Цельнодеревянный одностоечный биплан со смешанной обшивкой фюзеляжа (передняя часть - дюралевые листы, борта кабины и закабинный гаргрот - фанера, остальное - полотно). Крылья и оперение обшиты полотном. Как и предыдущие истребители фирмы "Сопвич", самолет разработан инженером Гербертом Смитом.
Первый прототип, оснащенный 110-сильным ротативным мотором "Клерже" 9Z и вооруженный двумя синхронными пулеметами "Виккерс", вышел налетные испытания в декабре 1916 г. Для улучшения аэродинамики казенные части пулеметов были прикрыты дюралевым обтекателем, придававшим машине характерный, слегка "горбатый" профиль, за который она и получила свое название (по-английски camel - верблюд).
После успешного завершения испытаний в мае 1917-го "Кэмел" запустили в крупносерийной производство. Первые авиачасти - 4-й дивизион RNAS и 70-й дивизион RFC - получили новые истребители в июле того же года.
На большинстве серийных экземпляров стояли 130-сильные двигатели "Клерже" 9B или еще более мощные 150-сильные "Бентли" BR.1. Некоторые оснащались 110-сильными "ронами", такие машины, преимущественно, служили в ПВО.
Благодаря малой нагрузке на крыло в сочетании с довольно высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой машины вокруг центра масс, "Кэмел" обладал исключительной горизонтальной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 м! (правый из-за гироскопического момента ротативного мотора был немного шире). Английские летчики шутили, что "Кэмел" способен "вертеться на месте вокруг своего хвоста". Максимальная скорость и скороподъемность, особенно - с двигателем "Бентли", также не вызывали претензий.
На основании высоких оценок пилотов и командиров строевых частей руководство RFC и RNAS уже в 1917 году заказало 3450 экземпляров истребителя (до конца года построено 1325), а в дальнейшем последовали дополнительные заказы. Общий итог серийного выпуска "Кэмела" составил 5695 штук, что делает его самым массовым английским истребителем Первой мировой войны. Но он был не только наиболее многочисленным, но и самым результативным. Согласно официальным английским данным, "Кэмелы" одержали в общем счете 2790 воздушных побед, то есть больше, чем любой другой тип истребителя из стран Антанты.
"Кэмелы" выпускались и активно применялись до конца войны. К моменту заключения перемирия на вооружении RAF числилось 2549 самолетов этого типа в составе более чем 30 истребительных авиадивизионов. Кроме того, на "Кэмелах" в 1918 году воевали четыре американских дивизиона и две бельгийских эскадрильи, а после войны эти самолеты состояли на вооружении в Канаде, Греции и Польше. Они применялись в советско-польской и греко-турецкой войнах.
По нескольку экземпляров машины входило в 47-й английский дивизион и так называемый "Славяно-британский авиакорпус", воевавшие в 1918-19 годах на стороне белогвардейцев в России. 47-й дивизион действовал в Поволжье, а "Славяно-британский авиакорпус" - на севере, в районе Архангельска. По крайней мере, два "Кэмела" из их состава в ходе боев были захвачены Красной армией.
Модификации
С моторами"Клерже" "Бентли"
Размах, м 8,50 8,50
Длина, м 5,72 5,60
Высота, м 2,72 2,72
Сухой вес, кг 422 470
Взлетный вес, кг 660 695
Двигатель Клерже-9b Бентли BR.1
мощность, л. с. 130 150
Скорость максимальная, км/ч 183 199
Скорость подьема на высоту
2000м, мин.сек 6,00 5,00
Дальность полета, км 350
Потолок, м 5790 5650
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение 2 пулемета
18 кг бомб
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
Сопвич "Кэмл" (Camel) 1917 г.Развитием самолета Сопвич "Пап" стал истребитель "Кэмл" - одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Отличался в основном конструкцией крыльев, которые имели больший на 0,4 м размах и меньшую хорду. Верхнее крыло без поперечного V, нижнее крыло имело поперечное V большее, чем у "Сопвич-Пап". Фюзеляж и оперение имели незначительные отличия. Хвостовая часть фюзеляжа несколько опущена по сравнению с самолетом "Пап". Вооружение более мощное, чем у истребителей "Пап". Для лучшего обзора в центроплане делалось два проема, закрытых целлулоидом. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный "Клерже-9b" мощностью 130 л. с. (на "Кэмл" F.1) или 180 л. с. (на "Кэмл" E.1). Летные данные значительно возросли и находились на уровне аналогичных машин германских ВВС, хотя несколько уступали "Ньюпор-27c1" и SPAD S. Машина выпускалась массовой серией. Всего построено 5490 самолетов этого типа.
Модификации
"Кэмл" F.1 - с двигателем "Клерже-9b", с двумя 7,69-мм пулеметами "Виккерс", мог нести две 9-кг бомбы;
"Кэмл" Е.1 - кроме двух синхронных, установлен надкрыльевый пулемет, стреляющий вне диска вращения винта. Усилено бомбовое вооружение (четыре 9-кг бомбы). Отличался увеличенным на 0,22 м размахом крыльев и удлиненным на 0,2 м фюзеляжем. Кабина смещена назад для удобства стрельбы из надкрыльевого пулемета.
Проектировался двухместный вариант учебно-тренировочного истребителя. Построен единственный экземпляр, испытывался, но серийно не строился.
43 машины дооборудовались и использовались как палубный истребитель для авианосцев типа "Фьюриес" до середины 1920-х годов.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
"Кэмл" F.1 1917 г. "Кэмл" Е.1 1917г
Размах, м 8,50 8,67
Длина, м 5,72 5,93
Высота, м 2,72 2,72
Площадь крыла, кв.м 21,50 21,50
Сухой вес, кг 422 430
Взлетный вес, кг 660 660
Двигатель Клерже-9b Клерже-9b
мощность, л. с. 130 180
Скорость максимальная, км/ч 183 183
Скорость подьема на высоту
2000м, мин.сек 6,00
Дальность полета, км 350 430
Потолок, м 5790 5780
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение 2 пулемета 3 пулемета
18 кг бомб 36 кг бомб
H.King Sopwith Aircraft 1912-1920 (Putnam)
F.1 CamelTo begin what will rightly be expected to comprise one of the most important chapters of this book with what may seem to be a blatant heresy will at least have the merit of originality; and anything original concerning the most famous and successful British fighter of the First World War must inevitably verge on the heretical, for so many facts have been enunciated relative to the Camel by so many authors, and even by authorities. The heresy referred to is one that Rudyard Kipling (who really gave the Sopwith Bat Boat its name) might well have supported, if one gives any credence to the second of his Just So Stories (1902). This story Kipling called "How the Camel got his Hump" and he himself supplied illustrations in a style which might have got him a job as a Sopwith draughtsman had he failed with his text.
To keep our present tale on strictly Sopwith lines we may restate in typical terms an accepted belief: that the Sopwith Camel - a two-gun development of the Pup - was so named because "the breeches of the guns were enclosed in a prominent humplike fairing".
The heresy now uttered against such statements is in part demonstrable and in part suggested. Demonstrable first is that the "breeches" (allowing a 0.303 in Vickers gun to have a breech at all, and not a chamber) were in any case invisible, being buried quite deeply among the "action" contained in the "action body", "breech casing" or "receiver". So the "breeches" of the two Vickers guns (which guns were so characteristic of the Camel, for it was the first British machine of its class to have them as standard equipment) were enclosed not by the equally characteristic hump-like fairing or scuttle but by the casings lying under that protuberance. What the "hump" did in fact cover was not only the rear parts of the guns themselves, but often some quite complicated external fittings associated with firing and loading. Furthermore, the hump functioned partly as a windscreen for the pilot and contributed directly to the uncommonly poor field of view available to him.
Thus it is plainly suggested that the famous hump on the Camel"s fuselage afforded a contributory - and not an absolute - explanation of the aeroplane"s name; for in the 1920s, and on into the 1930s, the present writer was repeatedly assured sometimes by demonstration and usually by men who knew the Camel and its antecedents well - that equally, if not primarily, responsible, was the absence of dihedral on the upper wings and the sharpness of that angle on the lower ones. These features, quite obviously, combined to give a "round-shouldered" or "hump-backed" appearance which was (equally obviously) accentuated by the fairing ahead of the cockpit. In some degree this is borne out by an account by Oliver Stewart who, having mentioned the "hunched shoulders just below the centre section" goes on to refer in the same sentence to "the arrangement of the planes with the marked dihedral angle on the bottom plane and the straight top plane." Less known perhaps, but hardly less compelling, is this following - by another Camel pilot of the RFC:
"Those at the C.F.S. in the early months of 1917 will recall when the first rumours of the Camel floated round the mess ... Someone brought the news "Sopwith has produced a machine with a 130 hp engine. It"ll do 130 level and climb 10.000 feet in six minutes. It has two guns through the prop." " And later: "There, in amongst the graceful two-seaters, sat a squat contrivance looking much more like a frog than a camel. I gazed with awe into the cockpit, felt the tail for improvement on that of the 1 1/2 Strutter, and tried to fathom the Kauper gear. In no time I had Mr. Hun well in hand, and if I didn"t hit him it was not the fault of the Camel, or the Vickers, or ought else."
And so we have "this squat contrivance" presented, as it were, first-hand - with only the performance figures discredited!
Equally, now, we may discredit the "What"s in a name?" viewpoint: for the two synchronised Vickers guns that lay partly beneath its hump constituted, in effect, the Camel"s very heart, forming, as they did with the ammunition and the engine beneath them, and with the pilot and petrol close behind them, a concentration of masses that was a primary factor in the Camel"s astonishing powers of manoeuvre. "Mr. Hun", as the quoted pilot called him, was certainly "well in hand"; and the gentleman thus specifically addressed was generally the pilot of any of Germany"s new Albatros single-seaters - armed though these were (like the Camel) with twin fixed guns. Thus, having noted that the Camel"s guns constituted, in effect, its very heart, (and were not merely appendages that caused a growth on the top decking) we may consider armament before "ought else".
By reason of the small dimensions that were allied with the concentration of masses, the Camel"s two Vickers guns were set only a few inches apart. Thus this fighter presented quite acute problems in ammunition-feeding and ejection, though towards the end of 1917 - less than a year from the type"s first appearance - these problems were mitigated by a significant development. This development was the introduction of a "left-hand feed block" (the standard Vickers gun was fed from the right-hand side) so that ‘handed" guns were now generally adopted - on the Camel first of all. It must be emphasised however that the earliest Camels - both experimental and production had "R.H. feed blocks" (right-hand) for both guns.
Here one would stress effectiveness of armament as distinct from sheer weight of armament (as commonly expressed by the number of guns installed), having now especially in mind the "Hazelton attachment" or "speeding-up set" that was first introduced as standard equipment on the Camel as the war neared its end, and the significance of which has never been generally acknowledged. Lord Balfour of Inchrye (or Major Harold Balfour as he was at the time) once declared that this fitment increased the chances of a fighter pilot by 100 percent (that is, the rate of fire of the Vickers gun was increased - very roughly from 500 rounds per minute to 1.000). Disadvantageous though this development was to the enemy, it came as no unmixed blessing, for wear and tear on the guns themselves could prove quite distressing to an armament officer. Nevertheless, one appends this testimonial from an RFC fighter pilot:
"With two guns firing at the rate of from 400 to 600 rounds a minute it was astonishing what pilots missed. They often got right on the tail of their objective and went on firing, and simply nothing happened at all, and one did not know where the shots were going. Towards the end of the war, when destruction of the enemy increased a great deal, I understood it was due entirely to the speeding up of the firing to 2,000 rounds a minute, and I believe that was the sole cause of pilots coming into the killing class where previously they had been in the missing class."
