Расходы, относимые на себестоимость перевозок, складываются из амортизационных отчислений, расходов на содержание экипажа, на топливо, ремонт, материально-техническое снабжение и пр. (навигационные, судовые сборы, административно-управленческие). К основным факторам, оказывающим влияние на уровень этих затрат, относятся строительная стоимость и нормативный срок службы судна, численность судового экипажа, удельный расход и сорт применяемого топлива, надежность элементов судна, применяемая система ТО и ремонта.
Строительная стоимость судна зависит от массы корпуса, оборудования и энергетической установки. Она определяет величину амортизационных отчислений.
Следует отметить устойчивую тенденцию увеличения доли амортизационных отчислений в общих затратах на перевозку грузов. Это в основном является результатом непрерывного усложнения судов, роста их скорости грузоподъемности, расширения объема автоматизации, снижения нормативных сроков службы.
С увеличением грузоподъемности и скорости, сокращением стояночного времени судов в портах резко повышается производительность, уменьшается необходимое количество судов для перевозки заданного объема грузов, увеличивается объем транспортной работы на одного, член экипажа. Все это приводит к перераспределению удельного веса различных статей затрат, относимых на себестоимость перевозок, в том числе уменьшению доли затрат на содержание судовых экипажей, увеличению доля амортизационных отчислений и некоторому росту топливной сопоставляющей в общих расходах на перевозку.
На ближайшее будущее сохранятся следующие основные направления развития морских транспортных судов;
В максимальное приспособление к скоростной грузообработке с целью сокращения стояночного времени в портах;
Увеличение грузоподъемности за счет роста размеров судов и за счет относительного уменьшения массы корпуса, оборудования, энергетически установок и топлива;
Увеличение скорости путем повышения мощности энергетических установок и совершенствования гидродинамических характеристик судов,
Сокращение ремонтного времени за счет повышения надежности I совершенствования системы их технического обслуживания и ремонта;
Совершенствование энергетических установок с целью сокращений удельного расхода топлива и уменьшения их массы и габаритов;
Расширение объема автоматизации судов, внедрение систем технической диагностики с целью оптимизации процессов технической эксплуатации и уменьшения численности судовых экипажей.
Можно считать, что и в ближайшем будущем на морских транспортных судах экипажи будут выполнять большую часть годового объема ТО. Это вытекает из анализа состава работ по ТО судовых технических средств тенденций развития судов и их технической эксплуатации. Действительно около 30% всего объема планово-предупредительного ТО выполняется Я периодичностью, меньшей продолжительности рейса. Этот объем работ ТО не представляется возможным передать береговым предприятием выполнения ремонтными бригадами в рейсах, так как бригады пришлось удержать на судах постоянно. Кроме того, судовые экипажи всегда должны выполнять работы по устранению отказов, которые могут повлечь за собой нарушение безопасности плавания. Доля таких неплановых работ составляет не менее 10% всего объема ТО.
Существенное снижение относительного объема ТО, выполняемого судовыми экипажами, может быть обеспечено путем повышения надежности судов, создания судовых технических средств, не требующих обслуживания в течение всего рейса.
Себестоимость перевозок составляет основу тарифов на услуги
транспорта. Поэтому её снижение обеспечивает улучшение финансового состояния транспортного предприятия или индивидуального предприни- мателя. Кроме того, на грузовом автотранспорте появляется возможность понижения уровня тарифов и условий для снижения себестоимости про-
дукции других отраслей экономики и для расширения сферы их обслужи- вания транспортом. Снижение тарифов на пассажирские перевозки явля- ется важнейшим фактором увеличения объёма перевозок и повышения благосостояния населения.
Себестоимость в каждом отдельном предприятии определяется усло- виями труда, степенью технической вооружённости, уровнем производи- тельности труда, организацией производства и управления им, условиями снабжения и сбыта, степенью использования оборотных фондов, уровнем цен, установленных на средства производства, и т.д.
Основные пути снижения себестоимости перевозок грузов и пасса-
жиров на автотранспорте следующие:
повышение производительности труда;
повышение качественных показателей использования подвижного
снижение технико-экономических норм; экономия материальных и денежных ресурсов; сокращение административно-хозяйственных расходов.
Рост производительности труда, улучшение технико-эксплуата-
ционных показателей, экономия материалов являются факторами, зави- сящими от работы предприятия. Не зависят от деятельности предприятия: тип подвижного состава; уровень цен на топливо, запасные части и другие материалы; дорожные условия; вид перевозок (грузовые, пассажирские).
Рост производительности труда позволяет сокращать общественно необходимый труд для производства единицы продукции. За счёт увели- чения производительности труда представляется возможным выполнить тот же объём транспортной работы с меньшим числом водителей и других категорий работающих.
Рост производительности труда водителей тесно связан с ростом производительности подвижного состава.
На уровень производительности подвижного состава и себестоимо-
сти перевозок существенное влияние оказывают технико-эксплуата-
ционные показатели. По характеру влияния они делятся на две группы.
