Истребитель Ла-15 - один из первенцев русской реактивной истребительной авиации. Самолет состоял на вооружении до 1954 г в войсках ПВО.
К опытам с реактивными двигателями в ОКБ С.И.Лавочкина приступили еще во время Великой Отечественной войны. Поначалу это были эксперименты с жидкостно-реактивными, прямоточными и пульсирующими воздушно-реактивными двигателями, установленными на обычных самолетах с поршневыми моторами. Такая схема хотя и позволяла на короткое время увеличить скорость и потолок, но заметно повышала массу машины. Переход на качественно новый уровень авиации был возможен только благодаря применению турбореактивных двигателей (ТРД).
В сентябре 1946 года летчик- испытатель А. А. Попов поднял в воздух турбореактивного первенца ОКБ Лавочкина - истребитель Ла-150. Самолет был построен по реданной схеме, имел прямое крыло и маломощный двигатель РД-10. Его развитием стали экспериментальные машины Ла-150Ф, Ла-152, Ла-156, Ла-174ТК, на которых отрабатывались двигатели, внедрялось новое оборудование,проводились испытания первых форсажных камер.
С появлением новых двигателей РД-500 и РД-45 (тягой соответственно 1590 и 2200 кгс) возникла реальная возможность исполнения заветной мечты авиаконструкторов - преодоления звукового барьера. Этой цели была подчинена и разработка новой схемы самолета. Основу ее концепции предложили аэродинамики - уменьшение толщины несущих поверхностей и придание им стреловидной формы. И конструкторскому бюро Лавочкина принадлежит честь создания первого в СССР реактивного истребителя со стреловидным (35) крылом. Им стал Ла-160, самолет реданной схемы с двигателем РД-10Ф, достигший в июне 1947 года скорости 1050 км/ч на высоте 5700 м.
Одновременно ОКБ Лавочкина разработало опытную машину Ла-174 под менее мощный двигатель РД-500. По схеме она была аналогична Ла-168, но отличалась меньшим весом. Всею изготовили два образца - Ла-174 и Ла-174Д, имевшие различные фонари, размеры киля, поперечные V крыла и некоторые элементы оборудования.
Летные испытания новых самолетов начались в августе 1948 года, однако Ла-174 вскоре разбился из-за повышенной вибрации конструкции на некоторых режимах полета. Тем не менее выявленные недостатки удалось устранить на второй машине - Ла-174Д. В конце 1948 года последнюю запустили в серийное производство под обозначением Ла-15. В начале следующего года истребитель начал поступать в строевые части.
Конструкция фюзеляжа была такой, что газотурбинный двигатель и реактивное сопло располагались в его задней части, а не под ним. Благодаря этому удалось переместить кабину пилота в носовую часть самолета перед высокорасположенным крылом с углом стреловидности 37°20". Все поверхности хвостового оперения также были стреловидными. Кабина Ла-15 была герметической, это дало возможность поднять потолок. Это была одна из первых разработок для боевого самолета с РД. Скорость соответствовала 0,914 М. Самолет состоял на вооружении до 1954 г. В серии дополнительный бак обычно не подвешивался и продолжительность полета была 45- 50 мин, а летные качества в эксплуатации были даже выше, чем на испытаниях. Потолок достигал 14800 м. Велась работа по внедрению Ла-15 в большую серию и на другом заводе, где этим занимался А. К. Беленков. Но в большую серию самолет запущен не был. Причинами трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость, и нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много профилей переменного сечения надо было "грызть" из целых брусков, сложны были узлы и т. п. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и "валежка" никогда не наблюдалась.
Вооружался Ла-15 двумя 23-миллиметровыми пушками НС-23 конструкции Нудельмана.
В марте 1949 года на аэродроме Кубинка началась подготовка двух десятков новых реактивных истребителей Ла-15 для участия в Первомайском параде. Вести их должны были лётчики 196-го ИАП. Поскольку самолёт Ла-15 официально ещё не был принят на вооружение ВВС, то командиру полка Гвардии Полковнику А. П. Шишкину была поставлена задача: одновременно с подготовкой к параду группе лётчиков совместно с лётчиками МАП и НИИ ВВС провести войсковые и государственные испытания нового истребителя.
После Первомайского парада 196-й ИАП начал подготовку к показательным полётам на предстоящем праздновании Дня Воздушного Флота СССР. Но 21 Июля 1949 года гвардии полковник А. П. Шишкин погиб при выполнении тренировочного полёта.
После двух катастроф самолёта Ла-15 в 196-м полку командующий ВВС МВО Василий Сталин полёты на Ла-15 запретил, а все имеющиеся машины были переданы в части ПВО страны...
