Средний бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, носитель крылатых ракет. Разработан ОКБ-156 А.Н.Туполева. Главные конструкторы - изначально - Д.С.Марков, с 1992 г. - Б.Е.Леванович. По состоянию на 2013 г. главный конструктор Ту-22М3, Ту-22МР и модификаций - Александр Юрьевич Коренев (). Разработка самолета "АМ" / "изделие 45" начата по Постановлению СМ СССР № 1098-378 от 28.11.1967 г. на базе проекта самолета "145" и декаларировалась как глубокая модернизация Ту-22К с установкой на самолет крыла с изменяемой геометрией. Постановлением устанавливался срок готовности самолета - ко второму кварталу 1969 г. Макетная комиссия приняла эскизный проект в октябре-ноябре 1967 г. Одновременно было принято решение строить опытную серию в десять самолетов Ту-22М0 на Казанском авиационном заводе им.С.П.Горбунова (ныне - КАПО им.С.П.Горбунова) с двумя вариантами космоновки хвостовой части саолета - без пушечной установки и с нею.
Первый прототип Ту-22М / "изделие 45-00" выпущен 10 апреля 1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа - В.П.Борисов). До конца 1972 г. завершен выпуск опытных Ту-22М0. Самолеты использовались для проведения испытаний и доводки проекта. Пять самолетов Ту-22М0 поступили в Рязанский центр боевой подготовки и применения ДА СССР.
Решение о модернизации и создании самолета Ту-22М1 принято в декабре 1969 г., проектирование велось в 1970 г., а 28 июля 1971 г. совершен первый полет первого Ту-22М1 и начато производство малой серии предсерийной машины Ту-22М1 (1971 г., 9 шт., в строевые часи ВВС не поступали, как и Ту-22М0). Первый полет серийной модификации Ту-22М2 - 7 мая 1973 г. Серийное производство Ту-22М2 начато в 1972 г. Поступление в части ВВС Ту-22М2 началось в 1975 г. Официально Ту-22М2 принят на вооружение в августе 1976 г. Производство велось на Казанском авиазаводе №22 им.С.П.Горбунова. Подробней см. раздел Модификации (ниже).
Существует альтернативная версия строительства Ту-22М0 (ист. - http://aviaforum.ru) согласно которой первые два прототипа Ту-22М / "изделие 45" построены опытным производством ОКБ А.Н.Туполева - заводом №156 (ММЗ "Опыт", г.Москва). Первый Ту-22М / "изделие 45" выпущен 10 апреля 1969 г. и ныне находится в киевском музее авиации с бортовым №156 красный. Мы придерживаемся официальной точки зрения.
Ту-22М3 борт №9804, Раменское, 2013 г. (фото - Сергей Лысенко, http://russianplanes.net/id121764).
Самолет-разведчик Ту-22МР BACKFIRE-D борт RF-94239, 2012 г. (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id109490).
Ту-22М3 борт №55 красный бывший 02 красный Морской Ракетоносной Авиации ВМФ России, авиабаза Белая, 2012 г. На самом деле самолет взлетает (фото - Вадим, http://russianplanes.net/id93648).
Ту-22М3 "Юрий Дейнеко" борт №25 красный, декабрь 2012 г. (фото - Михаил Сырица, http://russianplanes.net/id93821).
Ту-22М3М борт №RF-94145, авиабаза Дягилево / Рязань, июль 2012 г. (фото - Максим Брянский, ).
Экипаж - 4 чел (командир, помощник командира, штурман и оператор - на всех модификациях)
Двигатели :
При полетах Ту-22М3 с максимальной взлетной массой предусмотрено использование РДТТ-стартовых ускорителей.
Топливо - авиационные керосины ТС-1, Т-1 и РТ.
| Геометрия | Ту-22М0 | Ту-22М1 | Ту-22М2 | Ту-22М3 |
| Длина (м) | 41,46 | 41,5 | 41,46 | 42,46 |
| Длина фюзеляжа (м) | 38,5 | |||
| Размах крыла (м) | 22,75 - 31,6 | 25 - 34,28 | 23,6 - 34,28 (25 м минимум по др.данным) | 23,3 - 34,28 (22.7 м минимум по др.данным) |
| Размах стабилизатора (м) | 11,26 | |||
| Высота (м) | 11,055 | 11,055 | 11,055 (11.08 м по др.данным) | 11,05 (11.08 м по др.данным) |
| Стреловидность крыла (град) | 20-30-50-60 (20-30-40-50-60 по др.данным) | 20-30-40-50-60 | 20-30-40-50-60 | 20-30-50-65 |
| Стреловидность неподвижной части крыла (град) | 56 | 56 | 56 | 56 |
| Площадь крыла (кв.м) | 175 - 183 | 175 - 183 | 175 - 183 | 175,78 - 183,58 |
База шасси - 13,675 м
Колея шасси - 7,3 м
| Массы | Ту-22М0 | Ту-22М1 | Ту-22М2 | Ту-22М3 |
| Масса максимальная (кг) | 121000 | 122000 | 122000 | 124000 |
| Масса нормальная (кг) | 95000 | 110000 | 112000 | |
| Масса посадочная максимальная (кг) | 88000 | |||
| Масса посадочная нормальная (кг) | 78000 | 78000 | 78000 | 78000 |
| Масса пустого (кг) | 69500 | 66500 | 66500 | 50000 (по западным данным) |
| Масса топлива максимальная (кг) | ок.50000 л | ок.50000 л | ок.50000 л | 53550 |
| Масса полезной нагрузки максимальная (кг) | менее 24000 | менее 24000 | 24000 | 24000 |
| Масса полезной нагрузки (варианты, кг) | 3000-22000 в варианте с тремя КР типа AS-4 - 17700 кг | 9000-16000-20000 с максимальной заправкой топливом - 11500 кг 23500-24000 кг при взлетной массе 124000 кг |
Масса максимальная со стартовым ускорителем - 126400 кг
Масса полезной нагрузки - суперперегрузка (по грузоподъемности узлов подвески) - 28000 кг (гипотеза).
Шасси
- колеса основных стоек шасси - КТ-156 размером 1000 х 280 мм, рулевая стойка шасси - К2-100У размером 1000 х 280 мм; на первых сериях самолета на основных стойках шасси центральная пара колес была раздвижная - для обеспечения посадки на грунтовые аэродромы.
Режимы полета - Ту-22М согласно ТТЗ ВВС при разработке Ту-22М0:
Низковысотный прорыв в режиме ручного управления в простых метеоусловиях (первый вариант) или в режиме автоматического режиме в простых метеоусловиях (второй вариант).
Высотный сверхзвуковой полет с кратковременным увеличением скорости с 2000 км/ч до 2300 км/ч.
| ТТХ | ТТЗ на создание Ту-22М | Ту-22М0 | Ту-22М1 | Ту-22М2 | Ту-22М3 |
| Скорость максимальная на малой высоте | 900 км/ч | ||||
| Скорость максимальная на большой высоте | 2000 км/ч с возможностью кратковременного увеличения до 2300 км/ч | 1530 км/ч | 1660 км/ч | 1660 км/ч (с 1 ракетой) 1800 км/ч | 2300 км/ч на высоте 10000 м |
| Скорость крейсерская дозвуковая | 850-900 км/ч | 900 км/ч | 900 км/ч | 900 км/ч 0.8М при стреловидности 30 град. | 900 км/ч |
| Скорость крейсерская сверхзвуковая | 1600-1800 км/ч | 1.25 М | 1.3-1.5М при стреловидности 60 град. | ||
| Скорость взлетная | 370 км/ч | 370 км/ч | 370 км/ч | 370 км/ч | |
| Скорость посадочная | 285 км/ч | 285 км/ч | 285 км/ч | 285 км/ч | |
| Потолок практический (м) | 12000 (13000 м по др.данным) | 12000 (13000 м по др.данным) | 12600 (13000 м по др.данным) | 13300-14000 (14000 м - при скорости 1,3 М) | |
| Дальность максимальная (км) | 8000 (на скорости <1М) 3000 (на скорости >1М) | 4140 | 5000 | 5100 (с 1 ракетой Х-22, 5600 км расчетная) 9600 (с дозаправкой) | 5500 (Hi-Lo-Hi) 7000 (Hi-Hi-Hi) |
| Радиус действия (км) | 1560 (на крейсерской скорости 1.25 М) | 1630 км (на скорости >1М, расчетный радиус - 1850 км) 2200-2500 (с одной ракетой Х-22, скорость <1M) | 1500-2000 | ||
| Разбег (м) | 1920-2100 (2600 по др.данным) | 1920-2100 (2300 и 2600 по др.данным) | 2300 (2600 по др.данным) | 2600 | |
| Пробег (м) | 1250-1450 | 1250-1450 | 1250-1450 | 1250-1450 |
Скорость максимальная:
- 2050 км/ч (Ту-22М2Е)
- 2 - 2,3 М (кратковременно до 2,5 М, рекорд в книге рекордов Гиннеса)
Максимальная эксплуатационная перегрузка - 2,5 G
Трудозатраты наземного персонала на 1 час полета - 51 чел/час.
Вооружение:
Оборонительное вооружение:
Ту-22М0 - нет вооружения, десятый выпущенный Ту-22М0 оборудован артиллерийской установкой УКУ-9К-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л для проведения испытаний. В эскизном проекте самолета проработано два варианта - с и без кормовой артиллерийской установки.
Установка УКУ-9К-502 десятого Ту-22М0, авиационный музей в Риге, февраль 1997 г. (фото - Uldis Pelna, http://www.airliners.net).
Ту-22М1 - оборонительная артиллерийская установка УКУ-9К-502 / УКУ-9К-502-1 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л, снаряжаются противоинфракрасными (ПИКС) и противорадиолокационными (ПРЛС) снарядами; боекомплект - 1200 снарядов; установка разработана МАЗ "Дзержинец" и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). РЛС наведения - ПРС-4 "Криптон" / FAN TAIL.
Ту-22М2 - оборонительная артиллерийская установка УКУ-9А-502 с двумя двухствольными 23-мм пушками ГШ-23Л, снаряжаются противоинфракрасными (ПИКС) и противорадиолокационными (ПРЛС) снарядами; боекомплект - 1200 снарядов; установка разработана МАЗ "Дзержинец" и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). РЛС наведения - ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL + ТВ-прицел ТП-1КМ.
Ту-22М3 - оборонительный комплекс "Урал", 1 х двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Л в вертикальной плоскости в установке УКУ-9А-502М (скорострельность 4000 выстр./мин), установка разработана МАЗ "Дзержинец" и производилась заводом им.ХХ партсъезда (г.Киров). Дистанционное управление с использованием РЛС ПРС-4КМ "Криптон" / FAN TAIL и ТВ-прицела ТП-1КМ, аппаратура РЭБ.
Пушка ГШ-23Л в установке УКУ-9А-502М на бомбардировщике ту-22М3 борт №80 синий, музей авиации в Полтаве, Украина. 28.08.2008 г. (фото - Павел Аджигильдяев, http://russianplanes.net).
Ту-22М3 - в 1980-1990 г.г. МКБ "Вымпел" провела ОКР по применению на Ту-22М3 в качестве оборонительного вооружения ракет "воздух-воздух" Р-77 .