В первую группу входят грузоподъёмность автомобилей, коэффици- ент использования грузоподъёмности и коэффициент использования про- бега. С увеличением показателей этой группы производительность под- вижного состава повышается без увеличения, а часто и при снижении пробега. Поэтому себестоимость перевозок в расчёте на единицу транс- портной работы снижается как по группе постоянных, так и по группе переменных затрат.
Увеличить значение коэффициента использования пробега можно за счёт выявления потенциальных грузоотправителей и грузополучателей, внедрения рациональных маршрутов и технологий перевозок грузов и пассажиров, совершенствования оперативного управления транспортным процессом и т.д.
Значение коэффициента использования грузоподъёмности можно увеличить за счёт рациональной укладки груза в кузове автомобиля, при- менения прицепов и полуприцепов, наращивания бортов при перевозке легковесных грузов и т.д.
Большую роль в улучшении показателей первой группы в настоящее время играет компьютеризация выбора оптимальных вариантов эксплуа- тации подвижного состава, основанная на применении экономико- математических методов и моделей.
Во вторую группу входят время пребывания автомобилей в наряде за сутки, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, техни- ческая скорость, коэффициент технической готовности и коэффициент выпуска (использования) автопарка. С улучшением показателей данной группы производительность подвижного состава растёт при соответст- вующем увеличении пробега, а значит, и переменных расходов. Сумма накладных расходов остаётся постоянной. Хотя переменные расходы уве- личиваются, однако в целом себестоимость перевозок снижается, потому что рост производительности подвижного состава происходит в большей степени, чем общая сумма расходов.
Одним из главных резервов повышения производительности труда
водителей и производительности подвижного состава является сокраще-
ние времени простоя автомобилей под погрузочно-разгрузочными опера-
циями и оформлением транспортных документов.
При повышении коэффициента технической готовности автопарка увеличивается, соответственно, и коэффициент выпуска автомобилей на линию.
Средствами достижения высокого значения коэффициента выпуска автомобилей являются совершенствование производственно-технической базы и технологий выполнения процессов ТО и ремонта подвижного со- става, совершенствование оперативно-производственного планирования на предприятии.
На автобусных перевозках снижение себестоимости достигается вследствие повышения эксплуатационной скорости, коэффициентов ис-
пользования пробега и вместимости автобусов, увеличения продолжи-
тельности рабочего дня водителей.
При больших расстояниях перевозок удельный вес переменных за- трат больше, чем постоянных. В этой связи на указанных расстояниях нужно стремиться к экономии переменных затрат, разрабатывать для это- го соответствующие мероприятия.
Из всех технико-эксплуатационных показателей наибольшее влияние на себестоимость автомобильных перевозок оказывают: коэффициенты использования пробега и грузоподъёмности.
Значение всех технико-эксплуатационных показателей зависит от уровня организации труда, состояния материально-технического снабже- ния, применяемых систем заработной платы.
Снижение себестоимости от сокращения затрат на ТО и ремонты может быть достигнуто за счёт совершенствования организации ТО, ме- ханизации работ и т.д. Снижение расхода на автошины (износ и ремонт) можно получить за счёт правильной технической эксплуатации – регули- ровкой ходовой части автомобиля, умелым вождением, поддержанием нормального давления и т.д.
Величина накладных расходов (административно-управленческих и общепроизводственных) зависит в основном от режима работы и пробега подвижного состава, а также от мощности ЛТП, структуры парка, площа- ди застройки, штатного расписания и т.д. Основным способом сокраще- ния накладных расходов является сокращение административно-управле- нческого аппарата, достигаемое за счёт механизации и автоматизации управленческого труда, внедрения компьютерных технологий и т.д.
Снижение себестоимости перевозок может быть достигнуто за счёт улучшения организации труда работников и системы заработной пла- ты. Одной из особенностей автомобильного транспорта являются боль- шие затраты труда водителей, ремонтных рабочих и административно- технического персонала на выполнение транспортной работы, ТО и TP подвижного состава. В соответствии с этим в структуре себестоимости перевозок большой удельный вес занимает заработная плата.
|
Производительность труда водителей может быть увеличена в ре- зультате снижения потерь рабочего времени по различным причинам. Водители в первую очередь ответственны за повышение производитель- ности автомобиля путём увеличения коэффициентов использования про- бега и грузоподъёмности.
Реализация всех перечисленных обязательств уменьшает расходы на содержание автомобильного парка по всем статьям и обеспечивает значи- тельное снижение себестоимости перевозок.
Контрольные вопросы
1. Что такое себестоимость перевозок?
2. Чем отличаются прямые и косвенные затраты?
3. Приведите классификацию затрат на выполнение перевозок.
4. Что такое калькуляция?
5. Какие основные виды калькуляции различают?
6. Назовите основные пути снижения себестоимости перевозок гру-
зов и пассажиров на автотранспорте.
Наращивание экономического потенциала страны требует повседневного изыскания возможностей снижения себестоимости продукции всех отраслей народного хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.
Снижение себестоимости перевозок является одним из важнейших условий сокращения транспортных затрат и увеличения прибыли отрасли.
