В 1998 году в Иркутске поднялся в небо уникальный самолет-амфибия Бе-200, не имевший аналогов во всем мире по летно-техническим характеристикам. Разработали его на ТАНТК имени Г. М. Бериева, воплотили в металл в Иркутске.

История создания Бе-200

Летом 1992 года согласно указу Правительства, началась разработка нового самолета-амфибии. За основу при создании Бе-200 использовали А-40 «Альбатрос». Эта амфибия открыла для российской гидроавиации новую страницу в развитии гражданской отрасли. Экономическая ситуация в стране тормозила активные летные испытания, лишь в 1998 года был совершен первый полет «200-ки». Самолет провел в воздухе 27 минут, ведущим лётчиком был К.В. Бабич. Через 5 дней совершили второй тестовый полёт, длительностью 1,5 часа. Спустя 2 недели Бе-200 показали миру официально, совершив два показательных вылета для журналистов. Летом 1999 года совершены полеты с тестовым сбросом воды на базе аэродрома. После чего отправился на салон "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99", где произвёл впечатление на лётчиков и потенциальных покупателей. Для демонстрации возможностей были сделаны 3 вылета со сбросом воды.

Когда полеты с суши протестировали в достаточной мере, решили проверять герметичность конструкции на воде. 7 июля 1999 года Бе-200 спустили на воду, при этом обнаружили сразу два недостатка: крен на правое крыло и протечки в днище. «Виновными» оказались подкрыльевые поплавки, их конструкция была неверной. Решение конструкторы и руководители проекта приняли быстро, не срывать планы испытаний, а снять «проверенные» поплавки с самолета-амфибии Бе-12. После пробных морских испытаний с довзлетной скоростью, 10 сентября 1999 года впервые амфибия Бе-200 поднялась с воды Таганрогского залива и совершила полет.

Август 2001 года стал переломным для Бе-200, был получен сертификат. Это означало, что можно начинать тушить пожары и проводить обучение будущих пилотов для этого самолёта. В 2001 году для посещения LIMA"01 в Малайзии и KADE"01 (Южная Корея), Бе-200 в общей сумме пролетел 22 391 км. Это связано с тем, что выставка LIMA собирает крупнейших покупателей из Индии, Китая, Сингапура, которые и являются основными заказчиками российской авиационной техники.

class="eliadunit">

Конструкция

Бе-200 Бе-200 это моноплан, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, лодка с переменной поперечной килеватостью. Длина в 32,05 метра при размахе крыльев в 32,78 метра, при взлётной массе в 40 тонн с воды и 42 тонны с суши. Силовая установка в виде 2 турбореактивных двухконтурных Д-436ТП (ОАО «Мотор Сич») двигателей, создающие взлётную тягу 15 300 кг. Что бы вода ни попала в двигатели, они установлены над корневой частью крыла. Крейсерская скорость равна 610-710 км/ч. За пилотирование отвечает оборудование АRIА-200М, комплекс бортовой радиоэлектроники. Самолет готов совершать полеты в любых метеоусловиях. Благодаря наличию современной технической части, управляет Бе-200 экипаж в составе всего двух пилотов. Допустимая высота волны для взлёта и посадки при волнении в 3 балла, глубина водоёма минимум 2,5 метра. Особенность «200-ки» герметичный фюзеляж, который даёт возможность транспортировать пассажиров, проводить охрану водных поверхностей и для тушения пожаров.

У Бе-200 под полом грузовой кабины находится 8 баков для воды или противопожарной смеси. Они также используются для перевозки людей (пожарной или спасательной команды), спецгрузов при небольшой модификации. При глиссировании самолет летит «над» водой и водозаборные устройства набирают воду, все баки (водоизмещение 12 тонн) наполняются за 14 секунд. Для каждого бака есть своя створка, что позволяет оптимально расходовать воду при пожаре. Эксплуатация в настоящее время Бе-200 Пожары угрожают всеми миру, но в практически все пожарные самолеты предназначены для взлета с суши. Это означает, что на аэродромах постоянно нужно держать огромное количество запасов воды. Но как быть, если пожар далеко расположен от оборудованного аэродрома? Именно для таких случаев и создан Бе-200, универсальный самолет-амфибия. Если до пожара примерно 10 км от водоёма, «200-ка» за одну заправку топливом доставит и сбросит не менее 295 тонн воды.

Технические характеристики

• Высота - 8 900
• Длина - 32050
• Размах крыла - 32 780
• Площадь крыла - 117,44 м.кв.
• Масса - 28000 кг
• Экипаж - 2 человека
• Подъемная масса груза - 8 000 кг груза, а так же 12 куб.м воды в баках
• Максимальная взлетная масса - 40 000 кг
• Тяга 2х7500 кг
• Максимальная скорость - 700 км/ч
• Крейсерская скорость - 550-610 км/ч
• Практическая дальность - 3100 км
• Практический/Стратегический потолок - 8000 м

Эксплуатация

С 2003 года Бе-200 активно применяется для тушения пожаров в России и других странах. Используется для поиска жертв после крупных аварий пассажирских авиалайнеров. Участвует в морских спасательных операциях, в частности при аварии траулера «Дальний Восток». На данный момент разработаны модификации: Многоцелевой вариант (Бе-200ЧС). Поисково-спасательный вариант (Бе-200ПС). Патрульный вариант (Бе-200П). Пассажирский вариант (Бе-210). Сухопутный вариант (Бе-300). В конце 2016 года Минобороны России ожидает первый Бе-200, из шести заказанных. В планах приобрести два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС.

class="eliadunit">

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

В мировой авиации хорошо знают выдающееся изобретение российских авиаконструкторов - пожарный самолет Бе-200. Эта машина, несмотря на относительно юный возраст модели, уже заслужила признание специалистов по чрезвычайным ситуациям не только в Российской Федерации, но и за ее пределами.