Ла-15УТИ ("180") - учебно-тренировочный двухместный вариант Ла-15 с тем же РД-500, с одним пулеметом БС, с запасом топлива на 1 ч 30 мин полета. Масса пустого самолета была больше - 2805 кг из-за второй кабины и усложненного оборудования. На Ла-15 и на УТИ уже было бустерное управление с гидроусилителями и автоматами усилий (Журавченко). Летные качества были немного ниже, чем у Ла-15. Самолет был выпущен в двух экземплярах в 1949 г. и до сентября 1949 г. были закончены его испытания.
характеристики
Русская Цивилизация
Ла-15 - серийный вариант Ла-174Д, фронтовой истребитель с двигателем РД-500.
Масса пустого получилась на 142 кг больше при доводке конструкции и летные
качества немного снизились. Скорость на высоте 3000 м - 1026 км/ч, вместо 1040
км/ч. Но это не повлияло на оценку самолета, он был удачен, летчики его очень
любили за приятность в пилотировании. Кабина Ла-15 была герметической, это дало
возможность поднять потолок. Это была одна из первых разработок для боевого
самолета с РД. Скорость соответствовала 0,914 М. Самолет состоял на вооружении
до 1954 г. В серии дополнительный бак обычно не подвешивался и продолжительность
полета была 45- 50 мин, а летные качества в эксплуатации были даже выше, чем на
испытаниях. Потолок достигал 14800 м.
Велась работа по внедрению Ла-15 в большую серию и на другом заводе, где этим
занимался А. К. Беленков. Но в большую серию самолет запущен не был. Причинами
трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоемкость, и
нетехнологичность конструкции Ла-15. Ее легкость была куплена ценой очень
большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Много
профилей переменного сечения надо было "грызть" из целых брусков, сложны были
узлы и т. п. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и "валежка"
никогда не наблюдалась.
С поставкой двигателей «Нин» и «Дервент» фирмы «Ролл-Ройс», которые на то время были самыми мощными, в июне 1946 г. в ОКБ-301 началось проектирование сразу двух машин. Первая машина Ла-174ТК с двигателем «Дервент V», а вторая - Ла-168 с более мощным двигателем «Нин». Первыми двигателями, оказавшимися в СССР, стали именно «Дервент». В сентябре 1946 г. конструктор С.А.Лавочкин обратился к министру авиационной промышленности М.В.Хруничеву с предложением построить самолёт с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя с двигателем «Нин». МАП не возражал, но при этом уточнил, что постройка рассматривается как экспериментальная. Истребитель с таким двигателем получил обозначение Ла-174 и стал прототипом будущего Ла-15
.
Поскольку самого двигателя ещё не было, началось изучение документации по ТРД, полученной из Англии. Предназначенные двигатели еще только собирались на английских заводах, а в министерстве уже решили вопрос об их постройке на наших заводах без приобретения лицензии. Узнав об этом, англичане предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД. Наши специалисты доказали прибывшим представителям фирмы, что наши двигатели не являются точной копией английских ТРД (были расширены воздушные каналы, увеличивающие расход воздуха). Самолёт Ла-174 по схеме был аналогичен истребителю Ла-168. Всего было изготовлено два образца, Ла-174 и Ла-174Д. Самолёт представлял собой высокоплан со стреловидным крылом.
Заводские испытания самолёта Ла-174 начались в начале 1948 г. Первый полёт совершил 8 января летчик-испытатель И.Е.Федоров. Уже при первых полётах обнаружилась тряска машины, а на 44-м полете в мае 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что лётчику пришлось покинуть самолёт. Тряску устранили на дублере Ла-174Д. Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полётов завершить в июне программу заводских испытаний. Кроме того, на самолёте изменили фонарь кабины пилота: лобовое стекло заменили на прямоугольное, а затем на эллиптическое.
Начавшиеся в июле госиспытания Ла-174Д выявили недостаточную путевую устойчивость машины. Произведенные доработки: увеличение площади подфюзеляжного киля, увеличение поперечного V крыла с -4" до -6" привели к значительному улучшению устойчивости и управляемости. В окончательном виде самолёт по своим лётно-техническим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством. Показательный бой с поршневым Ла-9 продемонстрировал преимущество Ла-174Д, но в маневренный бой на горизонталях вступать не рекомендовалось.
После доработки в декабре 1948 г. Ла-174Д предъявили на контрольные испытания в ГК НИИ ВВС, и со следующего года машину под обозначением Ла-15 запустили в серийное производство. Но в большую серию самолёт не пошел. Причиной трудностей при внедрении и возникавших задержек были трудоёмкость и нетехнологичность конструкции Ла-15. Её легкость была достигнута ценой очень большого объема механических работ по фрезерованию, строганию и пр. Крыло было очень прочным и жестким, кручения его не было и «валежка» никогда не наблюдалась. Всего было выпущено 235 машин на двух заводах. Кроме боевой машины, на опытном заводе ОКБ в 1949 г. на базе серийных Ла-15 построили две «спарки» под обозначением Ла-180. На них уменьшили запас горючего и вместо пушек установили по одному пулемету УБК. Первые серийные машины поступили в войска в 1949 г. ВВС, осознав все неудобства эксплуатации нескольких типов самолётов одинакового назначения, остановили свой выбор на истребителях МиГ-15 и МиГ-17. В 1953 г. все Ла-15 были сняты с вооружения, и часть их использовалась как мишени.