Узлы подвески:
1) Узлы подвески под крылом - 2 х 5.000 кг балки-держатели - БД-45К.
2) Центральный узел под фюзеляжем (балка-держатель БД-45Ф) и узлы под воздухозаборниками - 3 х 6.000 кг.
3) На основные узлы могут подвешиваться балки и держатели - МБД3-У9-68, БД-6-105А, КД3-22Р/РД, КД3-22М, КД4-105А/АД.
Ракеты (пуски могут производиться на сверхзвуковой скорости):
2) Ту-22М2 / Ту-22М3 - комплекс вооружения К-22М с ракетой Х-22 (AS-4) под фюзеляжем и 2 х Х-22 (AS-4) под крылом или ракеты Х-22М / Х-22М "Пси";
3) Ту-22М2 (после доработки) / Ту-22М3 - 6 х Х-15 (AS-16) на барабанной ПУ внутри фюзеляжа и 2 х 2 на узлах подвески под крылом. НИОКР использования Х-15 велись в комплексе с Ту-22М2 начиная с 1970-х годов.
4) Ту-22М3 - разработана ПКР Х-65СЭ для вооружения Ту-22М3.
Бомбы:
Ту-22М1 / Ту-22М2 - могут размещаться на двух узлах подвески под фюзеляжем и двух узлах под крылом (многозамковые балочные держатели МБД3-У9-68), а так же в отсеке вооружения на держателях КД-3-22Р и КД-4-105А (всего до 21.000 кг у Ту-22М2 и до 24.000 кг у Ту-22М3); могут применяться ядерные бомбы мощностью 5-20-50 кТ; обычные бомбы в следующей комплектности:
2 х ФАБ-3000
8 х ФАБ-1500 и 24 х ФАБ-500
8 х ФАБ-1500
16 х ФАБ-1000
20 х ФАБ-750
24 х ФАБ-500 и ракета Х-22М
42 х ФАБ-500
69 х ФАБ-100 или ФАБ-250
Ту-22М3 - могут размещаться на двух узлах подвески под фюзеляжем и двух узлах под крылом (многозамковые балочные держатели МБД3-У9-68), а так же в отсеке вооружения на держателях КД-3-22Р и КД-4-105А (всего до 21.000 кг у Ту-22М2 и до 24.000 кг у Ту-22М3); могут применяться ядерные бомбы мощностью 5-20-50 кТ; обычные бомбы в следующей комплектности (вместе с 1 ракетой Х-22):
2 х ФАБ-3000
8 х ФАБ-1500
42 х ФАБ-500
69 х ФАБ-100 или ФАБ-250
8 х морских мин эквивалентных ФАБ-1500 (РМ-1, УДМ, УДМ-5, "Серпей", "Лира", АПМ, АМД-2М, АГДМ)
12 х морских мин АМД-500М
18 х морских мин эквивалентных ФАБ-500 (ИГДМ-500, УДМ-500)
Возможно оснащение самолета КАБ калибром до 1500 кг (начиная с Ту-22М2). В Афганистане применялись Ту-22М3 с бомбами ФАБ-500, ФАБ-1500 и ФАБ-3000. В авиации ВМФ предполагалась возможность использования самолетов Ту-22М для постановки минных заграждений.
Ту-22М0 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел либо отсутствует либо справа под носовой частью фюзеляжа, радиокомпас АРК-15, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (скорее всего - СПО-15 «Берёза»), радиостанции Р-832М и Р-846, комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете испытывалась система дозаправки, на части машин позже демонтирована.
Обтекатель РЛС ПНА и основная часть фюзеляжа Ту-22М0 борт №33 красный в Музее ВВС России в Монино, 20.09.2008 г. (фото - Виталий Кузьмин, http://vitalykuzmin.net).
Расположение оптического прицела ОБП-15 на некоторых самолетах Ту-22М0 справа от центральной оси фюзеляжа, Монино, 27.08.2011 г. (фото - Дмитрий Казаков, http://russianplanes.net).
Третий летный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №41 красный на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 06 июня 2006 г. (фото - Виталий Ковтун, http://russianplanes.net).
Хвостовая часть тьетьего летного Ту-22М0 BACKFIRE-A на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 25 мая 2005 г. (фото - Виталий Ковтун, http://russianplanes.net).
Ту-22М1 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15 / ОПБ-15Т с классическим его расположением, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).
Ту-22М2 - РЛС ПНА / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиокомпасы автоматический АРК-15М и УКВ АРК-У2, радиовысотомеры РВ-5 (2 шт) и РВ-18М, станция оповещения об облучении РЛС противника "Сирена-3" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»), система ближней навигации РСБН-ПКВ и система посадки ОС-1, система управления АБСУ-145М, радиостанции Р-832М, Р-876, Р-847 и Р-855-9М (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), комплекс средств РЭБ. Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На самолете устанавливалась штанга системы дозаправки (позже демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).
Ту-22М3 - РЛС ПНА-Д / DOWN BEAT, оптический бомбардировочный прицел ОПБ-15Т, навигационный комплекс НК-45, радиосистема дальней навигации А-711 «Кремний» (работает совместно с РЛС ПНА-Д), цифровой преобразователь координат А-713 «Коралл» (работает совместно с РСДН «Кремний»), допплеровский измеритель скорости и угла сноса - ДИСС-7, автоматический радиокомпас навигации и посадки АРК-15М, радиокомпас межсамолётной навигации УКВ-диапазона АРК-У2, радиовысотомеры малых высот РВ-5 (2 комплекта) и больших высот РВ-18М, опознавательное оборудование системы госопознавания "Пароль" - системы "023" и ответчик СО-69, радиосистема ближней навигации РСБН-ПКВ и радиотехническая система посадки "Ось-1" (совместно с системой траекторного управления «Борт-45» и смежными системами РНО и НК реализует директорные и автоматические режимы при заходе на посадку в системах СП-50, «Катет» или ILS по международным нормам 2 категории ICAO), радиосистема навигации А-311 «Печора», азимутально-дальномерный приёмник А-312, работает совместно с РСБН.
Системы противодействия и РЭБ: станция предупреждения об облучении (СПО) РЛС противника "Сирена-3М" (на машинах первых серий могла применяться система СПО-15 «Берёза»). , система «Сирень-Д» (состоящая из трёх станций активных помех СПС-151, СПС-152, СПС-153), станции прямошумовых помех СПС-6В, СПС-5МВ. Автоматы сброса дипольных отражателей АСО-2Б-126, АПП-22МС, система отстрела «ДО» (дипольных отражателей) и «ЛТЦ» (ложных тепловых целей) АПП-50 или на старых сериях КДС-155 (устанавливаются в разных вариантах и сочетаниях, могут быть полностью демонтированы). На самолёте Ту-22М3 системы РТР, РЭБ и автоматы постановки пассивных помех и отстрела ловушек централизованно объеденены в комплекс бортовой обороны «Урал». На многих машинах это оборудование устанавливается не в полном объёме. Встречаются самолёты, вообще не оборудованные какими-либо средствами противодействия (встречаются даже без станции СПО).
Радиосвязное оборудование: командные УКВ-радиостанции Р-832М (2 шт), СВ-КВ-радиостанция дальней связи Р-847Т (или Р-846), КВ-радиоприемник резервный Р-876Т «Комета», радиостанция Р-855-9М "Актиния" (аварийная в спасательной лодке ЛАС-5М), средства секретной авиационной связи - аппаратура кодовой и информационной автоматической связи Р-099 «Чайка» (работает совместно со станцией ТЛГ ЗАС «12-65» и ТЛФ ЗАС «19-18»), бортовое переговорное устройство СПУ-7 или СПУ-10, речевой информатор РИ-65Б.
Система управления самолетом АБСУ-145М. Аппаратура объективного контроля - речевой самописец переговоров МС-61Б, барометрический самописец К3-63, регистратор параметров аппаратуры ПНА - самописец САРПП-12ВМ, магнитный регистратор параметров полёта МСРП-64Б.
Катапультные кресла КТ-1 (класс 0 м высоты, скорость от 130 км/ч, режимы раздельного и общего катапультирования вверх). На первом экземпляре Ту-22М3 испытывались катапультные кресла К-36Д. На самолете устанавливалась убираемая в носовую часть фюзеляжа штанга системы дозаправки (демонтирована в соответствии с договором ОСВ-2).
Ту-22М3М - на самолете установлен комплекс бортового оборудования - цифровая специализированная вычислительная подсистема СВП-24-22 - разработки и производства ОАО "Гефест и Т". Система обеспечивает одиночное автономное наведение самолета на цель с перенацеливанием в полете, а так же групповую атаку цели самолетами соединения с разных произвольных направлений ( , ).
Комплекс СВП-24-22 включает в себя ():
- радионавигационная навигационная система СРНС-24, которая обеспечивает:
1. по данным от спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и GPS измерение координат текущего местоположения, абсолютной высоты и составляющих путевой скорости в автономном и дифференциальном режимах работы;
2. определение высоты цели над уровнем моря по данным о высоте рельефа местности района полета;
3. коррекции счисленных координат по полю рельефа местности в районе полета (КЭНС);
4. обмен данными со спецвычислителем СВ-24;
В результате работы системы осуществляется коррекция счисленных координат и составляющих путевой скорости самолета, вычисление параметра превышения самолета над целью при решении боевой задачи.
СВ-24 - спецвычислитель.
УВВ-МП-22 - блоки ввода / вывода УВВ-СиУВВФ.
ТБН-К-2 - твердотельный бортовой накопитель предназначен для приема и регистрации на внешнее запоминающее устройство (ВЗУ) параметрической информации, поступающей от прицельно-навигационной системы ПНС-24М, ПНС-24МК, БКО КАРПАТЫ, бортового регистра «ТЕСТЕР-УЗ сер.2».
БФИ - блок формирования полетной информации в символьно-графическом виде и вывода информации на КАИ-24 (коллиматорный авиационный индикатор).
Предназначен для приема информации по мультиплексному каналу от спецвычислителя СВ-24, блока «Обзор РВБ-4» и преобразования ее в символьную и графическую информацию для отображения ее коллиматорным авиационным индикатором КАИ-24 на лобовом стекле.
Модификации:
- Ту-22М0 / изделие 45-00 / самолет "АМ" - BACKFIRE-A
(1969 г.) - первый прототип Ту-22М. Самолет выпущен серией в 10 машин Казанским авиационным заводом им.С.П.Горбунова. Первый экземпляр выпущен 10.04.1969 г. и совершил первый полет 30 августа 1969 г. (командир экипажа - В.П.Борисов). На самолете отсутствует оборонительное артиллерийское вооружение, под килем контейнер с тормозным парашютом и системами РЭБ, штанга дозаправки подобна Ту-22К. Комплекс вооружения К-22М с одной ракетой Х-22 и 3000 кг бомб. Всего до конца 1972 г. построено 10 шт. В строевые части ДА не поступал, поступал в Центры боевой подготовки и боевого применения (ЦБП и ПЛС в Рязани - 5 шт), а так же после прохождения испытаний в ВУЗы ВВС (например, Иркутский ВАИ). Подробней - см.реестр (ниже).
