Согласно сведений В.Б. Шаврова эта летающая лодка с двигателем 100 л.с. строилась на ПРТВ СО Щетинина по проекту инженера А.Н. Седельникова. Отличалась малыми размерами и размещением пилотов друг за другом. Элероны отсутствовали, управление по крену осуществлялось при помощи гоширования, т.е. перекашивания задней кромки верхних крыльев. Для этой цели наружные Л-образные межкрыльевые стойки сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, чем достигалась достаточная подвижность законцовок крыла.
М-10 построили в конце 1915 г. и в январе 1916 г. испытали в Баку. В полете самолет показал недостаточную поперечную устойчивость по причине заметного влияния гироскопического момента ротативного двигателя. В ходе руления лодку ощутимо заливало водой, взлет оказался более продолжительным, чем у М-5. В целом признавалось, что М-10 проявила себя неудовлетворительно, и от ее дальнейшего совершенствования отказались. Впоследствии М-10 разобрали, ее корпус использовал штабс-капитан Е.Р. Энгельс при создании своего лодочного истребителя.
Летные и технические характеристики||М-10
Размах верхнего крыла (м)||9,20
Длина в линии полета (м)||8,60
Площадь крыльев (м2)||около 26,0
Вес пустого (кг)||600
Полетный вес (кг)||900
Скорость у земли (км/час)||125
Продолжительность полета (час)||4
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Летающая лодка М-10. Эта летающая лодка была построена на заводе Щетинина А. Н. Седельниковым без участия Д. П. Григоровича. Она значительно отличалась по схеме от других "М". Лодка имела вогнутое на редане днище, была более низкой, чем М-5. Коробка крыльев - своеобразной конструкции, размах крыльев, почти одинаковых в плане, был всего 9,2 м, вместо элеронов было сделано перекашивание верхнего крыла. Бипланная коробка - двухстоечная, наружные стойки в виде "Л" сходились на переднем лонжероне верхнего крыла, обратная тросовая проводка перекашивания была скрыта и крыльях.М-10, выпущенная весной 1916 г., с успехом прошедшая все испытания, полностью соответствовала требованиям морского ведомства. Летные качества при том же двигателе были лучше, чем у М-5. После испытаний лодка была оставлена в Бакинской летной школе в качестве тренировочного самолета.
Самолет||М-10
Год выпуска||1916
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||
мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Разведчик
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||9,2
Масса пустого, кг||600
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||900
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||125
Продолжительность полета, ч||4
Чудо-оружие СССР. Тайны советского оружия [с иллюстрациями] Широкорад Александр Борисович
Глава 4. Летающая лодка - оружие судного дня
6 июля 1961 г. День Авиации. Тушинский аэродром. Тысячи зрителей. Из мощных динамиков разносится: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» И вдруг над самыми трибунами со страшным грохотом проносится четверка огромных летающих лодок. Но людей поразили не столько их размеры, сколько наличие реактивных двигателей и стреловидных крыльев. Такого отродясь не видели не только московские обыватели, но и западные военные атташе!
Зачем русским реактивные летающие лодки, то есть лишние проблемы при взлете и посадке на воде? Да и для патрульной и противолодочной службы, а именно этим занимались летающие лодки во всем мире, околозвуковые скорости не только не нужны, а скорее противопоказаны. Военные обозреватели и адмиралы на Западе не могли понять очередного чудачества русских.
Но лишь несколько человек на правительственной трибуне в Тушине знали, что четверка летающих лодок Бе-10 - это осколки грандиозного плана Хрущева сокрушить Америку с помощью гидроавиации.
Уже в 1946 г. американские летающие крепости Б-29, действуя с промежуточных аэродромов на территории своих союзников в Европе, Турции, Иране и Японии, могли нанести ядерный удар по любому нашему городу, включая Москву. В 1949 г. в СССР произвели испытания ядерного оружия и создали улучшенный аналог Б-29 - бомбардировщик Ту-4. Советская летающая крепость могла уничтожить любой европейский город, но не доставала до США. Долгие годы североамериканский континент был недосягаем для советских сил ядерного возмездия. Напомню, что в ходе кубинского кризиса в декабре 1962 г. СССР располагал менее чем двадцатью межконтинентальными баллистическими ракетами (МБР) и несколькими бомбардировщиками Ту-95, способными поразить территорию США.
А в начале 1950-х годов МБР многим генералам и членам ЦК КПСС казались ненаучной фантастикой, и руководство СССР параллельно с ними готовило альтернативный проект оружия возмездия. Система оружия состояла из больших реактивных летающих лодок - носителей сверхзвуковых самолетов-снарядов и подводных лодок-танкеров, обеспечивавших дозаправку летающих лодок.
Сразу замечу, проект создания соединений гидросамолетов - носителей ядерного оружия - не бред, а довольно грамотная техническая идея. Начну с того, что обыкновенный стратегический бомбардировщик требует огромной взлетно-посадочной полосы (ВПП) с твердым покрытием, на строительство которой уходит много недель, а то и месяцев. ВПП невозможно скрыть от противника даже в мирное время, а в военное время легко вывести из строя. Летающим лодкам не нужны дорогостоящие и легкоуязвимые ВПП, они могут взлетать и садиться теоретически в любой точке водной поверхности, занимающей 5/6 территории земного шара.
Представим себе картину: зима за Полярным кругом, безлюдный гористый берег, море, скованное льдом. И вдруг на полосе в несколько сот метров начинает таять лед. «Чудо» происходит за счет выделения горячего воздуха из специальных труб, проложенных вдоль водной ВПП. Воздух нагревает воду, а главное, обеспечивает циркуляцию теплой воды со дна на поверхность. С отвесной скалы на берегу осыпается снег, поднимается стальная плита, и из скального укрытия катер медленно выводит реактивную летающую лодку с двумя подвешенными под крыльями ракетами.
Лодка взлетает с искусственной полыньи и берет курс на юг. Где-то в тропическом море, например, в архипелаге Антильских островов или в восточной части Тихого океана, летающая лодка проводит дозаправку топливом с подводной лодки-танкера. Затем лодка взлетает и берет курс на США. Напомню, что в конце 1950-х - начале 1960-х годов янки еще не имели систему спутников-разведчиков, фиксирующих каждый вылет самолета, а сплошная зона обнаружения РЛС была только на севере США и Канады (система ПВО «НОРАД»). С юга США до явления Фиделя Кастро никогда не ожидали нападения. А именно с юга к штатам приближается наша лодка.
В любом случае ей не придется входить в ближнюю зону ПВО крупных городов или военных объектов. С расстояния 110 км лодка могла запустить самолеты-снаряды К-12БС и с 2500 км - самолеты-снаряды Х-44. Выпустив обе ракеты, лодка ложится на обратный курс и следует на рандеву с подводным танкером. Но на сей раз ей предстоит не только заправка топливом. С подводной лодки с помощью специального надувного плота на самолет перегружается еще пара самолетов-снарядов для нового налета. А пока «экипаж машины боевой» плещется в тропическом море, его место занимает сменный экипаж.
Понятно, что тут описан сценарий тотальной ядерной войны. А в случае локальной войны реактивные летающие лодки могли действовать в любом районе мирового океана - у берегов Индокитая или Фолклендских островов, в Карибском или Аравийском морях. А сами самолеты-снаряды К-12БС и Х-44 могли поражать не только площадные наземные цели, но и с помощью радиолокационных головок самонаведения уничтожать как отдельные корабли (фугасно-кумулятивной боевой части), так и целые соединения (специальной боевой частью).
Тут надо сразу оговориться: идея создания реактивной летающей лодки и даже летающей лодки - дальнего бомбардировщика носителя ядерного оружия не принадлежала СССР.
Первая в мире реактивная летающая лодка SRA-1 оторвалась от воды 16 июля 1947 г. Британская фирма «Саундерс-РО» в интересах флота спроектировала морской истребитель - летающую лодку. Схема была взята с обычной для летающих лодок конструкцией корпуса.
Силовая установка самолета состояла из двух турбореактивных двигателей Метрополитен-Виккерс «Верил» M.V.B.1 с тягой по 1480 кг, установленных в корпусе лодки. Общий для обоих двигателей воздухозаборник находился в носовой части корпуса, а выхлопные трубы выходили из корпуса позади крыла. На втором опытном образце самолета были установлены турбореактивные двигатели «Верил» M.V.B.2 с тягой по 1590 кг, а на третьем образце - двигатели «Верил» 1 с тягой по 1750 кг.
Самолет SRA-1 имел во внутренних баках около 1930 л горючего. Кроме того, под крылом самолета между корпусом и убирающимися стабилизирующими поплавками могли подвешиваться сбрасываемые топливные баки.
Взлетный вес самолета составлял 7400 кг, вес пустого самолета - 5100 кг. На третьем опытном образце самолета была достигнута максимальная скорость 825 км/час.
Однако в ходе испытаний выявились серьезные недостатки самолета SRA-1, и опыты с ним были прекращены. Да и вообще, идея создания реактивного истребителя оказалась порочной, и вскоре работы по ним прекратились. Последний опыт состоялся в 1953 г., когда фирма Конвер в США построила экспериментальный истребитель «Си Дарт» с убирающимися в полете гидролыжами, представлявшими собой нечто среднее между облегченными поплавками и обычными лыжами. В прорезях лыж были размещены колеса. Во время летных испытаний «Си Дарта» на пологом планировании была достигнута скорость, немного превышающая скорость звука. Однако вскоре оба опытных образца разбились.
Куда более заманчива западная идея создания летающей лодки - дальнего бомбардировщика. В 1952 г. американская фирма Мартин приступила к проектированию летающий лодки Р6М-1 «Си Мастер». По своей схеме этот самолет представлял собой летающую лодку с четырьмя твердотопливными двигателями «Алисой» J.71 с тягой по 5,9 т. Стреловидное крыло имело отрицательное поперечное V, что позволяло разместить подкрыльевые поплавки на самых концах крыла без подкосов.
Взлетный вес лодки составлял 72,6 т. Она могла нести боевую нагрузку до 13,6 т. Бомбы, торпеды и другое вооружение доставлялось на лодку «на плаву». Максимальная скорость лодки 965 км/час. Потолок 12,2 км. Дальность действия 4850 км (по другим данным 5700 км). Оборонительное вооружение «Си Мастера» состояло из шести дистанционно управляемых 12,7-мм пулеметов Браунинг. Самолет должен был садиться и взлетать при волне до 1,8 м.
Таким образом, эта летающая лодка по своим тактико-техническим характеристикам мало отличалась на тот момент от американского стратегического бомбардировщика В-47 «Стра-тоджет» (взлетный вес 84 т, максимальная скорость 960 км/ час, потолок 12,8 км, дальность 4800 км).