Можно выделить следующие основные пути снижения себестоимости железнодорожных перевозок:
1. Увеличение объема перевозок за счет развития маркетинговой деятельности.
2. Улучшение качества использования подвижного состава и постоянных устройств.
3. Совершенствование форм и методов эксплуатационной работы: оптимальное управление вагонопотоками с целью концентрации перевозок на линиях с высоким техническим оснащением и, следовательно, с более низкой себестоимостью; достижение оптимального заполнения пропускной способности и минимизация непроизводительной работы – излишнего переформирования поездов, излишних перегрузок контейнерных и мелких отправок и др.
4. Своевременное проведение реконструктивных мероприятий с целью достижения оптимального соответствия между уровнем технического развития железных дорог и объемом перевозок.
5. Экономия всех видов ресурсов (трудовых, материальных, финансовых) .
Одним из важнейших путей снижения себестоимости железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время главным образом за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных.
Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пропускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов и т. д. В результате эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, СЦБ, информатизации и связи и др.
Снижению себестоимости перевозок способствует улучшение качественных показателей использования подвижного состава на основе совершенствования технологических процессов эксплуатационной работы: увеличение динамической нагрузки груженого вагона, населенности пассажирского вагона, массы грузового поезда; сокращение порожнего пробега вагонов; увеличение скоростей движения грузовых и пассажирских поездов и др.
Значительное влияние на снижение себестоимости перевозок оказывает рост объема перевозок в пределах наличной пропускной способности, снижение норм расходования материалов, электроэнергии на единицу перевозок, совершенствование организационной структуры подразделений железнодорожного транспорта. Укрупнение подразделений, ликвидация малодеятельных звеньев сокращают административно-управленческие расходы.
В настоящее время в условиях реформирования железнодорожного транспорта проводится систематическая работа по совершенствованию планирования и учета эксплуатационных расходов, приведению их в соответствие с объемами выполняемых грузовых и пассажирских перевозок. Снижение эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок осуществляется в первую очередь за счет широкого применения ресурсосберегающих и информационных технологий, механизации и автоматизации производственных процессов, повышения надежности функционирования технических средств, вторичного использования материальных ресурсов. Проводится работа по закрытию, консервации и объединению малодеятельных предприятий, переводу на работу в одну-две смены малодеятельных станций и участков и др.
Снижение себестоимости перевозок является решающим условием снижения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки, роста прибыли всех подразделений железнодорожного транспорта, повышения эффективности его деятельности.
Себестоимость перевозок зависит от объема годовой работы транспорта, поэтому как правило, себестоимость перевозок ниже по ряду причин: ниже в них накладные эксплуатационные расходы; ниже себестоимость ремонтных работ; выше производительность труда обслуживающего персонала; выше коэффициент выпуска подвижного состава и др. Кроме того, в крупных предприятиях имеются резервы по снижению себестоимости перевозок.
Главнейшие мероприятия по снижению себестоимости предприятия ООО «Транспортник» могут быть определены из следующих положений. Как отмечалось выше, эксплуатационные расходы подразделяют на зависящие от пробега "(т. е. от объема перевозок и ему пропорциональные) и не зависящие от пробега и по величине примерно постоянные при определенной величине хозяйства.
Общие расходы на эксплуатацию могут быть снижены за счет следующих мероприятий: повышения общей производительности труда путем внедрения новой техники и технологии по содержанию подвижного состава, стимулирования и правильной организации труда всего обслуживающего персонала, сокращения удельного расхода электроэнергии и горючего.
Из всех показателей, приведенных в знаменателе формулы, важными показателями являются эксплуатационная скорость и коэффициент использования подвижного состава. Повышение эксплуатационной скорости позволяет выполнить тот же объем перевозок меньшим числом подвижного состава, увеличить производительность единицы подвижного состава и одновременно снизить штат водительского персонала.
Пути повышения эксплуатационной скорости включают целый комплекс мероприятий. Основными из них являются:
Рациональное размещение остановочных пунктов на транспортной сети с учетом минимальных затрат времени пассажирами на поездки;
Повышение пропускной способности остановочных пунктов и элементов транспортной сети;
Введение рациональной системы регулирования движения на пересечениях транспортных сетей и в узлах;
Выявление резервов времени в поездных и маршрутных расписаниях путем систематического хронометража;
Упорядочение движения всех видов транспорта на городских дорогах и др.
Повышение коэффициента выпуска подвижного состава на линии также позволяет повысить производительность работы среднесписочной единицы подвижного состава и снизить потребность в инвентарном парке транспортных средств. Что касается таких показателей, как среднесуточное число часов работы единицы подвижного состава и вместимости, то их следует рассматривать как установочные.
Систематическое снижение расходов - основное средство повышения прибыльности функционирования любого предприятия. В условиях рыночной экономики, когда финансовая поддержка убыточных предприятий является не правилом, а исключением, как это было при административно-командной системе, исследование проблем уменьшения затрат обращения, разработка рекомендаций в этой области - один из краеугольных камней всей экономической теории.
