Главная В помощь малому бизнесу

Самолет су 15 технические характеристики. Легендарные самолеты

12.07.2019

30 мая 1962 года в свой первый полёт отправился истребитель, на три десятка лет ставший главным защитником воздушного пространства страны.

В советских авиачастях системы противовоздушной обороны, да и в подразделениях авиации ВВС этот самолёт прозвали «красавчиком ПВО» - и заслуженно: он действительно был красив той хищной красотой, которая свойственна всех удачным образцам вооружения. Другое прозвище, которого этот перехватчик добился после нескольких боевых применений - «убийца Боингов», из которого вскоре, незадолго до того, как перестал существовать Советский Союз, родилось саркастическое прозвище «голубь мира». Сами лётчики-перехватчики чаще называли его «карандашом», намекая как на характерный тонкий силуэт самолёта с острой носовой частью фюзеляжа, так и на клоуна Карандаша, заслуженно пользовавшегося всеобщей любовью в СССР. А официально этот комплекс перехвата, состоявший из истребителя-перехватчика и ракет «воздух-воздух», именовался Су-15-98. Первое число было индексом модели самолёта в линейке машин ОКБ Павла Сухого, второе - индексом ракет Р98, которыми вооружалась эта машина, отправившаяся в свой первый полёт 30 мая 1962 года.

К этому времени в Советском Союзе сложилась такая обстановка, что самолёта, который прослужил своей стране почти 30 лет, могло бы и не быть. Громкие успехи ракетостроения привели к тому, что руководство СССР впало в «ракетную эйфорию» и попыталось заместить этим видом вооружений все остальные. Вовсю шел процесс сворачивания артиллерийских подразделений, которые спешно перепрофилировались в ракетные, а работа над новыми самолётами существенно затормозилась. В 1958 году Госкомитет по авиатехнике, выступавший главной инстанцией, определявшей объемы и порядок проектирования, снял 24 темы по самолётам и 12 по двигателям, в 1959-м - 21 самолётную и 9 двигательных тем.

Авиаконструкторам заявили, что новых разработок бюджет финансировать не будет: деньги можно получить только на модернизацию уже существующих образцов. За такую модернизацию спешно принимавшегося на вооружение (пока не «зарезали» и эту возможность) перехватчика Су-11 в ОКБ Павла Сухого и выдали работу по проекту Т-58. Во многом, впрочем, это отражало реальное положение дел. Сейчас уже трудно точно сказать, чем именно - стремлением не дать «зарезать» новую машину или объективной необходимостью - было обусловлено решение взять от Су-11 всё, кроме схемы расположения двигателей и воздухозаборников, в том числе крыло, оперение, шасси и систему управления. Но теоретический контур «пятнашки» после 18 шпангоута, то есть примерно от первой трети корпуса, представлял собой полное повторение контура «одиннадцатого». Существенным различием стало только появление двух двигателей на новом перехватчике вместо одного, который имел Су-11.

Отчасти это объяснялось тем, что на двухдвигательной системе как более надёжной всё громче настаивали военные: предвосхитить это условие при разработке новинки означало заранее подстраховаться, избежав как минимум одной существенной претензии. С другой стороны, необходимость использовать новую модель бортовой радиолокационной станции, имевшей зеркало большего диаметра, чем прежние, привела к невозможности разместить её в осевом конусе воздухозаборника, как на тех же Су-9 и Су-11 или на новинке микояновского КБ - МиГ-21. Так появились боковые воздухозаборники, ставшие фирменной приметой большинства реактивных истребителей 2-го поколения как в нашей стране, так и за рубежом. А коль скоро воздухозаборников стало два, то исчезла и необходимость обходиться одним двигателем, что было на руку разработчикам из ОКБ Сухого.

Поскольку у Су-15, который тогда ещё носил индекс Т-58, был такой хорошо отработанный прародитель, как Су-11, работа над новой машиной шла быстро. В июле 1960 года, через полгода после начала работ по проекту, уже началось изготовление деталей планера, а также сборка носовой части и отработка воздушных каналов. Процесс затормозили только все время корректировавшиеся требования военных: хотя формально никто не разрабатывал новый самолёт, все понимали, чем именно заняты «суховцы», и потому военный заказчик постоянно уточнял условия для «модернизированного Су-11». К тому же никак не удавалось «пробить» правительственное постановление о разработке нового комплекса перехвата, а значит, нельзя было и окончательно определить состав и характеристики бортовой РЛС и вооружения.