Первый опытный образец «Си Мастера» строился в большой спешке. Его сдали на испытания даже без катапультных сидений. Первый полет лодки состоялся 14 июля 1955 г., а второй полет - только 18 мая 1956 г. Сразу же после второго полета фирма Мартин получила заказ от ВМФ на постройку 24 серийных модифицированных лодок «Си Мастер», которые получили флотский индекс Р6М-2.
7 декабря 1955 г. в районе устья реки Потомак первый опытный образец «Си Мастер», налетав всего 37 часов, перешел в неуправляемое пикирование и разбился. Все четыре члена экипажа погибли. Вероятной причиной катастрофы посчитали отказ бустерного управления рулем высоты.
Второй опытный образец, уже оборудованный катапультными сиденьями, поступил на летные испытания 18 мая 1956 г. А 9 ноября того же года в районе Чесапикского залива он вошел в неуправляемое крутое кабрирование, свалился на крыло и потерпел аварию. Но члены экипажа смогли благополучно катапультироваться и приземлились в районе городе Одесса в штате Делавар. Причина была та же - отказ бустерного управления рулем высоты.
На третьем опытном экземпляре фирма Мартин уже устранила все выявленные дефекты. Летные испытания начались 20 января 1958 г.
Параллельно фирма Мартин начала шумную рекламную кампанию. На испытания Р6М-1 приглашались журналисты и кинооператоры-документалисты. Разумеется, все это происходило в идеально подобранных условиях - наивыгоднейшем состоянии водной поверхности (при небольшой ветровой волне) и умеренном встречном ветре,
ВМФ США готовился к приему лодок-бомбардировщиков Р6М-2. Специально для них было начато строительство большого гидроаэродрома Харвей Пойнт в штате Северная Каролина. Для обеспечения деятельности лодок в необорудованных местах была выведена из резерва и переоборудована плавучая база гидроавиации AV5 «Альбемарл» водоизмещением 13 475 т.
А фирма Мартин приступила к проектированию более тяжелого гидросамолета «Си Мистрис», который предполагалось использовать и как транспортную машину, и как бомбардировщик.
На «Си Мистрис» планировалось установить восемь твердотопливных двигателей и получить скорость, близкую к скорости звука. Гидросамолет должен был взлетать и садиться на волне до трех метров. При дозаправке в воздухе дальность полета «Си Мистриса» должна была достигать 20 тыс. км. Дозаправку предполагалось производить прямо в океане с подводных лодок и надводных кораблей. А в дальнейшем фирма Мартен планировала установить на «Си Мистрисе» атомную силовую установку. Стоимость же новой машины указывалась значительной меньшей, чем стоимость нового бомбардировщика В-58 «Хастлер».
Однако 21 августа 1959 г. грянул гром - руководство ВМФ разорвало контракт на постройку 24 серийных Р6М-2. К этому времени фирма Мартин успела построить лишь 3 серийных гидросамолета. Всего же на работы по теме «Си Мастер» было затрачено 441 млн долларов. В ноябре того же 1959 г. все построенные гидросамолеты «Си Мастер» пошли на лом.
Причину прекращения работ в США по созданию реактивных летающих лодок, выполняющих функции стратегических бомбардировщиков, многие западные военные обозреватели объясняли конструктивными недостатками машин «Си Мастер» и «Си Мистрис». Такого же мнения придерживались и у нас. Так, крупный специалист по летающим лодкам Анатолий Борисович Григорьев писал: «Главный конструктор [Бериев. - А. Ш. ] сделал определенные выводы. Первое, „Си Мастер“ создавался в соответствии с концепцией начала пятидесятых годов, согласно которой наличие реактивных двигателей с большими запасами тяги якобы позволяло пренебречь требованиями гидродинамики и строить не лодку, способную летать, а скоростной самолет, приспособленный для базирования на воде. „Си Мастер“ - это реактивный самолет с непропорционально узкой лодкой, слабо выраженным реданом и малоэффективными подкрыльными поплавками. В результате этого самолет при взлете и посадке с боковым ветром зарывался консолью крыла в воду. При нормальной полетной массе „Си Мастер“ при разбеге сильно раскачивался и „барсил“. Если взлет производился при волне, то в двигатели набиралась вода и они глохли.
И второй вывод сделал Бериев. Создатели „Си Мастера“, желая получить высокую скорость, частично пренебрегли требованиями гидродинамики. Не в ладах оказались они и с аэродинамикой. Аэродинамические формы самолета не соответствовали так называемому „правилу площадей“, принятому в США при проектировании самолетов с околозвуковой скоростью. Сущность этого правила заключается в том, что комбинация крыла с фюзеляжем имеет наименьшее сопротивление в случае, когда величины поперечных сечений самолета, перпендикулярных направлению полета, будут образовывать на диаграмме плавную кривую, без резких выступов или впадин.
Взять, к примеру, места стыковки крыльев с фюзеляжем - в этом месте фюзеляж должен быть „поджат“ на величину поперечного сечения крыла. В противном случае на диаграмме появится резкий выступ. И несоблюдение „правила площадей“ приведет к сильному возрастанию сопротивления при приближении к скорости звука, при этом резко изменится картина обтекания самолета воздушными струями.
Требования „правила площадей“ очень трудно увязать с наличием редана, подкрыльных поплавков и других непременных атрибутов гидросамолета».
Видимо, во многом Бериев был прав, но, на мой взгляд, дело решил совсем другой фактор. Летом 1959 г. была успешно проведена серия из 33 пусков баллистических ракет «Поларис», из них лишь два пуска оказались полностью неудачными. И теперь правительство США и командование ВМФ решили делать ставку на баллистические ракеты «Поларис», которые собирались установить на подводные лодки, крейсера и даже на специальные корабли-ракетоносцы, замаскированные под торговые суда. А использование летающих лодок только для транспортировки войск и противолодочной обороны было признано нецелесообразным, и ВМФ довольствовался летающими лодками с поршневыми двигателями типа Мэрлин PSM-2 и др.
А что же делалось у нас? В мае 1947 г. ОКБ Г. М. Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки - морского разведчика с двумя двигателями ВК-1. Лодка получила обозначение Р-1.
Работы над Р-1 шли медленно. Так, если рулежки и пробежки по Еоде начались в 1949 г., то первый полет состоялся лишь 30 мая 1952 г. Взлетный вес Р-1 был около 20 т, а экипаж состоял из 3 человек.
Гидросамолет Р-1 построили в одном экземпляре, и вопрос о его серийном производстве даже не поднимался.
Работы по созданию первой реактивной летающей лодки Бе-10 были заданы Постановлением Совмина № 2622–1105сс от 8 октября 1953 г. В Постановлении говорилось, что Бе-10 (изделие «М») предназначается для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговых сооружениям. Замечу, что ведение разведки, постановки мин с не меньшим успехом могли производить и летающие лодки с поршневыми двигателями. А бомбометание по кораблям в море с горизонтального полета с большой высоты обычными бомбами вообще было не эффективно. Поэтому руководство думало о нанесении ударов по береговым целям не в последнюю очередь.
В октябре 1955 г. был закончен постройкой первый опытный образец Б-10. Его делали на авиационном заводе № 86 в Таганроге, на котором серийно выпускались летающие лодки Бе-6 с поршневыми двигателями.
К 13 ноября 1955 г. Бе-10 в специальном плавучем доке отбуксировали в Геленджик. Там на специальном стенде произвели стыковку агрегатов, после чего 20 декабря начались заводские испытания. Там и состоялся первый 20-минутный полет Бе-10. Всего в ходе заводских испытаний было произведено 76 вылетов первого опытного и первого серийного образца Бе-10.
С 20 октября 1956 г. по 20 июля 1959 г. проходили государственные испытания Бе-10. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 час 33 мин (109 полетов), а первого серийного самолета - 91 час 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах.
В акте по результатам государственных испытаний летающая лодка Бе-10 с определенными оговорками рекомендовалась к принятию на вооружение авиации ВМФ. Там же отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям. Максимальная скорость Бе-10 на испытаниях составила 910 км/час вместо заданной 950–1000 км/час, а практический потолок - 12,5 км вместо заданных 14–15 км. Практическая дальность полета составила 2895 км вместо 3000 км. Основной причиной снижений летно-технических характеристик стало несоответствие фактических характеристик двигателя АП-7ПБ заявленным.
Летом 1959 г. к переучиванию на Бе-10 приступила 2-я эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведыватель-ного авиаполка авиации Черноморского флота, который был вооружен летающими лодками Бе-6. Эскадрилья базировалась на гидроаэродроме на закрытом от штормов озере Донузлав в Крыму.
Серийные Бе-10 в различных вариантах загрузки могли нести: 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000.
Гидросамолет Бе-10 был вооружен передней неподвижной установкой с двумя пушками АМ-23 с боекомплектом 300 патронов и кормовой пушечной установкой ДК-7Б с двумя АМ-23 с боекомплектом 600 патронов. Установка ДК-7Б имела горизонтальное наведение ±65° и вертикальное +60° (вверх) и -40° (вниз). Управление наведением дистанционное посредством сельсинной синхронно-следящей передачи. Дистанционное электрическое управление кормовой установкой осуществляется от оптической прицельной станции ПС-53К и-ли радиолокационной прицельной станции «Аргон-2», позволяющей вести огонь при любой видимости.
Однако идея создания межконтинентального ракетоносца, способного взлетать с воды, не оставляла наше руководство. И за неимением лучшего им решили сделать Бе-10. При этом межконтинентальную дальность решили обеспечить за счет дозаправок, а крылатую ракету пришлось делать заново.
Работы по крылатой противокорабельной ракете К-12 были начаты по Постановлению Совмина № 838–389 от 11 июля 1957 г. Первоначальное проектирование ракеты велось в ГСНИИ-642, однако Постановлением Совмина № 564–275 от 26 мая 1958 г. работы по К-12 были переданы в ОКБ-49 (г. Таганрог, главный конструктор Г. М. Бериев).
Бериев решил делать ракеты К-12 в комплексе с самолетом-носителем Бе-10Н, созданном на базе двухмоторной реактивной летающей лодки Бе-10. У Бериева индекс ракеты К-12 был преобразован в К-12БС.
Ракета К-12БС предназначалась для поражения бронированных кораблей, крупных транспортов и радиолокационно-контрастных наземных целей. В аппаратуре самонаведения системы К-12Б использован принцип активного самонаведения ракеты с подвески по выбранной с помощью РЛС «Шпиль» надводной или наземной цели. Аппаратура наведения ракеты включала в себя активную радиолокационную головку самонаведения «КН» и автопилот АП-72–12.