Одним из возможных вариантов снижения затрат является их прогнозирование. Целью разработки прогнозов является определение ожидаемой прибыли на предстоящие годы. Без знания своих возможностей по получению определенной прибыли предприятия не могут принять решения по прогнозу хозяйственной деятельности на предстоящий период и не могут выявить источники финансирования развития материально-технической базы. Предприятия очень часто нуждаются в прогнозах и на более длительный срок. Об этом свидетельствует опыт работы предприятий Италии, ФРГ, Франции и других стран.
Процесс прогнозирования расходов состоит из следующих этапов:
Анализ показателей расходов в увязке с конечными результатами за 3-5 предшествующих лет и их критическая оценка;
Определение тенденций изменения расходов по статьям и общему объему;
Изучение доли общей величины расходов в доходах от деятельности за предшествующие годы (3-5 лет), выявление причин изменения и прогнозирование этой доли;
Расчеты влияния факторов на изменения расходов по отдельным статьям и общему объему в прогнозируемом периоде.
Обычно прогнозы разрабатывают по основным статьям расходов (занимающим боле 70% в их совокупной величине). Остальную часть расходов оценивают по их доле в затратах за прошлые 3-5 лет. Затем суммируют основные статьи расходов и их остальную часть, и на этой основе устанавливают общую величину затрат.
Основными методами прогнозирования и планирования расходов по отдельным статьям являются: опытно-статистический метод; технико-экономические расчеты, основанные на использовании норм, нормативов и лимитов; прямые расчеты расходов по статьям исходя из базисной величины с учетом особенностей формирования и тенденций изменения отдельных элементов затрат; экономико-математическое моделирование путем учета влияния основных факторов на уровень расходов по статьям и в целом по предприятию.
Одним из принципов разработки планов является оптимизация их показателей. Соответственно этому плановые уровни и сумма расходов должны представлять собой величину рациональных затрат. Уменьшение расходов является одним из условий снижения розничных цен и укрепления своих позиций на рынке в условиях конкуренции. Поэтому при наличии нерациональных расходов и потерь их размер по уровню и соответственно сумме должен быть выше плановых показателей. На практике завышенные плановые уровень и сумма расходов не позволяют при сопоставлении с ними фактических показателей дать правильную оценку процессу расходования средств.
Предприятия должны выполнять расчеты ожидаемых изменений расходов в предстоящем периоде. Такие расчеты позволяют увязать перспективы развития материально-технической базы, подготовки кадров и достижение высоких конечных результатов с финансовыми ресурсами и служат основой совершенствования планирования расходов.
Особенности прогнозирования расходов по отдельным статьям видны из нижеприведенных положений.
Каждый из факторов оказывает определенное влияние на расходы. Такие процессы, как непрерывный рост объемов хозяйственной деятельности, концентрация и специализация, рост производительности труда, ускорение оборачиваемости средств, вложенных в товарные запасы, соблюдение режима экономии, повышение уровня работы коммерческого аппарата на основе использования маркетинговых исследований и т. п. создают предпосылки для снижения уровня расходов. Однако во многих предприятиях составляют значительную долю и увеличиваются расходы на содержание материально-технической базы (в результате проведенных переоценок основных фондов была завышена их стоимость). Предприятиям следовало привлечь оценщиков, особенно для определения стоимости крупных объектов, имеющих значительный износ, проводить при необходимости консервацию основных средств, проводить маркетинговые исследования, так как очень часто коммерческий аппарат ведет закупку товаров, не пользующихся спросом. Это замедляет скорость обращения товаров и ведет к ослаблению роли этих пред приятий на рынке. В результате у таких предприятий уменьшаются объемы деятельности и увеличиваются расходы. Большинство в указанных секторах составляют предприятия с небольшим объемом продаж, что оказало влияние на увеличение уровней их расходов. Каждому предприятию необходимо учитывать те и другие факторы и управлять процессами так, чтобы использовать их в целях повышения эффективности хозяйственной деятельности.
При прогнозировании расходов на оплату труда исходят из оптимизации соотношений темпов роста объемов деятельности с темпами роста фонда оплаты труда и темпов прироста производительности труда с темпами прироста заработной платы.
Величину транспортных расходов возможно прогнозировать на основе экономико-математической модели, функции которой отражают изменения объема и структуры товарооборота, тарифов на перевозки грузов, среднего расстояния перевозок. Эти расходы можно определять исходя из базисного уровня, изменений транспортного грузооборота с учетом изменений среднего расстояния перевозок, класса грузов, тарифов и участия поставщиков в доставке товаров.
Затраты по оплате процентов за пользование займами возможно прогнозировать на основе экономико-математической модели, в которой отражены оборачиваемость товаров в днях, доля собственных средств в оплате за товары и ожидаемые процентные ставки за представляемые займы.
Расходы по эксплуатации и содержанию материально-технической базы определяют на перспективу в соответствии с темпами роста среднегодовой стоимости основных фондов и объемов хозяйственной деятельности и с учетом темпов роста расходов на амортизацию в связи с повышением доли активной части основных фондов.
