Фотография и описание самолета ил 2. Авиация россии

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Одноместный штурмовик Ил-2 (БШ-2 № 2).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

23 ноября 1940 года вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С.В.Ильюшин обязывался в 2-х месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки МП-6 .

Ввиду того что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно, в декабре 1940 года было принято решение (приказ А.И.Шахурина № 739 от 14.12.1940 г.) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 (9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству, получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2) на заводе № 18 по типу прошедшего госиспытания, то есть двухместного БШ-2 № 2, со следующими изменениями:
1) сделать самолет одноместным, вместо двухместного;
2) установить мотор АМ-35А вместо АМ-35 ;
3) установить заднюю бронестенку толщиной 12 мм;
4) вместо двух крыльевых пулеметов ШКАС , установить в крыле две авиапушки конструкции Таубина-Бабурина (ОКБ-16) калибра 23 мм МП-6 (ПТБ-23) с общим боекомплектом 162 снаряда…
При этом директор 18-го завода М.Б.Шенкман и С.В.Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с АМ-35А с 15 февраля 1941 года с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 году — 1200 штурмовиков. Кроме этого, лично С.В.Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 1941 года. В этой связи С.В.Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ 20 декабря прибыл в Воронеж для помощи заводскому КБ.

23 декабря 1940 года специалисты НИИ ВВС КА в очередной сводке о ходе работ по БШ-2 доложили в Комитет Обороны, что: » …ЦКБ-57 АМ-38 (БШ-2 № 1) проходит заводские испытания, после которых будут проведены работы по установке передвижного стабилизатора и устранены дефекты. … ЦКБ-55 АМ-35А (БШ-2 № 2) готовится в качестве эталона серийного производства. Начаты работы по установке крыла со стрельчатым начертанием, по выносу мотора, по установке пушек Таубина, по переделке самолета в одноместный вариант. Работы задерживаются из-за отсутствия на заводе № 39 пушек Таубина и мотора АМ-35А с редукцией 0,732… «

К этому времени завод № 24 добился определенных успехов в доводке мотора АМ-38 и было принято решение об установке его на одноместный БШ-2 № 2. Уже 29 декабря шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки выполнил на новой машине первый полет.

Несмотря на все старания ОКБ и заводчан, к установленному сроку завершить весь комплекс испытаний Ил-2 АМ-38 (БШ-2 № 2) все же не удалось.

Тем не менее, приказами по НКАП от 7 января и 14 февраля 1941 года одноместный Ил-2 АМ-38 запускался в серийное производство одновременно на четырех авиазаводах №№ 18, 35, 380 и 381 в варианте с двумя пушками МП-6 со звеньевым питанием (по 150 снарядов на каждую пушку), двумя пулеметами ШКАС с общим боезапасом в 1500 патронов и 8 ракетными орудиями РО-132 .

При этом, с целью обеспечения взаимозаменяемости агрегатов Ил-2, воронежский авиазавод № 18 был определен как «головной» в серийной постройке. То есть авиазаводы №№ 35, 380 и 381 обязаны были строить Ил-2 по единым чертежам, исходящим только от завода № 18, а любые изменения в конструкции машины и в технологии ее производства разрешалось производить (в полном соответствии с приказом по НКАП № 518 от 02.10.1940 г.) лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Не выполнение же этого требования квалифицировалось как «преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны… «

17 января 1941 года приказом Наркома авиапромышленности № 147 директора всех серийных заводов обязывались выпускать одноместный Ил-2 с двумя пушками ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и с двумя пулеметами ШКАС (1500 патронов), а 20 января ОКБ С.В.Ильюшина получило отчет ЦАГИ по определению силы отдачи пушки МП-6 и вскоре — сами пушки. Однако Главный конструктор Ил-2 не торопился устанавливать таубинские пушки на свой штурмовик.