Но мало кто знает, что этот самолет - уменьшенный аналог другого уникального самолета - «Альбатроса», самой большой в мире реактивной «амфибии». Его разрабатывали для целей противолодочного комплекса.

Самолет Бе-200

История создания Бе-200

Реактивный самолет-амфибия Бе-200 стал продолжателем легендарной истории, которую начали гидропланы КБ Георгия Бериева еще в годы Великой Отечественной войны. Конструктор уже в послевоенные годы оценил преимущество реактивной тяги для авиапромышленности. В то время его КБ занималось разработкой первых корабельных крылатых ракет. А в 1955 году был создан и позже запущен в серию первый реактивный гидросамолет Бе-10.

Со временем гонка вооружений привела к преимуществу крылатых ракет, и роль противолодочных и противокорабельных авиационных средств начали играть ракетоносцы.

Технические характеристики самолета на то время имели серьезные показатели:

• экипаж - 3 человека;
• макс. взлетный вес - 48.5 тонны;
• макс. скорость - 910 км/ч;
• практический потолок - 12.5 км;
• макс. дальность - 3150 км без дозаправки;
• макс. масса боевой нагрузки - 3.36 тонны;
• вооружение его составляли торпеды и авиабомбы.

На некоторое время о гидроавиации в таганрогском КБ забыли. Но к началу 80-х наработки конструкторов получили новую жизнь. Фото самолета представлено ниже.

Еще в 1975 году новый руководитель КБ Бериева Алексей Константинов выдвинул инициативу в создании современного реактивного противолодочного самолета-амфибии с возможностью взлета с воды и аэродромов. В начале 80-х Минобороны СССР поставил перед конструкторами задачу по созданию многофункционального самолета-амфибии, который мог вести разведку, уничтожать подлодки и даже авианосцы. Тогда и была заложена основа А-40 - «Альбатроса» - родоначальника семейства реактивных гидросамолетов, к которому принадлежит и Бе-200.

В конструкции лайнера была применена революционная схема размещения двигателей. Они были расположены за крылом и подняты над его плоскостью. Такая схема уводила их подальше от водной поверхности.

Надо отметить, что на тот момент перед инженерами стояла задача создать амфибию, способную подняться из воды в шторм с высотой волн до 2 метров. Первую машину выкатили из цеха Таганрогского экспериментального завода в сентябре 1986 года. В мае 1987 года начались морские испытания, которые подтвердили возможность взлета и посадки «Альбатроса» на двухметровую волну.

Таким образом, уже в те годы была заложена основа для создания «Альбатроса». А о необходимости создания спасательного варианта суперамфибии в КБ вынуждены были прийти после катастрофы на подлодке «Комсомолец» в 1987 году.

В 1989 году Таганрогский авиазавод был переименован в ТАНТК имени Бериева. Тогда впервые и появился проект многоцелевого гидросамолета с ярко выраженными амфибийными свойствами - Бе-200.

Экспериментальная модель спасательного варианта еще в 1991 году была продемонстрирована на международном авиасалоне в Ле Бурже. Тогда вопреки протоколу на его борт поднялся президент Франции Франсуа Миттеран, а самолет назвали «мисс Париж» за изящные формы и поразительные технические характеристики.

Опытные образцы с распадом СССР не получили финансирования и лишь проходили различные доработки. Тем не менее, на них было установлено более 140 мировых рекордов.

Современность

В 2003 году МЧС России спасло «Альбатрос» от полного забвения. Заказ на Бе-200 стал новой эрой в российской гидроавиации. В сентябре 2006 года в Геленджике проходила международная выставка «Гидроавиасалолн». Во вневыставочной программе российская суперамфибия тогда установили сразу 8 мировых рекордов. В настоящее время на базе «Альбатроса» создаются модификации для работы в составе поисково-спасательных, патрульных и других многоцелевых подразделениях Вооруженных Сил России.

Если вам интересно, сколько воды берет Бе-200, то он способен на скорости 150-190 км/ч набирать 12 тонн в баки.

При разработке Бе-200 была использована модель А-40, уменьшенная на четверть. Под нужды пожаротушения была пересмотрена и геометрия крыла, которое необходимо было защитить от попадания брызг. Необходимо было пересмотреть и главную проблему всех амфибий - коррозию, связанную с работой в водной среде.

В конструкцию были включены листовые металлы и углепластик. Особое внимание было уделено и мореходности силовой установки, которая вдобавок еще должна была работать и в условиях высокой температуры лесных пожаров.