На основе обобщения указанных расчетов пред приятия обосновывают планы капитальных вложений и другие показатели перспективы и учитывают все эти показатели и в процессе планирования расходов на предстоящий год.
Также в процессе планирования расходов предприятия учитывают:
Результаты анализа отдельных статей расходов и выявленные резервы их экономии;
Показатели, разрабатываемые предприятиями на предстоящий (плановый) период (объем товарооборота по общему объему и отдельным статьям, необходимые товарные запасы, доходы, прибыль и др.);
Нормативы расходования средств, материалов, действующие тарифы на грузовые перевозки, коммунальные услуги и др.;
Факторы, которые будут влиять на изменения расходов по отдельным статьям в планируемом периоде;
Показатели расходов за отчетный период по другим предприятиям, в целом;
Прогнозные расчеты расходов и основные на правления экономии расходов в планируемом периоде.
Расходы в ООО «Транспортник» могут быть снижены за счет снижения затрат на материальные ресурсы, которые на предприятии отражаются по статье «Прочие затраты» (условно-переменные).
1. Резервы снижения прочих условно-переменных расходов.
Около 6% прочих затрат занимают расходы на электроэнергию. Экономия данных затрат (планируемое снижение затрат в ООО «Транспортник» на 2010 г. составляет 15%) может быть выражена следующим образом:
605 15 / 100 = 91 тыс.руб.
Соответственно, планируемое снижение расходов за счет экономии электроэнергии может составить 91 тыс.руб.
2. Резервы снижения трудовых затрат.
Подготовка рабочего места, полная его загрузка;
Применение передовых методов и приемов труда.
Предприятие планирует за 2009 г. снизить трудовые затраты путем оптимизации организационной структуры управления на 3%.
1129 3 / 100 = 34 тыс.руб.
Сокращение трудовых затрат в ООО «Транспортник» за счет выявленных резервов на 3% позволит снизить расходы на 34 тыс.руб.
3. Резервы снижения расходов по транспортировке
Расходы при транспортировке занимают около 8% от суммы прочих затрат предприятия.
Планируемое снижение расходов при транспортировке в ООО «Транспортник» на 5% за счет экономии топлива позволит снизить затраты на 16 тыс.руб.
310 5 / 100 = 16 тыс.руб.
Таким образом, общее снижение расходов от внедрения предлагаемых мероприятий может составить 141 тыс.руб. или 1,4% от общей суммы расходов за 2010 г. (141 / 10183 · 100 = 1,4). ООО «Транспортник» должно стремиться к сокращению затрат, проводя грамотную финансовую политику, но и не забывая о потребителях своих товаров. Сокращение себестоимости позволит получить предприятию большую долю прибыли, что в значительной степени укрепит его финансовое положение.
Основные пути снижения издержек при транспортировке материально-технических ресурсовДоступные файлы (1):
| n1.docx | 104kb. | 26.01.2014 22:07 | скачать |
n1.docx
Введение 2
Сущность и задачи транспортной логистики 4
Разработка стратегии перевозок 5
Снижение затрат при транспортировке грузов 7
Способы транспортировки. 12
Мультимодальные перевозки как метод эффективного снижения затрат на транспортировку 13
Особенности различных видов транспорта 14
Выбор вида транспортного средства 16
Составление маршрутов движения транспорта 20
Список литературы: 23
Введение
Логистика (logistics) - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.
Одной из основных функциональных областей логистики является транспортировка продукции. Выбор схемы и технологии перевозки существенно влияет на многие сферы предпринимательской деятельности: конкурентоспособность, цену и качество товара, его доступность и привлекательность, что в свою очередь сказывается на прибыли коммерческой организации. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость критерия логистической системы “точно в срок”.
Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно выполнять задачи снабжения точно в срок.
Очевидно, что для того, чтобы товар был использован, его необходимо доставить к потребителю. Как таковое, производство без потребления бессмысленно. Целью деятельности транспорта является перемещение товара от мест производства к месту их потребления.
Транспорт не только завершает производственный процесс коммерческого предприятия, но также является элементом маркетинга, так как помогает стимулировать продажи. Для сохранения качества своего товара и обеспечения высокого уровня продажного сервиса коммерсанту необходимо комплексно подходить к выбору транспортной схемы и впоследствии производить анализ влияния выбранной технологии перевозок. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что до 50-60 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками.
Сущность и задачи транспортной логистики
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.
Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения).
Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.
Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.
К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.
Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.
К задачам транспортной логистики относят также:
Создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
Выбор вида транспортного средства;
Выбор типа транспортного средства;
Определение рациональных маршрутов доставки и др.
Разработка стратегии перевозок
Транспортировка – логистическая операция, заключающаяся в перемещении продукции в заданном состоянии с применением транспортных средств, начинающаяся с погрузки в месте отправления и заканчивающаяся разгрузкой в месте назначения.
Управление транспортировкой предполагает выполнение следующих процедур:
Выбор способа транспортировки;
Выбор вида транспорта;
Назначение транспортного средства;
Выбор перевозчика и посредников по транспортировке;
Оптимизация параметров транспортного процесса.