Поэтому, хотя задел был создан достаточно рано, постройку опытного самолёта завершили только в начале 1962 года. В это же время появилось и долгожданное правительственное постановление, в котором ставилась задача «произвести модернизацию самолёта Су-11 <...> для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в передней полусфере и задней полусфере, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса». Фактически это было узаконивание темы Су-15, и проект получил зеленый свет. Работа активизировалась, и 30 мая 1962 года лётчик-испытатель ОКБ Сухого, опытнейший пилот Владимир Ильюшин - сын легендарного конструктора «летающего танка» Ил-2 Сергея Ильюшина.

Всего через год после этого, в августе 1963-го перехватчик Су-15 в составе комплекса Су-15-98 вышел на государственные испытания, которые продолжались до июня 1964 года. Видимо, потому, что основа, на которой создавался самолёт, была уже отработана, а все недостатки его предшественников в ней удалось устранить, эти испытания прошли без серьезных замечаний. Самой существенной претензией военных к опытным образцам стала недостаточная дальность полета, что быстро исправили, увеличив запас топлива на борту, для чего потребовалось всего лишь спрямить фюзеляж в районе центроплана. И наконец, 30 апреля 1965 года новый истребитель - фактически нелегальное дитя ОКБ Сухого - приняли на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98. Этот комплекс включал самолёт-носитель Су-15, систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах (с полуактивной радиолокационной и пассивной тепловой головками самонаведения) и наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М».

Серийное производство Су-15 с 1966 года развернули на Новосибирском авиазаводе имени Чкалова, где он сменил перехватчик Як-28П. С 1967 года «карандаши» начали поступать в строевые части войск противовоздушной обороны: первым на новые машины пересел 611 истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово под городом Бежецк. А к середине 1970-х, когда на вооружении уже стоял наиболее удачный вариант Су-15 - перехватчик Су-15ТМ с новой РЛС «Тайфун-М» и четырьмя ракетами вместо двух (к паре Р-98 средней дальности прибавилась пара -60 для ближнего боя), - или были вооружены 29 истребительных авиаполков, то есть более трети строевых частей ПВО страны.

Потому-то именно Су-15 и оказались героями нескольких громких историй с перехватом реальных целей, что именно на них легла основная задача защиты воздушного пространства Советского Союза. Первый перехват на Су-15 выполнил пилот 62-го истребительного авиаполка, базировавшегося в Бельбеке под Севастополем: в ночь на 12 сентября 1970 года он отконвоировал на свой аэродром залетевший в воздушное пространство СССР греческий «Дуглас DC-3».После этого было немало подобных случаев, а наиболее известны три перехвата с участием самолётов Су-15.

Первый - атака 20 апреля 1978 года перехватчиком Су-15 из состава 431-го истребительного авиаполка ПВО (лётчик - капитан Александр Босов) лайнера «Боинг-707» южнокорейских авиалиний. Он выполнял рейс Париж-Анкоридж (Аляска) и почему-то вместо облета воздушного пространства СССР со стороны Северного полюса вошедший в него в районе Мурманска. На сигналы и требования капитана Босова пилоты «Боинга» не отреагировали, а только развернулись в сторону Финляндии, и тогда перехватчик получил приказ открыть огонь Первая ракета попала лайнеру в крыло, вторая ударила в отколотый взрывом первой кусок плоскости. Подбитый «Боинг» аварийно сел на лед карельского озера Корпиярви, и после посадки выяснилось, что взрывом ракеты убиты два и ранены 10 пассажиров.