What a testimonial indeed, from and for a fighting man - "into the killing class ..." Yet what of the exceptional powers of manoeuvre that enabled the Camel"s guns to be brought so effectively to bear, and which were attributed (in brief) to the super-sensitive ailerons and elevator - the latter in particular; to the concentrated masses already mentioned; and the gyroscopic, or torque, effect of the relatively powerful rotary engine, which enabled this fighter to turn unusually smartly to the right? "Take the Sopwith Camel and the S.E.5", invited that master-pilot Sqn Ldr R. M. Hill, "two conceptions diametrically opposed." Pronouncing:
"The S.E.5a is stable with elevators free, the Camel unstable with them fixed. The Camel is more lightly loaded and has, with the exception of the rudder, more powerful controls. In a dive the Camel is flicky, due to lighter loading and excessive longitudinal instability; the S.E.5a is very steady, but dull to small intentional movements. In a zoom the Camel improves greatly owing to its lighter loading and instability; the S.E.5a is inclined to become languid, and its stability near stalling draws down the nose so that a large backward stick movement has to be made. In a Camel the pilot has always to make small movements of controls to pick up steady speed which is difficult to maintain. Going into a dive, compared with the S.E.5a, the elevators of the Camel work the reverse way: the stick, though initially pushed forward, has to be pulled right in again, but the S.E.5a, if the stick is pushed forward, would drop its nose, creep up to trimming speed, and stay there. The S.E.5a is impossible to fly inverted: the Camel may remain so unintentionally. Nevertheless there is no doubt that the conception of the Camel as a fighting aeroplane made an irresistible appeal to a certain class of pilot, but it never could be comparable with the S.E.5a because, even assuming that it possessed certain qualities equal or even superior, the difference in performance from 7 to 10 mph at 15.000 ft - and the view, gave the S.E.5a a superiority that only fighting pilots really understand."
"Irresistible to a certain class of pilot" - evidently the "killing class" ... Even so, the Camel was not everybody"s meat - least of all the enemy"s, as witness the 1,200-odd victories that have been credited to it. Which may be reckoned a fair return for just under 5,500 F.1 Camels built.
The F.1 Camel, which owed something to the Baby as well as to the Pup, was designed for land operation, though it was used by shore-based squadrons of the RNAS as well as by the RFC; and that very early (and specialised) Naval interest was manifest in the design is clear from the succeeding chapter on the 2F.1. Unnumbered, though having a sizable blank panel on the fuselage apparently for some identification marking, the first Camel was cleared by the Sopwith Experimental Department on 22 December, 1916. Back at the drawing-board stage, some slight or moderate dihedral had been envisaged for the top wings as well as the bottom ones, the deciding factor in the straight-top-wing decision, it seems, being the possibility of one-piece construction (this demanding coarser dihedral on the lower panels).
On the first Camel, the top line of the "hump" sloped upwards to the front rim of the cockpit, so that the cockpit looked unusually deep and obstructive to view - the more so as it was flanked by the rear "centre-section" struts and because there was no cut-out in the top wing other than the little "bite" out of the trailing edge. The marked trimness of appearance was accentuated by the absence of a windscreen of familiar type; by the cup-shaped fairings over the muzzle attachments and the front ends of the barrel casings of the guns (as on some later Camels); and by the pristine "engine-turned" and burnished aluminium cowling over and behind the 110 hp Clerget 9Z rotary engine. Beside this aeroplane even a Pup would have looked "bitty" (though never clumsy), while the snubness of the Camel"s nose, with the guns ending in line with it so short was the fuselage-contributed further to the "stumpy-humpy" aspect of Sopwith"s new creation.
Apart from the one-piece top wing there was little that was startling in the wire-braced wooden structure, with its plywood cockpit-sides. Even so, the whole machine suggested a triumphant conspiracy between an armourer, an aero-dynamicist and a demanding fighter pilot - the last of these being rightly named, even though the four ailerons (later lengthened) finished in line with the interplane struts.
The Camel that was clearly regarded as the first major experimental variant was a very different aeroplane indeed - so much so in fact that the designation conferred was apparently F.1/1, though for reasons clearly obvious it was otherwise called the Taper(ed) Wing Camel. With its single deep-chord interplane struts (recalling those of the Triplane), its blunt-tipped wings sharply tapered both in plan-form and thickness, and its 110 hp or 130 hp Clerget engine, this version was otherwise distinguished by a central rectangular cut-out in the top wing, additional to a specially shaped cut-out in the trailing edge, which appreciably reduced the 5-ft (1.52 m) chord above the fuselage. Disappointingly, this "super-Camel" gave poor results when officially tested in May 1917, landing-speed, for instance, being higher and manoeuvrability inferior, and development was not apparently pursued, though a "4F.1 Taper Wing Camel" was under discussion in December 1917. It is worth remarking, nevertheless, that although a one-piece top wing is generally (and respecting one form at least, correctly) attributed to the Taper Wing Camel, the head-on photograph now reproduced (seemingly taken by a Weybridge photographer, and having no lettered-on Sopwith caption) appears to show a top wing in three sections. Also in the context of the Camel variant now discussed, it may be noted that whatever designation may have been formally applied, a side view that has now become familiar, and a detail of which was shown in Armament of British Aircraft 1909-1939 (page 332), bears the following Sopwith caption: "S. 127 - Sopwith "Camel" - 110 hp Clerget - Type F.1 Tapered Wings 1917 - 3rd. Machine".
Suggestive that the description "super-Camel" earlier applied to the taper-winged form was not over-sensational, and that this development constituted an exercise in aerodynamic cleanness as well as structural refinement, was the fitting of deep-chord fairings on the V-struts of the landing gear (thus more or less matching with the interplane struts). A further point of interest in this regard is that the landing gear fairings may not be present on the aircraft as seen in the head-on view now reproduced - the steel-tube members being wholly exposed.
That there were several experimental Camels is certain, and that some of these were Sopwith private-ventures equally so, though obscurities remain. Nevertheless, it seems definite that the Camel F.1 to which the Admiralty number N517 was allocated was at Brooklands for test as early as 26 February, 1917, and that by the following May N518 - with the new Admiralty Rotary A.R.I engine (first flown in a Camel in April) - was at Martlesham Heath. Not until July was this new British engine redesignated B.R.I in deference to its designer, W. O. Bentley, who had served at Gwynnes Ltd to keep a Naval eye on Clerget developments.
The significance of the presumably-existing designation F.1 /2 is unsure, though it may conceivably have been deliberately "missed out" (for the practice has not been unknown in the past) to avoid confusion with 2F.1, later defined, or equally conceivably, have connoted the version which retained the one-piece, constant-chord top wing and short ailerons but had a rectangular cut-out at the top-wing centre. Certainly a variant so distinguished existed at a relatively advanced stage of Camel development, as witness the flattened "hump" ahead of the cockpit (the general form that was standardised, and that may also have been used on the two-gun Sopwith-built Triplane N5445) - with the addition of a transparent windscreen. Even so, Sopwith photograph S.122 shows a form which is declared as "2nd. Machine" and which is characterised by lengthened ailerons, a three-piece top wing, no transparent windscreen and differences of detail (e.g. cowling). A four-figure number prefixed by "N" almost certainly proclaims the subject-aircraft as N6332, thus making this particular "2nd Machine" the second, perhaps, to be completed of the first Sopwith production batch (N6330-N6379). A dead-rear view evidently taken on the same occasion was similarly described, the print being numbered S.121.
The F. 1/3 is defined in an official document giving airframe, engine and loading details, and especially a detailed weight breakdown and affording confirmation that the aircraft thus defined would correspond in all essentials with the first production form of the F.1.
Although the tabulation just mentioned gives the engine as a "130 Clerget (delivering 127.75 "nominal bhp" at 1,250 rpm) official documentation on the early F.1, in the form wherein the type first entered service, affirms that the "150 h.p. A. R.1" was "in some cases" fitted. Other engines than the 130 hp Clerget 9B that were installed in the form of the aircraft that was called F.1/3 were the 110 hp Le Rhone 9J (tested in May 1917 the Clerget 9B having been tested in March) and the 140 hp Clerget 9Bf (tested July). As already mentioned, an Admiralty Rotary A.R.I (Bentley B.R.I) had been flown in April, and RNAS Camels, deliveries of which began on 7 May, 1917, were, as also intimated, fitted with this engine as an alternative to the 130 hp Clerget - and soon giving rise to the term "Bentley-Camel". Not until August 1917 were tests made at Martlesham Heath with a 100 hp Gnome Monosoupape (sometimes fitted in Service Camels), this installation being followed in December 1917 by trials with a new type of Gnome Monosoupape, nominally of 150 hp, though never standardised for British Camels. Late in 1918 the 150 hp Gnome Monosoupape installation was revived by the US Air Service, the Americans having been impelled towards the Gnome after dissatisfaction with plans for Clerget manufacture. The most powerful nine-cylinder rotary engine fitted to a Camel however (and all wartime Camel engines were of this general form) was the 170 hp Le Rhone 9R, the first experimental installation of which was made in France in the Sopwith-built F.1 numbered B3891 and which the French Government had acquired.
For the RFC, Camel contracts were placed by the War Office in May 1917 (the month in which Naval deliveries began), the first contract recipients being Ruston Proctor & Co who had formerly made 1 1/2 Strutters. "Rustons" were, in fact, to make a total of over 1,500 Camels, the first of which was finished in June 1917, and peak production by this company was 128 in a month May 1918, just before phasing-out in favour of the Snipe. Sopwith"s own output of F.1 Camels was only about a third of Ruston Proctor"s - roughly equalling Clayton & Shuttleworth"s though representing only about a tenth of the total of nearly 5,500. Boulton & Paul rivalled even Ruston Proctor, and far surpassed British Caudron, Hooper, and other constructors whose orders are set out at the end of this chapter.
Production F.1 Camels had a three-piece top wing and lengthened ailerons; but a feature that seems to have caused special comment in Germany was the fixed tailplane, as witness this 1918 report "from an enemy source": "The wing spars, which are made of spruce, are spindled out to an I section, with the exception of the bottom rear spar, which is left solid ... The tail plane, which is deeply cambered on both sides, is rigidly attached to the upper body longerons, with an angle of incidence of 1.5 deg. The tail plane trimming gear hitherto fitted to all Sopwith machines has been abandoned, in spite of the fact that the petrol tanks are placed behind the pilot"s seat.’
Engine cowlings varied less than might be supposed, the frontal lip being an unbroken circle, accentuating the snub nose, though sometimes quite extensively slotted round parts of the perimeter for additional cooling in high temperatures or at low altitudes – or, perhaps, in association with a special engine (e.g. Le Rhone 9R). Propellers of many patterns were tried, especially as the Camel was noted for climb rather than level speed, though many factors - including engine type, make and state, and sometimes involving such fundamentals as compression ratio and carburetion - could easily invalidate investigations. Time to 10.000 ft, for instance, could vary from around a mere 8 minutes to something of the order of 16. ‘Rationalised’ data are therefore quoted at the end of this chapter for the F.1 Camel in seemingly representative states and with each of the three commonly fitted engines (110 hp Le Rhone, 130 hp Clerget, and 150 hp B.R.I). The prices of these engines were respectively ?771 10s, ?907 10s and ?643 10s, whereas the F.1 airframe without engine, guns or instruments was ?874 10s.