Разработка стратегии перевозок включает:
Анализ вариантов: анализ потребности может подсказать аналогичные, но менее дорогостоящие варианты перевозки;
Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются, и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Необходимо получить конкурентоспособные расценки; консолидацию грузов там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные затраты. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы. Если применяется система поставки в точные сроки, то с точки зрения расходов эффективной будет консолидации нескольких поставщиков, работающих по этой системе;
Анализ и оценку поставщиков: с помощью систем выбора и оценки поставщика можно получить данные, необходимые для принятия оптимального решения. Существует четыре области оценки: финансовая, управленческая, техническая (стратегическая) и область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем;
Пересмотр возможности использования различных видов транспорта: включает использование отдельных видов транспорта и перевозку комбинированным транспортом, например, автомобильно-железнодорожным. Часто при этом достигается значительная экономия средств;
Более тесные отношения с выбранными перевозчиками: необходим обмен данными, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, позволяют использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика. Следует обдумать возможность сокращения количества перевозчиков, а также возможность партнерств или союзов.
При выборе того или иного варианта транспортировки необходимо учитывать следующие моменты:
Условия поставки должны в наибольшей степени удовлетворять требованиям покупателя и реализовывать возможности
Продавца. В данном случае, чем больше услуг по поставке (перевозке) товара будет предоставлено покупателю, и чем качественнее будут эти услуги, тем выше будет конкурентоспособность продавца;
Вид транспорта и вид подвижного состава должны обеспечивать качественную перевозку, т. е. допустимую для данного вида груза скорость, необходимые нормы сохранности, нужную регулярность отправок и т. п.;
Следует учитывать влияние стоимости перевозки на цену
Контракта, так как чересчур дорогой вид транспортировки, хоть и очень качественный, может существенно снизить конкурентоспособность товара;
При осуществлении внешнеэкономических контрактов необходимо определять условия оформления таможенных документов и оплату таможенных пошлин;
Подробное детальное решение этих задач может в значительной степени защитить предпринимателя от различных недоразумений производственного и коммерческого характера и укрепить его положение на рынке.
Снижение затрат при транспортировке грузов
На транспортную составляющую цены товара существенное значение оказывают такие факторы, как расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочо-разгрузочные операции) и т.д. Место каждого фактора в этом перечне соответствует его относительной значимости.
Расстояние является главным фактором, определяющим величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина переменных издержек. Величина издержек никогда не бывает равна нулю, поскольку при любой дальности перевозок существуют постоянные расходы на прием грузов и доставку их получателям. С увеличением дальности перевозок кривая издержек растет убывающими темпами. Этот эффект есть результат того, что чем протяженнее маршрут, тем меньше в нем доля участков, приходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по магистральным (междугородным) дорогам. Последний обходится дешевле в расчете на километр, потому что скорость движения здесь выше, а следовательно меньше расход топлива и относительные трудозатраты. К тому же в городских зонах часе встречаются перевалочные пункты, где происходит погрузка-разгрузка, и, значит, на эти участки пути приходятся дополнительные издержки грузопереработки.
Вторым по значимости фактором является объем груза. В большинстве видов логистической деятельности проявляется эффект масштаба (экономия за счет масштабов операций), и транспортировка при этом не исключение. При увеличении объема перевозок издержки в расчете на единицу массы снижаются. Причина заключается в том, что при больших объемах постоянные раходы на приемку грузов и доставку их получателям, равно как и административные расходы, распределяются на дополнительные единицы груза. Зависимость ограничена лишь максимальной грузовместимостью транспортного средства (например, трейлера). Применительно к управлению это означает, что для получения экономии за счет масштабов операции малые грузовые отправки нужно консолидировать в более крупные.
Третьим по значимости фактором является плотность груза, то есть отношение массы к объему груза (занимаемому им пространству). Дело в том, что транспортные издержки обычно считают на единицу массы, например, на тонну. Емкость отдельного транспортного средства ограничена скорее свободным пространством, предназначенным для загрузки, то есть объемом груза, нежели его массой. Если трейлер загружен полностью, тот каким бы легким ни был груз, больше туда товара не загрузишь. Поскольку переменные издержки (трудозатраты, расход топлива) не зависят напрямую от массы, чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его массы. Логистические менеджеры, как правило, стремятся увеличить плотность груза, чтобы наилучшим образом использовать грузовместимость, транспортных средств. Это позволяет заполнить полезную кубатуру, скажем, трейлера большим количеством единиц продукции. Но и здесь есть предел, определяемый грузоподъемностью транспортных средств. Например, при перевозке напитков пива, воды и т.п. – грузоподъемность может оказаться исчерпана всего лишь при половинной загрузке объема трейлера. Тем не менее в большинстве случаев увеличение плотности грузов ведет к сокращению транспортных расходов на единицу массы. Степень укладки зависит от формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объема транспортного средства. Между плотностью груза и его степени укладки есть связь, но не прямая. Прямоугольные изделия стандартных размеров укладываются намного проще, чем изделия громоздкие или имеющие необычную форму. Иногда степень укладки определяется размером грузовой отправки (количеством перевозимых однотипных предметов). Для погрузки-разгрузки автомобилей и трейлеров может потребоваться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Кроме того, расходы на грузопереработку (а значит, и транспортные расходы) зависят от способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках или ящиках) для транспортировки и складирования. Наконец, величину транспортных расходов определяют и такие рыночные факторы, как загруженность и сбалансированность рейсов. После доставки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными (если удается найти подходящий заказ на перевозку), либо порожняком. При возвращении порожняком затраты на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств должны быть отнесены на «загруженные» рейсы. Идеальная ситуация – когда удается наладить сбалансированные, то есть равно загруженные, рейсы в обоих направлениях. Но такое бывает редко из-за неравномерности спроса в центрах производства и центрах потребления. В силу этого тарифы на перевозки в одном направлении обычно ниже, чем в противоположном. Сбалансированность рейсов зависит также и от сезонного фактора, например, при перевозках овощей и фруктов, интенсивность которых непосредственно связана с сезоном сбора урожая.
