основным отличительным конструкционным моментом можно назвать наличие восьми водозаборных баков, размещенных в нижней части фюзеляжа. С их помощью самолет может производить набор воды в полете над водной поверхностью для последующего сброса в нужном месте.

Каждый бак оборудован независимой системой набора и сброса воды, благодаря чему объем набора и сброса варьируется от 1.5 до 12 кубометров.

Учитывая то, что БЕ-200 изначально производились с учетом водозабора воды самолетом, произвести загрузку баков в полете не составляет труда.

При этом самолет может использоваться не только по прямому назначению, но и в качестве грузового или пассажирского. Так как фюзеляж герметичен, для превращения БЕ-200 в средство грузовых или пассажирских перевозок можно сразу после внесения изменений в комплектацию салона. Максимальная вместимость салона, оборудованного для перевозки людей, составляет 43 пассажира при двух членах экипажа.

Тактико-технические характеристики

Одним из самых интересных моментов для искушенного ценителя станет полное описание технических характеристик амфибии БЕ-200 «Альтаир». Цифры расскажут о производительности отечественного реактивного гидроплана значительно суше и конкретнее, чем слова.

Основные тактико-технические характеристики – это габаритные размеры и измеряемые возможности самолета. БЕ-200 имеет достаточно компактные размеры – при длине корпуса 32 метра он имеет высоту менее 9 метров. Подъемная площадь крыла – практически 117.5 квадратных метров. Максимальный взлетный вес варьируется: для взлета с суши он составляет 42 тонны, для взлета с воды – на одну тонну больше, при весе БЕ-200 без груза, равном 25 тоннам.

Главной особенностью БЕ-200 являются летные ТТХ, весьма внушительные для амфибии. Самолет может быть использован для взлета с водной поверхности при высоте волны не более 1.2 метра, для перелетов до 3600 километров без дозаправки на высоте не более 8 километров над уровнем моря. Крейсерская скорость гидроплана составляет 700 км/ч при общей мощности двигателей 15000 кгс

Для взлета с воды необходим разбег не менее одного километра (до достижения взлетной скорости 220 км/ч), для суши длина разбега составляет 700 метров.

До полной остановки самолету после посадки на сушу требуется один километр взлетной полосы, при посадке на воду – примерно 1.3 километра.

Также он может взять 12 тонн воды – берет он их в полете над водой на скорости, близкой к скорости приземления (180-200 км/ч), при предварительном открытии баков для наполнения.

Управление и навигация гидропланом в воздушном пространстве осуществляется посредством комплекта аппаратуры ARIA-200M, обеспечивающего высокую точность отображения всей полетной информации. Благодаря этому для управления самолетом требуется экипаж всего из двух человек.

Применение и известные эксплуатанты

Основное предназначение БЕ-200 находит в тушении лесных пожаров. Возможность набора воды на ходу позволяет амфибии выполнять налеты на очаги возгорания без возвращения на аэродром.

Польза амфибии для тушения пожаров не может быть переоценена – МЧС России регулярно применяет его в устранении природных катастроф.

Следует отметить, что серийный для МЧС России самолет-амфибия используется также в министерстве чрезвычайных ситуаций Азербайджана.

В РФ наличествует одиннадцать таких гидропланов (девять из них находятся на балансе МЧС России, два – на балансе ), в Азербайджане применяется модификация БЕ-200ЧС всего в одном экземпляре.

Модификации и вооружение

Имеются разнообразные модификации самолета-амфибии БЕ-200 «Альтаир», отличающиеся от оригинальной модели измененным функционалом.

Большая часть модификаций идет по военному ведомству, и их необходимо перечислить.

1. БЕ-200П используется в пограничном патрулировании. От стандарта он отличается большим количеством следящего оборудования, позволяющего выявлять технику потенциального противника и нарушителей границ на больших расстояниях. Экипаж увеличен до девяти человек – помимо двух пилотов, на борту требуется присутствие операторов специального оборудования.
2. БЕ-200ПС выпускается в больших количествах, чем предыдущая модификация, и применяется в поисково-спасательных операциях. Российская авиация планирует брать количество самолетов БЕ с завода-изготовителя, чтобы восполнить дефицит гидропланов до 2020 года.
3. БЕ-200ЧС является модификацией, производимой преимущественно на экспорт. Один такой «Альтаир» был продан Азербайджану, еще четыре были заказаны Китайской Народной Республикой в 2016 году. По функциональности он практически не отличается от стандартной комплектации, но может быть переоборудован в патрульный или поисково-спасательный гидроплан.

По мнению экспертов оборонной промышленности, БЕ-200 ожидает большое будущее.

Многоцелевой, способный перемещаться и по суше, и по воздуху, и по воде, обладающий вполне пристойными ТТХ самолет – это именно то, чего хотят пилоты.

Учитывая интерес к данной разработке за рубежом, описанный агрегат вполне можно считать самолетом мирового класса.

Видео испытания на воде

В 1998 году в Иркутске поднялся в небо уникальный самолет-амфибия Бе-200, не имевший аналогов во всем мире по летно-техническим характеристикам. Разработали его на ТАНТК имени Г. М. Бериева, воплотили в металл в Иркутске.