Несколько самолетов, которые вышли позже 2011 года, были оборудованы новым комплексом пилотажно-навигационного оборудование ARIA-200, который позволяет экипажу всего из двух человек решать одновременно с пилотированием еще целый ряд специфических задач:

• возможность захода на очаг пожара и в акваторию для забора воды Бе-200;
• осуществление посадки на аэродромы, которые имеют оборудование по I и II категориям;
• способность к позиционированию положения при полете в группе при плохой видимости, опция, получившая название «стеклянная кабина».

Серийный самолет БЕ-200 ЧС презентовали в ТАНТК имени Бериева в 2016 году. К его уникальным способностям относится прежде всего возможность в режиме глиссирования за 15 секунд набирать до 12 тонн воды. На сегодняшний день конкурентов у машины в мире не существует. При наличии в зоне стихийного бедствия водоема самолет способен в считаные минуты осуществлять дозаправку и возвращаться к месту ликвидации возгорания. При этом так он может курсировать довольно долгое время.

Специфика работы еще на этапе конструирования продиктовала перед конструкторами задачу по взлету самолета не только с обширных морских территорий, но и с ограниченной территории рек и озер. Так, Бе-200 получил еще одну особенность: он способен взлетать с водной глади при дистанции разгона всего в 1 километр.

В режиме спасательного воздушного судна Бе-200 ЧС способен приводниться даже при волне свыше метра. С борта спасателя на воду спускаются несколько лодок, которые проводят эвакуацию потерпевших Спасательный отсек оборудован для приема свыше 40 человек терпящих бедствие на воде.

Бе-200 за несколько последних лет принял участие в ликвидации пожаров во Франции, Италии и Португалии. Российские пилоты поделились тогда опытом пилотирования со своими коллегами из спасательной авиации. Они были восхищены характеристиками воздушного судна и его производительностью.

Предлагаем ознакомиться с основными техническими характеристиками Бе-200:

Сегодня на вооружении МЧС РФ находится уже более десяти таких самолетов. К 2024 году планируется поставка еще 20 машин для нужд спасательной авиации. Еще один самолет был приобретен МЧС Республики Азербайджан. ТАНТК имени Бериева уже сейчас способен выпускать до 6 машин в год, а с ростом инвестиций в производство и расширением площадей предприятия станет возможным производить десятки таких самолетов, которые сегодня востребованы во многих странах мира.

Изображения на Викискладе Бе-200 Бе-200

Бе-200 - российский самолёт-амфибия (летающая лодка), разработанный ТАНТК им. Г. М. Бериева и производимый на Иркутском авиационном заводе. В 2008 году производство Бе-200ЧС перенесено на ТАНТК имени Г. М. Бериева. По ряду лётно-технических характеристик самолёт не имеет аналогов в мире .

Бе-200 является одним из наиболее необычных и многоцелевых самолётов. Данная модель разработана на основе и с использованием идей, заложенных в предшественника - амфибию А-40 . Самолёт способен взлетать как с земли, так и с водной поверхности. Основными сферами применения являются охрана водных поверхностей, экологические миссии, тушение пожаров, перевозки пассажиров и грузов.

Первый полёт прототипа Бе-200ЧС состоялся 24 сентября 1998 года .

История создания

Решение о начале работ по созданию самолёта-амфибии было принято Постановлением Правительства от 17 июля 1992 г. № 497. Министерству промышленности Российской Федерации было поручено обеспечить разработку и строительство в сроки: рабочего проектирования - 1993 год, строительство двух опытных самолётов - 1994-1995 г.г., начало лётных испытаний - 1994 год, завершение сертификационных работ - 1996 год. Средства были предусмотрены в размере: 1600 млн рублей в 1993-1995 гг. по Программе развития гражданской авиации до 2000 года и 150 млн рублей из фонда концерсии в III квартале 1992 года.

В 2008 производство Бе-200ЧС перенесено с Иркутского авиационного завода на ТАНТК им. Бериева (г. Таганрог). Иркутский авиазавод поставляет часть деталей для производства планеров, в частности, крыло самолёта . К моменту начала выпуска в Таганроге планировалось существенно усовершенствовать самолёт. Самолёты Бе-200, выпущенные после 2011 года , оборудованы кабиной экипажа со специально разработанным, пилотажно-навигационный комплексом ARIA-200, позволяющий экипажу из двух человек одновременно выполнять самолётовождение и решать в автоматическом режиме следующие задачи:

• выход на очаг пожара и акваторию забора воды,
• заход на посадку на аэродромы, оборудованные инструментальной (ILS) системой посадки по 1 и 2 категориям ICAO,
• точное определение взаимного положения в группе при плохой видимости

Использование

• С 2003 года Бе-200 используется для тушения лесных пожаров как в России, так и за рубежом.
• В начале января 2015 года применялся МЧС России для поиска обломков и жертв после крушения самолёта Airbus A320-216 авиакомпании AirAsia в Яванском море .
• В начале апреля 2015 года участвовал в спасательной операции МЧС России в Охотском море после крушения БАТМ «Дальний Восток» .

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Бе-200	Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П	Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС	Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-E )	Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект)	Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Технические характеристики

Силовая установка

Эксплуатанты и заказчики

Вне России, первый Бе-200ЧС в начале мая 2008 года получил Азербайджан

Индонезия Индонезия 30 октября 2015 года правительство Индонезии выделило бюджетные средства для приобретения четырёх российских самолётов-амфибий Бе-200 в противопожарном варианте (Бе-200ЧС).