Ракета оснащалась серийным жидкостным реактивным двигателем С2.722В с турбонасосной подачей топлива. Двигатель был размещен в хвостовой части фюзеляжа и работал в двух режимах:
Тяга (на уровне моря), кг - 1213 - 554
Время работы двигателя, мин - 120 - 150
В баках ракеты помещено 545 кг окислителя марки АК-20К и 175 кг горючего марки ТГ-02. Максимальная скорость полета 2500 км/час. Высота полета ракеты 5–12 км. Дальность стрельбы - от 40 до 110 км. Длина ракеты 8,36 м. Крылья стреловидные с углом 65°, размах крыльев 2,25 м. Стартовый вес 4,3 т.
Вес боевой части составлял около 350 кг. Боевая часть могла быть как ядерной, так и фугасно-кумулятивной. В последнем случае она содержала 216 кг взрывчатого вещества.
При пробитии борта корабля-цели при угле встречи менее 45° взрывное устройство обеспечивало подрыв обычной боевой части внутри корабля, а при углах встречи, превышающих 45°, происходил мгновенный взрыв у борта.
Пуск ракеты производился с самолета Бе-10Н при скорости полета до 700 км/час с высоты 5–10 км.
Таким образом, в ОКБ-49 под руководством Бериева был создан уникальный комплекс, состоявший из первой в мире серийной реактивной летающей лодки, оснащенной двумя крылатыми ракетами. Ни до этого, ни после ничего подобного в мире не было создано.
Нормальный взлетный вес самолета-носителя Бе-ЮН составлял 48,5 т. Самолет мог нести одну или две ракеты. Практический потолок Бе-10Н составлял 11,6–11,8 км, а максимальная скорость с одним снарядом - 875 км/час Радиус действия Бе-ЮН при подвеске одного снаряда без дозаправки самолета - 1250 км, а с одной дозаправкой в море с подводной лодки - 2060 км. Это позволяло атаковать цели, находившиеся в центральной части Атлантики и Тихого океана. РЛС «Шпиль К-12У» должна была обнаруживать корабль-цель типа эсминец при волнении моря 4–5 баллов на расстоянии не менее 150 км.
Не буду утверждать, что «Россия - родина слонов». В 1942–1943 гг. японские летающие лодки, стартуя с базы Джалуит на Маршаловых островах, дозаправлялись в океане от подводных лодок и наносили удары по Пёрл-Харбору. А в 1950–1952 гг. американцы перестроили подводную лодку «Гуавина» в танкер-заправщик, и с нее неоднократно заправлялись летающие лодки типа «Марлин».
В СССР с целью отработки взаимодействия гидросамолетов и подводных лодок при дозаправке в ноябре-декабре 1956 г., в июне-июле 1957 г. и в августе 1957 г. были проведены учения на Черноморском, Северном и Тихоокеанском флотах. При этом роль реактивной летающей лодки исполнял гидросамолет Бе-6, а роль танкеров - подводная лодка проекта 613.
Судостроительная промышленность параллельно работала над несколькими проектами лодок-танкеров. Самым простым вариантом было переоборудование серийной подводной лодки проекта 613 в проект 613В. В корме лодки размещалась топливная цистерна емкостью 15 т керосина. Передача топлива на Бе-10 рассматривалась в двух вариантах: с помощью перекачки насосом и с помощью выдавливания сжатым азотом из баллонов. Делались и специальные проекты подводных лодок. Так, в 1956 г. в ЦКБ-18 были начаты работы по дизель-электрической подводной лодке - минному заградителю проекта 632, который должен был перевозить 160 т авиационного топлива в топливно-балластных цистернах.
В 1957 г. было начато проектирование большой дизель-электрической транспортной подводной лодки проекта 648, которая среди прочих грузов должна была перевозить 500 т авиационного топлива. С августа 1959 г. началось проектирование атомной транспортной подводной лодки проекта 664, которая среди прочих грузов должна была перевозить 1000 т авиационного топлива. В проекте 664 в разделе «Назначение лодки» было сказано: «…снабжение в море гидросамолетов топливом и другими видами обеспечения». Что понималось под «другими видами обеспечения», сказано не было, но лодка проекта 664 должна была транспортировать 20 крылатых ракет типа П-5, П-6 или П-7. Эти ракеты предназначались для передачи в море на подводные лодки-ракетоносцы. Однако без особого труда ракеты П-5 можно было заменить на ракеты К-12БС, которые были несколько легче по весу и существенно меньше по габаритам. А при проектировании ракеты К-12БС предусматривалась подвеска ее под крылом Бе-ЮН на воде со специального катера. При передаче же ракеты с подводной лодки на Бе-ЮН можно было использовать надувной понтон. Таким образом, один или несколько ракетоносцев Бе-ЮН могли получить базу где-нибудь в центре Тихого океана. Там они дозаправлялись с атомной подводной лодки, наносили ракетный удар по цели, удаленной на 1200 км, и возвращались назад за топливом и ракетами. Кстати, на подводной лодке самолеты могли ждать и сменные экипажи.
Параллельно с Бериевым, но соверьченно независимо от него, в атмосфере беспрецедентной секретности в Москве на Филях в ОКБ-23 в ноябре 1955 г. было начато проектирование сверхзвуковой летающей лодки (гидросамолета) М-70. Взлетный вес его должен был составлять 240 т. Но взлетать он мог даже при солидном волнении до 4 баллов включительно, то есть при волне до 1,8 м. Максимальная скорость летающей лодки М-70 должна была достигать 2500 км/ч, то есть почти в 2 раза превышать скорость звука.
Дальность полета М-70 без дозаправки 7000–7500 км, а с двумя дозаправками - 23 000-24 000 км, то есть лодка могла долететь и вернуться из любой точки земного шара.
Летающую лодку М-70 предполагалось оснастить четырьмя турбореактивными двигателями М-16–17Ф или П10Б (ПК-10), которые развивали на взлете тягу 22 т и 26,5 т соответственно.
Гидросамолет М-70 представлял собой высокоплан нормальной схемы с тонким трапециевидным крылом малого удлинения, четырьмя двигателями на пилонах, два из которых размещены над крылом, а два других закреплены справа и слева от киля, и гидрошасси. Гидрошасси его состояло из подводного крыла, носовой гидролыжи, подкрыльных гидролыж и кормового демпфера. Подводное крыло сварное из титанового сплава, образовано верхней и нижней обшивкой, приваренной к нервюрам.
Основным вооружением гидросамолета М-70 были баллистические крылатые ракеты Х-44 конструкции ОКБ-23 Мясищева или П-б конструкции ОКБ-52 Челомея. Были и иные варианты нагрузок, в частности, управляемые бомбы типа УБВ-3 или 4 морские мины в габаритах ФАВ-1500.
Работы по Х-44 были начаты в 1956 г. в ОКВ-23. Самолет-снаряд Х-44был выполнен по нормальной самолетной аэродинамической схеме. Два двигателя РЗ-45Ф с тягой по 5650 кг позволяли развивать снаряду маршевую скорость, в 3 раза превышающую скорость звука. По мере расходования топлива высота полета увеличивалась с 19 до 21,5 км. Стартовый вес снаряда Х-44 - 11 т, боевая часть весом 2,7 т содержала термоядерный заряд «изделие 205К». В противокорабельном варианте самолет-снаряд Х-44 оснащался радиолокационной головкой самонаведения, разработанной в ЦНИ-108.
Оборонительное вооружение гидросамолета М-70 предназначалось для отражения атак противника в задней полусфере и создания пассивных помех системам наведения наземных РЛС и управляемых ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух». Оборонительное вооружение включало: кормовую башню с двумя 23-мм пушками типа 261-П системы Рихтера; радиолокационный прицел типа «Ксенон»; реактивные снаряды ТСР-45 с дипльными отражателями.
Параллельно со сверхзвуковым гидросамолетом М-70 Мя-сищев занялся разработкой гидросамолета с атомной силовой установкой 60М. Работы велись в соответствии с распоряжением Минавиапрома от 16 апреля 1956 г. за № М-40/1982 и Постановлением Совмина от 15 августа 1956 г. за № 1119–582.
При разработке проекта 60М были использованы результаты исследований по гидросамолету М-70. Успешные испытания модели гидросамолета М-70 с лыжно-крыльевым шасси в открытом водоеме послужили основанием для выбора именно этой схемы для проекта 60М. Применение классической реданной схемы было признано нецелесообразным из-за увеличенного миделя и большого веса конструкции.
Применение атомной силовой установки накладывало на конструкцию, аэродинамическую компоновку и условия наземной эксплуатации серьезные требования. А именно: обеспечение работоспособности агрегатов и систем самолета и возможности его наземной эксплуатации при наличии мощного и длительного радиоактивного излучения от реакторов двигателей и от активированной конструкции всего самолета; получение максимального практического потолка и удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик самолета при практически постоянной его массе в течение всего полета; обеспечение надежной защиты экипажа от действий радиоактивного излучения.
Гидросамолет 60М представлял собой цельнометаллический среднеплан с прямым крылом малого удлинения с Т-образным оперением, с четырьмя твердотопливными двигателями, расположенными в кормовой части самолета, и лыжно-крыльевым шасси. Это шасси убиралось в положение заподлицо в днище.
Взлетный вес гидросамолета 60М составлял 224 т, из которых 80 т приходилось на силовую установку и 25 т - на боевую нагрузку. Максимальная скорость составляла 2200–2400 км/час, а посадочная - 320 км/час Дальность пробега по воде 1600–2000 м. Дальность полета 20–25 тыс. км, то есть самолет мог поразить любую точку земного шара, при этом огибая районы с сильной ПВО противника.
Защита экипажа гидросамолета от нейтронного и гамма-излучений почти не отличалась от наземных реакторов. Вооружение атомного гидросамолета 60М было аналогично гидросамолету М-70.
Параллельно с проектированием стратегических гидросамолетов в СССР шло проектирование их береговых и плавучих баз. Предусматривалось базирование гидросамолетов М-70 и 60М в скальных укрытиях. Любопытно, что эти гидросамолеты могли базироваться не только в Крыму у незамерзающего Черного моря, но и на Севере и Балтике.
Для стратегических гидросамолетов были спроектированы и специальные самоходные эксплуатационные доки, где они могли не только базироваться, но и ремонтироваться. Так, док для гидросамолета М-70 имел длину 85 м, а для 60М - около 100 м. Водоизмещение нагруженного дока составляло
3500 т. К доку был положен катер-буксировщик самолета водоизмещением 640 т.
Судостроительная промышленность готовилась к серийной постройке транспортных подводных лодок, которые должны были снабжать стратегические гидросамолеты топливом и ракетами.