Отметим, что ссылки С.В.Ильюшина на излишне большую силу отдачи пушки МП-6 были в начале 1941 года необоснованными. Дело в том, что в это время еще не существовало достаточно точной методики определения силы отдачи пушек на станке (первая серьезная работа в этом направлении появилась в НИИ ВВС лишь в конце 1942 г.), а на самолете измерить ее и вовсе было невозможно. ОКБ же было очень сложно решить вопрос о размещении и обеспечении надежной работы магазинной пушки МП-6 под крылом штурмовика Ил-2 (наличие магазина вынуждало ставить пушки не в консолях крыла, а под ними). Кроме этого, С.В.Ильюшин, зная как сложно идет процесс доводки МП-6 в серийном производстве, видимо, уже понимал, что принятые Наркоматом вооружения необоснованно сжатые сроки внедрения в производство еще «сырой» пушки (главным образом в отношении надежности автоматики) в конечном итоге «похоронят» МП-6, и последнюю все же снимут с производства. Как следствие Ил-2 придется вновь дорабатывать, а это опять потеря столь драгоценного времени. Говорить же об этом вслух Ильюшин не решался, так как инициатором постановки МП-6 в крупносерийное производство был никто иной как нарком вооружения Б.Л.Ванников. Ссориться же с последним в планы С.В.Ильюшина не входило. Отсюда и стойкое желание Ильюшина дискутировать «усиленную силу отдачи» пушки ОКБ-16 как аргумент, чтобы отбиться от нее и не ставить судьбу своего штурмовика в зависимость от судьбы таубинской пушки.

Косвенным подтверждением этому является то, что в марте 1941 года ОКБ без особых возражений установило на Ил-2 23-мм пушку ВЯ-23 конструкции А.А.Волкова и С.Я.Ярцева (ЦКБ-14 НКВ), которая, как показали экспериментальные работы, проведенные в НИИ АВ ВВС КА в октябре-ноябре 1943 года, имела максимальное значение силы отдачи на наземном станке, ни мало ни много, 5500 кг, а в реальных условиях установки на самолете, где последняя имела возможность отката, — от 3000 до 4000 кг… Между тем, «Илы» с пушками ВЯ-23 честно отслужили всю Отечественную войну без каких-либо серьезных нареканий со стороны летного состава штурмовых авиачастей Красной Армии.

Как бы то ни было, но после соответствующих «разъяснений сверху» пушки МП-6 (с магазином на 81 патрон) были все же установлены на опытный Ил-2. Кроме этого, вооружение машины было усилено путем установки 8 ракетных орудий для стрельбы реактивными снарядами PC-132 (последние могли заменяться PC-82). Боекомплект двух крыльевых пулеметов ШКАС остался прежним — 750 патронов на каждый пулемет. Прежней осталась и бомбовая нагрузка — 400 кг (в перегрузку 600 кг).

Помимо этого, по сравнению с БШ-2 № 2 с АМ-35, на пушечном Ил-2 с АМ-38 были сделаны следующие изменения:
-с целью улучшения обзора вперед-вниз из кабины летчика мотор АМ-38 был опущен вниз на 175 мм, с соответствующим изменением обводов носовой части фюзеляжа, и на 50 мм приподнято сиденье и фонарь пилота;
-для улучшения продольной устойчивости и управляемости самолета на Ил-2, также как и на ЦКБ-57 , мотор был выдвинут вперед на 50 мм, увеличены на 5 градусов стреловидность по передней кромке консолей крыла и на 3,1% площадь стабилизатора, и переделана компенсация элеронов;
-установлен новый бронекорпус с усиленными, по результатам полигонных испытаний на обстрел, бронированием — толщина задней бронестенки увеличена до 12 мм, верхние боковые стенки кабины летчика сделаны толщиной 8 мм, вместо 6 мм, а боковые стенки, прикрывающие нижний бензобак, и боковые вертикальные стенки, защищающие маслобак, сделаны 6 мм, вместо 5 мм;
-для стрельбы из стрелково-пушечного и ракетного вооружения установлен прицел ПБП-16, позволяющий также выполнять бомбометание с бреющего полета;
-изменено управление бомболюка-ми — добавлено пневматическое закрепление замка люка;
-установлены держатели для парашютных ракет КАС-4, поставлен компас КИ-10и
-установлен фотокинопулемет;
-установлена более мощная бензопомпа БНК-10;
-установлены индивидуальные выхлопные патрубки мотора;
-патрубок, всасывающий воздух, выведен в носок крыла;
-на месте кабины воздушного стрелка установлен дополнительный бензобак на 155 кг горючего, в связи с чем общий запас горючего на самолете увеличился до 470 кг.

Первые же стрельбы в воздухе из пушек МП-6 показали полную непригодность разработанной в ОКБ С.В.Ильюшина пушечной установки для Ил-2 — выходящая из пушки патронная обойма, попадая при стрельбе в воздушный поток, заклинивалась, и стрельба прекращалась. Только после установки на консолях крыла обтекателей, защищающих патронные обоймы от воздушного потока, заклинивание последних при стрельбе в воздухе прекратилось. Большие же по габаритам обтекатели пушек имели и значительную парусность, что сильно ухудшало аэродинамику и маневренность машины. Кроме этого, боекомплект из 162 снарядов на обе пушки был признан недостаточным. Требовалась срочная доработка пушки МП-6 под звеньевое питание. Пока же на опытный Ил-2 были установлены хорошо отработанные, но менее мощные 20-мм авиапушки ШВАК, и с ними к 22 февраля 1941 года новый штурмовик успешно отлетал программу заводских испытании.