История создания Бе-200

Летом 1992 года согласно указу Правительства, началась разработка нового самолета-амфибии. За основу при создании Бе-200 использовали А-40 «Альбатрос». Эта амфибия открыла для российской гидроавиации новую страницу в развитии гражданской отрасли. Экономическая ситуация в стране тормозила активные летные испытания, лишь в 1998 года был совершен первый полет «200-ки». Самолет провел в воздухе 27 минут, ведущим лётчиком был К.В. Бабич. Через 5 дней совершили второй тестовый полёт, длительностью 1,5 часа. Спустя 2 недели Бе-200 показали миру официально, совершив два показательных вылета для журналистов. Летом 1999 года совершены полеты с тестовым сбросом воды на базе аэродрома. После чего отправился на салон "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99", где произвёл впечатление на лётчиков и потенциальных покупателей. Для демонстрации возможностей были сделаны 3 вылета со сбросом воды.

Когда полеты с суши протестировали в достаточной мере, решили проверять герметичность конструкции на воде. 7 июля 1999 года Бе-200 спустили на воду, при этом обнаружили сразу два недостатка: крен на правое крыло и протечки в днище. «Виновными» оказались подкрыльевые поплавки, их конструкция была неверной. Решение конструкторы и руководители проекта приняли быстро, не срывать планы испытаний, а снять «проверенные» поплавки с самолета-амфибии Бе-12. После пробных морских испытаний с довзлетной скоростью, 10 сентября 1999 года впервые амфибия Бе-200 поднялась с воды Таганрогского залива и совершила полет.

Август 2001 года стал переломным для Бе-200, был получен сертификат. Это означало, что можно начинать тушить пожары и проводить обучение будущих пилотов для этого самолёта. В 2001 году для посещения LIMA"01 в Малайзии и KADE"01 (Южная Корея), Бе-200 в общей сумме пролетел 22 391 км. Это связано с тем, что выставка LIMA собирает крупнейших покупателей из Индии, Китая, Сингапура, которые и являются основными заказчиками российской авиационной техники.

class="eliadunit">

Конструкция

Бе-200 Бе-200 это моноплан, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, лодка с переменной поперечной килеватостью. Длина в 32,05 метра при размахе крыльев в 32,78 метра, при взлётной массе в 40 тонн с воды и 42 тонны с суши. Силовая установка в виде 2 турбореактивных двухконтурных Д-436ТП (ОАО «Мотор Сич») двигателей, создающие взлётную тягу 15 300 кг. Что бы вода ни попала в двигатели, они установлены над корневой частью крыла. Крейсерская скорость равна 610-710 км/ч. За пилотирование отвечает оборудование АRIА-200М, комплекс бортовой радиоэлектроники. Самолет готов совершать полеты в любых метеоусловиях. Благодаря наличию современной технической части, управляет Бе-200 экипаж в составе всего двух пилотов. Допустимая высота волны для взлёта и посадки при волнении в 3 балла, глубина водоёма минимум 2,5 метра. Особенность «200-ки» герметичный фюзеляж, который даёт возможность транспортировать пассажиров, проводить охрану водных поверхностей и для тушения пожаров.

У Бе-200 под полом грузовой кабины находится 8 баков для воды или противопожарной смеси. Они также используются для перевозки людей (пожарной или спасательной команды), спецгрузов при небольшой модификации. При глиссировании самолет летит «над» водой и водозаборные устройства набирают воду, все баки (водоизмещение 12 тонн) наполняются за 14 секунд. Для каждого бака есть своя створка, что позволяет оптимально расходовать воду при пожаре. Эксплуатация в настоящее время Бе-200 Пожары угрожают всеми миру, но в практически все пожарные самолеты предназначены для взлета с суши. Это означает, что на аэродромах постоянно нужно держать огромное количество запасов воды. Но как быть, если пожар далеко расположен от оборудованного аэродрома? Именно для таких случаев и создан Бе-200, универсальный самолет-амфибия. Если до пожара примерно 10 км от водоёма, «200-ка» за одну заправку топливом доставит и сбросит не менее 295 тонн воды.

Технические характеристики

• Высота - 8 900
• Длина - 32050
• Размах крыла - 32 780
• Площадь крыла - 117,44 м.кв.
• Масса - 28000 кг
• Экипаж - 2 человека
• Подъемная масса груза - 8 000 кг груза, а так же 12 куб.м воды в баках
• Максимальная взлетная масса - 40 000 кг
• Тяга 2х7500 кг
• Максимальная скорость - 700 км/ч
• Крейсерская скорость - 550-610 км/ч
• Практическая дальность - 3100 км
• Практический/Стратегический потолок - 8000 м

Эксплуатация

С 2003 года Бе-200 активно применяется для тушения пожаров в России и других странах. Используется для поиска жертв после крупных аварий пассажирских авиалайнеров. Участвует в морских спасательных операциях, в частности при аварии траулера «Дальний Восток». На данный момент разработаны модификации: Многоцелевой вариант (Бе-200ЧС). Поисково-спасательный вариант (Бе-200ПС). Патрульный вариант (Бе-200П). Пассажирский вариант (Бе-210). Сухопутный вариант (Бе-300). В конце 2016 года Минобороны России ожидает первый Бе-200, из шести заказанных. В планах приобрести два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС.

class="eliadunit">

В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов - пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.

Но мало кто знает, что этот самолет - уменьшенный аналог другого уникального самолета - «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.

Самолет Бе-200

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

• экипаж - 3 человека;
• макс. взлетный вес - 48.5 тонны;
• макс. скорость - 910 км/ч;
• практический потолок - 12.5 км;
• макс. дальность - 3150 км без дозаправки;
• макс. масса боевой нагрузки - 3.36 тонны;
• вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 - «Альбатроса» - родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами - Бе-200.

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150-190 км/ч набирать 12 тонн в баки.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий - коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

• возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
• осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
• способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.