Второй случай произошел тоже с участием «Боинга», и тоже южнокорейского. 1 сентября 1983 года на Дальнем Востоке лётчик 777-го истребительного авиаполка майор Геннадий Осипович вылетел на перехват «Боинга-747», формально выполнявшего рейс Анкоридж-Сеул. Как и пятью годами ранее, лайнер необъяснимым образом оказался совершенно не на том маршруте, которым должен был лететь, вторгся в воздушное пространство СССР и никак не реагировал на предупреждения и требования ни с земли, ни с борта перехватчика. В результате прошла команда уничтожить нарушителя, и пилот двумя ракетами сбил лайнер. Как утверждали позднее представители Южной Кореи и США, жертвами инцидента стали 269 пассажиров и членов экипажа «Боинга». Но и по сей день у России есть все основания считать, что на борту находился только экипаж, а самолёт заведомо выполнял разведывательный полёт.

Наконец, именно на Су-15 был выполнен единственный известный случай тарана реактивным самолётом. На такую крайнюю меру пришлось пойти лётчику 166-го истребительного авиаполка капитану Валентину Куляпину, который 18 июля 1981 года вылетел на перехват залетевшего из Турции транспортного самолёта CL-44, на борту которого в Иран перевозили груз оружия. Чтобы не дать нарушителю уйти назад за границу и не допустить его падения после ракетного обстрела за пределами советской территории, пилот решился на таран - и успешно выполнил его, после удара катапультировавшись и приземлившись с парашютом.

Перехватчики Су-15 стояли на вооружении в СССР до декабря 1991 года, а постсоветской России - до 1994-го. Последним полком, который летал на этих самолётах, по иронии судьбы стал 62-й авиаполк в Бельбеке, прославившийся первым результативным перехватом. Доставшийся после раздела Советской армии украинским вооруженным силам, он продолжал эксплуатировать «карандаши» до 1996 года.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете № 01-05 начались в сентябре 1970 года.

Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно — до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали.

В течение 1-го квартала на № 01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — только 3. В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая.

Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.

Машина № 01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились. Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 № 13-40, который получил «фирменный» шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком № 01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 году использовался серийный Су-15T № 01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность (перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика № 01-05 затягивается и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 года. К тому времени вернулся после ремонта и самолет № 01-05, но особого значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№ 01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН.

Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же общий вывод гласил: «Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков. С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и № 01-05 теперь использовать для специальных программ. На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б» вновь была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа «Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.

Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью. Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ № 03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.

В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М , из них 36 — зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М и Ту-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет. В «Заключении» акта отмечалось, что «…модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне № 1 ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень № 2, да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300 , новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет № 03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975 года, причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24 . Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 года.

Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60 . Испытания по этой теме завершились в конце 1974 года, а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.

Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете № 03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили. Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но с пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ появилась возможность в 1974 году.

К августу был доработан Су-15ТМ № 10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-10Т поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 года — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Испытания прошли успешно: В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения «позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины № 09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П , в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ — лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№ 13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 году для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ № 03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию. Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете № 03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис , а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то для Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

Модификация: Су-15ТМ
Размах крыла, м: 9,43
Длина самолета, м: 22,03
Высота самолета, м: 4,84
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса, кг
-пустого самолета: 10760
-нормальная взлетная: 17200
-максимальная взлетная: 17900
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-максимальная тяга, кН: 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте 12000 м: 2230
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1380
Боевой радиус действия, км: 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески — две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24 .

Су-15ТМ с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на взлете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

  • Перехватчик Су 15;
  • УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
  • Система вооружения «Орел-Д-58»;
  • Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

  • Длина – 22,03 метра;
  • Высота – 4,84 м;
  • Разах крыла – 9,43 м;
  • Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

  • Экипаж – 1 человек;
  • Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
  • Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
  • Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
  • Максимальная взлетная – 17 900 кг;
  • Максимальная скорость – 2230 км/ч;
  • Практический полоток – 18 500 м;
  • Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

  • 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
  • Системы наведения Р-8М или Р-98;
  • В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

  • ТС-1;

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Су-15 — двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик. Один из основных компонентов ПВО СССР вплоть до конца 80-х годов.