Как уже говорилось, лодка проекта 664 должна была транспортировать 20 крылатых ракет. Кроме того, лодка могла принять на борт 1000 т авиационного керосина. Для сравнения, максимальная загрузка керосином Бе-10Н составляла 18,7 т, а М-70 - 130 т. Легко посчитать, на сколько заправок была рассчитана лодка, то есть, делая по одной заправке за полет, летающая лодка М-70 могла совершить 10–11 полетов, каждый раз производя пуск двух ракет, без возвращения в базу.
Разумеется, за все надо платить, и водоизмещение атомных подводных лодок проекта 664 достигло 10 150 т, то есть приблизилось к водоизмещению атомных ракетоносцев 1980-х годов.
Но созданию грандиозной системы из летающих лодок, сверхзвуковых крылатых ракет и подводных танкеров не суждено было сбыться. Успешные пуски МБР Р-7 конструкции Королева и лодочных баллистических ракет Р-11ФМ и Р-13 конструкции Макеева произвели потрясающее впечатление на Хрущева, и он приказал прекратить все работы по созданию стратегических летающих лодок.
Строительство атомных подводных лодок проекта 664 было начато на заводе № 402, но вскоре было заморожено. Таганрогский авиазавод № 86 с 1958 г. по 1961 г. сдал 27 серийных реактивных летающих лодок Бе-10. А сверхзвуковая летающая лодка М-70, равно как и ракеты К-12БС и Х-44, но дошли даже до стадии летных испытаний.
Изготовленные Бе-10 было решено использовать в качестве протизолодочных и патрульных самолетов, и их даже оснастили специальной ядерной глубинной бомбой «Скальп». Но в этой роли, как уже говорилось, они были неэффективны.
Превосходные летные качества Бе-10 были использованы Хрущевым для пропагандистских целей. Летающие лодки со стреловидным крылом неоднократно на бреющем полете пролетали на параде в Тушино, над Невой и в Севастополе. На Бе-10 было установлено 12 мировых рекордов для летающих лодок, в т. ч. скорость 912 км/ч и высота с грузом в 15 т - 11 997 м.
С 1964 г. построенные Бе-10 ржавели на берегу, а в 1968 г. были сняты с вооружения.
Как инженер и военный историк я полностью поддерживаю решение Хрущева прекратить сей проект, но смелость и экзотичность идеи могли бы стать основой для интересных компьютерных игр и даже для сценария полуфантастического боевика.
Из книги Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К) автора Автор неизвестенМалая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель проекта 705 (705К) Р.А.Шмаков, главный конструктор СПМБМ "Малахит"Наиболее яркой страницей в истории Специального конструкторского бюро №143 (ныне – СПМБМ "Малахит" 8* явилось создание подводных лодок (ПЛ) пр.705 и
Из книги Пистолеты-пулеметы автора Кудишин Иван ВладимировичОружие для карабинеров При перечислении ведущих европейских производителей стрелкового оружия в числе первых называют, как правило, фирму Пьетро Беретта.В годы, предшествовавшие Второй мировой войне, ее конструкторами было создано несколько весьма удачных и надежных
Из книги Секретное оружие третьего рейха автора Орлов Александр СеменовичГлава I ОРУЖИЕ ТЕРРОРА 1Осенним днем 1933 г. английский журналист С. Делмер, проживавший в Германии, прогуливался по окраине Берлина Рейникендорфу и случайно забрел на пустырь, где возле нескольких ветхих сараев два человека в замасленных халатах хлопотали около какого-то
Из книги Самолеты мира 2003 01 автора Автор неизвестенЛетающая лодка МДР-6-2М-25Е Елена АСТАХОВАПеред началом Второй мировой войны авиация Военно-морского флота СССР получила несколько типов летающих лодок, в том числе – дальний морской разведчик (МДР). Его разработала группа инженеров, возглавляемая авиаконструктором И.В.
Из книги Линейный корабль автора Перля Зигмунд НаумовичГлава седьмая ОРУЖИЕ Главный калибр силе артиллерии кроется боевая мощь линейного корабля. Какая же это артиллерия? Какие пушки входят в нее? Сколько их, как ведут из них огонь, какое действие производят их снаряды?Наступательная тяжелая артиллерия линейного корабля
Из книги Оружие россии. Стрелковое оружие и средства ближнего боя автора Гречкин АлексейСНАЙПЕРСКОЕ ОРУЖИЕ 5,6-мм СНАЙПЕРСКАЯ ВИНТОВКА СВ-99 Предназначена для ведения снайперского огня на небольших дальностях. Оружие узкоспециального назначения. Дальность эффективного огня не превышает 70 м. Однако небольшая дальность и малое поражающее действие пули
Из книги История Авиации 2002 03 автора Автор неизвестенОружие смелых Окончание, начало в ИА № 1–2/2002.1 сентября 1939 г. нападением Германии на Польшу началась Вторая Мировая война. До начала Великой Отечественной оставалось ещё почти два года, и за это время над полыхавшей в огне Европой лётчики разных стран не раз шли на
Из книги История русского автомата автора Монетчиков С. Б.ГЛАВА 10 Оружие Барышева Рассказывая об отечественном автоматическом оружии, нельзя не упомянуть ряд опытных образцов, спроектированных не в отраслевых НИИ или КВ крупнейших оружейных предприятий, а конструктором-одиночкой инженером А. Ф. Барышевым, самостоятельно
Из книги Боевые корабли автора Перля Зигмунд НаумовичНовое оружие Боевые успехи мин показали, что найдено наконец сильное оружие против брони. Очень заманчиво было одним ударом по незащищенной броней части корпуса корабля покончить с броненосцем. Изобретатели во многих странах работали над наилучшим решением новой
Из книги Тесла против Эйнштейна автора Рыков АлексейГлава II Оружие Главный калибр Основа боевой мощи линейного корабля- его артиллерия.Наступательная тяжелая артиллерия линейного корабля обычно состоит из 8- 12 орудий крупного калибра. Корабль вооружен еще и другими, менее сильными орудиями, но их калибр в несколько раз
Из книги 100 великих достижений в мире техники автора Зигуненко Станислав НиколаевичГлава I Подводное оружие 11-7=4 Вечером 10 ноября 1916 года корабли германской 10-й флотилии в составе 11 новых эсминцев по тысяче тонн водоизмещения, спущенных на воду только год назад, вышли из занятой немцами Либавы на просторы Балтики и взяли курс к устью Финского залива.
Из книги автораБИОЛОГИЧЕСКОЕ ОРУЖИЕ Биологическое оружие - это патогенные микроорганизмы или их споры, вирусы, бактериальные токсины, зараженные животные, а также средства их доставки (ракеты, управляемые снаряды, автоматические аэростаты, авиация), предназначенные для массового
Из книги автора«НЕСМЕРТЕЛЬНОЕ ОРУЖИЕ» В 2007 году Пентагон принял на вооружение новое устройство ADS - Active Denial System [система подавления активности), которое использует СВЧ- излучение. По официальному заявлению Вашингтона, ее планируется использовать там, где применение силы со смертельным
Из книги автораВместо «челнока» – «летающая тарелка»?! Одна из самых совершенных конструкций дирижабля на сегодняшний день – термоплан. Этот гибрид, объединившем в себе достоинства предыдущих конструкций, имеет отсеки, которые заполняются не только гелием, но и теплым воздухом, что
Фирма-изготовитель: Гленн Мартин (США).
Летающая лодка Мартин SP-5B "Марлин" (Р5М-2) предназначена для борьбы с подводными лодками, береговой охраны и спасательных операций.
Летающая лодка Мартин SP-5B "Марлин"
Первый вариант летающей лодки этого типа (Р5М-1) совершил первый полет в июне 1951 г. и поступил на вооружение ВВС флота США в декабре 1951 г. Улучшенная модификация летающей лодки Р5М-2 (первый серийный самолет) была передана ВВС флота в июне 1954 г. В период 1952-1960 гг. флот США получил 114 летающих лодок P-5A (P5M-1) и 90 летающих лодок Р-5В(Р5М-2). 10 летающих лодок P-5B были переданы флоту Франции.
К началу 1965 г. на вооружении ВВС флота США оставалось 59 летающих лодок SP-5В "Марлин". Летающие лодки SP-5В и в настоящее время находятся на вооружении флота США. Снять их с вооружения намечено к 1970 г.
Тип самолета
Многоцелевая летающая лодка с двумя двигателями. Экипаж 7-11 чел.
Крыло
Свободнонесущее высокорасположенное крыло типа "Чайка".Состоит из центроплана,составляющего одно целое с корпусом, двух отъемных частей и законцовок. Угол поперечного v центроплана 16°, отъемных частей 3°. Профиль крыла у корня NACA 23020, у концов NACA 4412.
Конструкция крыла кессонная с тремя лонжеронами, проходящими по всему размаху крыла. Восемь нервюр, расположенных с интервалами от 1270 до 3810 мм, обеспечивают связь между лонжеронами и помещены в местах концентрации нагрузок. Панели крыла состоят из одинарной обшивки и гофра с подкрепляющими элементами, установленными по хордам; в баковом отсеке центроплана между передним и центральным лонжероном обшивка двойная. Носок крыла съемный.
Элероны однолонжеронной конструкции, с металлическим работающим носком и с нервюрами, покрытыми матерчатой обшивкой; конструкция интерцепторов состоит из одинарной обшивки и гофра с расположенными по хорде подкрепляющими профилями. Конструкция щитков крыла образована одним лонжероном, нервюрами, установленными на расстоянии 190 мм друг от друга, и верхней и нижней металлическими обшивками.
Подкрыльные поплавки
На концах крыла имеются неубирающиеся поплавки. Подкрыльный поплавок с тремя герметическими отсеками, монококовой конструкции, образованной шпангоутами и обшивкой. Два главных шпангоута для крепления основной и боковой стоек являются водонепроницаемыми переборками в дополнение к переборкам в носовой части и корме. Поплавок крепится к крылу с помощью пилона и двух подкосов.
Пилон имеет два лонжерона,между которыми установлена усиленная обшивка; носок и хвостик придают ему обтекаемую форму. Подкосы представляют собой прессованные двутавровые профили, закрытые металлическими обтекателями.
Корпус
Цельнометаллическая полумонококовая конструкция. Ниже скулового стрингера днище корпуса образовано обшивкой подкрепленной неразрезными продольными стрингерами, установленными с интервалом 150 мм. Стрингеры проходят во флорах шпангоутов, имеющих большую строительную высоту и расположенных на расстоянии около 500 мм друг от друга. Килевая балка отсутствует.
Выше скулового стрингера корпус образован арочными шпангоутами, расположенными через каждые 175 мм, верхними лонжеронами и обшивкой. В корпусе установлены пять водонепроницаемых переборок, четыре из них - в носовой части. В местах прохода лонжеронов крыла установлены ферменные шпангоуты с узлами крепления крыла.