Respecting mechanical "extras" and prices, the item which an earlier-quoted pilot described as the "Kauper gear" (and which he tried to "fathom") now commands attention; for, although mention has already been made, in connection with the 1 1/2 Strutter, that 3,950 sets of the Sopwith-Kauper synchronising gear for the Vickers gun were supplied to the flying services, and 2,750 installed, it must now be noted that a good proportion of these sets must have been used on early twin-gun Camels. In any case, the royalty on each is said to have been ?1. The nature and recipient of this sum is not known, but the gear was certainly fitted to aircraft other than Sopwiths - the Bristol M.1C Monoplane for instance. Curiously enough, an example of this aeroplane (though without armament) was being operated after the war in Australia by Harry Kauper himself jointly with Capt Harry Butler.
Though first made in 1916, the Sopwith-Kauper gun-gear was developed in several patterns, but in essence was of "rod-and-spring’ type, the spring actuating the gun"s firing mechanism when permitted to do so by a controlling cam rotated by the engine. As for the contention that this was an "interrupter" gear, as distinct from a "synchronising’ gear (the latter term supposedly, though quite incorrectly, being reserved for the C.C., or Constantinesco, hydraulic type, used on later Camels, though more especially on the Snipe) one would only repeat that the cam was mounted on the engine (Sopwiths" words now) "in such a manner that it can oscillate the tappet rod in order to synchronise with the passage of the blades of the propeller past the line of fire of the gun, alternatively holding off or preventing the fire and then permitting the fire by means of the spring.’
The Constantinesco hydraulic gear was also first made in 1916, and was likewise developed in several patterns. Its teething troubles in service, however, were experienced mainly on the S.E.5a, the first production contracts for which fighter had been placed at the beginning of 1917 with Sopwiths" neighbours Martinsyde and Vickers, Weybridge works. Fortunately, perhaps, the S.E.5a had one Vickers gun only. Early Le Rhone-engined Camels may, in fact, have been the first RFC fighters to have two Vickers guns and the new hydraulic gear; but respecting both the gun and the gear it is needful to recognise that, although it is commonly stated that the "Vickers automatic gun" was concerned (which is essentially true) the gun"s mechanism was so controlled by the hydraulic gear that firing was in fact semi-automatic - being initiated for each individual shot. Martinsyde, it may be noted, worked on electrical synchronising gear, though any such system would probably have been heavy and prone to other inherent faults.
As for the Camel, its firing gear, like the rear parts of the guns, was largely, if not wholly, obscured by the "hump" fairing, though this was sometimes cut away to clear the breech casings almost entirely. Also impeding an onlooker"s view of the mechanism (though concentrating the pilot"s view of the target) was the Aldis tubular sight, usually mounted on the centre line, with the rear end projecting behind the windscreen which itself took several forms and situations. Ring-and-bead sights were fitted, to the port or starboard gun (usually starboard, but sometimes to both) the ring being in front, either on a pedestal or attached directly to the barrel casing of the gun. But there were many variations, official or otherwise.
Wholly obscured inside the Camel"s cockpit were the Hyland loading handles ("feed-block levers" or "cocking handles" as they were sometimes called, though they were not to be confused with the crank handle of the Vickers gun as familiar to infantrymen). The loading handles were intended to operate one-handed on the pilot"s part the loading and cocking mechanisms, without the necessity of having to pull the belt through the feed block.
The weight of the 1914-18 Vickers gun, as adapted for aircraft use, varied considerably - not merely by reason of the fact that it was arranged for air cooling instead of water cooling, but according to which "land-service" items (e.g.. handle block at rear, and sight) were retained, and which "air-service" ones (e.g.. parts of synchronising gear and loading handle) were admitted to the reckoning. A "typical" figure was 35 lb, which accords precisely with the present writer"s statement on another occasion that the weight of the Camel"s two guns was 70 lb; and though the quantity of ammunition per gun was then quoted as 250 rounds, it may now be affirmed that this was later increased (e.g.. 600 rounds total). Even so, as the F.1 Camel"s "very heart" as previously noted was its armament, there was little in the way of major change over the years, though the blank space on an official weight breakdown, for "bombs & gear", was later filled for Service Camels, as will shortly be explained.
Meanwhile, an experimental fitment of what may have been a large-bore gun firing through, or from, the propeller hub of a night-flying Camel apparently in US service, though suggesting French influence respecting the Vickers guns - may be mentioned as possibly involving any of a number of British or foreign weapons. These were commonly of smooth-bore type, as was the French 37 mm Puteaux "engine gun" (in one of its forms, at least) and could fire single or multiple rounds of "canister", "grapeshot", "case shot", high-explosive or incendiary ammunition. On the other hand, in connection with the particular installation mentioned, some engine-starting gear may have been involved, or the intended fitting of a special armoured cowling (as designed for rotary engines), or even one of several forms of target-illumination.
When the F.1 Camel carried bombs (as it quite frequently did) these were generally stowed on a "Carrier, 4-20 lb., Mk.1’, which was attached under the cockpit and could be loaded not only with the familiar 20 lb Cooper, 20 lb Hales or 16 lb H.E.R.L. but with the 40 lb Phosphorous bombs (though in the last-named case several modifications to the carrier were necessary and only two bombs could be loaded instead of four). "Four Coopers" were a usual load (even after the bomb-designer"s name was officially dropped itself) - these little bombs, which actually weighed 24 lb and were commonly quoted in bombing returns as 25 lb, having as officially prescribed targets "personnel and aerodromes". Release was by a simple toggle, and no bombsight was fitted- not even when a single 112 lb H.E.R.L. bomb was taken by an F.1 Camel (as it sometimes was, using the appropriate pattern of carrier); and although in the context of Camels and relatively heavy bombs one is always inclined to remember the Tondern raid by 2F. 1 Camels in July 1918 (2 x 50 lb each) it would be sad to forget that F.1 Camels, diving in line astern to a low height, had hit sheds at Zeebrugge earlier in that year with 112-pounders. (This was not dive-bombing in the later-accepted sense, though for all his modesty, Oliver Stewart claimed to have done some pioneer work on that technique at Orfordness, Suffolk, using a Camel in 1917).
The fitting of various engines, fuel systems and engine-accessories, the occasional addition of bomb carriers, the cutting-away of fuselage fairings and the nature and dispositions of windscreens were, of course, only a few of the alterations made after the F.1 was placed in production. The pilot"s view being poor, top-wing cut-outs were enlarged and otherwise re-formed; but (far more drastic) two-seat versions were produced for training, at first in some degree suh rosa or "locally", though official thinking and design work seems to have anticipated such modifications. Whatever the truth behind some mysteries that remain attached to certain exotic two-seat developments, the special (much modified, though single-seat) Home Defence night fighting version commands the greater attention.
Perhaps by reason of its reliability, as much as for its availability and general suitability, the 110 hp Le Rhone engine was favoured for this remodelled F.1, as this same engine was for the single-seat night-flying Avro 504K fighters with faired-over front cockpit; and another point of affinity was the adoption of the Foster gun-mounting. But whereas the Avro had a single mounting of this type (and in consequence one Lewis gun only) the special Home Defence Camel had two. Thus these two Lewis guns could fire their "special" (incendiary or incendiary/explosive) ammunition - possibly mixed with "ordinary" or "ball" - above the propeller without the risk imposed by synchronising gear. Armament of Home Defence Camels, however, varied considerably, and in some degree reproduced techniques applied also to the special Home Defence 1 1/2 Strutter (which, like the Avro just mentioned, had its front cockpit faired over, with the pilot at the rear).
Correspondingly, the Home Defence Camel with Foster mountings and special night-flying equipment, had its cockpit moved aft. The two Vickers guns with their "hump" were removed, and the rear (bottom) ends of the tracks on which the gun-carrying blocks of the Foster mountings were arranged to slide were fixed to a crossbar carried on two rearward-sloping members just ahead of the new cockpit. In this region also the petrol tankage was located, with a Neame illuminated sight, having a large-diameter ring, on the decking above. For upward fire (which the Foster mounting was developed to make possible, in addition to the changing of ammunition drums) separate sights were provided, and the head-fairing behind the rearwardly-moved cockpit probably assisted the pilot in aiming.
With a mass of top-hamper the specially modified Home Defence F.1 Camels could hardly have shown a vastly superior performance over the adapted Avro 504K, and in any case the cleaner twin-Vickers Camel was not outstanding for its speed and rate of climb, though this form also was used by Home Defence units - fears that it was too unstable for work at night notwithstanding. As matters transpired, the twin-Vickers armament was ultimately favoured for RAF single-seat night fighters, in preference to "fancy" schemes. Thus the standard post-war aircraft of this class, the Hawker Woodcock, had two fixed forward-firing Vickers guns mounted externally on the fuselage sides, in which position, the makers claimed, their muzzle flash at night did not interfere with the pilot"s vision. The point now being made is by no means far removed from the Camel, for well-nigh every writer on the subject of this fighter quite correctly observes that Camel pilots at night were momentarily blinded by the flash of their Vickers guns close ahead of them. That the so-called "flash eliminators" developed accordingly were more accurately described as flash suppressors is suggested by the fact that when the original Gloster Gauntlet was tested at Martlesham Heath in 1933 with Vickers Mk. V guns (supposedly having such devices fitted, and certainly installed in troughs low in the fuselage sides) it was reported to quote Derek James" book Gloster Aircraft since 1917 - "During armament trials the guns each tired some 12,000 rounds ... producing small flash and no dazzle."
Be this matter as it may, mere mention of the Gauntlet is a reminder that the F.1 Camel"s basic armament of two synchronised Vickers guns remained standard for RAF single-seat fighters far beyond the Woodcock (already named), the Gloster Grebe and Gamecock, the Bristol Bulldog and the Hawker Fury - for the Gauntlet did not enter service until 1935!
Though armament was one differentiating feature between the F.1 and 2F.1 Camels (the latter being specialised Naval machines, as later described) F.1s were nevertheless used for ditching trials with hydrovanes and flotation gear. Even so, more appropriate to this present chapter are the following innovations and experiments:
Special developments put in hand respecting safety belts (lap straps) and full fighting harness (greatly reassuring in some manoeuvres, or antics, by the hyper-sensitive Camel). Here one would add that, although in his word-picture of the Camel in The Clouds Remember Oliver Stewart devotes much of his space to Oliver Sutton"s "Sutton harness" - stating that Sutton received no official credit for that invention and that even the name was no longer officially current - an official handbook issued in the 1930s respecting the Bristol Bulldog most certainly has a quite lengthy dissertation on "Sutton harness release gear". If the name Pup could prevail over officialdom, then so could that of Sutton.
Likewise respecting pilot-safety in Sopwith"s "firecracker", there were tests with Imber self-sealing petrol tanks and Calthrop Guardian Angel parachute harness.
Further touching the Camel"s peculiarities of handling were experiments made with controls and surfaces (larger fins and rudders, for example); likewise the moving of the wings to the rear and the redistribution of weight. Special investigations were made of spinning and inverted flight.