Таким образом, на величину транспортных издержек влияют направление и сезон грузоперевозок. И это обязательно нужно учитывать при проектировании логистической системы, стараясь всегда, когда возможно, организовать загрузку обратных рейсов.
При определении методов транспортировки и выборе перевозчика необходимо сравнивать различные транспортные затраты. Грузоотправитель должен использовать методы транспортировки грузов с минимальной тарифной стоимостью. Транспортные тарифы в автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском транспорте имеют значительные различия. Требования к скорости доставки может потребовать увеличения расходов по перевозке грузов.
Если принятая система транспортировки не удовлетворяет полностью требованиям потребителей, следует рассматривать альтернативные методы транспортировки. При этом можно выбрать метод, который будет не только удовлетворять интересам потребителей, но и вполне согласовываться с другими факторами, учитывающимися при транспортировке грузов. Следует не забывать, что самая быстрая доставка будет неудовлетворительной, если её стоимость неоправданно высока. Быстрая доставка груза, при которой товару наносится большой ущерб, также не является решением проблем. Необходимо выбрать такую систему транспортировки, которая обеспечивала бы быстрое обслуживание без нанесения грузу ущерба и вела к значительному снижению стоимости перевозки.
Повреждение товара при его транспортировке приводит к повышению стоимости обслуживания потребителя. Если в результате перевозок по железной дороге товары подвергаются сильному повреждению, следует искать пути транспортировки этого же товара другим, более безопасным способом. Например, перевозка некоторых видов товаров воздушным транспортом может сократить процент ущерба, наносимый грузу во время транспортировки, и, таким образом, снизить стоимость перевозки.
В некоторых случаях потребитель сам решает вопрос о способе перевозки и выборе перевозчика. Принимая на себя право выбора средств транспортировки, потребитель может потребовать от оптовой фирмы доставку груза авиационным транспортом, в то время как при обычных обстоятельствах доставка того же груза осуществляется автомобильным транспортом. Специальные требования потребителя к средствам транспортировки и маршруту движения удовлетворяются за счёт повышения стоимости обслуживания.
При выборе метода транспортировки следует учитывать характер упаковки товаров. Товары должны быть удовлетворительно упакованы для обеспечения их безопасности во время транспортировки. Упаковка товара должна обеспечивать снижение всевозможных повреждений товаров без повышения при этом их стоимости. Затраты труда в большой степени влияют на стоимость упаковки. Затраты труда на упаковку могут значительно превысить стоимость товара. Тип упаковки влияет на способ транспортировки и в некоторых случаях ведёт к повышению стоимости перевозки. В свою очередь тип упаковки зависит от специфики товара. Например, материалы, представляющие опасность для жизни или имущества, должны быть упакованы с особой тщательностью, дорогостоящие товары требуют более надёжной упаковки, чем менее ценные товары. Таким образом, упаковка товара влияет как на способ, так и на стоимость транспортировки.
Маркировка на упаковочной таре должна быть чёткой и ясной. Размытая, неразборчивая маркировка может быть причиной задержки, потери товара или неправильной его доставки.
В маркировке должно чётко отражаться название грузополучателя и грузоотправителя. Неправильное написание названий предприятий, ошибки в названиях и номерах улиц и зданий ведут к задержкам в доставке грузов.
Способы транспортировки.
Организация транспортного процесса на предприятии начинается с решения двух взаимосвязанных проблем: какой способ транспортировки и какие виды транспорта более всего подходят для транспортировки грузов компании.
Проблема выбора способа транспортировки возникает в тех случаях, когда для перевозки грузов возможно использование нескольких видов транспорта. Использование нескольких видов транспорта существенно усложняет процесс перемещения товара, что вызывает потребность в появлении новых, более совершенных форм организации транспортировки. На современном этапе развития можно выделить следующие основные способы перевозки:
Унимодальный способ перевозки – самый простой из известных, при котором используется только один вид транспорта. При этом обычно предполагается, что используется один перевозчик и одно транспортное средство, которое обеспечивает доставку грузов «от двери до двери». Чаще всего для унимодальных перевозок используется автомобильный и железнодорожный транспорт – в случае, если отправка груза возможна сухим путем и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, как правило, отсутствуют промежуточные операции складирования и грузообработки.