При проектировании лодки ставилось целью обеспечение хороших ее характеристик на волне в открытом море. Для этой цели кормовая часть корпуса имеет большое удлинение. С целью уменьшения сопротивления корпуса ступенчатый редан заменен v-образным.
Удлиненная кормовая часть корпуса, по мнению фирмы Мартин, улучшает управление продольным положением самолета в узком диапазоне углов балансировки даже во время затухания колебаний при посадке. Длинный корпус значительно уменьшает тенденцию к барсам.
С обеих сторон днища кормовой части корпуса лодки имеются гидрощитки, которые по своему действию соответствуют носовому управляемому колесу и тормозам сухопутных самолетов. Управляются гидрощитки от гидросистемы; выпуск и уборка их производятся отклонением педалей. При раздельном отклонении гидрощитки действуют подобно водяному рулю направления, при совместном отклонении служат тормозом или якорем. Максимальный угол отклонения гидрощитков 65°. Для предотвращения поломки гидрощитков при большом угле отклонения и большой скорости движения в систему включено противоперегрузочное устройство. Случайное отклонение гидрощитков в полете, даже полное, весьма незначительно влияет на балансировку.
Хвостовое оперение
Свободнонесущая цельнометаллическая Т-образная конструкция. Рули высоты и руль направления - однолонжеронной конструкции, с металлическими носком, нервюрами и матерчатой обшивкой на участке нервюр. Профиль горизонтального оперения у корня модифицированный NACA 65-012,8, на концах NACA 65-010. Профиль вертикального оперения модифицированный NACA 63A-012. Высокорасположенное Т-образное оперение, по сравнению с низкорасположенным, является аэродинамически более эффективным, имеет меньшую площадь, что позволяет уменьшить его вес и сопротивление. Уменьшение сопротивления дает возможность уменьшить вес топлива при заданной дальности полета. Взлетный вес одного из вариантов летающей лодки, на котором было установлено низкорасположенное горизонтальное оперение, был примерно на 3600 кг больше взлетного веса варианта с Т-образным оперением при одинаковой дальности (равной примерно 4600 км). Повышение эффективности горизонтального оперения объясняется выносом его из зоны скоса потока за крылом. Эффективность вертикального оперения также повысилась, поскольку горизонтальное оперение при Т-образной схеме является концевой шайбой, а также благодаря изменению распределения давления по хвостовой части корпуса. Увеличение высоты расположения горизонтального оперения уменьшает опасность повреждения его при взлете и посадке.
Силовая установка
Летающая лодка снабжена двумя турбопоршневыми двигателями Райт R-3350-32W мощностью по 3700 л.с. с впрыском воды. Винты четырехлопастные Гамильтон Стандарт.
Топливо размещено в корпусе лодки и в крыле: в нижней части корпуса под центропланом три мягких протектированных бака общей емкостью 8420 л и в центроплане - четыре протектированных бака. Емкость основных баков - 13700 л. В отсеках гондол двигателей могут быть установлены дополнительные топливные баки. Общая емкость всех топливных баков 15050 л.
В целях противопожарной защиты в боевых условиях в добавочные баки и в пространство, окружающее топливные баки корпуса, может подаваться инертный газ (CO 2). Система централизованной заправки самолета под давлением позволяет производить заправку его топливом с судна или с берега в течение нескольких минут. Обеспечена также заправка самотеком всех баков.
На самолете имеется система аварийного слива топлива. В первую очередь сливается топливо из крыльевых баков со скоростью 190 л/мин. Оно сливается через трубу, которая выходит наружу в кормовой части лодки. Слив топлива из этих баков облегчает полет на одном двигателе. Топливо из баков, расположенных в лодке и в бомбовых отсеках (если сбрасывание баков нежелательно), также может сливаться при помощи перекачивающих насосов.
Система аварийного слива топлива в полете непрерывно, за исключением времени слива, продувается воздухом. Выбрасывание топлива через воздухозаборник системы продувки предотвращается обратным клапаном.
Почти все работы по обслуживанию и регулировке двигателей могут выполняться из мотогондол через съемные крышки в противопожарных перегородках. Полный доступ к двигателю обеспечивается благодаря легкосъемному капоту; для работ на двигателе имеется специальная платформа с подъемником, закрепляемая на верхней поверхности крыла. Масляные радиаторы снимаются через люки на верхней поверхности крыла.
Вооружение
Две пушки калибра 20 мм на кормовой установке и восемь ракет "Тайни Тим" класса "воздух-земля" под крылом. Бомбовые отсеки расположены в гондолах двигателей; возможна подвеска бомб под крылом. Бомбоотсеки теплоизолированы и обогреваются при помощи бензообогревателей. Загрузка бомбовых отсеков и подкрыльных подвесок может производиться с крыла.
Боевая нагрузка: обычные и глубинные бомбы, мины, торпеды и гидроакустические радиобуи. Максимальная боевая нагрузка 5450 кг.
Оборудование
Магнитный обнаружитель подводных, лодок AN/ASO-8 - в пластмассовом обтекателе за горизонтальным оперением, поисковая радиолокационная установка AN/APS-44A - в носовой части корпуса. Вес электронного оборудования 1100 кг.
Имеется фотоаппарат для регистрации результатов бомбометания в дневное и ночное время, помещенный в обтекателе, крепящемся к наружной стороне открывающейся внутрь створки на правом борту хвостовой части корпуса. Оси фотоаппарата можно придавать различные положения от вертикального до отклоненного назад на 45°.
Для ночных съемок на левом борту установлен аналогичный обтекатель с импульсной лампой, которая обеспечивает освещение при съемке с высот не более 100 м. Фотоаппарат и лампа защищены от брызг воды, их можно установить и обслуживать в полете; аппаратура может быть снята с самолета при выполнении операций, не требующих фотографирования.
Управление фотоаппаратом сблокировано с системой бомбометания. При включенном главном выключателе и при установке выключателей "день-ночь" и экспозиции в соответствующее положение включение камеры и лампы происходит автоматически с нужным запаздыванием после каждого сбрасывания.
Защита от обледенения передних кромок крыле и оперения производится механической системой с резиновыми протекторами (давление воздуха 1,05 ати). Протекторы приклеены к передним кромкам в целях предотвращения их отставания в полете. В системе имеется электронное реле времени, обеспечивающее нужную последовательность действия системы. При эксплуатации в условиях жаркой погоды протекторы с самолета могут сниматься.
Защита остекления от обледенения производится при помощи жидкостной системы, а против дождя и брызг воды - обычными стеклоочистителями. Запотевание и обмерзание остекления изнутри устраняются обдувом горячим воздухом.
Для заправки с судна-базы (тендера) имеется буксировочное приспособление, которое состоит из носового рыма и узлов крепления вспомогательных тросов на передней кромке крыла за мотогондолами. Кормовой гак используют при спуске лодки на воду и при пробе двигателей.
По оси корпуса над центропланом установлены узлы для подъема летающей лодки на борт тендера, рассчитанные на вес 27200 кг. Имеется устройство для вытаскивания лодки на берег, рассчитанное на вес 35000 кг.
Геометрические данные
- Размах крыла (м) 36,00
- Длина самолета (м) 30,00
- Высота (м) 10,00
- Высота, на перекатном шасси (м) 9,60
- Площади (м 2):
- крыла 131,00
- закрылков 19,00
- элеронов 5,65
- триммеров элеронов 0,48
- интерцепторов 4,32
- горизонтального оперения
(в плоскости хорд) 24,40 - стабилизатора 16,10
- руля высоты 8,30
- триммера р.в. 0,65
- вертикального оперения 21,00
- киля 16,50
- руля направления 4,50
- триммера р.н. 0,60
Весовые данные
- Вес пустого самолета (кг) 22900
- Нормальный взлетный вес (кг) 34761
- Максимальный взлетный вес (кг) 38500
Летные данные
- Максимальная скорость на уровне моря (км/час) 404
- Максимальная скорость пикирования (км/час) 487
- Посадочная скорость (км/час) 156
- Практический потолок (м) 6800
- Дальность полета (км) 4600
- Перегоночная дальность (км) 4990
С началом эры реактивной авиации на повестку дня встал вопрос о создании отечественной боевой реактивной «летающей лодки». Поэтому уже в мае 1947 г. конструкторское бюро Г.М. Бериева начало в инициативном порядке разработку реактивного гидросамолета – морского разведчика Р-1 с двумя реактивными двигателями ВК-1.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
В ноябре 1951 г. первый прототип Р-1 был закончен и передан для проведения заводских летных испытаний и летчик-испытатель И.М. Сухомлин начал на нем первые пробежки. Сначала ничто не предвещало неприятностей. Обычно самолет выпускали в первый полет после пробежек на скоростях до 70% взлетной. В этом диапазоне скоростей Р-1 вел себя нормально, но когда решили сделать пробежку на 80% взлетной скорости (свыше 165 км/ч), начались продольные колебания такой силы, что самолет выбрасывало из воды. Один раз машина чуть не встала на хвост, и только мгновенная реакция летчика предотвратила катастрофу.
Выход из создавшегося положения попытались найти традиционными способами: изменяя балансировку руля высоты и угол установки стабилизатора. Но поведение Р-1 не изменилось и при детальном разборе стало ясно, что столкнулись с совершенно новым явлением, позже получившим название – «гидродинамический барьер неустойчивости».
Потребовались кропотливые исследования и продолжительные эксперименты совместно с учеными ЦАРИ, прежде чем удалось найти причины такого поведения самолета и выработать меры по их устранению. 29 мая 1952 г. доработанный Р-1 смог устойчиво глиссировать на скорости 196 км/ч и на следующий день И.М. Сухомлин поднял в воздух первый отечественный реактивный гидросамолет.
В результате длительных доводок Р-1 стал летать вполне успешно, однако к началу 1953 г. стало ясно, что первая отечественная реактивная летающая лодка успела морально устареть в процессе доводки и в серийное производство запускать ее нет смысла.
Военных моряков – основных «потребителей» продукции таганрогских самолетостроителей такое положение дел не устраивало. Поэтому после обращения командующего авиацией ВМС Е.Н. Преображенского, поддержанного главкомом ВМС Н.Г. Кузнецовым, к министру обороны СССР, 8 октября 1953 г. вышло Постановление Совета Министров о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие «М»), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо- и бомбометания по кораблям, постановки мин, бомбометания по военно-морским базам и береговым сооружениям.
Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950 – 1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14 000 – 15 000 м, взлетать и садиться на волну высотой до 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с. Предъявить самолет на государственные испытания предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии.
Для ОКБ эта работа имела чрезвычайно важное значение. Новая летающая лодка просто обязана была получиться, иначе, учитывая неудачу с Р-1, могли последовать самые серьезные оргвыводы со стороны Министерства авиационной промышленности и оборонного отдела ЦК КПСС. При ее проектировании максимально использовался уже имеющийся опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища.