Гражданские

Россия Россия :

Азербайджан Азербайджан :

Военные

Россия Россия - 24 апреля 2013 года подписан контракт на поставку 6 Бе-200 (2 Бе-200ЧС и 4 Бе-200ПС) на общую сумму 8,4 млрд рублей .

Галерея

Be-200 on MAKS 2011.jpg

Бе-200 на авиасалоне МАКС-2011

Напишите отзыв о статье "Бе-200"

Примечания

Ссылки

• (недоступная ссылка) Проверено 8 июня 2016.
• , Инфографика , РИА Новости
• Сравнение эксплуатации Бе-200 и Bombardier 415 -
• Бе-200 Гидроавиасалон 2010 - , , ,

Гидросамолёты Корабельные катапультные Реактивные лодки Амфибии Многоцелевые гражданские Сухопутного базирования Экспериментальные ЛА Нереализованные проекты

Отрывок, характеризующий Бе-200

Наполеон молча отрицательно покачал головой. Полагая, что отрицание относится к победе, а не к завтраку, m r de Beausset позволил себе игриво почтительно заметить, что нет в мире причин, которые могли бы помешать завтракать, когда можно это сделать.
– Allez vous… [Убирайтесь к…] – вдруг мрачно сказал Наполеон и отвернулся. Блаженная улыбка сожаления, раскаяния и восторга просияла на лице господина Боссе, и он плывущим шагом отошел к другим генералам.
Наполеон испытывал тяжелое чувство, подобное тому, которое испытывает всегда счастливый игрок, безумно кидавший свои деньги, всегда выигрывавший и вдруг, именно тогда, когда он рассчитал все случайности игры, чувствующий, что чем более обдуман его ход, тем вернее он проигрывает.
Войска были те же, генералы те же, те же были приготовления, та же диспозиция, та же proclamation courte et energique [прокламация короткая и энергическая], он сам был тот же, он это знал, он знал, что он был даже гораздо опытнее и искуснее теперь, чем он был прежде, даже враг был тот же, как под Аустерлицем и Фридландом; но страшный размах руки падал волшебно бессильно.
Все те прежние приемы, бывало, неизменно увенчиваемые успехом: и сосредоточение батарей на один пункт, и атака резервов для прорвания линии, и атака кавалерии des hommes de fer [железных людей], – все эти приемы уже были употреблены, и не только не было победы, но со всех сторон приходили одни и те же известия об убитых и раненых генералах, о необходимости подкреплений, о невозможности сбить русских и о расстройстве войск.
Прежде после двух трех распоряжений, двух трех фраз скакали с поздравлениями и веселыми лицами маршалы и адъютанты, объявляя трофеями корпуса пленных, des faisceaux de drapeaux et d"aigles ennemis, [пуки неприятельских орлов и знамен,] и пушки, и обозы, и Мюрат просил только позволения пускать кавалерию для забрания обозов. Так было под Лоди, Маренго, Арколем, Иеной, Аустерлицем, Ваграмом и так далее, и так далее. Теперь же что то странное происходило с его войсками.
Несмотря на известие о взятии флешей, Наполеон видел, что это было не то, совсем не то, что было во всех его прежних сражениях. Он видел, что то же чувство, которое испытывал он, испытывали и все его окружающие люди, опытные в деле сражений. Все лица были печальны, все глаза избегали друг друга. Только один Боссе не мог понимать значения того, что совершалось. Наполеон же после своего долгого опыта войны знал хорошо, что значило в продолжение восьми часов, после всех употрсбленных усилий, невыигранное атакующим сражение. Он знал, что это было почти проигранное сражение и что малейшая случайность могла теперь – на той натянутой точке колебания, на которой стояло сражение, – погубить его и его войска.
Когда он перебирал в воображении всю эту странную русскую кампанию, в которой не было выиграно ни одного сраженья, в которой в два месяца не взято ни знамен, ни пушек, ни корпусов войск, когда глядел на скрытно печальные лица окружающих и слушал донесения о том, что русские всё стоят, – страшное чувство, подобное чувству, испытываемому в сновидениях, охватывало его, и ему приходили в голову все несчастные случайности, могущие погубить его. Русские могли напасть на его левое крыло, могли разорвать его середину, шальное ядро могло убить его самого. Все это было возможно. В прежних сражениях своих он обдумывал только случайности успеха, теперь же бесчисленное количество несчастных случайностей представлялось ему, и он ожидал их всех. Да, это было как во сне, когда человеку представляется наступающий на него злодей, и человек во сне размахнулся и ударил своего злодея с тем страшным усилием, которое, он знает, должно уничтожить его, и чувствует, что рука его, бессильная и мягкая, падает, как тряпка, и ужас неотразимой погибели обхватывает беспомощного человека.
Известие о том, что русские атакуют левый фланг французской армии, возбудило в Наполеоне этот ужас. Он молча сидел под курганом на складном стуле, опустив голову и положив локти на колена. Бертье подошел к нему и предложил проехаться по линии, чтобы убедиться, в каком положении находилось дело.
– Что? Что вы говорите? – сказал Наполеон. – Да, велите подать мне лошадь.
Он сел верхом и поехал к Семеновскому.
В медленно расходившемся пороховом дыме по всему тому пространству, по которому ехал Наполеон, – в лужах крови лежали лошади и люди, поодиночке и кучами. Подобного ужаса, такого количества убитых на таком малом пространстве никогда не видал еще и Наполеон, и никто из его генералов. Гул орудий, не перестававший десять часов сряду и измучивший ухо, придавал особенную значительность зрелищу (как музыка при живых картинах). Наполеон выехал на высоту Семеновского и сквозь дым увидал ряды людей в мундирах цветов, непривычных для его глаз. Это были русские.
Русские плотными рядами стояли позади Семеновского и кургана, и их орудия не переставая гудели и дымили по их линии. Сражения уже не было. Было продолжавшееся убийство, которое ни к чему не могло повести ни русских, ни французов. Наполеон остановил лошадь и впал опять в ту задумчивость, из которой вывел его Бертье; он не мог остановить того дела, которое делалось перед ним и вокруг него и которое считалось руководимым им и зависящим от него, и дело это ему в первый раз, вследствие неуспеха, представлялось ненужным и ужасным.
Один из генералов, подъехавших к Наполеону, позволил себе предложить ему ввести в дело старую гвардию. Ней и Бертье, стоявшие подле Наполеона, переглянулись между собой и презрительно улыбнулись на бессмысленное предложение этого генерала.
Наполеон опустил голову и долго молчал.
– A huit cent lieux de France je ne ferai pas demolir ma garde, [За три тысячи двести верст от Франции я не могу дать разгромить свою гвардию.] – сказал он и, повернув лошадь, поехал назад, к Шевардину.