К сожалению, пушки были установлены на месте внешних пулеметов, что нельзя признать правильным. Дело в том, что установка пушек всего на 10 и 43 см дальше от оси центра тяжести самолета, в вертикальной и в горизонтальной плоскостях, соответственно, чем это можно было бы обеспечить, установив пушки на месте внутренних пулеметов, примерно в 1,5 раза, как показывают расчеты, снизило их боевую эффективность при стрельбе в воздухе. Снижение эффективности пушек обуславливалось главным образом увеличенной ошибкой прицеливания (более удаленное размещение пушек от линии прицеливания) и увеличением рассеивания снарядов при стрельбе в воздухе (вибрация крыла в этом случае сказывается на кучности стрельбы более сильно и т.д.). Видимо, только нехваткой времени можно объяснить такое, в общем-то, неграмотное техническое решение, принятое в ОКБ С.В.Ильюшина при совершенствовании Ил-2 — установка пушек на месте внешних пулеметов была значительно проще и требовала минимальных доработок в конструкции штурмовика.

За все время заводских испытаний Ил-2 с АМ-38 шеф-пилотом ОКБ В.К.Коккинаки было выполнено 43 полета и установлено, что летные данные бронированного «Ила» с пушками ШBAK, по сравнению с ЦКБ-57, практически не изменились и остались на приемлемом для боевого применения уровне. Так, при взлетной массе 5125 кг (вес полезной нагрузки 1245 кг) в полете у земли была достигнута максимальная скорость 422 км/ч, а на высоте 2300 м — 446 км/ч. При этом максимальная дальность полета у земли с нормальной нагрузкой составила 600 км при средней скорости 357 км/ч, а время подъема на высоту 5000 м — 10 минут. Длина разбега — 250 м, а пробега — 260 м при посадочной скорости -140 км/ч.

Увеличение максимальной скорости полета на высоте произошло вследствие большей мощности на этой высоте, развиваемой мотором АМ-38, установленным на Ил-2, по сравнению с АМ-38-м, установленным на ЦКБ-57-м (1575 л.с., вместо 1500 л.с.), а уменьшение дальности полета опытного штурмовика на крейсерской скорости обуславливалось большей полетной массой самолета и увеличенным удельным расходом топлива у нового мотора.

Управляемость и маневренность штурмовика несколько улучшились, но все равно оставались недостаточными. Были серьезные претензии и к работе винтомоторной группы, связанные в основном с недоведенностью мотора АМ-38 (плохая приемистость, плохая регулировка карбюратора и т.д.).

К слову сказать, мотор АМ-38 именно в это время, то есть в феврале 1941 года,не смог пройти 50-часовые совместные стендовые испытания на заводе № 24.

27 февраля Ил-2 АМ-38 после устранения дефектов был официально передан в НИИ ВВС КА для прохождения государственных испытаний (ведущий инженер Н.С.Куликов и летчик-испытатель А.К.Долгов). Последние начались на следующий же день и продолжались до 20 марта 1941 года.

На машине были установлены: предусмотренная ТГТ радиостанция РСИ-3; две пушки ШВАК с боезапасом 420 снарядов; два пулемета ШКАС с боекомплектом 1500 патронов; четыре направляющие под PC-132 или PC-82. Бомбовая нагрузка машины определялась в 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Госиспытания показали, что при полетном весе 5310 кг с внутренней подвеской бомб (400 кг) без реактивных снарядов максимальная скорость у земли составила 419 км/ч. При наружной подвеске двух ФАБ-250 или четырех PC-82 максимальная скорость штурмовика снижалась у земли на 43 км/ч и 36 км/ч в том и в другом случаях, а на высоте 2500 м — на 35 км/ч и 27 км/ч соответственно.

Управляемость и маневренность машины значительно улучшилась. Вертикальная скорость возросла до 10,3 м/с. За один боевой разворот штурмовик набирал 300 м высоты. Взлет и посадка стали более простыми, с застопоренным хвостовым колесом самолет на пробеге вел себя устойчиво.

Летчики отмечали, что изменение установки мотора и поднятие сиденья летчика обеспечили вполне приемлемые обзор и удобство наводки самолета на цель при стрельбе и бомбометании с бреющего полета. Вместе с тем указывалось, что изменение центровки самолета на 2% (29,5%, вместо 31,5%) не улучшило продольной устойчивости-самолета. При всех возможных эксплуатационных центровках бронированный «Ил» при полете с брошенной ручкой был статически неустойчив, хотя поперечная и путевая устойчивости были вполне удовлетворительными.