Летчик-испытатель В.П.Борисов (К тридцатилетию первого полета самолета Ту-22М. Сайт http://vadimvswar.narod.ru , 2012 г.)
Первый летный Ту-22М0 BACKFIRE-A. Вероятно, борт №01 или 101 (http://crimso.msk.ru).
Первый летный Ту-22М0 BACKFIRE-A - борт №156 красный - на аэродроме Киевского ВВАИУ, 1987 г. (автор фото - Калле, http://www.testpilot.ru).
http://vert-mi8.ru).
Первый летный Ту-22М0 BACKFIRE-A, ныне борт №156 красный. Музей авиации в Киеве, Украина, вероятно 2010-2011 г.г. (http://panoramio.com).
Второй летный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №33 красный в Музее ВВС России в Монино, 20.09.2008 г. (фото - Виталий Кузьмин, http://vitalykuzmin.net).
Третий летный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №41 красный на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 25 мая 2005 г. (фото - Виталий Ковтун, http://russianplanes.net).
Третий летный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №41 красный на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 22 марта 2006 г. (фото - Виталий Ковтун, http://russianplanes.net).
Третий летный Ту-22М0 BACKFIRE-A на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 14.08.2006 г. (фото - Виталий Ковтун, http://russianplanes.net).
Третий летный Ту-22М0 BACKFIRE-A на аэродроме Иркутского ВВАИУ, 14 апреля 2009 г. (фото - Родион Кузнецов, http://russianplanes.net).
Десятый выпущенный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №53 красный в Музее авиации в Риге, февраль 1997 г. (фото - Uldis Pelna, http://www.airliners.net).
Десятый выпущенный Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №53 красный в Музее авиации в Риге, 01 мая 2010 г. (фото - Андрей Егоров, http://russianplanes.net).
Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №53 красный в Музее авиации в Риге, 12 июля 2010 г. (фото - Хосе Мария Ребес, http://russianplanes.net).
Ту-22М0 BACKFIRE-A борт №53 красный в Музее авиации в Риге, 06 июня 2011 г. (фото - Томас Милош, http://russianplanes.net).
- Ту-22М1 / изделие 45-01 - BACKFIRE-A (1971 г.) - предсерийный вариант Ту-22М. Решение о проектировании - декабрь 1969 г., проектирование - 1970 г. Выпущен серией в 9 шт на Казанском авиазаводе начиная с 1971 г. и до конца 1972 г. Первый полет - 28 июля 1971 г. (экипаж Б.И.Веремея). Пять самолетов серии поставлены в ЦБП и ПЛС авиации ВМФ, остальные принимали участие в испытаниях до конца 1975 г. На четырех самолетах серии установлена электронная система управления АБСУ-145 и оборонительное артиллерийское вооружение. Доработаны воздухозаборники, снижена масса на 3000 кг, увеличен размах крыла. Вооружение - 1 х ракета Х-22 и до 12 тонн бомб (24 х ФАБ-500). В строевые части ДА модификация не поступала. Первый самолет Ту-22М1 впоследствии стал прототипом Ту-22М3.
Второй летный и единственный сохранившийся Ту-22М1 BACKFIRE-A борт №73 красный. Территория учебного аэродрома ШМАС ВМФ в г.Выборг, 04.06.2011 г. (фото - Андрей Егоров, http://russianplanes.net).
Ту-22М1 BACKFIRE-A. Вероятно, борт №72 (http://crimso.msk.ru).
- Ту-22М2 / изделие 45-02 / 45-02К - BACKFIRE-B (1973 г.) - крупносерийный бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Серийное производство начато на Казанском авиазаводе в 1972 г., первый полет первого самолета 7 мая 1973 года, проходил испытания до 1975 г., принят на вооружение в августе 1976 г. В составе морской ракетоносной авиации ВМФ предполагалось использование против авианосцев групп по 7 самолетов Ту-22М2. Прямые воздухозаборники, штанга дозаправки с обтекателем на носу (убрана после заключения договора ОСВ-2). В процессе эксплуатации предполагалась замена двигателей НК-22 на НК-25 (не случилось). РЛС навигации, наведения ракет и бомбометания ПНА (DOWN BEAT), РЛС оборонительной артустановки - ПРС-3 FAN TAIL. Комплекс вооружения К-22М (ракеты Х-22М). Навигационный комплекс НК-45. Всего с 1972 по 1983 г. (окончание производства) выпущено 211 Ту-22М2. Ремонт осуществлялся на авиаремонтном заводе №360 в Рязани и на АРЗ в г.Николаев. На Западе самолет некоторое время носил наименование Ту-26.
- Ту-22М2 опытный (1973-1974 г.г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-23 - модернизированной форсированной версией НК-22 (Баргатинов ). Проходил испытания в единственном экземпляре.
- Ту-22М2Е (1974 г.) - опытный Ту-22М2 с двигателями НК-25 (изделие "Е") с электронной системой управления (1974-75 г.г. испытания).
- Ту-22М3 / изделие 45-03 - BACKFIRE-C - бомбардировщик и носитель КР (с 1992 г. главный конструктор - Б.Е.Леванович). Разработка начата по решению ВПК при СМ СССР в январе 1974 г. и согласно Постановлению СМ СССР №534-187 от 26 июня 1974 г. Изменены воздухозаборники - они стали с острой кромкой по типу МиГ-25, изменена конструкция носовой части фюзеляжа, штанга дозаправки убрана в фюзеляж (позже демонтирована по договору ОСВ-2 на всех модификациях Ту-22М), установлены новые двигатели НК-25, модернизирована часть оборудования. Первый полет - 20 июня 1977 г., после проведения испытаний в 1978 г. начато серийное производство на Казанском авиазаводе (вместе с Ту-22М2). В 1977-1979 г.г. проведены совместные государственные испытания Ту-22М3 с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 г. СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП успешно завершены и комплекс рекомендован к принятию на вооружение. Государственные испытания Ту-22М3 завершены в 1981 г., самолет рекомендован к принятию на вооружение. В 1981 г. Ту-22М3 начали поступать в ВВС. В 1981-1984 г.г. проводились работы по доработке комплекса вооружений Ту-22М3 - самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями, в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами Х-15 в противорадиолокационном варианте. Начиная с 1984 г. в серийном производстве остается только Ту-22М3. Ту-22М3 в доработанном виде официально принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 г. На первом экземпляре Ту-22М3 установлены катапультные кресла К-36Д, на остальных - КТ-1. На машинах поздних серий изменен профиль крыла и стабилизатора. Всего выпущено 268 шт Ту-22М3. С 1992 г. Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.
- Ту-22МП
(середина 1980-х годов) - опытная модификация - постановщик помех, самолет радиоэлектронного противодействия и РЭБ на базе Ту-22М2. Разработка модификации велась с 1970-х годов с участием ГосНИИАС. В середине 1980-х годов определен облик самолета и состав оборудования (ГосНИИАС). Начато переоборудование серийного Ту-22М2 и создание на его базе макета Ту-22МП, работы не завершены из-за неготовности аппаратуры РЭБ, но самолет проходил испытания в ВВС (борт №30 красный).
- Ту-22МР / Ту-22М2Р / Ту-22М3Р
/ изделие 45-09 - BACKFIRE-D
(1985 г.) - опытная и серийная разведывательная модификация бомбардировщиков Ту-22М2 и Ту-22М3, первый полет прототипа Ту-22М2Р - 1985 г., Ту-22М3Р - декабрь 1985 г. Серийное производство (переоборудование) Ту-22МР начато в 1989 г. и всего переоборудовано и/или произведено 12 самолетов. Первое упоминание в прессе - 1995 г. Войсковое название - Ту-22МР, модернизировались самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 - не ясно с изменением конструкции или без (если без, то они выглядят соответственно и как Ту-22М2 и как Ту-22М3). На самолеты Ту-22МР установлена РЛС бокового обзора "Обзор-МР" (разработана СКБ-1 НПО "Ленинец", главный конструктор Е.Ф.Бочаров, производилась производством №1 НПО "Ленинец") в гондоле под фюзеляжем, система РЭР, система тепловизионной разведки, аэрофотоаппараты. Основная задача самолета - поиск цели и целеуказание группе ударных самолетов. Наименование BACKFIRE-D неофициальное.
- Ту-22ДП / ДП-1 - проект дальнего перехватчика на базе Ту-22М2 (позже - на базе Ту-22М3). НИОКР велись ОКБ А.Н.Туполева совместно с ГосНИИАС. Предполагалось, что ДП сможет нести и ударное вооружение.
- Ту-22М "Граб" - специальный стенд в ГосНИИАС для отработки навигационных режимов и применения КР отрабатывавшийся в середине 1980-х годов. Позже на базе стенда построен опытный самолет (вероятно, на базе Ту-22М3). Работы прекращены в начале 1990-х годов.
- Ту-22М3 ЛЛ1 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС по изучению сверхзвукового ламинарного обтекания стреловидных крыльев перспективных самолетов.
- Ту-22М3 ЛЛ2 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытания систем спасения возвращаемых космических аппаратов. Сброс макетов спускаемых аппаратов производился с больших высот при скоростях около 2М.
- Ту-22М3 ЛЛ3 (условное наименование) - летающая лаборатория ЛИИ ВВС для испытаний двигателя НК-32. переоборудован один из серийных самолетов, летные испытания не проводились. Позже самолет использовался для истытаний оборудования и вооружений.
- Ту-22МЛЛ - летающая лаборатория ЛИИ ВВС на базе Ту-22М3 для испытаний крупномасштабных моделей перспективных самолетов. Предложение о создании озвучено КБ им. А.Н.Туполвева в 1992 г. переоборудован один из первых Ту-22М3. Других данных нет.
- Ту-22М3 носитель "Радуга Д2" (1990-е годы) - самолет-носитель для испытаний гиперзвуковой опытной ракеты "Радуга Д2". Проект, вероятно, не реализован, но обсуждался.
- Ту-22М4 / изделие 45-04 -
BACKFIRE-C mod.
(1991 г.) - модернизация Ту-22М3 с установкой новых двигателей НК-32 (предположительно
) и с изменением воздухозаборников двигателей (увеличено количество створок дополнительного забора воздуха). Есть данные об испытаниях или даже поступлении в ВВС новой модификации в 1991 г. (?). так же в части источников указывается, что данная модификация выпускалась серийно (напр. см. Ганин). По неподтвержденным данным (Баргатинов) один самолет Ту-22М3 переоборудован под двигатели НК-32, но двигатели для установки на самолет так и не были поставлены. Возможно, имеется ввиду именно Ту-22М4. Наименование BACKFIRE-C mod. неофициальное. По состоянию на 2012 г. самолет с признаками Ту-22М4 и бортовым №4504 находится в музее ДА в Дягилево (Рязань).
Ту-22М4 в музее Дальней Авиации на авиабазе Дягилево / Рязань, 07.08.2012 г. (фото - soustov, http://fotki.yandex.ru/users/soustov).
Дополнительные стровки воздухозаборника Ту-22М4. Музей Дальней Авиации на авиабазе Дягилево / Рязань, предположительно 2015 г. (http://russianplanes.net).
- Ту-22М5 - модернизация Ту-22М, в западных СМИ упоминается о разработке такого проекта в 1995 г. (Jane"s Defece Weekly 04.11.1995).