Peculiarities of flight behaviour having been mentioned, engine-handling must also be noted as a factor that was studied with extra care, demanding as it often did skill as well as knowledge. The type of engine could, in fact, affect aircraft-handling quite appreciably, tail-heaviness, for instance, being experienced with the 100 hp Gnome Monosoupape.
All in all, the Camel was a little box of tricks - but how some of those tricks could be turned - no pun intended - to good account is implicit even in a much abbreviated record of its operational career, though to taste the true romance thereof the reader may relish Chaz Bowyer"s Sopwith Camel - King of Combat.
The first F.1s (as earlier noted) had been delivered to the RNAS in May 1917; N6347 was in action on 4 June, with No.4 Squadron, RNAS, and by the end of June that Service and the RFC together already had a total of 135. By July the Sopwith Triplanes of Nos.8 and 9 (Naval) Squadrons were being replaced by the new biplanes, and on the 4th of that same month Naval F.1s (appropriately of No.4 Squadron) tackled sixteen Gothas that were returning from a raid on Harwich. After the Battle of Ypres began at the end of that July, ground attack (even at night) and bombing were added to the Camel"s operational roles, and the Battle of Cambrai (November/December) saw far more low attacks by these "scouts" or "fighters", which could dodge round the terrain with the same agility as they could round airborne targets.
These points one mentions early in this "operational summary" to emphasise that dog-fighting by day (or fighting by night for that matter) were not by any means the limit of the F.1"s capability, though this particular Sopwith type must surely rank as the supreme dog-fighter of all time. The tales of its battles are here beyond re-telling. ‘Legendary", indeed, is hardly too bold a word for its exploits; for have not the "Biggies" books of W. E. Johns placed them firmly in that class, no less than the works of possibly more meticulous historians? ("The Camels Are Coming", indeed...’).
The RFC"s first Camel victory (70 Squadron) was on 27 June, 1917; and thenceforth to the end of the war did F.1s turn their pairs of Vickers guns on air and ground targets that varied from other fighters (Fokker Triplanes included!) to big-gun batteries. Italy, the Aegean, Macedonia and Russia (and not forgetting England) were Camel hunting-grounds.
March 1918 (by which time seven Camel squadrons had been brought up to an establishment of 25 aircraft) saw the start of Germany"s great offensive, in which connection - in two patrols on one day - Capt J. L. Trollope destroyed six enemy aircraft with C8270. But names (even Ruston, Proctor!) are invidious at this massive turn in the Sopwith story. Not for us here the Brown/Richthofen battle, and other glories of the kind; though we shall do well to note that RNAS F.1 Camels were often attached to the RFC before the RAF was formed on 1 April, 1918.
Though the Armistice, and mounting production of the Snipe, halted further development of the F.1 Camel (with the 150 hp Monosoupape for the USA, for instance) purely as a fighter - as distinct from an ever-challenging research tool for Farnborough - both the United Stales and Canada had postwar deliveries. Fighting for Poland in 1920 possibly marked the end of the type"s military career, and civil use was small. F6302 was registered G-EBFR in 1922, but by that time Hubert Broad"s G-EAWN (H2700, not flown until December 1919 and registered to Broad in March 1921) already had a good amount of sporting and acrobatic living to its credit. It was dismantled at Stag Lane in 1922. Grenville Manton"s specimen with 45 hp Anzani he spoke of wryly, though it seems to have passed through several hands and forms.
But trivia must not obscure the massive production orders that were placed for F.1 Camels. Apart from N517 and N518, these were:
Sopwith N6330-N6379; B3751-B3950; B6201 -B6450.
Boullon & Paul B5151-B5250; B9131-B9330; C1601-C1700; C3281-C3380; D6401-D6700; D9381-D9530; F1301-F1550; F1883-F1957; F6301-F6500; H2646-H2745.
British Caudron C6701-C6800. (Order for H3996-H4045 cancelled).
Clayton & Shuttleworth B5651-B5750; B7181-B7280; D3326-D3425; D9581-D9680; E4374-E4423; F3096-F3145; F4974-F5073. (Apparently only about half of this last order delivered).
Hooper B5401-B5450; C1551-C1600; F2083-F2182; H734-H833; H7343- H7412 (deliveries may have ended with H7363).
March, Jones & Cribb C8301-C8400; F5I74 - F5248.
Nieuport & General C1-C200; F3196 -F3245; F3918-F3967; F8496-F8595.
Portholme Aerodrome B4601-B4650; B7131-B7180; D9531-D9580; E5129-E5178; F1958-F2007; F8646-F8695.
Ruston Proctor B2301-B2550; B5551-B5650; B7281-B7480; C8201-C8300; D1776- D1975; D8101-D8250; E1401-E1600; E7137-E7336; F2008-F2082; F3968-F4067.
F.1 Camel (130 hp Clerget)
Span 28 ft 0 in (8.5 m); length 18 ft 9 in (5.7 m); height 8 ft 6 in (2.6 m): wing area 231 sq ft (21.5 sq m). Empty weight 962 lb (436 kg); maximum weight 1.482 lb (672 kg). Maximum speed at 10,000 ft (3.050 m) 104.5 mph (168 km/h); maximum speed at 15.000 ft (4.570 m) 97.5 mph (157 km/h): climb to 10.000 ft (3.050 m) 11 min 45 sec: climb to 15.000 ft (4.570 m) 23 min 15 sec; service ceiling 18.000 ft (5,480 m).
F.1 Camel (150 hp Bentley B.R.I)
Span 28 It 0 in (8.5 m): length 18 ft 6 in (5.5 m). Empty weight 977 lb (443 kg); maximum weight 1.508 lb (680 kg). Maximum speed at 10,000 ft (3,050 m) 111 mph (179 km/h); maximum speed at 15,000 ft (4.570 m) 103 mph (166 km/h); climb to 10,000 ft (3,050 m) 9 min 50 sec; climb to 15.000 ft (4,570 m) 20 min; service ceiling 18,000 ft (5.480 m).
F.1 Camel (110 hp Le Rhone) (Performance with engine actually delivering 137 hp)
Span 28 ft 0 in (8.5 m): length 18 ft 8 in (5.6 m). Empty weight 889 lb (403 kg): maximum weight 1.422 lb (645 kg). Maximum speed at 10,000 ft (3,050 m) 118.5 mph (191 km,h); maximum speed at 15.000 ft (4,570 m) 111.5 mph (179 km/h); climb to 10.000 ft (3,050 m) 9 min 10sec; climb to 15.000 ft (4.570 m) 16 min 50 sec.
F.1 Camel (170 hp Le Rhone)
Span 28 ft 0 in (8.5 m). Empty weight 1.048 lb (475 kg); maximum weight 1.567 lb (711 kg). Maximum speed at 10.000 ft (3,050 m) 113 mph (182 km/h): maximum speed at 15.000 ft (4,570 m) 108.5 mph (175 km/h); climb to 10.000 ft (3,050 m) 9 min 35 sec; climb to 15.000 ft (4.570 m) 17 min 30 sec; service ceiling 21,500 ft (6,550 m).
O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)
Sopwith F.I CamelThe Camel is generally conceded to have been the greatest British fighting scout of the First World War: it destroyed the record total of 1,294 enemy aircraft. The Camels in RNAS service accounted for 386 of these. Its manoeuvrability became a legend and was matched only by that of the Fokker Triplane. The installation of twin Vickers guns contributed to its success; it was the first British fighter to be so equipped.
Five Camels from the RNAS station at Dunkirk were the first to see action, on 4 July 1917, when they attacked a formation of Gothas returning from a raid over England. By the end of July NO.6 (Naval) Squadron had gone over completely from Nieuports to Camels and Nos.8 and 9 (Naval) Squadrons were also getting Camels in place of Triplanes. All the original F.I Camels for the RNAS had 130 hp C1erget engines; later the 150 hp Bentley B.R.I was substituted, and eventually became the more common installation in naval Camels.
The exploits of naval Camels fighting over the Western Front rivalled those of their RFC counterparts. In August 1917, for example, a Camel of "Naval Eight" made one of the first successful night ground-attack sorties by a British fighter and destroyed a kite-balloon shed by gun-fire. The RNAS Camels were for long periods placed at the disposal of the Army and attached to the RFC; at other times they reverted to Naval command and flew fleet patrols to protect the ships of the Belgian Coast Barrage from enemy air attack. From 1 April 1915 the naval Camel squadrons became part of the RAF officially, but they retained their naval identity until their disbandment, for the most part in 1919.
It fell to a Bentley-powered Camel of No.209 Squadron (formerly No.9 Naval) to take part in one of the most dramatic air fights of the First World War. This historic event was on 21 April 1918, when the celebrated von Richthofen (80 victories) was shot down by Capt A R Brown.
The F.I Camel was also used in limited numbers by the RNAS in Italy and the Aegean, at coastal air stations in the United Kingdom and at Cranwell, where a two-seat version of the Camel was also flown.
UNITS ALLOCATED
Clerget-Camel to Nos.6, 8 and 9 (Naval) Squadrons (Western Front) and Bentley-Camel to Nos.l, 3, 4, 8, 9, 10 and 13 (Naval) Squadrons which from April 1918 became Nos.201, 203, 204, 208, 209, 210 and 213 Squadrons, RAF. Also issued as partial equipment of Nos.220 (Imbros), 221 (Stavros), 222 (Thasos and Mudros), 223 (Stavros and Mudros), No.224 (Italy), 225 (Italy), 226 (Italy) and 227 (Italy).
TECHNICAL DATA (F.I. CAMEL)
Description: Single-seat fighting scout. Wooden structure, fabric covered.
Manufacturers: Sopwith Aviation Co Ltd. Kingston-on-Thames and eight sub-contractors.
Power Plant: One 130 hp Clerget or 150 hp Bentley B. R.I.
Dimensions: Span, 28 ft. Length, 18 ft 9 in with Clerget and 18 ft 6 in with B.R.1. Height, 8 ft 6 in. Wing area, 231 sq. ft.
Weights (with 130 hp Clerget): Empty, 929 lb. Loaded, 1,453 lb.
Performance (with 130 hp Clerget): Maximum speed, 106 mph at 15,000 ft. Climb, 20 min 40 sec to 15.000 ft. Endurance, 2 1/2 hr. Service ceiling, 19,000 ft.
Armament: Twin fixed, synchronised Vickers machine-guns and capacity for four 25 lb bombs below wings.
O.Thetford Aircraft of the Royal Air Force since 1918 (Putnam)
SOPWITH CAMELThe Camel first went into action with No. 70 Squadron in July 1917. In October 1918 Camels equipped Nos. 3, 28, 37, 43, 44, 45, 46, 50, 54, 61, 65. 66, 70, 73, 78, 80, 87, 112, 143, 150, 151, 152, 188, 180, 198, 201, 203, 204, 208, 209, 210 and 213 Squadrons of the R.A.F. One 110-h.p. Le Rhone or 130 Clerget rotary engine. Loaded weight, 1,422 lb. Max. speed, 118 1/2 m.p.h. Climb, 1,000 ft./min. Service ceiling, 24,000 ft. Span, 28 ft. Length, 18 ft. 8 in.
H.King Armament of British Aircraft (Putnam)
Camel F.1. The essential qualities of the Camel F.1, first constructed in 1917, were heavy firepower and compactness. These qualities are epitomized in one of the "Points to Observe when Overhauling Machine" covered in the Technical Notes relating to the type. To quote:"Examine cartridge drums and see that they are secure and do not foul the carburetter."