Сначала в гидроканале ЦАГИ на небольших моделях, затем в устье Дона у села Рогожкино на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели изучались все тонкости глиссирования. Таким образом удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета.
Гидродинамика являлась важной, но не единственной среди проблем, которые предстояло решить ОКБ при создании изделия «М». Бе-10 имел почти в три раза большую взлетную массу и мощность двигателей, чем Р-1. Высокорасположенное крыло имело большую стреловидность и, наконец, вся боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые.
Для полной увязки конструкции самолета и его оборудования главный конструктор Г.М. Бериев организовал в бригаде общих видов временную группу, в которую собрал около двадцати наиболее квалифицированных конструкторов из всех подразделений ОКБ. Группу разместили в отдельной комнате, которую местные «остряки» вскоре окрестили «Сочи – Мацеста» (из-за режима секретности результатов деятельности группы какое-то время не было видно и, большая часть коллектива считала, что их «избранные» коллеги прохлаждаются, как на курорте).
Работа продвигалась быстро, и 15 мая 1954 г. было утверждено заключение по эскизному проекту Бе-10 с двумя двигателями АЛ-7, а с 7 июня по 15 июля 1954 г. был рассмотрен макет. В том же месяце начались статические испытания планера летающей лодки «М».
Развернулось и строительство первого летного экземпляра машины. Так как в то время ОКБ еще не располагало собственным сборочно-отработочным корпусом, то агрегатная и окончательная сборка самолета проходила в цехах соседнего авиационного завода №86, выпускавшего в тот период Бе-6.
Для загруженного выпуском серийной продукции предприятия работа над экспериментальным самолетом оказалась весьма непростым делом, и все же в октябре 1955 г. опытный экземпляр Бе-10 был построен.
До Бе-10 все машины ОКБ испытывались тут же, в Таганрогском заливе, что приводило к перерыву в полетах, как только он замерзал. Бериев лично облетел на Бе-8 Черноморское побережье Кавказа и выбрал место для новой базы, где испытания можно было проводить круглый год. Свой выбор он остановил на городе Геленджик, где имелась превосходная бухта и оставшийся от воинской части бетонированный гидроспуск.
Именно сюда для проведения в ноябре 1955 г. гидросамолет Бе-10 отбуксировали в специальном плавучем доке. В Геленджике на специальном стенде состыковали все агрегаты, после чего 20 декабря начались его испытания.
При первой же гонке двигателей возникло весьма опасное явление. Воздействие мощных струй выхлопных газов вызывало настолько сильную вибрацию конструкции самолета, что в различных узлах хвостовой части машины появились трещины, самопроизвольно откручивались гайки, а трубопроводы и электрожгуты срывались со своих мест крепления.
Пришлось дополнительно отклонить оси выхлопных труб от бортов самолета еще на 3°, а также усилить некоторые элементы каркаса лодки и оперения. Это позволило снизить уровень вибраций до допустимых пределов.
В воздух первый опытный Бе-10 с бортовым номером «10», пилотируемый подполковником В.В. Курячим (штурман B.C. Фадеева и бортрадист Г.В. Галяткина) впервые поднялся 20 июня 1956 г. Полет длился 20 минут и прошел нормально.
Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый Г.И. Бурьяновым, ставшим бессменным командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний, во время которых выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г. В них, кроме первой опытной, участвовала и первая серийная машина (бортовой номер «15»).
На опытном самолете определялись летные и мореходные характеристики, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном проверялись вооружение, фотооборудование и автопилот. К моменту окончания испытаний опытный экземпляр Бе-10 совершил 109 полетов, общий налет составил 138 часов 33 минуты, а первый серийный – 91 час 31 минуту (65 полетов).
Испытания трижды прерывались, один раз в связи с перебазированием из Таганрога в Геленджик и дважды из-за выхода из строя двигателей.
В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ СССР в качестве разведчика-торпедоносца. Однако отмечалось, что летные данные не полностью соответствуют тактико-техническим требованиям – самолет имеет максимальную скорость 910 км/ч вместо заданной 950 – 1000 км/ч, практический потолок не превышает 12.500 м вместо 14.000 – 15.000 м, практическая дальность полета равна 2895 км вместо 3000 км.
Основной причиной снижения летных данных стало несоответствие фактических параметров двигателя заявленным. Испытатели также обратили особое внимание на частые отказы в работе силовой установки и малый межремонтный ресурс ТРД АЛ-7. Он составлял всего 40 ч.
По мнению летчиков-испытателей, самолет обладал довольно неплохими летными и мореходными характеристиками, позволявшими эксплуатировать его при высоте волны до 0,8 м. Он был доступен пилотам средней квалификации и мог рекомендоваться для эксплуатации в строевых частях.
Тяговооруженности АЛ-7 вполне хватало для продолжения полета на одном двигателе на высоте до 6000 м с полетной массой 43 000 кг. В числе недостатков, кроме указанных выше, отмечались невозможность взлета с боковым ветром более 7 м/с, низкая надежность автопилота АП-5-2М, недостаточный обзор из кабины летчика.
Кроме того, на скоростях ниже 400 км/ч у гидросамолета имелась тенденция к сваливанию в штопор через правую плоскость крыла. Установленная на борту Бе-10 РЛС «Курс-М» еще не прошла государственные испытания.
При оценке тактических характеристик новой машины было отмечено, что по своим данным Бе-10 не уступает современным сухопутным реактивным самолетам и его тактический радиус позволяет ему действовать против авианосных ударных групп вероятного противника. Но со времени выдачи технического задания (ноябрь 1953 г.) условия и средства войны на море существенно изменились, все большее значение стали играть управляемые ракеты.
На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники силовой установки и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Из-за этого взлеты, посадки и маневрирование на воде являлись возможными только при высоте волны 0,8 м и скорости ветра до 12 м/с, что не соответствовало требованиям заказчика.
 |
 |
|
Гидросамолет Бе-10: 1 – входная дверь передней гермокабины; 2 – входная дверь кормовой гермокабины; 3 – аварийный люк стрелка-радиста; 4 – аварийный люк штурмана; 5 – палубный люк грузового отсека; 6 – донный фотолюк; 7 – днищевой люк грузового отсека; 8 – фотолюк; 9 – киль; 10 – руль направления; 11 – триммер руля направления; 12 – водяной руль; 13 – стабилизатор; 14 – руль высоты; 15 – триммер руля высоты; 16 – колесо основной опоры перекатного шасси; 17 – хвостовая опора перекатного шасси; 18 – редан; 19 – поплавок боковой остойчивости |
|
В ОКБ начались интенсивные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники, и экспериментально определялась предельно допустимая разовая «порция» влаги с точки зрения устойчивости работы компрессора (оказалось, что достаточно всего 10 л воды, чтобы заглушить двигатель).
На опытном экземпляре Бе-10 кустарным способом удлинили, одновременно изогнув немного вверх, воздушные каналы мотогондол.
Натурные эксперименты доказали эффективность принятых мер, после чего уже в заводских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, шпангоут №18 усилен. Воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесли с правого борта лодки на палубу, куда вывели также стоявшую ранее на левом борту заливную горловину системы централизованной заправки топливом. Носовые пушки оснастили газоотводами.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолет предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0,8 м и ветровой волне высотой до 1,2 м.
Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки теперь влияния не оказывала. По технике пилотирования доработанная машина практически не отличалась от опытной.
Вместе с тем из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость упала с 910 до 886 км/ч, практический потолок сократился с 12 500 до 12 200 м, дальность уменьшилась с 2895 до 2610 км. Это было слишком дорогой ценой, поэтому на серийных машинах ограничились установкой только брызгоотражательных щитков.
Создатели Бе-10 очень большое внимание уделили технологичности своего изделия. При освоении выпуска нового гидросамолета на таганрогском авиазаводе №86 в технологический процесс внедрили новое уникальное оборудование. Например, гидропрессы для изготовления листов обшивки методом обтяжки с растяжением, электровоздушные агрегаты термообработки, сварочные автоматы и полуавтоматы.
В цехе агрегатной сборки были построены стапели, соответствующие членению лодки на четыре отсека. Были освоены новые технологические процессы,такие, как групповая обработка деталей, гибка трубопроводов с гидронаполнением, химическое фрезерование, ультразвуковая пайка.
Для обеспечения водонепроницаемости лодки впервые сборка велась с применением герметика У-30МС взамен ранее применявшейся тиоколовой ленты. Началось внедрение крупнопанельных элементов из алюминиевого сплава, что существенно снизило массу и позволило добиться большей точности изготавливаемых деталей, применен литейный сплав Ал-8 для силовых узлов (впоследствии сыгравший роковую роль в судьбе машины) и литье из стали марки 35ХГСА.
Серийно Бе-10 строился на Таганрогском авиазаводе №86 с 1958 по 1961 г. Всего выпустили 27 серийных машин. Пик строительства пришелся на 1959 г., когда было построено, испытано и сдано заказчику 12 самолетов (в 1958 г. – три машины, в 1960 г. – девять, в 1961 г. – три).
Испытания и приемка Бе-10 не обошлись без летных происшествий. 29 июня 1960 г. на заводском гидроаэродроме потерпел аварию Бе-10 №9600403, на котором экипаж военной приемки во главе с летчиком-испытателем подполковником Ю.А. Цырулевым выполнял обычный полет по программе. В тот день стоял полный штиль – и поверхность Таганрогского залива превратилась в настоящее зеркало. Определить на глаз расстояние до нее при посадочной скорости 210 км/ч оказалось очень сложно.
В такой ситуации достаточно было катеру с выносным командно-диспетчерским пунктом (КДП) пройти по акватории гидроаэродрома, и кильватерный след стал бы хорошей подсказкой летчику.
Однако этого не сделали, и Цырулев, неправильно рассчитав, бросил самолет вниз с большей, чем положено, высоты. В результате удара о воду машина была сильно повреждена. Экипаж, к счастью, остался жив, однако серьезно пострадал стрелок-радист старшина Н.А. Авдеенко, слишком рано освободившийся от привязных ремней.
25 мая 1961 г. при выполнении контрольного полета в Таганроге разбился Бе-10 №0600701, который пилотировал экипаж летчика-испытателя завода №86 Героя Советского Союза И.Д. Занина. Катастрофа произошла на взлете при резком увеличении угла атаки на скорости, ниже взлетной. Машина оторвалась от воды, но подъемной силы крыла не хватило, и самолет рухнул вниз. При ударе о воду машина разломилась в районе редана на две части. Носовая часть по инерции прошла уже по воде несколько десятков метров, а хвостовая встала почти вертикально. Вспыхнуло вытекшее из баков топливо.