Кутузов сидел, понурив седую голову и опустившись тяжелым телом, на покрытой ковром лавке, на том самом месте, на котором утром его видел Пьер. Он не делал никаких распоряжении, а только соглашался или не соглашался на то, что предлагали ему.
«Да, да, сделайте это, – отвечал он на различные предложения. – Да, да, съезди, голубчик, посмотри, – обращался он то к тому, то к другому из приближенных; или: – Нет, не надо, лучше подождем», – говорил он. Он выслушивал привозимые ему донесения, отдавал приказания, когда это требовалось подчиненным; но, выслушивая донесения, он, казалось, не интересовался смыслом слов того, что ему говорили, а что то другое в выражении лиц, в тоне речи доносивших интересовало его. Долголетним военным опытом он знал и старческим умом понимал, что руководить сотнями тысяч человек, борющихся с смертью, нельзя одному человеку, и знал, что решают участь сраженья не распоряжения главнокомандующего, не место, на котором стоят войска, не количество пушек и убитых людей, а та неуловимая сила, называемая духом войска, и он следил за этой силой и руководил ею, насколько это было в его власти.
Общее выражение лица Кутузова было сосредоточенное, спокойное внимание и напряжение, едва превозмогавшее усталость слабого и старого тела.
В одиннадцать часов утра ему привезли известие о том, что занятые французами флеши были опять отбиты, но что князь Багратион ранен. Кутузов ахнул и покачал головой.
– Поезжай к князю Петру Ивановичу и подробно узнай, что и как, – сказал он одному из адъютантов и вслед за тем обратился к принцу Виртембергскому, стоявшему позади него:
– Не угодно ли будет вашему высочеству принять командование первой армией.
Вскоре после отъезда принца, так скоро, что он еще не мог доехать до Семеновского, адъютант принца вернулся от него и доложил светлейшему, что принц просит войск.
Кутузов поморщился и послал Дохтурову приказание принять командование первой армией, а принца, без которого, как он сказал, он не может обойтись в эти важные минуты, просил вернуться к себе. Когда привезено было известие о взятии в плен Мюрата и штабные поздравляли Кутузова, он улыбнулся.
– Подождите, господа, – сказал он. – Сражение выиграно, и в пленении Мюрата нет ничего необыкновенного. Но лучше подождать радоваться. – Однако он послал адъютанта проехать по войскам с этим известием.
Когда с левого фланга прискакал Щербинин с донесением о занятии французами флешей и Семеновского, Кутузов, по звукам поля сражения и по лицу Щербинина угадав, что известия были нехорошие, встал, как бы разминая ноги, и, взяв под руку Щербинина, отвел его в сторону.
– Съезди, голубчик, – сказал он Ермолову, – посмотри, нельзя ли что сделать.
Кутузов был в Горках, в центре позиции русского войска. Направленная Наполеоном атака на наш левый фланг была несколько раз отбиваема. В центре французы не подвинулись далее Бородина. С левого фланга кавалерия Уварова заставила бежать французов.
В третьем часу атаки французов прекратились. На всех лицах, приезжавших с поля сражения, и на тех, которые стояли вокруг него, Кутузов читал выражение напряженности, дошедшей до высшей степени. Кутузов был доволен успехом дня сверх ожидания. Но физические силы оставляли старика. Несколько раз голова его низко опускалась, как бы падая, и он задремывал. Ему подали обедать.
Флигель адъютант Вольцоген, тот самый, который, проезжая мимо князя Андрея, говорил, что войну надо im Raum verlegon [перенести в пространство (нем.) ], и которого так ненавидел Багратион, во время обеда подъехал к Кутузову. Вольцоген приехал от Барклая с донесением о ходе дел на левом фланге. Благоразумный Барклай де Толли, видя толпы отбегающих раненых и расстроенные зады армии, взвесив все обстоятельства дела, решил, что сражение было проиграно, и с этим известием прислал к главнокомандующему своего любимца.
Кутузов с трудом жевал жареную курицу и сузившимися, повеселевшими глазами взглянул на Вольцогена.
Вольцоген, небрежно разминая ноги, с полупрезрительной улыбкой на губах, подошел к Кутузову, слегка дотронувшись до козырька рукою.
Вольцоген обращался с светлейшим с некоторой аффектированной небрежностью, имеющей целью показать, что он, как высокообразованный военный, предоставляет русским делать кумира из этого старого, бесполезного человека, а сам знает, с кем он имеет дело. «Der alte Herr (как называли Кутузова в своем кругу немцы) macht sich ganz bequem, [Старый господин покойно устроился (нем.) ] – подумал Вольцоген и, строго взглянув на тарелки, стоявшие перед Кутузовым, начал докладывать старому господину положение дел на левом фланге так, как приказал ему Барклай и как он сам его видел и понял.