- Ту-334 - проект административного самолета на базе Ту-22М3, главные конструкторы - А.Л.Пухов и А.А.Пухов. Вторая половина 1990-х годов. Не строился и не летал.
- Ту-22М3М / изделие 45-03М - BACKFIRE-E (2001-2009 г.г.) - ОКБ им. А.Н.Туполева ведутся НИР по модернизации парка Ту-22М в целях замены оборудования и оснащения высокоточными обычными боеприпасами, а так же по продлению ресурса планера до 35 лет. Отличительными особенностями самолета является расширенная номенклатура используемых авиационных средств поражения. В авиационном комплексе применяется современное оборудование на новой элементной базе разработки ОАО "Гефест ИТ" - комплекс бортового оборудования СВП-24-22 - и улучшены эргономические показатели кабины экипажа. Наименование Ту-22М3М впервые упомянуто в пресс-релизе МО России от 31.01.2012 г. о работе учебного центра Дальней Авиации в Рязани ("В Рязанском авиацентре летный состав учится также эксплуатировать модернизированный бомбардировщик Ту-22М3М"). В том же релизе указано, что до 2020 г. планируется модернизировать до уровня Ту-22М3М 20 бомбардировщиков (30 - по данным на конец июля 2012 г.). Наименование BACKFIRE-E неофициальное.
По неподтвержденным официально сведениям испытания первого прототипа Ту-22М3М начаты в 2009 г. По состоянию на начало 2012 г. в ВВС есть как минимум один модернизированный Ту-22М3М. В июле 2012 г. на авиабазе Дягилево (Рязань) испытания на боевое применение с неядерными боеприпасами (дневными ориентирно-сигнальными бомбами ДОСАБ-100) проходит самолет Ту-22М3М RF-94145.
До конца 2012 г. модернизацию до уровня Ту-22М3М с установкой БРЭО СВП-24-22 должны были пройти еще 4 самолета. Но к 2013 г. только три самолета Ту-22М3 были оснащены комплексом бортового оборудования СВП-24-22. Работы выполнены с целью боевой эксплуатации и улучшения эксплуатационной технологичности бортового оборудования изделия. Работы выполнялись в рамках ОКР для выполнения модернизации парка изделий ().
Ту-22М3М борт №37 красный RF-94145, авиабаза Дягилево / Рязань, июль 2012 г. (фото - Сергей Александров, ).
- Ту-22М3-1 / изделие 45-03-1 - BACKFIRE-С (2010-2013 г.г.) - наименование условное, на основании Постановления Совмина России №1080-31 от декабря 2010 г. по ГОЗ на 2011 г. и его плановый период 2012 г. и 2013 г. самолет Ту-22М борт №9804 / s/n 4898649 в рамках работ по модернизации парка Ту-22М3 был дооснащен опытным производством ОКБ им. А.Н.Туполева (ОКР "Потенциал") для проведения испытаний ракет класса "воздух-земля". Самолет оснащен специальной измерительной аппаратурой (). Самолет используется для испытаний ракет / 9-А-2362 (лето 2013 г.).
Специально для обучения экипажей Ту-22М2 и Ту-22М3 в начале 1980-х годов на базе Ту-134Б был создан учебно-тренировочный самолет Ту-134УБЛ и его опытная модификация Ту-134УБК (1 экз.).
Статус
:
СССР и Россия - согласно договору ОСВ-2 темпы производства в 1981-91 г.г. составляли 30 шт. в год, а общее количество самолетов данного типа не должно превышать 400 шт.
Общее количество в ВВС, ВМФ и дальней авиации (ДА):
1972 г. - 5 шт Ту-22М0 - Рязанский ЦБП и ПЛС ДА СССР.
1973 г. - 5 шт Ту-22М1 - ЦБП и ПЛС авиации ВМФ СССР.
1974 г. - 5 шт Ту-22М2 поступают в ДА (185 гв.ТБАП, г.Полтава).
1975 г. - в ДА 12 шт.
1976 г. - в ДА 24 шт, всего более 50 шт.
1977 г. - в ДА 36 шт.
1978 г. - в ДА 48 шт.
1979 г. - в ДА 60 шт.
1980 г. - в ДА 72 шт, всего 125 шт.
1981 г. - в ДА 84 шт, всего более 150 шт.
1982 г. - нет данных.
1983 г. - всего 200 шт.
1984 г. - 80 шт базируется на Дальнем Востоке.
1985 г. - нет данных.
1986 г. - нет данных.
1987 г. - всего 321 шт, в ВВС 178 шт, в авиации ВМФ 143 шт, на Дальнем Востоке базируется около 100 шт.
1988 г. - всего 350 шт, около 100 шт входят в состав Смоленской воздушной армии (европейская часть СССР).
1989 г. - нет данных.
1990 г. - всего 380 шт, базируются в России, Белоруссии и на Украине.
1991 г. - всего более 400 шт (?).
1992 г. - всего в СНГ 380 шт.
1993 г. - всего в ВС России 265 шт, в т.ч. в ДА 100 шт, в авиации ВМФ 165 шт. Украина - 20 шт.
2004 г. - в ВВС 130 шт, в авиации ВМФ 105 шт.
Основные районы базирования - Арктика, Черное море, Европейская часть СССР и Дальний Восток.
1974 г. весна - в Рязанский учебный центр ДА поступили первые Ту-22М2 для испытаний ракет Х-22М. Так же первые 5 Ту-22М2 получил 185-й гвардейский полк ДА (г.Полтава, Украина).
1979 г. 18 июня - в Вене подписан Договор ОСВ-2 между СССР и США об ограничении стратегических вооружений. Согласно этому договору с бомбардировщиков Ту-22М BACKFIRE убирались штанги дозаправки и объем их производства начинал лимитироваться количеством 30 шт в год, а общее количество на вооружении не должно превышать 400 шт.
1981 г. конец года - первые Ту-22М3 поступают в 185-й гвардейский полк ДА (г.Полтава, Украина).
1983 г. - на Казанском авиазаводе завершено производство Ту-22М2, всего выпущено 211 Ту-22М2.
1984 г. - первые Ту-22М3 поступили на вооружение 184 гвардейского бомбардировочного полка ДА (г.Прилуки, Украина).
1984 г. - первое боевое применение Ту-22М в Афганистане в ходе Панджерской операции 40-й армии.
1988 г. декабрь - Ту-22М прикрывали бомбардировками вывод войск 40-й армии СССР из Афганистана. Налеты осуществлялись самолетами 185 ТБАП (Полтава) с аэродрома Мары-2.
1990 г. - по договору СНВ-1 максимальное количество на вооружении - 600 шт.
- октябрь - по официальным данным на вооружении еще есть Ту-22М2.
Полки морской ракетоносной авиации ВМФ и дальней авиации СССР (ориентировочно на 1990 г.), эксплуатировавшие самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 BACKFIRE (форум и др.источники, данные не полные):
| Наименование полка | Место базирования | Регион | Подчинение | Количество |
| 540 Исследовательский МРАП 33 ЦБП и ПЛС ВВС ВМФ | Кульбакино | Николаевская область | центральное | не менее 20 шт |
| 924 МРАП | Оленегорск | Мурманская область | Северный флот | не менее 20 шт |
| 574 МРАП | Лахта | Архангельская область | Северный флот | не менее 20 шт |
| 240 МРАП | Быхов | Могилевская область, Белоруссия | Балтийский флот | не менее 20 шт |
| 5 Гв.МРАП | Веселое | Крым | Черноморский флот | 20 шт |
| 943 МРАП | Октябрьское | Крым | Черноморский флот | 23 шт |
| 568 МРАП | Каменный Ручей | Хабаровский край | Тихо-океанский флот | не менее 20 шт |
| 570 МРАП | Каменный Ручей | Хабаровский край | Тихо-океанский флот | не менее 20 шт |
| 132 ТБАП | Тарту | Эстония | Дальняя авиация | 18 шт (1991 г.) Ту-22М3 (с 1984 г.) |
| 184 ТБАП | Прилуки | Украина | Дальняя авиация | не менее 20 шт |
| 185 ТБАП | Полтава | Украина | Дальняя авиация | 22 шт |
| 200 ТБАП | Бобруйск | Белоруссия | Дальняя авиация | 20 шт |
| 260 ТБАП | Стрый | Западная Украина | Дальняя авиация | 20 шт |
| 341 ТБАП | Озерный | Украина | Дальняя авиация | 32 шт |
| ?? ТБАП | Шайковка | Подмосковье | Дальняя авиация | не менее 20 шт |
| 840 ТБАП | Сольцы | Новгородская область | Дальняя авиация | не менее 20 шт |
| Ачинское училище штурманов ДА | Ачинск | Красноярский край | центральное | 4 шт |
- 1991 г. - появились слухи о поступлении в строевые части новой модификации - Ту-22М4 (по уточненным данным предсерийный самолет проходил испытания, но в серию не пошел по экономическим причинам. Возможно, предполагалась модернизация в ходе ремонта авиапарка). Часть Ту-22М (включая Ту-22М3) остались на вооружении ВВС Украины.
1992 г. - Ту-22М3 разрешен к поставкам на экспорт в варианте исключающем использование ядерного оружия.
1993-94 г.г. - 3-4 Ту-22М2 базировались на аэродроме Ачинского училища штурманов ДА (г.Ачинск).
1995 г. - применялись в боевых действиях в Чечне в районе городов Аргун, Гудермес и Шали, так же для сброса осветительных бомб.
2000 г. апрель - главком ВВС РФ генерал армии Корнуков признал, что в российском военном руководстве рассматривалась возможность применения в горных районах Чечни сверхзвуковых бомбардировщиков дальней авиации Ту-22М3 с объемно-детонирующими боеприпасами.
2004 г. 8 июля - под Новгородом около города Сольцы в ходе тренировочного полета разбился Ту-22М3, 4 члена экипажа погибли (один при попытке катапультироваться). Самолет базировался на авиабазе Сольцы.
2004 г. - в составе ВВС России 130 Ту-22М3, в авиации ВМФ 105 шт Ту-22М3.
2008 г. август - в ходе Грузино-Осетинского конфликта ПВО Грузии (предположительно ЗРК "Бук-М1") сбит разведчик Ту-22МР ВВС России.
2009 г. - 5 октября - 5 декабря - объявление и срок выполнения государственного тендера на продление ресурса с увеличением сроков плановых ремонтов до 22 лет по части оборудования самолетов Ту-22М3 ("изделие 45-03") и "изделие 45-09" (вероятно, Ту-22МР?).
2010 г. декабрь - выход Постановления Совмина России №1080-31 на ГОЗ на 2011 г. и его плановый период 2012 г. и 2013 г. На основании этого Постановления перед опытным производством КБ "Туполева" (на казанском авиазаводе) во главе с П.А.Николаевым была поставлена задача по организации работ по выполнению первого среднего ремонта и контрольно-восстановительных работ Ту-22М3 по вновь разработанным ПОР (перечням обязательных работ) - .