В этой катастрофе спасся только радист-испытатель А.Ф. Ляшков. Он сумел каким-то чудом выбраться из своей тесной хвостовой кабины и вскарабкаться по гладкой обшивке на торчавший из воды киль, сильно повредив при этом мышцы ног. Его снял подошедший катер, на котором располагался морской КДП. Летчик И.Д. Занин и штурман Б.А. Головченко остались на своих рабочих местах и погибли.
Еще один инцидент произошел с самолетом, которым управлял экипаж во главе с летчиком-испытателем военного представительства завода №86 полковником А.Г. Яковенко. В полете на высоте 6000 метров при скорости 900 км/час у самолета разрушилось остекление фонаря пилотской кабины.
Разбор причин аварии выявил серьезнейший дефект – растрескивание остекления фонаря кабины пилота, которое на большой высоте могло привести к взрывной разгерметизации и катастрофе. В экстренном порядке проблему попытались решить, разделив остекление на две части с верхним переплетом, но положительного результата это не дало – трещины продолжали появляться.
Потребовалась огромная исследовательская работа специалистов ОКБ и ученых ВИАМ, в ходе которой был решен вопрос применения ориентированного оргстекла и отработана технология изготовления из него остекления кабины. Полученный опыт впоследствии широко применялся во многих конструкторских бюро и на серийных заводах.
В процессе серийного выпуска совершенствовались также другие узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то что двигатель АЛ-7 был выполнен в специальном варианте АЛ-7ПБ с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле – августе 1960-го была опробована новая технология защиты компрессоров, разработанная совместно с ОКБ-45, возглавляемым В.Я. Климовым.
Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта двигателя и внедрении в конструкцию силовой установки коррозионно стойких материалов и покрытий.
Для облегчения самолетовождения часть машин последних серий укомплектовали радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 «Свод».
Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер проекта 1382 для доставки и погрузки бомб, мин и торпед.
Военные резонно считали, что Бе-10, вооруженный только авиационными торпедами и свободнопадающими бомбами, будет иметь ограниченное боевое применение. Значительно расширить тактические возможности у машины могло только его оснащение управляемыми ракетами.
Поэтому, рассматривая перспективу боевого применения Бе-10, конструкторы сочли целесообразным превратить его в носитель ракетного («реактивного», по терминологии тех лет) оружия. Проект получил обозначение Бе-10Н, а весь авиационный комплекс, включая самолет, имел обозначение К-12Б (по индексу ракеты).
Согласно проекту Бе-10Н оснащался противокорабельными крылатыми ракетами (ПКР) К-12БС с ядерными или обычными боеголовками и радиолокатором системы управления огнем «Шпиль» К-12У. Причем «главный калибр» – ПКР К-12БС тоже разрабатывался в ОКБ.
Комплекс К-12Б предназначался для поражения как крупных боевых кораблей и транспортов, так и военно-морских баз. Расчетная нормальная взлетная масса носителя с ПКР достигала 48 500 кг, а радиус действия – 1400 – 1450 км при максимальной дальности пуска 90 – 110 км (с высоты 10 000 м).
Самолет Бе-10Н отличался от исходного варианта носовой частью лодки до шпангоута №18 (там размещалась антенна станции «Шпиль») и грузовым отсеком (были ликвидированы верхний и нижние люки). На нем также устанавливалось новейшее пилотажно-навигационное оборудование, демонтировалось все бомбардировочное вооружение, фотооборудование и передние пушечные установки. Полностью заменялось электрооборудование, поскольку количество потребителей увеличивалось в два раза.
Бе-10Н мог нести на специальных пилонах под плоскостями одну или две ракеты, которые можно было подвешивать как при стоянке гидросамолета на перекатном шасси, так и на плаву. Эскизный проект авиационного комплекса К-12Б был одобрен в июне 1959 г. научно-техническим советом Госкомитета по авиационной технике. Но дальше похвальных слов хода ему не дали. Все работы по Бе-10Н и ПКР К-12БС были закрыты.
Рассматривалась также возможность создания на базе исходного варианта противолодочного самолета Бе-10С и самолета-целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой «Успех» для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако все эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Разрабатывалась система заправки самолета топливом в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной субмарины проекта 648.
Один серийный Бе-10 №0600505 переоборудовали в рекордную машину, при этом кормовую стрелковую установку заменили обтекателем, на киле закрепили дополнительную штангу ПВД и демонтировали брызгоотражательные щитки. В документах FAI машина была заявлена как М-10.
В 1961 г. на Бе-10, в общей сложности, было установлено 12 мировых рекордов. Рекордные полеты выполнялись в Донузлаве на базе строевой части 318-го отдельного противолодочного авиаполка (оплап). 7 августа 1961 г. летал экипаж командира полка Н.И. Андриевского (штурман А.В. Безверхний, стрелок-радист Т.А. Федоренко) а 3, 8, 9, 11 и 12 сентября того же года – экипаж летчика-испытателя Г.И. Бурьянова (штурман В.М. Богач, бортрадист В.П. Перебайлов).
Для переучивания летчиков был разработан учебный вариант Бе-10 с двойным управлением. Рабочее место инструктора находилось в штурманской кабине. В Таганроге изготовили и отправили в Донузлав четыре ремонтных комплекта для переоборудования серийных самолетов силами ТЭЧ, однако каких-либо сведений о практическом применении этих комплектов пока обнаружить не удалось.
Когда летная биография Бе-10 подходила к концу, одну из списанных машин превратили в лабораторию для исследования воздействия соленой морской воды на конструкцию планера, для чего самолет на длительное время поставили на бочку в бухте Геленджика. Эта работа позволила выработать рекомендации по защите планера машины от коррозии, которые были успешно применены при проектировании самолета-амфибии Бе-12.
Интересно, что уже после того как последние Бе-10 списали, появилась почтовая марка с изображением Бе-10, несущим символику Аэрофлота. Это до сих пор служит поводом для появления различных версий о существовании гражданского варианта летающей лодки. Однако никто и никогда всерьез не рассматривал Бе-10 как изделие двойного применения, а следовательно, и не пытался создать аэрофлотовский вариант. Самолет задумывался только в качестве боевой машины.
Летом 1959 г. к переучиванию с поршневых Бе-6 на реактивные Бе-10 приступила вторая эскадрилья 977-го отдельного морского дальнеразведывательного авиационного полка авиации Краснознаменного Черноморского Флота (омдреп), базировавшегося на озере Донузлав в Крыму. Этот полк так и остался единственной строевой частью, эксплуатировавшей Бе-10, а все выпущенные самолеты вошли в состав двух его эскадрилий.
Освоение Бе-10 в полку проходило довольно сложно, поскольку в пилотировании машина была более строга, чем ее предшественник Бе-6. Ошибок за преждевременное увеличение угла атаки на взлете она не прощала. Посадочная скорость Бе-10 более чем в 1,5 раза превышала соответствующую у Бе-6, поэтому для эксплуатации Бе-10 допускались только летчики высокой квалификации.
|
Летно-технические характеристики
Примечание. * В варианте разведчика – 3150 км. ** В варианте разведчика – 4,6 ч |
Переучивание затруднялось также отсутствием на новой летающей лодке второго управления и места для инструктора. Пришлось осваивать заход на посадку на Бе-6 с убранными закрылками на повышенной скорости, затем на Бе-10 показывались руление, пробежки с различными скоростями и выполнялись вывозные полеты. Обучаемый летчик при этом наблюдал за действиями инструктора, сопровождавшимися комментариями по самолетному переговорному устройству. Эффективность такой методики была не слишком высока, но постепенно летный состав получил допуски к полетам и приступил к изучению тактических возможностей Бе-10.
В различных комбинациях на машину можно было подвесить три авиационные реактивные торпеды РАТ-52, или три индукционные гидродинамические мины ИГДМ, или авиационные плавающие мины АПМ, 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Визуально прицеливание производилось с помощью прицела ОПБ-11КМ, связанного с автопилотом АП-5-2М. В сложных метеоусловиях в качестве визира использовалась РЛС «Курс-М», которая применялась также для решения навигационных задач при полетах над морем.
В 1961 г. в связи с ликвидацией минно-торпедной авиации 977-й омдрап был переименован и стал называться 318-м отдельным морским противолодочным авиационным полком. Летом того же года Бе-10 продемонстрировали широкой публике. Четверка реактивных гидросамолетов, пилотируемых подполковником Андриевским, майорами Борисенко, Гордеевым и капитаном Пономаренко, прошла над Невой во время празднования Дня Военно-Морского Флота в Ленинграде.
Буквально через две недели Бе-10 участвовали в воздушном параде над Тушинским аэродромом в Москве. На присутствовавших на нем иностранных дипломатов и атташе эти машины произвели сильное впечатление, фотографии обошли мировую прессу, а в НАТО самолет получил кодовое обозначение «Mallow».
Но сюрприз получили не только гости праздника. Для участия в параде летающие лодки перегнали из Таганрога на пресноводное Плещееве озеро в Переславле-Залесском в 125 км от Москвы. Менее агрессивная на первый взгляд озерная вода спровоцировала отслоение от днища антикоррозийного лакокрасочного покрытия. Это обнаружили уже по возвращении домой.
Хотя Плещеево озеро и считается родиной российского флота (здесь Петр I построил свой знаменитый ботик), никакой специальной инфраструктуры для базирования гидросамолетов на нем, естественно, не было. Поэтому заправлять самолеты пришлось от обычных топливозаправщиков, стоявших на берегу. Топливные шланги подавались к машинам с легких деревянных мостков.
По мере накопления опыта летным составом и проведения доработок на самолетах представителями ОКБ и завода машина становилась более понятной и предсказуемой. Но все же Бе-10 оставался очень сложным на взлете и посадке, и с пилотированием на этих режимах иногда не справлялись даже опытные строевые летчики. Не обошлось без аварий и катастроф.
Скорбный список открылся 14 октября 1961 г., когда из-за ошибки летчика майора Гордеева разбился первый Бе-10. 22 мая 1962 г. потерпел катастрофу гидросамолет, пилотируемый старшим лейтенантом Беловым.
16 августа 1963 г. разбилась еще одна машина из состава 318-го омплап (бортовой №50). В тот день самолет сначала облетал заместитель командира эскадрильи капитан Елян, у которого никаких замечаний к работе матчасти не возникло. После этого к выполнению полета на этой же летающей лодке приступил экипаж старшего лейтенанта Кузьменко.
Как и в случае с таганрогским экипажем во главе с Заниным, произошедшим в мае 1961 г., на взлете машина рухнула вниз при резком увеличении угла атаки. Летчик и штурман погибли.