The Camel got its hump and its name from the building up of the coaming round the breech casings of the two Vickers guns ahead of the cockpit. Allied with the qualities already named was a high performance, and it may be noted in this regard that certain of the early Camel prototypes and some production aircraft were the only known British fighters to have the front ends of their Vickers guns fitted with fairings.
On the first Camel, the top line of the "hump" sloped upwards to meet the high-set front rim of the cockpit, but, possibly in the interests of pilot view, the rim was lowered and the top of the hump was flattened, leaving the upper surfaces of the breech casings exposed. On production aircraft, the forward coaming of the cockpit was sometimes cut away to clear these casings and the windscreen was shaped to fit the barrel jackets. At first the spent cartridge cases and links from both guns fell clear of the aircraft through a projecting chute well down on the starboard side of the cowling, and Norman Macmillan has described how "spent cases mostly fell on the lower wing, but their drumming on the fabric was deadened by the chatter of the guns" firing". Later, however, case and link chutes appeared on the port side also. In the standard installation, the link chutes were high in the fuselage sides, in line with the feed blocks of the guns, and the case chutes were much lower and further forward, to clear the belt boxes. They were let in to the large oval inspection panel on each side. Ring-and-bead sights were fitted to the port or starboard gun, or sometimes to both guns, with the ring at the forward end, either on a pedestal or attached directly to the barrel casing. The usual mounting for the Aldis sight was on the centre line, with the rear end projecting behind the windscreen. Hyland loading handles were fitted to the guns, and Norman Macmillan mentions "Feroto" jam-clearers, adding that a hammer was more effective. Although the Sopwith-Kauper gun gear was installed, this was succeeded by the Constantinesco C.C. gear.
The weight of the two Vickers guns as installed in the Camel was 70 lb, and the two ammunition belts, each holding 250 rounds in Prideaux disintegrating-link belts, weighed 31 lb.
A fairly common fitting on Camels was a carrier for four 20-lb bombs attached beneath the fuselage between the rear undercarriage struts. The carrier was secured to the bottom longerons, but, as it was narrower than the fuselage, the brackets were cranked accordingly. Other identified loads were one 112-lb and two 40-lb Phosphorus bombs.
As the firing of "special" ammunition through the airscrew was hazardous, and the muzzle flash of the guns at night temporarily blinded the pilot, a similar remedy to that used on the 1 1/2 Strutter was adopted: the Vickers guns were removed; the decking lowered; the cockpit moved aft, and two Lewis guns were fitted on parallel Foster mountings. The bottom ends of the tracks of these mountings were attached to a cross-bar carried on two rearward-sloping members fixed to the lop longerons ahead of the cockpit. A Neame illuminated sight, with a large-diameter ring, was mounted on the centre line. In one such installation the starboard gun was fixed alongside the track of the Foster mounting to fire upwards at an angle corresponding with that at which a ring sight was set on the cross-bar. On the night of 25 January, 1918, a Gotha was shot down in flames by two night fighter Camels flown by Capt G. H. Hackwill and 2nd-Lieut C.C. Banks, who thus achieved the first victory with the Neame sight.
At least one Camel F.1, greatly modified and carried on a lighter, had a single Vickers gun, mounted to port as on the 2F.1, and was fitted with two Admiralty Top Plane mountings for Lewis guns above the centre-section.
G.Swanborough, P.Bowers United States Military Aircraft Since 1909 (Putnam)
SOPW1TH CAMELBecause of the American shortage of combat aircraft in 1918, 143 Camels powered with 130-h.p. Clerget rotary engines were purchased in England. The majority of these were used as advanced trainers although some were intended to be night fighters. Only one A.E.F. squadron had them at the front at the time of the Armistice, and then only a few. The A.E.F. Camels flew with non-standard markings in that the British roundels, including fuselage marking and white outlining rings, were merely painted over with the colours in the American order, as illustrated.
G.Swanborough, P.Bowers United States Navy Aircraft Since 1911 (Putnam)
SOPWITH CAMELThe Sopwith Camel was one of the most successful British fighters of 1917-18, and numbers were supplied to both the US Army and Navy for use in France. Mounting two 0.303-in machine guns, the Camel was powered by the 130 hp Clerget rotary engine. After the Armistice, the Navy operated six (A5658-A5659, A5721-A5722, A5729-A5730), sometimes from platforms built over the forward turret guns of battleships. Span, 28 ft; length, 18 ft 9 in; gross weight, 1,453 lb; max speed, 113 mph at 6,500 ft.
W.Green, G.Swanborough The Complete Book of Fighters
SOPWITH F.1 CAMEL UKEvolved from the Pup, to which it bore a close family resemblance, the F.1 design - rapidly nicknamed Camel because of its hump-backed appearance, an epithet eventually to be recognised officially - was passed by the Sopwith experimental department on 22 December 1916. Possessing conventionally wire-braced and fabric-covered wooden wings, and a wire-braced wooden box girder fuselage covered by light alloy panels forward, plywood to aft of the cockpit and fabric, the Camel had an armament of twin synchronised 0.303-in (7,7-mm) guns. It was produced in series powered with the 130 hp Clerget 9B, the 150 hp Bentley B.R.1 or the 110 hp Le Rhone nine-cylinder rotaries. The Camel (F.1 and 2F.1, the latter listed separately) was to be ordered in large numbers from various contractors (Boulton & Paul, British Caudron, Clayton & Shuttleworth, Hooper, March, Jones & Cribb, Nieuport & General, Portholme Aerodrome and Ruston, Proctor) for both the RFC and RNAS, deliveries commencing in May 1917. A total of 5,597 (F.1 and 2F.1) was ordered, of which 5,490 were apparently delivered. The F.1 Camel was adapted for the nocturnal intercept role as a replacement for the 1 1/2-Strutter on Home Defence duties. Mostly Le Rhone-powered, Camel night fighters were armed with twin 0.303-in (7,7-mm) guns above the wing centre section and firing upwards at an angle of 45 deg, the cockpit being moved one bay farther aft and the centre section cut-out being enlarged. A total of 2,519 F.1 Camels (plus 129 2F.1 Camels) was on RAF charge on 31 October 1918, but these did not survive long after the Armistice, giving place to the Sopwith Snipe. The following data relate to the 130 hp Clerget 9B-powered F.1 Camel.
Max speed, 115 mph (185 km/h) at 6,500 ft (1 980 m).
Time to 6,500 ft (1 980 m), 6.0 min.
Endurance, 2.5 hrs.
Empty weight, 929 lb (421 kg).
Loaded weight, 1,453 lb (659 kg).
Span, 28 ft 0 in (8,53 m).
Length, 18 ft 9 in (5,71 m).
Height, 8 ft 6 in (2,59 m).
Wing area, 231 sqft (21,46 m2).
Журнал Flight
Flight, September 12, 1918.THE SOPWITH "CAMEL."
130 H.P. CLERGET MOTOR.
THIS machine, built by the Sopwith Aviation Co., Ltd., of Kingston-on-Thames, carries the designation F.1 B. 6290. It is a single-strutter machine and is a development of the Sopwith "Pup," from which, however, it differs in many details, apart from the greater power of its engine.
As in the older type the wings and tail plane with elevator are of trapezoidal plan form, but the greatest span occurs at the trailing edge. The top plane centre-section has a span of 2.17 m., while the strut attachments are only 1.48 m. apart. As the petrol pressure tank and gravity tank are placed rather far aft, the pilot"s seat is placed immediately behind the motor, underneath the top plane centre-section. In order to provide a better view, a rectangular opening is cut in the centre section. The longitudinal edges of this opening are provided with three-ply plates projecting beyond the wing profile so as to reduce the amount of air flowing over the edges. To facilitate getting into and out of the machine the trailing edge of the centre-section has been cut away. Upper and lower planes have an equal span of 8.57 m., and an equal chord of 1.37 m. The aspect ratio is therefore 6.25 against the aspect ratio of 5.15 of the older type.
The wing spars, which are made of spruce, are spindled out to an I section, with the exception of the bottom rear spar, which is left solid. The gap between the planes is 131 m. at the tips and 1.52 m. near the body. (In the older single-seater the gaps were 1 m., and 0.86 m. respectively.) The upper plane is staggered forward 0.45 m. There is no sweepback. The dihedral angle of the top plane is 178 deg. and of the bottom plane 170 deg. The angle of incidence of the top plane is 2 deg. at the centre-section, 3 deg. at the tip. The bottom plane has a uniform angle of incidence of 3 deg.
The inter-plane struts, which are of solid spruce of streamline section, are, as in all Sopwith machines, placed with their ends in steel shoes welded to the fittings on the wing spars, and are provided with no further attachment. The lift wires and landing wires, of which the former are in duplicate, are in the form of stream-line wires.
Non-balanced ailerons are fitted to the rear spars of both planes. The wing fabric, which is sewn on to the ribs, is cream coloured underneath, and the top surface, as well as the body fabric, is painted a redish brown. The body, which is of the usual girder type with four longerons, has a rounded top. The undercarriage is of the usual Sopwith type. A divided aluminium axle rests in a stream-line covering oа wood. The axle hinges are braced from the fuselage.
The tail plane, which is deeply cambered on both sides, is rigidly attached to the upper body longerons, with an angle of incidence of 1.5 deg. The tail plane trimming gear hitherto fitted to all Sopwith machines, has been abandoned, in spite of the fact that the petrol tanks are placed behind the pilot"s seat. The fin and rudder are of the usual characteristic Sopwith form.
The 130 h.p. Clerget motor, which is built by Gwynnes, Ltd., develops about 134 h.p. at 1,200 r.p.m. According to a plate in the pilot"s cockpit the revolutions of the engine are not to exceed 1,250 r.p.m.
The petrol pressure tank has a capacity of 138 litres and the gravity tank holds 32 litres. This gives sufficient fuel for a flight of about 3 1/2 hours" duration. An oil tank with a capacity of 30 litres is placed behind the engine. In some machines the tanks are of welded sheet aluminium, in others they are made of lead-coated, riveted sheet iron. The weight of the tanks is 12.5 kg. and 20 kg. respectively, giving a percentage weight of 12.5/146 = 0.0832 and 20/146 = 0.133 respectively.
In the pilot"s cockpit are the following instruments, &c. :-
In the centre on the instrument board: Manometer, with safety valve, clock, pressure gauge, altimeter, compass, two switches, revolutions indicator, and pulsometer. On the right: The hand-pump (air). On the left: Control levers for pressure and gravity petrol tanks, petrol tap, throttle lever, petrol level indicator for pressure tank, Bowden cable for bomb release. A propeller air pump for the pressure tank is mounted on the starboard chassis strut. Two fixed Vickers guns are mounted on top of the fuselage. Their locks and feed block levers are inside the body covering. Between them is a telescopic sight. In a bomb rack under the body can be carried four bombst the Bowden controls for which are placed to the left of the pilot. There is no bomb sight fitted.
The weight of the machine empty was ascertained to be 430 kg. With tanks full the weight of the fuel is 150 kg. With pilot and armament the useful load would then amount to 290 kg. It is therefore to be assumed that the weight of about 50 kg. of bombs is only carried when the tanks are not full. Assuming a useful load of 290 kg. the total weight "all up" amounts to 720 kg. As the wing area is 19.76 m2, the loading is 36.5 kg. per sq m., and the loading per h.p. is 720; 134 = 5.37 lbs./h.p. The corresponding loadings for the Sopwith "Pup" were 23.4 and 6.6 respectively. The "Camel" has therefore a higher wing loading, but a considerably smaller loading per h.p.