2012 г. - начиная с ГОЗ-2012 на КАПО им.С.П.Горбунова под руководством ОАО "Туполев" начата программа выполнения средних ремонтов и восстановления ресурса самолетов Ту-22М3 / изделие 45-03. До 2012 г. подобные работы не произвоились. Первый самолет прибыл на КАПО в декабре 2011 г. В течение 2012 г. были выполнены работы по подготовке производства к проведению КоВР и первого среднего ремонта:
- Проведено обучение и аттестация специалистов на допуск к работам: слесарей по ремонту АТ и проведению КоВР, слесарей по ремонту
электрооборудования, дефектовщиков, специалистов по ремонту изделий из ПКМ, ИТР по разработке технологической документации. Проведена подготовка специалистов по отработке систем самолета.
- Производство обеспечено технологической и рабочей документацией собственной разработки, отработка технологий выполнения работ.
- Изготовлены необходимые средства наземного оборудования: стремянки, порталы и т.д.
- Изготовлены специальные приспособления.
- Совместно с ОАО «КАПО им. С.П. Горбунова» организованы рабочие стоянки самолетов при отсутствии необходимых производственных площадей, отвечающих современным требованиям производства ().
Ту-22М3М проходит испытания, авиабаза Дягилево / Рязань, начало августа 2012 г. (фото - Владимир Язынин, http://russianplanes.net/id82804).
- 2012 г. 16 августа - в СМИ сообщается о заключении контракта между Министерством обороны России и ОАО "Гефест и К" на установку до конца 2012 г. на 4 Ту-22М3 комплектов оборудования СВП-24-22, что является по сути модернизацией самолетов до уровня Ту-22М3М.
2013 г. - по состоянию на 2013 г. КАПО им.Горбунова совместно с ОАО "Туполев" выполняются производственные работы в соответствии с действующими планами-графиками по вновь разработанным перечнями обязательных работ (ПОР):
1. КоВР объектов «45» №№ 10904; 11002; 10802 (срок сдачи - 2013 г.) и №№ 10702; 10803 (срок сдачи - 2014 г.).
2. Перый средний ремонт объектов «45» №№ 11005; 11003 (срок сдачи - 2013 г.).
3. Первый средний ремонт объектов «45» №№1091; 10905 с выполнением модернизации первой очереди (срок сдачи - 2013 г.).
().
По неподтвержденно официально оценке реальное выполнение планов ожидается следующее:
1. КоВР со сдачей в 2013 г. - объект «45» № 10904, есть вероятность незавершения работ в 2013 г.;
2. Перый средний ремонт с завершением в 2013 г. - объект «45» №11005.
3. Сроки сдачи бортов перенесены на 2014 г.
().
Базирование Ту-22М3 BACKFIRE-C в составе авиации ВМФ и ДА ВВС России (ориентировочные неполные данные, 2004-2010 г.г.
):
| Наименование части | Место базирования | Регион | Подчинение | Количество | Примечание |
| 540 Исследовательский МРАП 33 ЦБП и ПЛС ВВС ВМФ | Кульбакино | Николаевская область | центральное | несколько шт | не подтверждено |
| 43 ЦБП и ПЛС | Дягилево | Рязанская область | центральное | несколько шт | 2009 г. |
| 924 гв. МРАП | Оленья (Оленегорск) | Мурманская область | Северный флот | 38 шт Ту-22М3 | 2009 г. |
| 574 МРАП | Лахта | Архангельская область | Северный флот | не менее 20 шт | не подтверждено |
| 568 гв. МРАП | Каменный Ручей | Хабаровский край | Тихоокеанский флот | 2 эксадрильи Ту-22М3 | 2009 г. |
| 570 МРАП | Каменный Ручей | Хабаровский край | Тихоокеанский флот | не менее 20 шт | не подтверждено |
| 444 ТБАП (бывш.132 ТБАП) | Амурская область | не менее 20 шт | с 1997 г. | ||
| Авиабаза 6951 | Шайковка | Подмосковье | Дальняя авиация | 30 шт Ту-22М3 | 2000-2009 г.г. |
| 840 ТБАП (?) | Сольцы | Новогородская область | Дальняя авиация | не менее 20 шт | 2004 г. |
| Авиабаза 6953 | Белая | Дальняя авиация | 30 шт Ту-22М3 3 шт Ту-22МР | 2009 г. |
Реестр Ту-22М0, Ту-22М1 и Ту-22М2
(по состоянию на 30.07.2012 г., в работе):
| №пп | Наименование | Сер.№ | Зав.№ | Борт № | Первый полет | Примечание |
| 001 | Ту-22М0 | 01-01 | 5019018 | 01 / 101 156 красный | 30.08.1969 | Самолет эксплуатировался ОКБ Туполева. Позже передан в Киевское ВВАИУ и как минимум до 1987 г. находился там. По состоянию на 2010 г. находится в Музее авиации в Киеве (Украина). ОБП-15 отсутствует (?). |
| 002 | Ту-22М0 | 01-02 | 5019029 | 33 синий 33 красный (с 1990-х годов) | 23.03.1970 | С 23.03.1970 г. по 15.01.1971 г. участвовал в программе испытаний. С марта по октябрь 1971 г. находился на казанском авиазаводе для доработки и замены двигателей "ФМ" на усиленные. Так же усилен фюзеляж и установлен тормозной парашют. С ноября 1971 г. по март 1974 г. участвовал в программе испытаний. 13.03.1974 г. на самолете трижды получены вертикальные перегрузки от 2-х до 4-х ед., после самолет эксплуатировался только в учебных целях на земле. 25.02.1975 г. В.П.Борисов перегнал самолет в Монино, в учебно-аэродромную базу академии имени Н.Е.Жуковского. В октябре 1989 г. самолет поступил в Музей ВВС СССР в Монино. Самолет провел в небе 127 часов 29 мин, выполнил 142 посадок. ОБП-15 справа под носовой частью фюзеляжа. |
| 003 | Ту-22М0 | 02-01 | Самолет для статических испытаний |
|||
| 004 | Ту-22М0 | 02-02 | 5020027 | 202 41 красный | 02.10.1970 | Самолет находился в феврале 2005 г. на аэродроме Иркутского ВВАИУ, в мае 2011 г. еще находился там. ОБП-15 справа под носовой частью фюзеляжа. |
| 005 | Ту-22М0 | 03-01 | 5031019 | 301 | 1970-1971 г.г. | Участвовал в испытаниях в ОКБ Туполева, позже переоборудован и использовался для испытаний по программе Ту-22М2 (?). |
| 006 | Ту-22М0 | 03-02 | ||||
| 007 | Ту-22М0 | 04-01 | ||||
| 008 | Ту-22М0 | 04-02 | ||||
| 009 | Ту-22М0 | 04-03 ?
| не идентифицирован | |||
| Ту-22М0 | В качестве учебного пособия использовался в Ачинском ВАТУ, порезан на металл в не ранее 1994 г. Не идентифицирован. |
|||||
| Ту-22М0 | В качестве учебного пособия использовался в Ачинском ВАТУ, порезан на металл в не ранее 1994 г. Не идентифицирован. | |||||
| 010 | Ту-22М0 | 04-04 ? | 53 красный | Десятый выпущенный Ту-22М0 оборудован артиллерийской установкой УКУ-9К-502 с двумя 23-мм пушками ГШ-23Л. Вероятно, это один из 5 самолетов серии переданных в ЦБП и ПЛС ДА в Рязани. В 1981 г. передан из ЦБП в Рижское ВВАИУ, с начала 1990-х годов находится в авиамузее в г.Рига. ОБП-15 отсутствует. | ||
| 001 | Ту-22М1 | 05-01 | 28.07.1971 | Первый летный, первый полет - командир экипажа - Б.И.Веремей. Позже был переоборудован и стал первым прототипом Ту-22М3. | ||
| 002 | Ту-22М1 | 05-02 | 5052028 | 73 красный | Один из 5 самолетов серии переданных в 444-й ЦБП и ПЛС авиации ВМФ СССР. Из ЦБП передан на учебный аэродром ШМАС ВМФ в г.Выборг, где и находится до сих пор. | |
| Ту-22М1 | 52 или 72 ? | Предположительно один из 5 самолетов серии переданных в 444-й ЦБП и ПЛС авиации ВМФ СССР. Не идентифицирован. |
||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. | |||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. Один Ту-22М1 потерпел катастрофу в декабре 1971 г. (1972 г. ?) из-за отказа гидросистем. | |||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. В качестве учебного пособия использовался в Ачинском ВАТУ. |
|||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. В качестве учебного пособия использовался в Ачинском ВАТУ. | |||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. Находился в Жуковском, разрезан на металл в Жуковском в 1993-1994 годах. | |||||
| Ту-22М1 | Не идентифицирован. | |||||
| Ту-22М2 | 301 | По состоянию на 1993 г. в нелетном состоянии самолет находится в Раменском. | ||||
| Ту-22М2 | 07 красный | Находился в составе 540-го МРАП 33 ЦБП и ПЛС ВВС Украины (Николаев). По состоянию на 2010 г. находится в Музее авиации в Киеве (Украина). | ||||
| Ту-22М2 | 11 красный | Находился в составе 540-го МРАП 33 ЦБП и ПЛС ВВС Украины (Николаев). В начале 1990-х годов самолет планировалось продать в музей в Великобританию, сделка не состоялась. В 1994 г. строевой. |
||||
| Ту-22М2 | 20 красный | По состоянию на 2005 г. находится в музее авиации в Киеве. | ||||
| Ту-22М2 | 40 красный | По состоянию на 2006 г. в нелетном состоянии самолет находится в Шереметьево. | ||||
| Ту-22М2 | 2723321 | 42 красный | Находился в составе 43 ЦБП и ПЛС ДА ВВС России, Дягилево (Рязань), 2002-2008 г.г. К 2012 г. в качестве экспоната в музее в Дягилево. |
|||
| Ту-22М2 | 48 красный | Находился на территории аэродрома Шереметьево в нелетном состоянии, 2009 г. |
||||
| Ту-22М2 | 71 красный | |||||
| Ту-22М2 | 73 красный | Находился в составе 540-го МРАП 33 ЦБП и ПЛС ВВС Украины. Базировался в Кульбакино, г.Николаев (Украина), 1993 г. | ||||
| Ту-22М2 | 76 красный | Находился на аэродроме Кневичи (Владивосток), 1991 г. | ||||
| Ту-22М4 | 4504 красный | вероятно, второй прототип Ту-22М3, 2012 г. - находится в музее ДА в Дягилево (Рязань) | ||||
| Ту-22МР | RF-94239 | 2012 г. - в ВВС | ||||
| Ту-22М3М | RF-94145 | Модернизированный вариант Ту-22М3, испытания - лето 2012 г. |
Экспорт
:
Индия:
- 2001 г. - на авиасалоне в Бангалоре объявлено о намерении поставить в лизингг 4 самолета Ту-22М3. Другой информации нет.
- 2004 г. декабрь - министр обороны России Сергей Иванов заявил о том, что достигнута договоренность о взаимоприемлемом решении по поставкам в Индию Ту-22М.
Иран - в июле 1992 г. велись переговоры о продаже 12 Ту-22М в экспортном варианте. По данным на декабрь 1992 г. договор о поставке заключен (не подтверждено).
Китай - вероятно обсуждались возможности поставок самолетов и возможно по инициативе Китая (1990-2000-е годы).