Мультимодальные перевозки представляют собой логистическую цепочку, составленную путём комбинации нескольких видов транспорта, например, железнодорожного и автомобильного, речного и автомобильного и пр.
Мультимодальные перевозки как метод эффективного снижения затрат на транспортировку
В то же время именно автотранспорт используется в системе любой мультимодальной перевозки. Контейнерные перевозки железной дорогой так же часто входят в мультимодальную систему, в особенности при перевозке лесоматериалов и топлива.
Чем удобны контейнерные перевозки, так это тем, что они способны доставлять груз в неограниченном объёме, при этом стоимость перевозок не существенно увеличивается при увеличении объёма груза. Поэтому данный метод перевозки рационально используется для транспортировки больших объёмов грузов не представляющие собой высокую ценность. К таким грузам относится уголь, песок, щебёнка, пиломатериалы.
Перевозки железной дорогой это один из самых старинных методов транспортировки, но, не смотря на развитие системы сообщения и открытия других видов транспорта, железнодорожные контейнеры всё так же активно используются в промышленной отрасли, что связанно с их надёжностью и низкой степенью затрат.
Ещё одним неоспоримым преимуществом контейнерных перевозок является то, что они позволяют хранить груз на терминалах в неограниченном количестве и неограниченный срок, при этом с минимальными пошлинами, а порой и абсолютно без пошлины. Однако это преимущество железнодорожного транспорта полезно лишь для несрочных грузов, тех, которые нуждаются в промежуточных складах.
Контейнеры часто используются в системе мультимодальной перевозки. Грамотно составленная мультимодальная цепочка грузоперевозок позволяет эффективно снизить затраты на транспортировку и увеличить скорость доставки.
Особенности различных видов транспорта
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.
Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.
Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным. Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры. Внутренний водный транспорта. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия. Воздушный транспорт. Основные преимущества- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, тазы, эмульсии).
Выбор вида транспортного средства
Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.
Табл.1
Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:
Надежность соблюдения графика доставки;
Время доставки:
Стоимость перевозки.
Следует отметить, что данные табл. 1 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.
Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:
Экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);
Банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (151,5%, здесь 36 - годовая банковская процентная ставка за кредит);
Суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен - самолет был выгоднее.
Табл.2.
Технико–экономические особенности различных видов транспорта
и сферы их рационального использования
| Вид транспорта | Особенности транспорта | Сфера применения |
|
| Достоинства | Недостатки |
||
| 1.Железнодо-рожный | Высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок; невысокая себестоимость перевозок | Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла | Практически не ограничена |
| 2. Морской | Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность | Зависимость от естественногеографических и навигационных условий, создание портового хозяйства | Практически не ограничена |
| 3. Речной | Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства | Неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки | Практически не ограничена |
| 4. Автомо-бильный | Большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния | Низкая производительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; плохое состояние дорожной сети | На короткие расстояния до 300 км |
| 5. Воздушный | Высокая скорость доставки; самый короткий путь следования | Высокая себестоимость перевозки | Практически не ограничена |
Выбор вида транспортного средства, ровно как выбор способа транспортировки зависит от целого комплекса разнообразных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр. При этом выбор вида транспорта и способа транспортировки должен согласовываться с решениями, принимаемыми в других сферах управления материальными потоками, в частности, в сфере управления запасами. Переход к использованию более дорогого, но при этом и более скоростного транспорта может привести к уменьшению величины товарных запасов и связанных с ним расходов, так что получаемая экономия может превысить дополнительные затраты на транспортировку. Именно этими соображениями следуют те компании, которые для тарнспортировки ювелирных изделий и дорогостоящих приборов используют авиатранспорт. Несмотря на высокие тарифы, сокращение времени транспортировки позволяет существенно сократить средний уровень запасов этих товаров, что при высокой стоимости изделий дает ощутимую выгоду.
Составление маршрутов движения транспорта
Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 1). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы - точку 0, разместим в месте дислокации распределительно го склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси? = 0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом?, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.
составлении маршрутов развоза (метод Свира)
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.
Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.
На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.
Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.
Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.
Заключение
.
Таким образом, на транспортные издержки оказывают влияние такие факторы как вид транспорта, способ перевозки, расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочно-разгрузочные операции), стоимость топлива, заработная плата персонала, издержки на хранение в пути, амортизация подвижного состава и т.д. Задача отдела логистики оптимизировать и рационализировать эти факторы, чтобы уменьшить издержки, и, как следствие, увеличить прибыль.
Список литературы:
Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс. Логистика: интегрированная цепь поставок, 2008
Н. В. Правдина. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учебно-методическое пособие – Ульяновск: УлГТУ, 2007.
Гаджинский А. М. Логистика : Учебник для студентов высших учебных заведений. - 11-е изд., перераб. и доп. - М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К о », 2005.
Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993.
Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./ Под общей редакцией Л.Б.Миротина – М.:Издательство «Экзамен», 2003