Разработка: ТАНТК им. Г.М. Бериева
Первый полет: 1998

Базовая конфигурация самолета-амфибии Бе-200 предназначена для тушения лесных пожаров водой или огнегасящими жидкостями с воздуха. При этом решаются следующие задачи:

• остановка и сдерживание распространения средних и крупных лесных пожаров созданием заградительной полосы путем многократных сбросов огнегасящей жидкости на кромку пожара;
• ликвидация мелких и зарождающихся лесных пожаров; доставка в район бедствия и возвращение на базу пожарных команд и средств пожаротушения путем посадки на заранее выбранную акваторию или аэродром.

Кроме того, самолёт может выполнять:

• грузопассажирские перевозки,
• поисково-спасательные работы,
• экологический мониторинг,
• патрулирование исключительной экономической зоны и морских границ.

Бе-200 можно быстро и с минимальными трудозатратами переоборудовать в модификации:

• транспортный;
• пассажирский (Бe-210);
• поисково-спасательный;
• санитарный.

Все возможности пожаротушения при этом сохраняются. Ведутся работы по созданию административного варианта самолета.

Бе-200 может эксплуатироваться с аэродромов класса Б с длиной полосы 1800 м и водных акваторий длиной не менее 2300 м при глубине водоема не менее 2,5 м. Самолет способен взлетать и садиться на воду при высоте волны до 1,3 м, при этом специальные меры защиты от коррозии позволяют эксплуатировать самолет в открытом море.

В районах с плохо развитой наземной инфраструктурой Бе-200 может базироваться на бетонированной площадке размером 130 х 70 м, оборудованной гидроспуском. Рабочее проектирование Бе-200 проведено с учетом норм летной годности FAR-25 (США), что позволит облегчить сертификацию самолета по нормам Федерального авиарегистра США (FAA) и Европейского авиарегистра (JAA).

Самолёт Бе-200ЧС, созданный для МЧС России, предназначен для решения следующих основных задач:

• пожаротушение;
• доставка групп спасателей, необходимого оборудования и грузов первой необходимости в районы стихийных бедствий с посадкой на ближайшие аэродромы и водоемы;
• эвакуация пострадавших из зоны бедствия, поиск и обнаружение кораблей и судов, терпящих бедствие;
• точное определение координат очагов чрезвычайной ситуации;
• классификация обнаруженных целей визуально и с помощью бортовых технических средств;
• перевозка пожарных команд и грузов.

В настоящее время ограничение ресурса самолёта не установлено, эксплуатация осуществляется по состоянию. Назначенный срок службы самолёта - 30 лет.

Возможности самолета-амфибии Бе-200 позволяют брать на борт до 12 тонн воды. Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 14 секунд. На борту самолета установлены баки для химических жидкостей общим объемом 1,2 м 3 . Сброс воды может выполняться как одновременно из всех баков, «залпом», так и последовательным открытием створок водяных баков.

Благодаря высокой скорости полета Бе-200 имеет большую производительность по количеству сбросов воды за один час. При расстоянии «аэродром - пожар» - 100 км и «аэродром – водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 т воды. Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении в ограниченном рабочем пространстве, например в горных областях и при заборе/сбросе воды при наличии препятствий.

Проектирование самолета-амфибии началось в 1990 г. под руководством главного конструктора ТАНТК им. Г.М. Бериева А.В. Явкина на основе самолета-амфибии А-40 «Альбатрос», от которого Бе-200 отличается уменьшенными размерами. Впервые проект самолёта был представлен в 1991 г. на авиационно-космической выставке в Париже.

Бе-200 впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 г. с аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения. С воды машина взлетела 10 сентября 1999 г. в Таганроге.

В августе 2001 г. самолет сертифицирован в соответствии с нормами летной годности АП-25. В том же году на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (в настоящее время - ОАО «Корпорация «Иркут») начато серийное производство самолетов-амфибий Бе-200.