- 2005 г. - в СМИ обсуждается вероятность поставки партии Ту-22М3 в Китай.
Украина - после распада СССР в 1991 г. часть Ту-22М остались в составе ВВС Украины.
- 1993 г. - в составе ВВС Украины 20 Ту-22М3 (авиаполк в Полтаве). Позже самолеты уничтожены по программе финансируемой Конгрессом США.
Источники:
Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Баргатинов В.А., Сверхзвуковые самолеты мира. М., Эксмо, 2005 г.
Бельцов В.П. Итоги боевых действий Российских ВВС в Чечне. // Авиация и время. N 6 / 1995 г.
Бутовски П., Гринюк Д., Пойти в "Бурлаки". // Крылья Родины. N 8 / 1992 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В,В, Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М. - С-Пб., ТМ - Бастион, 2001 г.
Известия. 28.07.1992 и 29.08.1992 г.
Ильин В., Левин М., Практически единственный стратег. // Крылья Родины. N 12 / 1993 г.
Иноземцев П.В., архив, 1992 г.
К тридцатилетию первого полета самолета Ту-22М. Сайт http://vadimvswar.narod.ru , 2012 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2000 г., 2002 г., 2012 г.
Литовкин В., В Москве ничего не слышали о продаже самолетов Ирану. // Известия. Июль 1992 г.
Лукин С., Быть? // Аэрохобби. N 2 / 1992 г.
Мальков, архив, 1992 г.
Манушкин А., О технике скромном замолвите слово. // Красная звезда. 26.01.1994 г.
Марковский В., "Бэкфайр". Прорыв из неизвестности. // Аэрохобби. N 1 / 1993 г. Jane"s weapon systems 1987-88.
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
.
Milkavkaz.net. Сайт http://milkavkaz.net , 2009 г.
Panoramio from Google. Сайт http://www.panoramio.com , 2010 г.
RussianPlanes.net. Сайт http://russianplanes.net/ , 2012 г.
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).
Ту-22 самый аварийный самолёт советских ВВС: только до 1975 года разбилось около 70 машин (20 % парка).
Советский дальний сверхзвуковой бомбардировщик конструкции КБ Туполева. Предназначался для замены бомбардировщика Ту-16. В свою был заменён семейством бомбардировщиков Ту-22М.
История
Самолёт Ту-22 создавался с целью заменить бомбардировщик Ту-16. Рабочее проектирование Ту-22 (проект «105») ОКБ Туполева (ведущий конструктор Д.Марков) начало 15 августа 1955 года и уже к августу 1957 года была закончена постройка планера первого прототипа.
К лету 1958 года на прототип были установлены двигатели, и начались статические испытания.
21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
С 1957 года одновременно с разработкой проекта «105» начались работы по второму прототипу - «105А». В этой машине предполагалось серьёзные изменения в плане аэродинамики (в проектировании использовали «правило площадей»). Именно этот прототип и стал впоследствии самолётом Ту-22.
Ту-22 выпускались на Казанском заводе № 22 с 1959 года по декабрь 1969 года. Стоимость одной машины составляла около 10 млн рублей. Всего было выпущено 311 самолётов этого типа (в модификациях бомбардировщика Ту-22А и Ту-22Б, разведчика Ту-22Р, ракетоносца Ту-22К, постановщика помех Ту-22П и учебно-тренировочного самолёта Ту-22У; свыше половины из них было оборудовано штангой системы дозаправки топливом по системе «шланг-конус» от самолётов 3МС-2 и Ту-16Н и имело обозначения Ту-22РД, Ту-22КД, Ту-22ПД и Ту-22УД соответственно).
Были созданы самолёты видовой, радиотехнической и радиоэлектронной разведки Ту-22Р (Ту-22РД), Ту-22РМ (Ту-22РДМ). Также Ту-22Р (и остальные модификации разведчиков) могли проводить топографическую и аэрофотосъемку в оперативной глубине обороны противника, для чего в фюзеляже монтировались три аэрофотоаппарата (АФА-42/100 или АФА-42/20, АФА-40, АФА-41/20, АФА-54/100-2МР или ночной НАФА-МК-75). Помимо разведчика были созданы учебная модификация Ту-22У, с дополнительной кабиной для лётчика-инструктора вместо бортового оператора, и самолёт радиоэлектронной борьбы Ту-22П, который предназначен для создания активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазоне волн. Благодаря новой по тому времени мощной РЛС Ту-22П мог выявлять воздушные цели и производить на них наведение истребителей, а также давать целеуказания наземным средствам ПВО.
Последние Ту-22 были сняты с вооружения ВВС РФ и ВМФ России в 1990-е годы.
Прозвища
В ВВС СССР имел прозвище «Шило» (за форму фюзеляжа), и «Людоед» (за высокую аварийность). Иногда упоминается прозвище "Стратегический дефектоносец" и "Сверхзвуковой спиртовоз".
Модификации
Первоначальный вариант самолёта, вооружённый только свободнопадающими бомбами
-Ту-22Р/РД/РК/РДК
Самолёт, совмещающий в себе свойства бомбардировщика и разведчика
Усовершенствованный вариант Ту-22РДК, 1980 год
Самолёт, оборудованный средствами радиоэлектронной разведки
Ракетоносец, 1965 год, вооружён ракетами типа Х-22
-Ту-22КП/КПД
Усовершенствованный вариант Ту-22ПД, 1968 год
Тренировочный самолёт (название "УД" условно, так как при наличии штанги топливоприёмника аппаратура дозаправки на самолёте не монтировалась)
Несмотря на сходное обозначение, является отдельным типом, имеющим мало общего с Ту-22. Объясняется такое название тем, что создавался во времена Хрущева (который практически запретил конструирование новых самолетов, сделав ставку на ракетное оружие): назвав новую машину "модернизацией" уже выпускаемой - Туполев получил финансирование на ее создание.
Эксплуатация
С 1962 года в части ВВС стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности ТУ-22 (изделие «А», изделие «Ю»). Ту-22Б предназначался для нанесения бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика (Ту-22К, Ту-22КД) самолёт мог нести одну сверхзвуковую ракету «воздух-поверхность» Х-22 «Буря» (ракета располагалась в полуутопленном положении под фюзеляжем) или до 13 т бомб свободного падения. Помимо главного бомбоотсека в центроплане Ту-22 имел по одному небольшому отсеку для патронов ПИКС на крыльевых гондолах главного шасси. Для защиты задней полусферы использовалась дистанционно гидравлически управляемая пушечная установка ДК-20 с пушкой Р-23 (262П), скорострельностью до 2800 выстр/мин.
Экипаж состоял из командира корабля, штурмана и бортового оператора.
Ту-22 оборудовался совершенным для своего времени бортовым оборудованием: РЛС переднего обзора «Рубин-1А» (на ракетных вариантах стояла РЛС «ПН»), РЛС управления огнем оборонительной пушечной установки «Аргон-2», пушечным телеприцелом ТП-1, навигационным бомбардировочным автоматом с навигационным вычислителем ЦНВУ-1, астроориентатором БЦ-63А, радиовысотомер РВ-25А, централью скорости и высоты ЦСВ-1М, радиокомпасом АРК-11, автопилотом АП-7МЦ, радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2С, средствами РЭБ (автомат пассивных помех АПП-22, станции помех «Сирень»). Ту-22 оборудовался катапультируемыми креслами, причем для обеспечения посадки экипажа в самолёт кресла электроподъёмниками опускались вниз. На Ту-22 более поздних выпусков стала монтироваться система дозаправки в воздухе с неубираемой штангой топливоприёмника в носовой части самолёта (построено или переоборудовано 176 машин).
Эксплуатация Ту-22 выявила массу достаточно серьёзных недостатков самолёта. На больших сверхзвуковых скоростях из-за воздушных возмущений, вызванных неудачным расположением двигателей над хвостовым оперением, самолёт становился трудноуправляемым. Из-за эффекта реверса элеронов максимальную скорость в эксплуатации (самолётов первых серий) ограничили до 1,4 М. В полёте из-за нагрева обшивки и деформации конструкции происходило самопроизвольное перемещение тяг управления, что вызывало сильные кренящие и разворачивающие моменты - иногда для парирования крена приходилось держать штурвал в положении 90 град.! Самолёт был неустойчив и склонен к продольной прогрессирующей раскачке. После доработки и установки демпферов тангажа ДТ-105А, автомата продольной устойчивости АУ-105А, автомата дополнительных усилий АДУ-105А эти негативные недостатки были практически убраны. Большие неудобства экипажу доставляли плохой обзор из кабины и высокая посадочная скорость. Не доставляли радости и выстреливаемые вниз катапультные кресла К-22 (минимальная высота покидания самолёта Ту-22 в горизонтальном полёте 350 м).
Двигатели ВД-7М, установленные на самолёте, также имели массу недостатков. Впоследствии на Ту-22 монтировались более мощные и надёжные ТРДФ РД-7М2, а самолёты, находящиеся в эксплуатации, постепенно дорабатывались.
Повседневная эксплуатация самолёта представляла сложную задачу. Предполётная подготовка занимала до 3,5 часов, предварительная - весь рабочий день. Затруднено было обслуживание силовых установок, размещённых на большой высоте. Широкополосный сильнейший грохот двигателей требовал защиты у техсостава не только органов слуха, но и брюшной полости. Рабочие места экипаж занимал за 15 мин до выруливания - в связи с большим объёмом проверок систем и прогревом двигателей и т. д.
Недостаточная надёжность и недоведённость жизненно важных систем привела к целой серии тяжёлых лётных происшествий, а из-за конструктивных просчётов и ошибок самолёт на протяжении всей своей эксплуатации постоянно дорабатывался представителями ОКБ и промышленности, и был доведён до более-менее нормального состояния к середине 80-х годов. Особенно тяжело вводился в строй ракетоносец Ту-22К.
Далеко не все пилоты могли освоить эту редкую, тяжёлую и скоростную машину. В дальней авиации, да и пожалуй в мировой авиации, это был единственный тяжёлый (с посадочным весом в районе 60 тонн и скоростью касания 320-330 км/ч) серийный самолёт с «одинарным» экипажем - без «правака» (второго лётчика) и без второго штурмана.
В истории эксплуатации Ту-22 было несколько неприятных случаев отказов экипажей вылетать на этом типе самолёта.
На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) использовалось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в ДА, и «шлёмки» - в АВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию.
Авиационные полки Ту-22 дислоцировались только в европейской части страны. Самолёты Ту-22 в разное время эксплуатировались: 15 гв. Гомельской ТБАД - 341 ТБАП (Озёрное), 121 гв. ТБАП (Мачулищи), 203 гв ТБАП (Барановичи), а также 200 ТБАП в Бобруйске, 290 ОДРАП в Зябровке. 45 разведчиков Ту-22Р использовались в авиации ВМФ (30 ОДРАП ЧФ Саки и 15 ОДРАП БФ Чкаловск).
В Дальней авиации России Ту-22 пролетал до 1994 года. В августе 1994 года последние самолёты Ту-22 (двух полков) покинули Белоруссию и перелетели на базу разделки в Энгельс на утилизацию, хотя у самолётов ещё оставался запас ресурса.