Detail weights:- Motor, 159.0 kg.; airscrew, 18.0 kg.; tanks, 12.5 kg.; motor accessories, 12.5 kg.; body with aluminium covering, &c, 48.5 kg.; Seat, &c, 9.0 kg.; undercarriage, 39.0 kg.; tail skid, 2.5 kg.; controls, 4.5 kg.; wings, 100.0 kg.; tail plane, fin, rudder and elevator, 13.0, kg.; fittings for armament, 11.5 kg.; total, 430 kg.
Weight of wings. - 5.5 kg./sq. m.
Loading. - Pilot, 80 kg.; armament, 60 kg.; 4 bombs 50 kg.; instruments, 5 kg.; fuel, 150 kg.; total, 290 kg.
Flight, February 6, 1919.
THE SOPWITH MACHINES
The Sopwith "Camel." (December 22, 1916)
Few aeroplanes have done more to repulse German attempts at aerial supremacy than the famous "Camel," so called from the hump which it carries on the forward top side of its fuselage by virtue of the fitting of two fixed machine guns, both firing through the propeller. Furnished with a 130 h.p. Clerget, and designed to achieve a very high performance both in climb and speed, the "Camel" showed itself a redoubtable fighter against antagonistic scouts, and also performed extraordinarily well as a Zeppelin catcher, in which latter connection its ability to climb with great rapidity was extremely valuable. A good angle of vision was obtained by keeping the pilot fairly well forward, and also by the positive stagger of the planes. In place of the large transparent panels fitted into the middle of the top plane in the "Pup," that of the "Camel" was provided with a faired-off slot. The remainder of the design followed "Pup" lines pretty closely, but it is of interest to note that this machine was the first to be fitted with two machine guns, a practice that has since been extensively adopted in both Allied and enemy aeroplanes of a similar type.
Фото самолета Sopwith 1 1/2 Strutter
Этот весьма удачный самолет, прославившийся в боях Первой мировой, был спроектирован под руководством авиаконструктора Герберта Смита (Herbert Smith) на основе нескольких ранних конструкций. Представлял собой цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Центроплан верхнего крыла скреплен с лонжеронами фюзеляжа дополнительными диагональными подкосами-«полустойками», за которые самолет и получил свое неофициальное прозвище - «полуторастоечный». В документации фирмы машина обозначалась LCT - Land Clerget Tractor (т.е. сухопутный с мотором «Клерже» и тянущим винтом).
Спроектированный как двухместный, LCT стал первым в странах Антанты самолетом с классическим размещением экипажа: пилот впереди, а летнаб - сзади (до него летнаба размещали перед пилотом).
Прототип, оборудованный 9-цилиндровым ротативным мотором «Клерже» 9Z, вышел на испытания в декабре 1915 г. Самолет Sopwith Strutter позиционировался прежде всего как легкий бомбардировщик, но некоторое количество применялось в качестве истребителей.
В Великобритании служило 1513 (по другим данным -1439) экземпляров, во Франции - около 4200-4500, ещё несколько десятков - в России.
Основные модификации самолета «Сопвич Страттер» 1 1/2
«Сопвич» тип 9400 (обозначение Адмиралтейства) или «двухместный» (обозначение RFC) - двухместный вариант. Двигатель «Клерже» 9Z (110 л.с.) или «Клерже» 9Ва (120 л.с), либо «Клерже» 9Ве (130 л.с), или же «Рон» 9J (130 л.с). Вооружение - 1 7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс» (на части самолетов вместо него - пулемет «Льюис» над верхним крылом), 1 или 2 пулемета «Льюис» на турели. Возможна подвеска до 130 кг бомб.
«Сопвич» тип 9700 (обозначение Адмиралтейства) - одноместный бомбардировочный вариант.
«Сопвич» «Комик» - переделка в одноместный истребитель (пилотское место в задней кабине, вырез передней зашит). Вооружение - 1 7,7-мм синхронный пулемет «Виккерс», 1 или 2 пулемета «Льюис» на лафете Фостера над верхним крылом. Всего было переделано около 70 экземпляров.
Летно-технические характеристики самолета Сопвич «Полуторастоечный»
- Двигатель: «Клерже» 9Ве
- мощность, л.с.: 130
- Размах крыла, м.: 10,21
- Длина самолета, м.: 7,70
- Высота самолета, м.: 3,12
- Площадь крыла, кв. м.: 32,16
- Масса, кг:
- пустого самолета: 593
- нормальная взлетная: 975
- максимальная взлетная: 1062
- Скорость, км/ч:
- Максимальная: 164
- Крейсерская: 142
- Время набора высоты 2000 м., мин.: 9’10»
- Потолок, м.: 4750
- Продолжительность полета, ч.: 3,75
На истребительные версии Сопвичей в массовом порядке уставливали синхронизаторы для стрельбы из пулемета через винт.
Боевое использование аэропланов Сопвич «Полуторастоечный» в годы Первой мировой войны
Двухместный истребитель Sopwith 1 1/2 Strutter ВВС Великобритании
Первым заказчиком «полуторастоечных» стало британское Адмиралтейство. В апреле 1916 г. начались поставки таких машин в 5-е крыло RNAS, а в июне - в 1-е. Обе части базировались во Франции. В них «Сопвичи» применялись как эскортные истребители - для сопровождения бомбардировщиков «Кодрон» G.IV и «Бреге». В конце мая 1916 г. во Францию прибыло первое подразделение RFC, вооруженное «Сопвичами» - звено А 70-й эскадрильи, а в июне-июле к нему присоединились два остальных звена. В Королевском летном корпусе «полуторастоечные» числились истребителями-разведчиками, став, таким образом, предшественниками «Брисоль» «Файтера». Большая продолжительность полета в сочетании с прекрасным по тем временам вооружением позволяли применять их для «наступательного патрулирования» в глубине германской территории. В октябре 1916 г. на фронт во Францию прибыла 45-я эскадрилья, а в январе 1917 г. - 43-я. Но к тому времени уже массово применялись новые Первой мировой , которым «полуторастоечные» проигрывали по всем статьям. В итоге, к октябрю 1917 г. таких самолетов на фронте уже не осталось.
Достаточно широко применялись «Сопвичи» в эскадрильях ПВО Великобритании - в частности, в 37, 44 и 78-й. Туда поступали, как правило, двухместные машины, многие из которых в частях переделывались в одноместные истребители «Комик».
На ночных истребителях устанавливался мощный прожектор-искатель над верхним крылом. Самолеты, предназначенные для охоты за «Цеппелинами», подвергались более существенной переделке. Передняя кабина у них заделывалась, а на ее месте устанавливался дополнительный топливный бак. Поскольку немецкие дирижабли часто летали на большой высоте, недоступной для перехватчиков, необходимо было обеспечить возможность ведения огня снизу вверх. Для этого перед задней кабиной, где теперь размещался пилот, устанавливались под углом 80° к фюзеляжу два пулемета «Льюис» с боекомплектом, состоящим из зажигательных и трассирующих пуль. Таких самолетов построили около 70 штук, они довольно долго прослужили в системе ПВО британской столицы, но ни одного дирижабля так и не сбили.
Во Франции, Бельгии, России, Румынии, Греции, а также в Американских экспедиционных силах Sopwith Strutter как истребители не применялись, а служили в качестве разведчиков, бомбардировщиков и учебных. В России эти самолёты использовались в годы Гражданской войны, как красвоенлетами, так и летчиками Белой Армии.
«Сопвич» «полуторастоечный» отличался простотой в управлении, хорошей дальностью полета и неплохим вооружением. Но превращению его в полноценный истребитель помешали два недостатка - легкость (а значит, малая прочность) конструкции планера и чрезмерная устойчивость. Обе эти черты отнюдь не способствовали ведению привычного для Первой мировой войны маневренного воздушного боя - «собачьей свалки».
Источники:
- Журнал моделист конструктор ;
- Истребители Первой мировой В.Кондратьев - М.,1990;
- А.Шепс. Самолеты Первой мировой;
История эксплуатации
| 1917 г. Принятие на вооружение |
| 1917-1920 гг. Годы эксплуатации |
| Официально состоял на вооружении
: Королевский лётный корпус (КЛК) Королевская военно-морская авиационная служба (КВМАС) Королевские военно-воздушные силы (КВВС) Основные эксплуатанты |
| Носители: авианосцы, линейные и легкие крейсера, буксируемые авианесущие баржи Носители |
Общие проектные данные
Двигатель
Лётно-тактические характеристики
Вооружение
стрелковое
бомбовое
- до 72 кг бомб на 4 подфюзеляжных держателях.
История создания
В 1916 году, почти сразу же после запуска в производство истребителя Sopwith Pup , главный конструктор фирмы Sopwith Герберт Смит (англ. Herbert Smith ) начал работу над новым одноместным истребителем - Pup уже заметно уступал в воздушных боях новейшему германскому истребителю Albatros D.III . Новый истребитель, официально называвшийся Sopwith F.1 , должен был стать более быстрым и лучше вооруженным при сохранении очень хорошей маневренности предыдущей модели.
Первый полет Sopwith F.1 совершил 22 декабря 1916 года под управлением Гарри Хокера (англ. Harry George Hawker ), тест-пилота Sopwith и будущего основателя Hawker Aircraft . Первые 250 самолетов были заказаны Военным министерством в мае 1917 года.
В марте 1917 года начались испытания предназначенной специально для Королевской военно-морской авиационной службы модификации 2F.1. Она отличалась конструкцией фюзеляжа и несколько измененным вооружением. Прозвище Camel (с англ. «верблюд») самолет получил за характерные очертания носовой части фюзеляжа. В официальных документах оно не использовалось
Производство
Всего было выпущено 5490 самолетов, из них 1325 в 1917 году и 4165 в 1918-м. Основным производителем была Sopwith Aviation Company (Кингстон-на-Темзе, Лондон, Великобритания), в то же время более тысячи самолетов собрала фирма Ruston & Hornsby (Южный Вотерсайд, Линкольн, Великобритания), специализировавшаяся до войны на тракторах. Стоимость фюзеляжа без двигателя, оружия и приборов составляла 874 фунта 10 шиллингов для F.1 и 825 фунтов для 2F.1, стоимость двигателя варьировалась от 643 фунтов 10 шиллингов (Bentley BR1 , устанавливавшийся на 2F.1) до 907 фунтов 10 шиллингов (стандартный для F.1 двигатель Clerget 9B ).
Описание конструкции
Sopwith «Camel» на аэродроме
Конструкция самолета была типичной для конца Первой мировой войны и в основном повторяла конструкцию Sopwith Pup . Главным отличием были более мощные двигатели и усиленное вооружение. Необычной чертой машины было то, что 90 % всей ее массы было сосредоточено в двухметровой носовой части фюзеляжа.
Фюзеляж и шасси
Sopwith Camel представлял собой одностоечный цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой фюзеляжа. Двигатель был обшит алюминием, борта кабины и гаргрот - фанерой, остальное - полотном. Полотняной также была обшивка крыльев и оперения. Силовой каркас состоял из сосновых лонжеронов, стянутых проволокой.