27 декабря 2000 г. получен сертификат типа по шуму на местности № СШ 118-Бе-200, а 10 августа 2001 г. самолет получил сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № СТОК 201-Бе-200.

Первым заказчиком Бе-200 выступило МЧС России. В 1996 г. с МЧС РФ было подписано рамочное соглашение о поставке для МЧС РФ 15 самолетов Бе-200. В 2000 г. подписанный в 1997 г. договор на приобретение МЧС РФ 7 самолетов-амфибий типа Бе-200 был переоформлен в 2001 г. в госконтракт на общую сумму около 5 млрд. рублей. По контракту предусматривается не только закупка самолетов, но и первые шаги по созданию инфраструктуры – создание учебных центров, оборудования наземного обслуживания самолетов, баз технического обслуживания, гидробазы в Геленджике или Таганроге и пр. Планировалось также, что соответствующим НИИ будет выдано задание на исследование водоемов, как возможных мест базирования Бе-200.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 был впервые продемонстрирован на 4-ой международной выставке корабельной и морской авиации «Гидроавиасалон-2002» 4-8 сентября 2002 г. в Геленджике. Там же новый российский гидросамолет установил 9 мировых рекордов.

Бе-200 демонстрировался во Франции, Германии, Италии, Греции, Малайзии, Китае, Индии, ОАЭ. Тушил лесные пожары в России, Италии, Португалии и Индонезии. Так, в 2004-2005 годах Бе-200ЧС успешно эксплуатировался в Италии в рамках договора между ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» и компанией SOREM, которая является официальным оператором противопожарной техники Департамента гражданской защиты (Protezione Civile) Италии. В 2006 году был подписан контракт между ТАНТК им. Г.М. Бериева и Национальной службой пожарной охраны и гражданской обороны Португалии о лизинге Бе-200ЧС. В соответствии с ним самолет-амфибия Бе-200ЧС тушил лесные пожары на территории континентальной Португалии. Его пилотировали французские, американские, итальянские пилоты, и все дали высокую оценку его техническим характеристикам и возможностям.

Для осуществления программы продвижения самолета-амфибии Бе-200 на мировой рынок в августе 2005 г. образовано совместное предприятие ЗАО «БЕТА ИР», в состав которого вошли европейский концерн EADS, Корпорация «Иркут», ОАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» и швейцарская фирма «ИЛТА Трейд Файненс С.А.». Продвижение Бе-200 в Азиатско-Тихоокеанском регионе осуществляется совместно с малазийской компанией DRB-HICOM Defenсe Technologies SDN BHD.

На базе Бе-200 создана модификация Бе-200ЧС для МЧС России. Помимо пожаротушения, оборудование самолета Бе-200ЧС позволяет решать широкий круг задач по обнаружению очагов чрезвычайных ситуаций, проведению поисково-спасательных работ на воде и в прибрежных зонах.

Первый серийный самолет-амфибия Бе-200ЧС совершил полет с аэродрома в Иркутске 17 июня 2003 года и, начиная с этого года, находится на службе авиации МЧС России. К настоящему времени заказчику уже передано четыре серийных самолета. Кроме Бе-200ЧС, также предусмотрено создание грузо-пассажирской и патрульной модификаций.

В 2003 году на самолёт модификации Бе-200 ЧС были получены: сертификат типа по шуму на местности № СШ136-Бе-200ЧС, сертификат типа воздушного судна ограниченной категории № СТОК220-Бе-200ЧС, сертификат типа № СТ229-Бе-200ЧС, а также дополнение к сертификату типа № СТОК 220-Бе-200ЧС/ДО1, дающее возможность выполнения полетов по международным воздушным трассам.

В период с 30 января по 19 февраля 2004 г. самолет Бе-200ЧС успешно прошел сертификационные испытания в условиях низких температур наружного воздуха (-36 градусов С, -42 градусов С, -47 градусов С и -52 градусов С). Для каждой из указанных температур было определено время, необходимое для приведения систем самолета в состояние готовности к выполнению полета.

В 2007г. руководство Корпорации «Иркут» приняло решение о переносе с 2008 г. производства Бе-200 с Иркутского авиационного завода (ИАЗ) на авиационный завод в г. Таганроге (ОАО «Таганрогская авиация» - «Тавиа»). Решение о переносе производства связано с тем, что иркутский завод загружен выполнением контрактов на производство многоцелевых самолетов СУ-30 и учебно-боевых самолётов Як-130.

У России сегодня имеется всего шесть самолётов Бе-200 (четыре переданы МЧС России, два опытных самолета находятся в собственности «ТАНТК имени Г.М.Бериева»).

31 января 2007 года получено дополнение к сертификату типа № СТ229-Бе-200ЧС/Д-02, позволяющее использовать самолет в пассажирском варианте.

25 мая 2010 года получено дополнение к сертификату типа № СТ229-Бе-200ЧС/Д03 на самолет Бе-200ЧС-Е, оборудованный "англоязычной кабиной".

7 сентября 2010 года получен европейский сертификат типа EASA.IM.A.114 на самолет Бе-200ЧС-Е.

В 2008 г. один самолет Бе-200ЧС поставлен иностранному заказчику в Азейбарджан.

В 2010 году подписано соглашение между ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" и МЧС РФ о поставке новых самолетов Бе-200ЧС.