Истребитель Ла-15 представляет собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом. Крыло состояло из центроплана и двух отъемных частей. Консоли - однолонжеронные с передней и задней стенками и силовой бортовой нервюрой. Механизация крыла состояла из щитков-закрылков. Фюзеляж-полумонокок технологически делился на переднюю и хвостовую части, стыковавшиеся болтами по 14 шпангоуту. В носовой части располагалась гермокабина лётчика вентиляционного типа. Лётчик сидел на парашюте, уложенном в чашку сидения катапультируемого кресла с бронезаголовником.
Вертикальное оперение состояло из отъемного киля с законцовкой и руля направления. Дополнительно под фюзеляжем установлен фальшкиль. Руль направления имел аэродинамическую и весовую компенсацию. Горизонтальное оперение было расположено фактически над вертикальным оперением и состояло из переставного на земле стабилизатора с углом стреловидности 40 и рулей высоты с аэродинамической и весовой компенсацией. Для снижения усилий на обоих рулях имелись триммеры с электродистанционным управлением из кабины пилота. Шасси - трехколесное с передней опорой, убиравшееся в ниши фюзеляжа.
Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя с центробежным компрессором РД-500. Горючее (керосин) размешалось в расходном, двух мягких и двух кольцевых жестких фюзеляжных баках общим объемом 1100 л. Допускалась подвеска подфюзеляжного топливного бака.
Вооружение Ла-15 - три пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом 300 патронов и прицел АСП-1Н. Результаты стрельбы контролировались фотопулеметом С-13. В состав оборудования кроме стандартного набора пилотажно-навигацнонных и контролирующих приборов входили также радиоприемник РСИ-6М, передатчик РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, аппаратура радиоопознавания "свой-чужой", кислородный прибор и аэрофотоаппарат АФА-ИМ.
Тактико-технические характеристики Ла-15
Размах крыла, м 8.83
Длина самолета, м 9.56
Высота, м
Площадь крыла, м2 16.16
Масса, кг:
- пустого самолета 2575
- нормальная взлетная 3830
Топлива, л 1060
Тип двигателя 1 ТРД РД-500
Максимальная тяга, кгс: 1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли 900
- на большой высоте 1026
Практическая дальность, км 1170
Скороподъемность, м/мин 1902
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НС-23 с 300 патронами
Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.
Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.
Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.
История создания истребителя Су-15
Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.
Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».
На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:
- Перехватчик Су 15;
- УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
- Система вооружения «Орел-Д-58»;
- Наземная пусковая установка «Воздух-1М».
В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.
Характеристики Су-15
Основные габариты самолета:
- Длина – 22,03 метра;
- Высота – 4,84 м;
- Разах крыла – 9,43 м;
- Площадь крыла – 36,3 м3.
ТТХ (тактико-технические характеристики):
- Экипаж – 1 человек;
- Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
- Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
- Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
- Максимальная взлетная – 17 900 кг;
- Максимальная скорость – 2230 км/ч;
- Практический полоток – 18 500 м;
- Практическая дальность – 1380 км.
Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:
- 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
- Системы наведения Р-8М или Р-98;
- В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.
Особенности конструкции
Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.
Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.
Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.
Управление и системы самолета
Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.
Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.
Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:
- ТС-1;
Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.
Видео о СУ-15
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
30 мая 1962 года в свой первый полёт отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны.
В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолёт прозвали «красавчиком ПВО» - и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений - «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами лётчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолёта с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолёта в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе - индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полёт 30 мая 1962 года.
К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолёта, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолётами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолётам и 12 по двигателям, в 1959-м - 21 самолётную и 9 двигательных тем.
Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно - стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью - было обусловлено решение взять от Су-11 всё, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.
Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надёжной всё громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить её в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ - МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.
Поскольку у Су-15, который тогда ещё носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолёт, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.
Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолёта завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолёта Су-11 <...> для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин - сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.
Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолёт, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель - фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого - приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолёт-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М».
Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 - перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), - или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.
Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолётов Су-15.
Первый - атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (лётчик - капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.
Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке лётчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолёт заведомо выполнял разведывательный полёт.
Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолётом. На такую крайнюю меру пришлось пойти лётчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолёта CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран - и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.
Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России - до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолётах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.