Верхнее крыло было плоским трехсекционным, нижнее обладало небольшой поперечной V-образностью и было двухсекционным. Размах крыльев был на 0,4 м больше, чем у Sopwith «Pup» , но хорды крыльев были меньше, в итоге площадь крыльев по сравнению с предыдущей моделью уменьшилась на 2,1 м². Фюзеляж был в целом более обтекаемым, чем у предыдущей разработки Герберта Смита. Оба крыла были оснащены элеронами .
Силовая установка
Первые экземпляры Sopwith Camel испытывались с 9-цилиндровыми ротативными двигателями воздушного охлаждения Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Большинство самолетов оснащалось более совершенными Clerget 9B , развивавшими 130 л.с.. По сравнению с Sopwith Pup энерговооруженность выросла почти в 1,5 раза. Часть самолетов (в том числе все морские 2F.1) получили еще более мощный 150-сильный Bentley BR1 . При нехватке этих двух моделей использовались и другие двигатели - Le Rhône и Gnome Monosoupape .
Вооружение
Вооружение состояло из двух синхронизированных пулеметов Vickers калибра 7,7 мм. Пулеметы устанавливались на верхнюю часть фюзеляжа перед кабиной пилота. Морской Camel вместо правого Vickers нес несинхронизированный пулемет Lewis , предназначенный для стрельбы вперед и вверх через прорезь в верхнем крыле. Также Camel мог нести до 72 кг бомб, хотя их подвеска заметно ухудшала динамические характеристики.
Модификации
Sopwith «Camel» 2F.1
- F.1 - основная модификация со стандартными характеристиками, вооруженная двумя пулеметами Vickers
- 2F.1 - модификация для Королевской военно-морской авиационной службы. Отличалась чуть более короткими крыльями, легкоразборным фюзеляжем и заменой правого синхронизированного пулемета Vickers на несинхронизированный Lewis на «адмиралтейском» станке. Произведено 340 экземпляров
- F.1/3 - ночной истребитель, оба пулемета Vickers заменялись на пулеметы Lewis на станках Фостера. Произведено 337 экземпляров
- Часть истребителей переделывалась в учебно-тренировочные варианты. В них устанавливался кокпит для второго пилота на месте основного топливного бака и демонтировалось вооружение. Переделка осуществлялась механиками учебных авиакрыльев, серийно эта модификация не производилась
Летно-технические характеристики
Camel считался очень сложным в пилотировании самолетом. Тяжелый ротационный двигатель в сочетании с нестандартным распределением массы по длине фюзеляжа создавал сильный гироскопический эффект, нехарактерный для других оснащенных аналогичными моторами истребителей. Это очень сильно затрудняло правые повороты, и некоторые пилоты успевали сделать левый поворот на 270° быстрее, чем правый на 90°. Пилоты испытывали также значительные сложности при взлете. При полете на малых скоростях самолет имел тенденцию сваливаться в штопор.
За годы Первой мировой войны в летных происшествиях погибло 385 пилотов Camel , а в бою - 413.
В то же время Camel отличался прекрасной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 метров, скороподъемность достигала 5,5 м/с, а максимальная скорость - 199 км/ч. На высоте до 4000 м до 1918 года у Sopwith F.1 не было достойных конкурентов ни по скорости, ни по маневренности, ни по огневой мощи.
Следует отметить, что скорость сваливания в 77 км/ч делала Camel хуже приспособленным для морского базирования, чем Sopwith Pup
Боевое применение
На вооружение Camel начал поступать в начале лета 1917 года. К концу июля ими были полностью укомплектованы два первых подразделения - 70я эскадрилья КЛК и 6я эскадрилья КВМАС. Первый случай боевого применения Sopwith F.1 датируется 4 июля 1917 года - четыре «Camel» КВМАС, базировавшихся в Дюнкерке, атаковали шестнадцать Gotha , возвращавшихся с бомбардировки Хариджа. Против наземных целей Camel первый раз отправили в атаку 20 октября 1917 года - они сбросили 22 бомбы на аэродром в Рюмбеке, уничтожив пять германских самолетов. Первым крупным сражением с участием Camel стала Третья битва при Ипре (также известная как битва при Пашендейле).
По состоянию на 31 октября 1918 года в строю насчитывалось 2519 Sopwith F.1 и 129 Sopwith 2F.1 . Чуть больше чем за год боев пилоты Camel одержали 1294 победы в воздушных боях, чем заслужили ему звание самого результативного боевого самолета Первой мировой. На Camel летал лучший британский ас Первой мировой войны подполковник Вильям Дж. Баркер.
В 1918 году началась замена Sopwith Camel на более быстрый и простой в управлении Sopwith Snipe . После Первой мировой войны Sopwith Camel некоторое время состоял на вооружении в Бельгии, Греции, Нидерландах, Канаде и США. Несколько Camel использовались британскими войсками в ходе Гражданской войны в России, преимущественно в составе Славяно-британского авиационного корпуса (на Sopwith F.1 , в частности, летал его командир, самый результативный военный летчик Российской империи, подполковник Александр Александрович Казаков). Единичные самолеты эксплуатировались в военно-воздушных силах РСФСР, Латвии и Эстонии. В КВВС Великобритании последние Camel были списаны в 1920 году, в военно-воздушных и военно-морских силах других государств отдельные самолеты Camel эксплуатировались как минимум до 1924 года.
Самолет корабельной авиации
Несмотря на то, что КВМАС получили первые Sopwith F.1 одновременно с КЛК, первоначально они использовались в сухопутном варианте. Массовое применение Camel с боевых кораблей началось только после запуска в производство модификации 2F.1. Важнейшим ее отличием было наличие стреляющего вперед-вверх пулемета, предназначенного для борьбы с «цеппелинами».
Sopwith 2F.1 использовались на легких и линейных крейсерах Королевского флота с платформ, установленных на полубаке или башне главного калибра. Осуществить посадку обратно на корабль летчик не мог и вынужден был приводняться. Самолет при этом часто терялся, существовал также риск гибели летчика, но это рассматривалось как приемлемая плата за возможность уничтожить разведывающие позиции флота германские дирижабли и гидросамолеты.
Оригинальным методом боевого применения Camel был их запуск с 18-метровых несамоходных барж, изначально предназначавшихся для транспортировки гидросамолетов. 32 таких баржи, известных как Thorneycroft Seaplane Lighter , были построены в 1918 году в Ричборо. Они могли использоваться для транспортировки одного гидросамолета Curtiss H12 (для запуска которого частично затапливались) или одного Sopwith 2F.1 (для этого на барже устанавливался специальный деревянный настил). Длина баржи позволяла осуществлять лишь минимальный разбег, поэтому взлет самолета производился после набора баржей на буксире скорости не менее 20 узлов (37 км/ч). Оптимальной считалась скорость буксировки не менее 30 узлов (56 км/ч). В качестве буксиров использовались эскадренные миноносцы типа R .
, стал самым результативным английским истребителем в Первой мировой войне.
Официальное именование «Кэмел»
было Сопвич «Биплан»
(Sopwith Biplane) F.I.
Sopwith Camel Королевских ВВС
Разработан под руковоством Герберта Смита на основе более раннего истребителя «Пап». От предшественника «Кэмел» отличался в основном конструкцией крыльев, которые имели больший на 0,4 м размах и меньшую хорду, а также усиленным вооружением (два синхронных пулемета вместо одного).
Два пулемета "льюис" прозванных гремучей змеей, установленна над верхним крылом Сопвич. Перезарядка во время полета невозможна.
Прототип, впервые поднявшийся в воздух 22 декабря 1916 года, был оборудован ротативным двигателем «Клерже» 9Z (110 л. с). Летные данные были прекрасными. В первую очередь это касалось маневренности, высоко ценимой летчиками в эпоху воздушных боев в стиле «собачьей свалки».
Самолет запустили в серийное производство сразу на нескольких предприятиях. Первая машина была выпущена 7 мая 1917 года. К концу 1917 года суммарный объем заказов достиг 3450 экземпляров. Общий объем выпуска составил 5490 машин. Таким образом, «Кэмел» стал наиболее массовым британским истребителем времен Первой мировой войны. Серийные машины комплектовались ротативными моторами «Клерже», «Рон», «Бентли» различных модификаций.
Сопвич Кэмэл на службе Красной армии, крылатый череп на фюзеляже, на хвосте красная звезда
Сопвич кэмел самолет Великобритании , поставки в строевые части начались в июне 1917 года. Уже 5 июня были одержаны первые победы - А. М. Шук из 4-й эскадрильи над Остенде сбил истребитель Альбатрос D. lll и двухместный разведчик. Осенью 1917-го количество частей, вооруженных «Кэмелами», на Западном фронте продолжало увеличваться. К началу октября было завершено перевооружение 43-й эскадрильи, из Великобритании прибыла 28-я эскадрилья.
В том же месяце во Франции на «Кэмелы» пересела 3-я эскадрилья. В ноябре прибыла из Великобритании 46-я эскадрилья. В этот период «Кэмелы» были задействованы, в частности, в боях под Ипром, где самолеты 28-й и 70-й эскадрилий применялись не только как истребители, но и как штурмовики. Так, 20 октября они нанесли удар по аэродрому Румбеке, уничтожив пять вражеских самолетов. В ходе битвы у Камбрэ в качестве штурмовиков использовались «Кэмелы» 3-й и 46-й эскадрилий.
Использовался в качестве штурмовика, потери при штурмовке доходили до 1/3 летного состава
Они наносили удары по вражеским батареям и скоплениям войск. Пилоты-истребители не любили подобные операции, поскольку они сопровождались большими потерями, порой достигавшими 30 %.
Но производство новых самолетов позволяло с лихвой перекрывать эти потери и продолжить перевооружение: в декабре 1917-го «Кэмелы» получила 54-я эскадрилья.
Ее пилоты за период с февраля по апрель 1918-го записали на свой счет более 80 воздушных побед, однако собственные потери были чрезвычайно высокими. Эскадрилья за указанный период лишилась 40 «Кэмелов» - 220 % штатного состава! Весна 1918 года стала периодом наибольших успехов «Кэмелов», завоевавших репутацию лучших британских истребителей. 24 марта капитан Джон Троллоп из 43-й эскадрильи установил рекорд, сбив за один день шесть вражеских самолетов: два разведчика DFW и истребитель «Альбатрос» в утреннем вылете и еще три двухместные машины - в вечернем.
Весна 1918 года стала периодом наибольших успехов «Кэмелов», летчик из Канады Уильям Баркер 52 сбитых самолета, награжден Крестом Виктории
ТТХ Сопвич кэмел самолет Великобритании
- Тип: одноместный истребитель
- Двигатель: «Клерже» 9В мощностью 130 л. с.
- Размеры, м: длина: 5,71, высота: 2,59, размах крыла: 5,53, площадь крыла, м2:21,46
- Вес, кг: пустого: 422, взлетный: 660
Технические характеристики:
- максимальная скорость, км/ч: 185 продолжительность полета: 2 ч 30 мин
- практический потолок, м: 5795
- Вооружение: 2 х 7,7-мм пулемета «Виккерс»
Палубные самолеты 2F.1 «Кэмел» служили на авианосцах «Фьюриес», «Аргус», «Игл», гидроавианосце «Пегасус». Малая длина разбега позволяла эксплуатировать их также с платформ, устанавливаемых на крейсерах (в носовой части или на орудийных башнях) и даже с барж, буксируемых эсминцами. Наиболее известной операцией палубных «Кэмелов» стал налет на базу германских дирижаблей в Тондерне, предпринятый 19 июля 1918 года семеркой самолетов с «Фьюриеса». Итогом стало уничтожение «цеппелинов» L.54 и L.60. На авианосец вернулись только два Сопвич. Три совершили вынужденные посадки в Дании, два были потеряны при посадке на воду (погиб один пилот).