Несмотря на огромные трудности и потерянные жизни при создании и эксплуатации этого самолёта, накопленный опыт привёл к созданию многорежимного сверхзвукового ракетоносца Ту-22М.
На вооружении
43 ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево, в/ч 74386) - Ту-22Б, Ту-22П, Ту-22У
929 ГЛИЦ (Ахтубинск, в/ч 18374) - Ту-22Р
15 ОДРАП ВВС БФ (Чкаловск, в/ч 49206) - Ту-22Р, РД, П
30 ОДРАП ВВС ЧФ (Саки-4, в/ч 56126) - Ту-22Р, Ту-22П, Ту-22У
199 ОДРАП (Нежин, в/ч 13656) - Ту-22Р(Д, ДК), Ту-22РП, Ту-22У
290 ОДРАП (Зябровка, в/ч 65358) - Ту-22РД(М), Ту-22У
121 ТБАП (Мачулищи, в/ч 15486) - Ту-22П, Ту-22К, Ту-22У
203 ТБАП (Барановичи, в/ч 26355) - Ту-22Б,Ту-22К,Ту-22П
341 ТБАП (Озёрное) - Ту-22П,К,КП, У
26 ОДБАП СКВО (Светлоград) - Ту-22К
В Ираке - с начала 1974 10 Ту-22Б, 2 Ту-22УД, с 1981 года - 4 Ту-22К
В Ливии - 14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД
Экспорт
-Ирак
В 1979 году ВВС Ирака получили 10 бомбардировщиков Ту-22Б и 2 учебных Ту-22У. В 1981 году к ним присоединилось 4 ракетоносца Ту-22К.
-Ливия
14 Ту-22Б и 2 Ту-22УД были поставлены в 1979 году. Последний вылет самолётов этого типа в ВВС Ливии произошёл в 1992 году.
Боевое использование
Угандийско-танзанийская война (1978-1979; ВВС Ливии)
-Чадско-ливийский конфликт (1981-1987; ВВС Ливии)
-Война в Иракском Курдистане (1961-1975; ВВС Ирака)
-Ирано-иракская война (1980-1988; ВВС Ирака)
Модификация Ту-22ПД (самолёт РЭБ) использовалась на последнем этапе войны в Афганистане. Одиночные машины ходили на задания вместе с бомбардировщиками Ту-16 и Ту-22М, для постановки помех пакистанским истребителям F-16 .
ТТХ
| Ту-22Р(Д) Blinder-C |
||
| Экипаж | 3 (командир, штурман, бортоператор) | |
| Длина, м | 42,6 | 42,6 |
| Размах крыла, м | 23,646 | 23,646 |
| Высота, м | 10,04 | 10,04 |
| Площадь крыла, м2 | 151,25 | 151,25 |
| Коэффициент удлинения крыла | 3,7 | 3,7 |
| Коэффициент сужения крыла | 3,68 | 3,68 |
| Угол стреловидности по линии 1/4 хорд | 52град.1430 | 52град.1430 |
| Профиль крыла | П-60 - корень крыла, СР-8 - законцовки | |
| База шасси, м | 14,465 | 14,465 |
| Колея шасси, м | 9,12 | 9,12 |
| Нормальная взлётная масса, кг | 92 000 | 85 000 |
| Нормальная посадочная масса, кг | 56 500/60 000 без/с Х-22 |
55 400 |
| Максимальная посадочная масса, кг | 65 000 | 65 000 |
| Масса топлива, кг | 42 900/37 050 без/с Х-22 |
48 500 |
| Объём топливных баков, л | 58530 (максимальный) |
58530 (максимальный) |
| Силовая установка | 2 х ТРДФ РД-7М2 | 2 х ТРДФ ВД-7М |
| Бесфорсажная тяга, кН (кгс) | 2 х 107,87 (11000) | 2 х 102,97 (10500) |
| Форсажная тяга, кН (кгс) | 2 х 161,81 (16500) | 2 х 156,9 (16000) |
| Максимальная скорость, км/ч | 1610 / 1550 без/с Х-22 |
1410 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
950-1000 / 1200-1300 дозвуковая/сверхзвуковая |
| Практическая дальность, км (на дозвуковой скорости на сверхзвуковой скорости с дозаправкой) |
4400 1560 6150 |
5650 2400 7150 |
| Боевой радиус, км | 2500-2700 | - |
| Практический потолок, м | 13 300 | 13 500 |
| Нагрузка на крыло, кг/м2 (расч.) |
608 | 562 |
| Тяговооружённость (При нормальной взлётной массе) |
0,3585 | 0,352 |
| Максимальная эксплуатационная перегрузка | +2 g | +2 g | 5700 (с Х-22) 3000/9000 (нормальная/максимальная) |
3000/9000 (нормальная/максимальная) |
| Ракеты «воздух-поверхность» | 1 х Х-22 | нет |
| Авиабомбы | 1 х ядерная 7У-31 или 246Н 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО |
1 х ядерная 7У-31 или 246Н 1 х ФАБ-9000М-54 или ФАБ-5000М-54 2 х ФАБ-3000М-54/М-46 3 х ФАБ-1500-2600ТС 4 х ФАБ-1500 с АПП-22 6 х ХАБ-1500, ФАБ-1500М-46 или ФАБ-500М-62 с АПП-22 12 х ФАБ-500М-62 16 х РБК-250-275АО 18 х ФАБ-500М-54/М-46/ТС, ФЗАБ-500 или ЗАБ-500-400 24 х ФАБ-250М-54/М-46/ТС, ОФАБ-250-270, ЗАБ-250-200, ОХАБ-250-235П, ХАБ-250-150СМ-46, ФОТАБ-250-215, САБ-250-180МФ или ОФАБ-100-НВ |
| Оборонительное вооружение | 500 патр. |
1 х 23 мм пушка 261П в установке ДК-20 500 патр. |
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Перспективы развития комплекса Ту-22М3 связаны с модернизацией бортового оборудования, довооружением перспективными высокоточными системами вооружения и обеспечением необходимых ресурсов и сроков службы планера самолета-носителя, его систем и оборудования.
Основными целями модернизации являются:
расширение боевых возможностей комплекса;
повышение оборонительных возможностей самолета при выполнении боевого задания, точности навигации, надежности и помехозащищенности связи;
обеспечение эффективности применения ракетного оружия нового поколения, бомбардировочного вооружения, как управляемого, так и неуправляемого.
В плане модернизации БРЭО на Ту-22М3 необходимо установить новую многофункциональную БРЛС с расширенными возможностями и повышенной помехозащищенностью. В агрегатах и аппаратуре БРЭО требуется переход на новую современную элементную базу, что позволит обеспечить снижение габаритов и массы БРЭО, а также должно снизить энергопотребление аппаратуры.
Предлагаемые мероприятия по модернизации БРЭО в совокупности с проводимыми работами по продлению ресурсных показателей обеспечат возможность эффективной эксплуатации данного авиационного комплекса до 2025 - 2030 годов.
Все эти мероприятия ОКБ постоянно проводит, улучшая и развивая базовую конструкцию комплекса Ту-22М3, спроектировав с момента создания этого комплекса несколько вариантов его развития.
Проведение летно-тактических учений с использованием Ту-22М3 в различных регионах страны показали, что самолет может эксплуатироваться с оперативных аэродромов с минимальными затратами на подготовку оборудования и вооружения. Наглядно это подтвердилось в ходе участия Ту-22М3 в боевых действиях в Афганистане и на Северном Кавказе
Успешному использованию комплекса Ту-22М3 способствовала отработанная система эксплуатации, которая включала в себя:
тыловое обеспечение, основной задачей которого являлась поставка технических средств, средств наземного обслуживания, горюче-смазочных материалов, запасных частей, расходных материалов и боеприпасов для проведения всех видов работ на самолете и его боевого применения;
радиотехническое обеспечение, позволявшее проводить полеты самолетов как в районе аэродрома, так и на больших удалениях от него;
другие виды материального и технического обеспечения, позволяющие эффективно использовать комплекс Ту-22М3.
Наличие ВСУ позволяет проводить подготовку к боевым действиям сразу же после посадки на оперативный аэродром. Отработанная система эксплуатации комплекса позволяет проводить подготовку самолета на базовом аэродроме с применением стационарных средств наземного обслуживания, а на оперативных аэродромах с помощью имеющихся в наличии мобильных средств обслуживания и технических аптечек, используемых ИТС при перебазировании.
Все это позволяет эффективно использовать комплекс на любом театре военных действий, в различных широтах и климатических поясах как на базовых, так и на оперативных аэродромах.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым oперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 (с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность) с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.
Летно-технические характеристики
Видео
Самолёт Ту-22М (по классификации НАТО: Backfire) – сверхзвуковой дальний бомбардировщик-ракетоносец с изменяемой геометрией крыла . Свой первый полет опытный Ту-22М3 выполнил 20 июня 1977 года. После окончания программы по летно-доводочным испытаниям машины самолет Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. При этом с 1981 по 1984 год ракетоносец проходил серию дополнительных испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями машины, в частности, на самолете отрабатывалось использование ракет Х-15.
В окончательном варианте бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3 был принят на вооружение ВВС СССР в марте 1989 года. За все годы производства на Казанском авиационном производственном объединении было собрано 268 бомбардировщиков Ту-22М3.
В феврале 2012 года появилась официальная информация о том, что Минобороны России подписало контракт на проведение модернизации около 30 бомбардировщиков Ту-22М3 до версии Ту-22М3М . В этом варианте бомбардировщик должен получить абсолютно новое радиоэлектронное оборудование и возможность применения современного высокоточного оружия класса «воздух-поверхность», к примеру, новых крылатых ракет Х-32. Всего в России на данный момент из 115 самолётов Ту-22М3 полностью боеспособными являются порядка 40 машин . Модернизацию 30 бомбардировщиков планируется провести до 2020 года. На 2012 год был переоборудован 1 самолет данного типа, который в настоящее время проходит комплекс испытаний.
В 2012 году в Центре боевого применения и переучивания летного состава российской Дальней авиации, расположенного в городе Рязани, начались занятия на курсах подготовки молодых пилотов – выпускников 2011 года. На этих курсах они могли освоить не только теоретические вопросы, но и отработать на практике навыки пилотирования на тренажерах, а также совершить настоящие полеты на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-22М3М.
Здесь же в Рязанском авиацентре летный состав занимается обучением пилотирования и эксплуатации нового модернизированного бомбардировщик Ту-22М3М. Данная машина отличается от Ту-22М3 расширенной номенклатурой используемых средств поражения противника. На данном самолете используется современное оборудование, построенное на новой элементной базе, одновременно с этим были улучшены эргономические показатели кабины пилотов.
В настоящее время стоимость самолетов и авиационных средств поражения растет лавинообразными темпами, что ведет военную авиацию практически в тупик. Так, к примеру, в ценах 2010 года один истребитель 5-го поколения F-22 обходился бюджету США в 412,7 млн. долларов, «массовая» модель – F-35 стоил всего-то 115,7 млн. долларов, а цена «неприлично дешевого» истребителя Eurofighter составляла всего порядка 85 млн. евро. На этом фоне «классический» F-18E, который обходился заказчику в 50 млн. долларов, кажется совсем «бюджетным» решением. Стоимость российских перспективных разработок пока не разглашается, но вряд ли она будет в разы отличаться от затрат наших вероятных «друзей».