Бе-200 – это принципиально новый шаг в гидросамолетостроении. В России у него нет конкурентов, и, вероятно, после того, как Бе-200 будет сертифицирован за рубежом и адаптирован под условия заказчика, не будет серьезных конкурентов и в мире.

История создания http://сайт/ru/aircraft/lineup/special/Be-200/#history

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является представителем нового поколения гидросамолетов. Последние достижения в области гидродинамики дали возможность создать Бе-200 с аэродинамическими характеристиками не хуже, чем у сухопутных транспортных самолетов аналогичного класса.

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом, Т-образным хвостовым оперением, двумя подкрыльевыми поплавками и лодкой большого удлинения с переменной поперечной килеватостью.

Крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается.

Планер самолета изготовливается в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200 украинским ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «Мотор Сич» была создана и построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 - Д-436ТП. Два двигателя устанавливаются на пилонах над корневой частью крыла для защиты от попадания воды внутрь при приводнении.

Особенностью Бе-200 по сравнению с другими самолетами-амфибиями является полностью герметичный фюзеляж, что позволяет использовать этот самолет для выполнения широкого круга задач. Грузовая кабина самолета впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделана герметичной на всю длину лодки, при этом все компоненты специальной системы пожаротушения, в том числе и объемные баки для воды, разместили под полом кабины.

Современный интегрированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования АRIА-200М обеспечивает навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, в любом районе земного шара, а также в любое время года и суток - в соответствии с требованиями III категории ICAO. Открытая архитектура комплекса дает возможность изменять его конфигурацию в соответствии с требованиями заказчика. Вся информация для экипажа, состоящего из двух летчиков, выводится на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов, расположенных на приборной доске. Обычные приборы используются только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Бе-200 обладает высокими маневренными и пилотажными качествами, жизненно необходимыми для противопожарного самолета. Бе-200 - первая машина ТАНТК оснащённая трехканальной электродистанционной системой управления ЭДСУ-200. Кабина экипажа оснащается «истребительными» ручками управления вместо традиционных штурвалов.

Специально для Бе-200 разработана специальная система пожарного оборудования, способная набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 - 0,95 от скорости взлета. Модификация Бе-200ЧС отличается от базового варианта наличием дополнительного оборудования. На самолете установлены новые системы ЭДСУ и СПУ-200ЧС, бортовая система наблюдения AOS, система внешнего звукового оповещения SGU-600, прожектор SX-5. В грузовой кабине оборудованы рабочие места для двух наблюдателей, оснащенные блистерами для визуального поиска целей, а также размещены надувная шлюпка «Орион-25С» и грузовое оборудование. Стенки и потолок кабины закрыты декоративными панелями изготовленные британской фирмой AIM Aviation.

Особенности конструкции http://сайт/ru/aircraft/lineup/special/Be-200/#design-features

Схема http://сайт/ru/aircraft/lineup/special/Be-200/#scheme

размах крыла (м)
длина самолета (м)
высота самолета (м)
площадь крыла (м 2)
угол стреловидности крыла по линии 1/4 хорд (град)
диаметр фюзеляжа (м)
колея шасси (м)
Основные характеристики двигателя
тип, модель двигателя	ТРДД Д436-ТП
количество двигателей (шт)
максимальная взлетная тяга (MCA, H=0) (кгс)
максимальная бесфорсажная тяга (MCA, H=0) (кгс)
расход топлива (кг/кгс·ч (кг/Н·ч))
Массовые характеристики
максимальная взлетная масса (кг)	с суши - 37900		с суши - 42000
	с воды - 37200		с воды - 40000
максимальная полезная нагрузка (масса воды, принимаемая в баки) (кг)
масса пустого самолёта (кг)
общая емкость фюзеляжных топливных баков (л)
Летно-технические характеристики
скорость полета (км/ч)
максимальная дальность полёта (км)
максимальная дальность полёта с максимальной полезной нагрузкой (км)
длина разбега (суша/вода) (м)
длина пробега (суша/вода) (м)
высота полёта (м)
Мореходность
высота волны (м)
минимальная глубина водоёма для эксплуатации (м)
Размеры грузовой кабины
высота (м)
максимальная ширина (м)
площадь пола (м 2)
объём (м 3)
Ресурс самолёта
календарный
Пожаротушение
максимальный объём баков для воды (м3)
максимальный объём химжидкости, (м3)
скороподъемность после забора воды на глиссировании (43 т, уровень моря) (м/с)
скорость при наборе воды на глиссировании (км/ч)
время набора воды на глиссировании (сек)
минимальная скорость сброса воды (км/ч)
минимальная высота сброса (м)
Поиск и спасение на воде, санитарные перевозки
высоты патрулирования (м)
скорость патрулирования (км/ч)
число пострадавших:
С размещением на бортовых откидных сидениях (чел.)
С размещением на носилках (чел.)
время патрулирования (ч)
Транспортировка грузов
дальность полета (8000 м, АНЗ 1 час,Gкн=5 т.), км
грузолюк, м
поддоны, тип ПА 1,5, шт.
контейнеры, тип LD3, шт.

Летно-технические характеристики http://сайт/ru/aircraft/lineup/special/Be-200/#aircraft-specific