Налет самолетов 2F.1 «Кэмел» на Тондерн вошел в историю как первый рейд палубной авиации против наземной цели. Взлет с палубной надстройки Sopwith Camel ВВС США, Миссисипи 1919 год.
«Кэмел» отличался строгим управлением, поэтому неопытному летчику было трудно с ним справляться. Из-за гироскопического момента ротационного двигателя маневренные характеристики были асимметричны, то есть левая «бочка» и развороты влево выполнялись быстрее, чем правые. Некоторые летчики делали левый разворот на 270°, а правый на 90°. По этой же причине особенно опасным был этап взлета, во время которого «Кэмел» пытался уйти влево и летчик с трудом удерживал его на прямой, отклоняя руль поворота до упора вправо.
Сопвич «Биплан» (Sopwith Biplane) F.1 на выставке в Арканзасе. США, 1981 г
На малых скоростях полета «Кэмел» имел тенденцию сваливаться в штопор. Насколько он был опасным для молодых летчиков, говорит тот факт, что во время войны в различных летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями, погибли 385 пилотов, а в боях - 415. Еще одним недостатком «Кэмела» были плохие высотные характеристики.
Но, несмотря на все указанные особенности, Сопвич «Биплан» стал не только наиболее массовым, но и наиболее результативным британским истребителем Великой войны - на счету его пилотов 2790 воздушных побед (согласно официальной британской статистике).
Сопвич F.1 Кемел
Компания «Сопвич Эйвиейшн Ко» из Кингстона выпускала самолеты и гидросамолеты в основном для морской авиации. В 1916 году на фирме создали новый истребитель F.1, который за горбатый силуэт провали «Кемел» («верблюд»). Самолет представлял собой развитие истребителя «Пап». «Кемел» отличался от предшественника более мощным вооружением и лучшими характеристиками. Первый прототип облетали в декабре 1916 года. На самолете стоял двигатель «Клерже» мощностью 81 кВт. На серийных машинах использовали более мощные двигатели английского и французского производства. Самолет предназначался для морской авиации, но и армейцы разместили на заводе заказ. Поставки самолета начались 7 мая 1917 года. Сначала машины поставляли флоту, а с июля 1917 года и армии. На Западном фронте новые истребители первой получила 70-я эскадрилья. И вовремя. К тому времени англичане летали на старых машинах, даже «толкачах» начала войны. Ситуацию немного спасали импортируемые французские машины, но требовался новый английский истребитель, способный скомпенсировать качественный и количественный перевес германских «Альбатросов». Апрель 1917 года вошел в историю как «Кровавый Апрель», когда потери англичан превзошли все вообразимые границы. За месяц англичане потеряли 316 летчиков, тогда как потери немцев были в три раза меньше. Главная причина кровопускания заключалась в устаревшем авиационном парке. Но появившиеся в боевых частях в большом количестве «Кемелы» сумели изменить ситуацию. На самолетах этого типа летали многие английские асы, одержавшие большинство побед именно на «Кемелах». Это были Раймонд Коллишоу, Доналд Макларен, Уильям Баркер и многие другие. Немцы тоже оценили английский истребитель по достоинству. Командир баварской Jasta 23 лейтенант Отто Киссенберт обзавелся трофейным «Кемелом», забросив положенный ему «Пфальц D.III», и даже сбив на нем французский «Ньюпор».
Всего было заказано 5695 самолетов «Кемел», но несмотря на то, что кроме «Сопвича» выпуск самолетов организовали еше семь фирм на территории Великобритании, до конца войны удалось выпустить лишь 5490 машин всех модификаций. Выпуск ограничивался дефицитом двигателей, более 2000 моторов пришлось закупить во Франции. Фирма «У.О. Бенли», разработавшая для самолета оригинальный ротационный двигатель, сумела до конца 1917 года поставить лишь 270 экземпляров. В ноябре 1918 года в боевых частях находилось 2582 самолета «Кемел». Эти части действовали на всех фронтах Первой Мировой войны.
Sopwith F. 1 CAMEL
Существовала модификация ночного истребителя (F.l/З) и палубного истребителя (2F. 1). Истребители «Кемел» даже подвешивались к дирижаблям по два-три самолета. Предполагалось, что самолеты в подвешенном виде вместе с дирижаблем долетят до цели, при необходимости обеспечив носителю истребительное прикрытие. Но до практического применения такого гибрида не дошло. На базе «Кемела» создали штурмовик TF.1, имевший по днищу броню общей массой 182 кг, и вооруженный двумя пулеметами, стреляющими вниз. Самолет «Кемел» был очень маневрен. Из-за асимметричной аэродинамики особенно хорошо он выполнял разворот влево, тогда как правый разворот выполнялся медленнее. Вскоре выяснилось, что разворот вправо быстрее делать через левое крыло. Это была ошибка конструктора, которая неожиданно превратилась в достоинство машины. Несмотря на свою маневренность, «Кемел» был труден в пилотировании и не прощал ошибок. Поэтому для летных школ потребовалась двухместная модификация самолета. Но в руках опытного пилота «Кемел» был грозным истребителем. Несмотря на свою причудливость (а может быть благодаря ей) он получил славу лучшего английского истребителя всех времен. Важной страницей в истории самолета стало его использование в качестве ночного истребителя. В 1917 году германские дальние бомбардировщики и цеппелины усилили бомбардировки Англии. Самолеты типа «Гота», несшие по полтонны бомб, причиняли серьезные разрушения промышленным объектам и прилегающим к ним жилым кварталам. Зенитная артиллерия, хоть уже вполне развитая, не могла полностью защитить города. Было решено привлечь к обороне лучший на то время английский истребитель, которым и был «Кемел». Еще не существовало тактики ночной истребительной авиации и специального оборудования.
Все создавалось и организовывалось по мере накопления опыта. Первой частью авиации ПВО, приступившей к ночным вылетам была 44-я эскадрилья, который получил «Кемелы» в августе 1917 года. Возглавил эскадрилью майор Дж. У. Мерлис-Грин. Майор вместе с двумя пилотами совершил первый боевой вылет ночью 2 сентября 1917 года. Перехватить немецкий цеппелин на этот раз не удалось. Лишь 18 декабря 1917 года Мерлис-Грин перехватил над Гудмейзом бомбардировщик «Гота G.II». Тут выяснилось, что пулеметы, установленные перед кабиной, при стрельбе слепят пилота. Майору пришлось стрелять короткими очередями, немецкий самолет постоянно отрывался и терялся в темноте. В конце концов Мерлис-Грину удалось поджечь один из двигателей самолета. Бомбардировщик аварийно сбросил бомбы и повернул назад. В этот момент майору удалось поджечь второй мотор. Бомбардировщик рухнул в море в районе Фолкстоуна. Следующую победу в ночь на 25 января 1918 года одержали двое пилотов из 44-й эскадрильи: капитан Дж. Х. Хеквилл и лейтенант К.К. Бенкс. Пилоты перехватили германский бомбардировщик, который уже летел над Лондоном. Стреляя зажигательными пулями, предназначенными для борьбы с цеппелинами, англичане сбили «Гота G.IV» в районе Викорд. Следующим победу одержал капитан К.Дж. К. Бренд, который 19 мая 1918 сбил «Гота G.IV» в районе Фейверсхема. Боевой опыт заставил изменить вооружение и оснащение «Кемела». С самолетов сняли штатный «Виккерс», установив вместо него пару «Льюисов» на станке Фостера. Пулеметы могли стрелять вперед и вверх под углом 45? что было очень эффективно. Кабину сместили дальше к хвосту, на место топливного бака. Для стрельбы использовались зажигающие, трассирующие и разрывные пули, что позволяло наводить пулеметы на глаз, без использования прицела. Для лучшего обзора вырезали часть верхнего крыла, иногда добавлялись прорези на нижнем крыле. Использовались прицелы «Хаттон» или «Ним» с электрической подсветкой, на верхнем крыле монтировались позиционные огни. Позиционные огни требовались для того, чтобы поддерживать строй в темноте. Вскоре кто-то придумал, что ночью самолетам лучше действовать поодиночке, чтобы пилоты тратили свое внимание на поиск противника, а не соблюдение дистанции.
«Сопвич Кемел F.1».
Английский ас майор У. Баркер в кабине своего «Кемела» на одном из итальянских аэродромов.
Третий прототип «Кемел».
Все переделки ухудшили летные качества самолета, и без того непростого в пилотировании. Но до конца войны переделку прошли все «Кемелы» в составе ночных эскадрилий. Всего таких эскадрилий было семь. Официально ночной истребитель назывался F. 1/ 3, но в частях самолеты называли «Комик» за их непредсказуемое поведение в воздухе. Несмотря на все проблемы, ночная истребительная авиация смогла предотвратить дальнейшие налеты немецких бомбардировщиков на Англию. Немецкие бомбардировщики переключились на цели на территории Франции, но вслед за ними последовали ночные «Кемелы». Самолеты действовали в составе двух эскадрилий: 151-й и 152-й. Счет 152-й эскадрильи открыл капитан А.Б. Йилль, который 23 июля 1918 года сбил «Гота G.V» над Этаплем. Этот же пилот 10 августа сбил над Тальном германского гиганта серии «R» - пятимоторный «Штакен R.XIV». Об эффективности ночной истребительной авиации во Франции свидетельствует тот факт, что пилоты 151-й эскадрильи за пять месяцев службы сбили 26 немецких самолетов без потерь со своей стороны. Всего было выпущено 377 самолетов «Кемел» всех модификаций.
Истребитель «Кемел F.1» представлял собой одноместный биплан в основном деревянной конструкции. Каркас фюзеляжа образован четырьмя ясеневыми лонжеронами со стальными проволочными растяжками. Сечение фюзеляжа квадратное, с округлой верхней стороной. Обшивка передней части алюминиевая, верхней стороны и бортов - фанерная, остальная обшивка матерчатая. Приборная доска насчитывала семь приборов: компас, манометр, тахометр, спидометр, альтиметр, хронометр, указатель давления масла. Крылья с одинаковой хордой (1,37 м) и размахом, деревянные, двухлонжеронные, обшитые материей. Верхнее крыло из трех частей, без возвышения. Нижнее крыло из двух частей, возвышение 5?. Элероны на обоих крыльях. Элероны и хвостовое оперение из стальных трубок, обшитые материей. Чтобы улучшить обзор вперед и вверх, на верхнем крыле вырезалось отверстие размером 300x500 мм, иногда больше. Шасси из профилированных стальных труб в форме буквы V. Колеса большого диаметра на разделенных осях. Двигатель - 9-цилиндровый ротационный французский «Гном Моносупап» (74 кВт), «Ле- Рон 9J» (81 кВт), «Клерже 9В» (96 кВт), «Клерже 9Bf» (105 кВт), «Ле-Рон 9R» (125 кВт), а также французский «Бентли B.R.1» (115 кВт). Моторама из стальной пластины. Между двигателем и кабиной алюминиевая противопожарная переборка. Винт двухлопастный, деревянный, обычно типа «Ланг», диаметром 2590 мм.