Не менее стремительными темпами растут и цены на авиационные средства поражения, особенно высокоточное оружие. Так в настоящее время на Западе упор делается на применение управляемого вооружения. Только уже сейчас модуль JDAM, который способен превратить обычную бомбу в высокоточную, даже в самой своей дешевой комплектации обходится западному налогоплательщику приблизительно в 30 000 долларов, в то время как цены на специально разработанные управляемые и корректируемые боеприпасы достигают сотен тысяч долларов.
Более того, во всех крупных конфликтах последних лет (операция «Буря в Пустыне», бомбардировки Югославии, Ирак, Ливия, в гораздо меньше степени Афганистан) с определенного момента начинал наблюдаться дефицит высокоточных средств поражения, что было обусловлено невозможностью своевременно восполнять затраты высокоточных УР и КАБ.
Выход был найден в снижении стоимости авиационной техники, а также бортовых систем, вместе с пересмотром самой концепции использования авиационного вооружения. Большого ума, чтобы прийти к таким выводам не требуется, ум необходим для того, чтобы на практике реализовать данный подход, так как данная задача в современных реалиях представляется едва ли не фантастической. Однако в России уже существуют наработки в этом направлении. Примером можно считать самолеты Су-24М2, оснащенные БРЭО СВП-24 и модернизированные компанией ЗАО «Гефест и Т».
В 2012 году комплекс бортового и наземного оборудования СВП-24-22 планировалось установить на 4 сверхзвуковых дальних ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М3. Об этом рассказывал гендиректор компании «Гефест и Т» Александр Панин в интервью журналистами ИТАР-ТАСС. Данное предприятие является создателем модификации комплекса СВП-24, который уже достаточно успешно эксплуатируется на модернизации российских фронтовых бомбардировщиков Су-24.
При этом подчеркивается, что установка систем СВП-24-22 предусматривается отдельной программой и будет осуществляться независимо от планов по глубокой модернизации, которой подлежат 30 ракетоносцев Ту-22М3. Новый комплекс СВП-24-22 позволяет с большей эффективностью решать боевые и навигационные задачи, а также добиться улучшения точностных характеристик авиационных систем поражения. Помимо этого комплекс обеспечивает точный заход боевого самолета на посадку в сложных метеоусловиях и без наземных курсоглиссадных систем.
Система БРЭО СВП-24 при этом является универсальной и может устанавливаться на многие типы самолетов и вертолетов ВВС России, включая бомбардировщики Ту-22М3, Су-24М или ударные вертолеты Ка-52. Еще одним ее неоспоримым достоинством является тот факт, что данная система позволяет снизить время наземной подготовки и контроля самолета в 4-5 раз. Для Ту-22М3, один летный час которого требует 51 человека-часа инженерно-технического обеспечения, это достаточно важно.
По информации газеты «Известия» из Ту-22М3 могут сделать настоящего убийцу ЕвроПРО, превратив устаревающий стратегический ракетоносец в носителя высокоточного оружия . Для этого самолет оснастят новой электроникой, а также, вероятнее всего, новой крылатой ракетой Х-32. Новая машина получит к названию еще одну букву «М» и будет называться Ту-22М3М, при этом специалисты одного из предприятий, участвующих в модернизации, особо подчеркнули, что Ту-22 и Ту-22М, равно как и Ту-22М3 и Ту-22М3М будут совершенно разными машинами, в первую очередь по своим возможностям. По словам представителей ВВС страны, для того чтобы подготовить летчиков к управлению новым самолетом, потребуется 2-3 месяца занятий в Рязанском учебном центре Дальней авиации.
При этом процесс переобучения стандартизован, пилотам необходимо будет изучить электронные приборы, освоить новую систему навигации и управления оружием, контроля обстановки возле самолета. Отныне вся важная информация будет выводиться на жидкокристаллические электронные дисплеи, а летчику останется лишь выбрать режим, цель и осуществить пуск ракет, почти как в компьютерных играх.
Константин Сивков , являющийся доктором военных наук и первым вице-президентом Академии геополитических проблем, отметил, что данная модернизация предполагает под собой полную замену системы навигации, управления вооружением и связи и обойдется от 30% до 50% от стоимости самолета. При этом модернизация 30 самолетов до версии Ту-22М3М улучшит боевые возможности парка Ту-22М3 на 20%.
По словам Сивкова, модернизация лишь 30 самолетов будет достаточно для того, чтобы вывести из строя 1 американский авианосец, потопив при этом ряд кораблей сопровождения. В то время как модернизация всего парка ракетоносцев Ту-22М3 позволила бы поднять их эффективность на 100-120% по морским объектам и в 2-3 раза при действии по сухопутным целям.
К.Сивков предположил, что новая крылатая ракета Х-32 будет вести поиск цели «из-под крыла» бомбардировщика, как и ее предшественница Х-22. После пуска ракета сможет на собственном двигателе достичь цели, удаленной на несколько сотен километров и поразить ее, при этом обнаружить и поразить такую ракету крайне сложно.
В свою очередь Александр Коновалов, президент Института стратегических оценок и анализа, отметил, что поражение наземных объектов на сегодняшний день одно из наиболее слабых мест российской армии, так как у современных российских тактических ракет небольшой радиус действия и достаточно низкая точность. В Грузии бомбардировщик Ту-22М3 был потерян именно по этой причине, самолету пришлось войти в зону организованной ПВО противника, для того чтобы выполнить атаку цели. А выйти из этой зоны после атаки уже очень сложно, отметил Коновалов.
По словам Коновалова, для того чтобы крылатая ракета смогла поразить наземный объект на удалении в несколько сотен километров, она должна иметь его точные координаты и совершать полет, постоянно уточняя свое положение в пространстве с помощью спутника, или же поражаемую цель кто-то постоянно должен будет подсвечивать, а ракета будет осуществлять полет по отраженному сигналу.
При этом есть и третий способ – корреляционная система, при которой в память ракеты будет загружаться подробная карта маршрута с изображением цели, которую необходимо уничтожить, а ракета в процессе полета будет снимать местность, над которой пролетает, сверяя полученные данные с картой маршрута. Именно такую систему могут получить российские ВВС в лице Ту-22М3М и крылатой ракеты Х-32.
Самолет Ту-22М3 - это боевой ракетоносный бомбардировщик, перемещающийся на сверхзвуковой скорости, созданный в 1960-х годах на замену Ту-22М2. В данной модели ракетоносца были учтены все недочеты предшественников серии, что позволило усовершенствовать его атакующие и оборонительные характеристики. Ключевым отличием от самолетов-предшественников стал набор различных функций от атаки и слежки до защиты авианосца.
Размах крыльев самолета достигает 35 метров, вместимость топливных баков - 50 тонн. Это гигантская машина, способная переносить на себе бомбы, ракеты различных видов и прочее оружие. Ракетоносец способен подниматься до высоты больше 10000 километров, а его мощности хватит, чтобы «сравнять горы с землей». Неудивительно, что настолько удачная и обороноспособная модель боевого самолета не только не ушла из эксплуатации, но и будет использоваться еще в течение как минимум 20-30 лет.
Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.
В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:
- Новые двигатели под электронным управлением.
- Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
- Полностью обновленная система электроснабжения.
- Новые элементы бортового комплекса обороны.
- Общая реконструкция корпуса и частей самолета.
С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.
Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.
В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.
Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.
Характеристики самолета
Технические характеристики Ту-22М3 следующие:
Конструкция Ту-22М3
По своим характеристикам самолет Ту-22М3 получился гораздо мощнее зарубежных представителей данного класса по дальности полета, развиваемой скорости, и грузоподъемности. Секрет конструкции машины заключался в особенностях строения стреловидных крыльев, которые способны менять свою геометрическую форму. Крыло самолета состоит из недвижимой части и оперения из легких алюминиевых сплавов. Элементы оперения меняют свою направленность в зависимости от скорости движения машины.
Облегченная конструкция снизила вес пустой машины, при этом увеличив ее грузоподъемность.
Двигатели
Мощные двигатели нового поколения способны выработать колоссальную мощность. Пилотирование бомбардировщиком осуществляется с помощью системы электроснабжения или гидромеханикой при выходе первой со строя. Топливные баки расположены в разных местах всего корпуса самолета. На один летный час Ту-22М3 требуется работа 51 человеко-час работы инженеров и оборудования.
Кабина пилотов
Кабина пилотов оснащена развитым набором оборудования. Комплекс для пилотирования и навигации позволяет машине самостоятельно добираться до заданной точки маршрута. В самолете присутствуют радиолокационная станция и система радиоэлектронного подавления, которые отвечают за разведывательные мероприятия, установку помех и оповещение в случае обнаружения машины радарами. Инфракрасная станция призвана обнаружить приближение ракет к авианосцу.
Внешне Ту-22М3, фото и видео которого имеются в открытом доступе, впечатляет мощностью, плавностью движения и строением крыльев и корпуса.
Боевой комплекс
Боевой комплекс самолета может включать в себя ракеты «воздух-земля» в количестве трех штук, баллистические ракеты, рассчитанные на наземные цели, в числе десяти экземпляров и бомбы обычного или ядерного плана массой до 12 тонн. Кроме этого, машина снабжена скорострельной пушкой, призванной служить для обороны авианосца.
Самолет оборудован мощным световым оснащением. Снизу корпус окрашен в белый цвет, а по бокам и сверху - в серый и зеленый. Это своего рода камуфляж для улучшения скрытности ракетоносца. В 1990-х популярность среди членов экипажей получила окраска борта в виде ярких устрашающих фигур.
Для контроля за состоянием полета на борту установлены бортовые самописцы и средства видеофиксации. Все единицы авиатехники обязательно снабжены системой добровольного и принудительного катапультирования, которое осуществляется по направлению вверх с защитным шлемом на лице. Самолет покидается в следующем порядке: оператор, штурман, летчик, командир. Решение о принудительном катапультировании принимает командир корабля.
Для вылета из кабины над водной поверхностью в наличии имеется надувная лодка с запасом необходимых медикаментов и продуктов питания.
Самолет оснащен современной системой кондиционирования и очистки воздуха и средствами пожаротушения. Наличие этого оборудования жизненно важно в условиях боевых вылетов и учений на сверхзвуковой скорости.
Эксплуатация и экспорт
В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.
В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.
В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003-2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.
В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.
Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.
Боевые операции с участием Ту-22М3
Самолеты Ту-22М3 принимали активное участие в различных боевых операциях и воздушных миссиях государства. Ракетоносцы впервые были задействованы при выводе войск из Афганистана. В 1994 году авианосцы наносили удары по дислокациям боевиков в Чечне.
В 2008 году в операциях в Южной Осетии были задействованы бомбардировщики Ту-22М3. Там же произошел инцидент, где одна из единиц техники была сбита противником. В 2017 году авианосцы Ту-22М3 участвовали в атаке террористических организаций в Сирии.
Потери Ту-22М3
По причинам, не связанным с боевыми действиями, всего было потеряно около 22 единиц авианосцев. Большая часть происшествий связана с неполадками в работе двигателей и оборудования. Один самолет был сбит противником в рамках миссии в Осетии.
Вконтакте