В то время как перехватчики и Су-11 еще только заканчивали испытания, стало очевидно, что они потребуют в обозримом будущем замену. Если летно-технические характеристики удовлетворяли заказчика, то бортовое оборудование и комплекс вооружения требовали качественного обновления. В первую очередь, оно должно было быть направлено на увеличение дальности поражения целей. Для решения этой задачи самолет требовалось оснастить значительно более мощной БРЛС. Компоновка Су-9 / Су-11 с носовым воздухозаборником и антенной БРЛС в конусе не позволяла разместить достаточно большую антенну. После проработки ряда вариантов компоновки конструкторы остановились на схеме с двумя воздухозаборниками по боками фюзеляжа и антенной БРЛС под крупным радиопрозрачным обтекателем — в дальнейшем классическая истребительная компоновка, в то время только «входившая в моду». По опыту эксплуатации предыдущих машин для повышения надежности один двигатель заменили на два менее мощных и меньших по габаритам.

В 1962 году закончилась работа над первым прототипом Т-58 — такой заводской индекс получила машина. 30 мая 1962 года самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Благодаря тому, что самолет многое позаимствовал у предыдущих машин и был во многом «работой над ошибками», испытания шли довольно удачно, и уже в следующем году он был представлен на государственные испытания, завершившиеся в 1964 году.

30 апреля 1965 года перехватчик был принят на вооружение под индексом Су-15 . Самолет был частью комплекса Су-15−98 , в который кроме него входили ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-98 и БРЛС РП-15 «Орел». С 1966 года началось его серийное производство на авиазаводе в Новосибирске.

Доработка самолета продолжалась и после запуска в серию. В 1970—1971 годах небольшой серией (20 самолетов) был выпущен Су-15Т. С 1971 полностью перешли на крупносерийный выпуск Су-15ТМ. Эти модификации отличались установкой новых БРЛС — «Тайфун» и РП-26 «Тайфун-М» . Новые станции отличались повышенной помехозащищенностью, большей дальностью обнаружения целей и способностью работать по целям находящимся на фоне земли. Су-15ТМ производился серийно до 1975 года. В общей сложности было выпущено около 1300 самолетов.

Были созданы учебно-тренировочные модификации Су-15УТ и Су-15УМ.

Су-15 состоял на вооружении только в СССР и не поставлялся на экспорт. В 1994 году он был снят с вооружения ПВО уже России. В войсках ПВО Украины они продержались до 1996 года.

Основным вооружением перехватчика были ракеты семейства Р-98 , выпускавшиеся в двух версиях — с радиолокационной и тепловой ГСН. Как правило, в полет самолет брал по одной ракете каждого типа. Пушечное вооружение представлено подвесными контейнерами (устанавливались вместо ПТБ) УПК-23−250 с пушками ГШ-23Л. На поздних модификациях и после модернизации выпущенных допускалось применение бомб и неуправляемых ракет. В ходе службы самолеты оснастили двумя дополнительными пилонами для ракет «воздух-воздух» Р-60 ближнего радиуса действия.


Фото: commons.wikimedia.org

Су-15 неоднократно участвовали в перехватах воздушных нарушителей границы СССР. Наиболее известны эпизоды с перехватами южнокорейских Боингов в 1978 и 1983 годах, при первом поврежденный после попадания ракеты самолет совершил посадку на замерзшее озеро, во втором — упал в океан. Были и более экзотичные случаи. 18 июля 1981 года капитан Валентин Куляпин, не имея времени на ракетную атаку, совершил воздушный таран транспортного самолета CL-44 , пересекшего границу в районе Армении и везшего груз оружия в Иран, и успешно катапультировался.

Основные летно-технические характеристики (приведены для модификации Су-15ТМ):

  • Длина самолета — 22,03 м
  • Размах крыла — 9,43 м
  • Вес пустого — 10,760 кг, максимальный взлетный — 17,900 кг
  • Максимальная скорость — 2230 км/ч
  • Потолок — 18100 м
  • Дальность полета — практическая 1380 км, перегоночная 1700 км
  • Экипаж — 2 чел.
  • Вооружение самолета: две ракеты Р-98 , две ракеты Р-60 (на модернизированных), два пушечных контейнера УПК-23−250 (вместо ПТБ), либо бомбы и неуправляемые ракеты массой до 1500 кг.