После этого происшествия полеты на Бе-10 были приостановлены. Но не только из-за катастроф. При осмотрах обнаружили массовое появление трещин на деталях планера, выполненных из сплава Ал-8. Применение этого высокопрочного материала повышало технологичность при постройке самолетов, и Ал-8 был широко представлен в силовых элементах конструкции Бе-10.
Специалисты головного центра авиационного материаловедения ВИАМ рекомендовали использовать Ал-8 для изготовления деталей, к которым предъявлялись повышенные требования к прочности и коррозионной стойкости в условиях контакта с морской водой. Но со временем выяснилось, что не была выявлена склонность сплава к межкристаллической коррозии и коррозионному растрескиванию в условиях циклических суточных изменений температуры. Элегантные летающие лодки начали просто разваливаться.
Еще одним фактором, предопределившим недолгую биографию новейшего реактивного гидросамолета, стало его запоздалое «появление на свет». Использование свободнопадающих бомб и торпед к концу 1950-х годов уже исчерпало себя. Появление корабельных ЗРК свело практически к нулю шансы самолетов на успешный прорыв ПВО и выход на рубеж торпедной атаки.
Требовалось новое оружие, и оно появились в виде противокорабельных крылатых ракет. Бе-10 перестал интересовать командование авиации ВМФ. Все эти причины, вместе взятые, и привели к свертыванию программы и снятию машины с эксплуатации в 1963 г.
Официально Бе-10 так и не был принят на вооружение, поэтому самолеты еще довольно долго стояли на берегу в Донузлаве, дожидаясь утилизации. Их разрезали в 1968 году.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два самолета лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Техническое описание
Гидросамолет Бе-10 представляет собой цельнометаллическую летающую лодку с двумя ТРД АЛ-7ПБ, высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением.
Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Летающая лодка предназначалась для выполнения боевых задач днем, ночью и в сложных метеорологических условиях в открытом море, как в одиночку, так и в составе группы.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста.
Фюзеляж – двухреданная лодка. Лодка разделялась переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета сохранялась при затоплении любых двух отсеков. В переборках имелись герметизируемые в закрытом положении проходные двери.
Передний и кормовой отсеки – герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом – кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек – через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
Для выхода на палубу лодки и для аварийного покидания самолета, с помощью катапультных кресел К-22 передний гермоотсек имел верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист покидал самолет через нижний аварийный люк.
В зареданной части лодки размещался грузовой отсек для подвески боевой нагрузки. Для загрузки его сверху служил палубный люк. Снизу грузовой отсек имел двухстворчатый нижний люк. Приводы створок и замков днищевого люка – гидравлические. Кроме того, имеется три фотолюка: – два по правому и левому борту в одном из передних отсеков и один – в днище хвостовой части. Все входные бортовые и внутренние проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовой люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами. Воздух в шланги поступал под давлением после закрытия замков.
Крыло выполнено по схеме «чайка» с отрицательным углом поперечного «V». Угол стреловидности крыла по передней кромке – 350°. Крыло – двухлонжеронное, кессонного типа, состоит из центроплана и двух отъемных консолей, снабжено выдвижными однощелевыми закрылками, рули и элероны снабжены триммерам?! с электрическим приводом. Консоли крыла заканчивались неубирающимися подкрыльевыми поплавками.
Хвостовое оперение – стреловидное. Углы стреловидности вертикального оперения по передней кромке – 35°, а горизонтального оперения –40°. Горизонтальное и вертикальное оперение двухлонжеронной конструкции с работающей обшивкой. Рули снабжены аэродинамической компенсацией и триммерами с электрическим приводом. Управление триммером руля высоты дублировано тросовой проводкой.
Гидросамолет для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды снабжался съемными перекатными шасси с нетормозными колесами.
Силовая установка – два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ, тягой по 7350 кг, установлены побортно в гондолах под центропланом. Автономный запуск двигателей на плаву обеспечивался установкой турбостартеров ТС-19. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву.
Запас топлива составлял 18 750 кг, из них 11 000 кг находилось в двух лодочных и 7750 кг – в 16 крыльевых баках. Все топливные баки – мягкие. Лодочные баки – протестированные. Имелось оборудование для заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система. Заправка топливом осуществлялась централизованно. Предусмотрен аварийный слив топлива в воздухе из крыльевых баков.
Нормальная жизнедеятельность членов экипажа обеспечивалась высотным оборудованием, поддерживающим нужный микроклимат в гермокабинах. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателя. Рабочие места членов экипажа оборудованы кислородной системой.
Самолет был снабжен тепловыми противообледенительными устройствами, защищающими от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа.
В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М.
Электросистема самолета – постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии – два генератора постоянного тока. Аварийная система питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока.
Гидравлическая система самолета состояла из двух независимых гидросистем: основной, с насосами на двигателях и запасной, с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах – 150 кгс/см 2 , рабочая жидкость – АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков.
Пневматическая система самолета с давлением 150 кгс/см 2 в качестве источников сжатого воздуха имела два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а также пневматические баллоны.
Система управления – механическая, от штурвала и педалей летчика с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Бустеры отсутствовали, но приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления, по параллельной схеме, подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль поворачивали с помощью гидроусилителя от проводки управления рулем поворота.
В состав морского оборудования входили: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошка с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы.
Самолет оснащался полным комплектом современного для тех лет пилотажно-навигационного оборудования, включая автопилот АП-5-2М.
Радиоэлектронное оборудование включало: радиолокационную станцию поиска надводных целей «Курс-М», радиовысотомер больших высот «Литий-17М», радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы «Материк», радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания «Кремний-2», радиолокационную аппаратуру защиты хвоста «Сирена-2», систему выброса дипольных отражателей АСО-2.
Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-33М/75, АФА-33М/50, АФА-33М/20, АФА-НТ-1, для ночной фотосъемки – НАФА-3С/50. Перспективная фотосъемка проводилась аэрофотоаппаратом АФА-33М/100. Управление фотоустановкой – дистанционное из кабины штурмана.
Пушечное вооружение самолета состояло из двух носовых неподвижных однопушечных установок и кормовой установки ДК-7Б под два орудия АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы носовыми пушками из кабины летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с радиолокационным дальномером «Аргон».
Бомбардировочное вооружение обеспечивало подвеску различных вариантов торпед РАТ-52, мин АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и «Лира», авиабомб калибра от 100 кг до 3000 кг. Максимальная боевая нагрузка – 3360 кг, нормальная – 1500 кг.
Управление сбрасыванием боевой нагрузки – электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.
8 декабря 1986 года
крупнейший в мире самолет-амфибия - советский А-40 "Альбатрос"
впервые поднялся в воздух с суши. В честь этого знаменательного события сайт подготовил обзор советских и российских гидросамолетов.
М-5
Прототип первого в мире гидросамолета М-1, разработанного Дмитрием Павловичем Григоровичем, был создан в 1913 году. Как и три последующих модели: М-2, М-3 и М-4 - он был экспериментальным образцом. Более совершенный М-5 находился в эксплуатации с 1915 по 1924 годы. Деревянный биплан имел размах крыльев 11,5 м и достигал максимальной скорости 128 км/ч. Некоторые экземпляры оснащались 7,62-мм пулемётом.
М-9
В 1916 году Григорович создал разведывательный самолет М-9 (опять же, пользуясь экспериментальными образцами М-6, М-7 и М-8), ставший его самой известной работой. Он оснащался 150-сильным двигателем, способным разгонять машину до 110 км/ч. Через 2 года самолет устарел и несмотря на попытки модификации, был снят с производства.
МБР-2
Летающая лодка МБР-2, впервые поднявшаяся в воздух 3 мая 1932 года, превосходила аналогичные зарубежные машины по всем показателям. Громоздкий и сложный в эксплуатации самолет, однако, пользовался большой популярностью в годы Великой Отечественной войны и стоял на вооружении вплоть до 1946 года. Существовало множество модификаций МБР-2, заточенных под узкую специальность.
КОР-1 (Бе-2)
Поплавковый самолет Бе-2 был разработан в 1936 году конструкторским бюро Бериева. Он стоял на вооружении с 1939 по 1940 годы. Несмотря на современные двигатели и хорошие летные характеристики, он так и не прошел госиспытаний в связи с проблемой устойчивости на воде и недоработками в системе охлаждения.
КОР-2 (Бе-4)
Растущему советскому флоту требовались бортовые разведывательные самолеты. В 1940 году был представлен макет КОР-2 - компактный гидросамолет, который мог запускаться с катапульты на борту корабля или с поверхности воды. Он оснащался двигателем мощностью 1100 л.с.. Вооружался самолет двумя пулеметами 7.62 ШКАС и четырьмя бомбами ФАБ-100.
Бе-6
Многоцелевой гидросамолет Бе-6 был разработан для разведки, патрулирования, бомбардировки и транспортировки грузов. Первый полет он осуществил в 1949 году. Бе-6 мог оснащаться оборудованием, позволяющим ему совершать узкоспециализированные задачи: спасательные операции, фотосъемка и др.. Всего было выпущено 123 экземпляра, 3 из которых "выжили" и сейчас находятся в музеях.
Бе-12 «Чайка»
Бе-12, созданный на базе Бе-6, впервые поднялся в воздух в октябре 1960. Противолодочный самолет-амфибия стоит на вооружении с 1965 года по сей день. Он оснащен двумя двигателями по 5180 л.с. каждый, развивает скорость до 550 км/ч и способен нести до 3 тонн боевой нагрузки на борту.
А-40 «Альбатрос» (Бе-42)
А-40, совершивший свой первый полет 8 декабря 1986 года, до сих пор является самым большим самолетом-амфибией в мире. Кроме того, на нем установлено 148 мировых рекордов. Его максимальная скорость составляет 800 км/ч. Машина способна нести 6,5 тонн вооружения на борту. Проект был заморожен в связи с распадом СССР, а затем и вовсе остановлен.
Бе-200ЧС
Гражданский самолет-амфибия Бе-200ЧС ("мирный" преемник Бе-42), эксплуатирующийся с 2003 года, до сих пор не имеет аналогов во всем мире. Многоцелевая машина используется, в основном, в проведении спасательных операций, пожаротушении и транспортировке. Он способен развивать скорость до 700 км/ч, нести 8 тонн груза и 12 кубометров воды.
Бе-2500 «Нептун»
Сверхтяжелый транспортный самолет-амфибия Бе-2500 разрабатывался конструкторским бюро им. Г. М. Бериева. Его размах крыльев должен был составлять 125,5 м, грузоподъемность - 1000 т, а максимальная дальность полета - 16000 км с крейсерской скоростью до 770 км/ч. Однако проект был заморожен на неопределенный срок.
Недавно мы также рассказывали о .