Техническая дальность у земли, достигнутая на госиспытаниях на скорости 0,9 максимальной составила всего 508 км, что на 84 км было меньше, чем у БШ-2 (618 км). Уменьшение дальности полета было вызвано возросшим расходом топлива у мотора АМ-38, в сравнении с АМ-35, и полетным весом (с 4725 кг до 5310 кг), так что установка дополнительного бензобака на 155 кг проблему увеличения дальности полета штурмовика не решила.

Государственная комиссия в своем заключительном акте от 16 апреля 1941 года по испытаниям одноместного Ил-2 отметила, что: «…самолет Ил-2 с АМ-38, по сравнению с БШ-2, несмотря на больший вес, стал более скоростным и маневренным, особенно на предельно малых высотах… По вооружению и летно-техническим данным вполне отвечает требованиям, предъявляемым к самолету поля боя…»

В заключении Госкомиссия обязывала 39-й авиазавод совместно, с заводом № 24 довести винтомоторную группу в отношении масло- и бензосистемы, а завод № 24 — форсировать работы по доводке мотора АМ-38 в отношении повышения сроков его службы, улучшения приемистости и снижению удельных расходов топлива, после чего мотор предъявить на специальные летные испытания в НИИ ВВС КА.

Одновременно с организацией крупносерийного производства Ил-2 приказом А.И.Шахурина № 748 от 17.12.1940 г. (во исполнение Постановления Правительства от 15.12.1940 г.) было создано пять производственных баз по изготовлению бронекорпусов для нового штурмовика: з-д им. Орджоникидзе (г. Подольск), Ижорский з-д (г. Ленинград), з-д № 264 (г. Сталинград), з-д Дробильноразмольного оборудования (г. Выкса), з-д «Коммунар» (г. Запорожье).

К моменту запуска в серийное производство Ил-2, то есть к 15 февраля 1941 года, только подольский завод смог наладить выпуск бронекорпусов для нового штурмовика, изготовив к этому дню 5 корпусов. При этом заводчане рассчитывали к 22 февраля выйти на рубеж 1 бронекорпус в сутки, а к 22 марта — 4 корпуса в сутки.

Поскольку развертывание производства самолета Ил-2 на авиазаводах НКАП проходило одновременно с государственными испытаниями, то процесс освоения в серии шел неудовлетворительно. Наилучших результатов добился воронежский 18-й авиазавод им. К.Е.Ворошилова. В конце февраля 1941 года в цехах завода началась сборка первых серийных штурмовиков Ил-2, а 1 марта головная машина поступила на заводскую летно-испытательную станцию. К середине марта был построен второй серийный «Ил».

Интересно отметить, что с целью отладки технологического процесса монтажей на самолете в отсутствии на заводе бронекорпусов, местные умельцы изготовили из котельного железа точную копию бронекорпуса Ил-2 и затем выполнили сборку первого макетного штурмовика.

Утром 10 марта (за десять дней до окончания государственных испытаний опытного Ил-2) головной серийный «Ил» под управлением начальника ЛИС завода м-ра К.К.Рыкова ушел в свой первый испытательный полет — два круга над аэродромом с выпущенными шасси. Через несколько часов К.К.Рыков выполнил еще один полет, теперь уже с убранным шасси.

Первый серийный Ил-2 был вооружен двумя модифицированными 23-мм пушками МП-6, а второй «Ил» — двумя пушками ВЯ-23. Оба типа пушек имели ленточное питание и боезапас по 150 снарядов на каждую пушку. На третьей серийной машине устанавливались две пушки ШВАК, на четвертой — две 23-мм пушки Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ) и начиная с пятой машины — только пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол).

Кроме этого, на всех серийных «Илах» сохранялись два пулемета ШКАС (1500 патронов) и усиливалось ракетное вооружение — 8 РО-132 (или РО-82). Бомбовая нагрузка в серии осталась прежней — 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

По сравнению с опытным самолетом, проходившим государственные и заводские испытания, на серийных Ил-2 установили козырек фонаря кабины летчика из прозрачной брони типа К-4 (вместо плексигласа) толщиной 64 мм, а на подвижной части фонаря — плексиглас и металлические боковины. При этом боковые передние стекла подвижной части сдвигались, что давало возможность открывать замок фонаря снаружи. Прозрачную броню установили также и за головой летчика, так как фонарь кабины серийных «Илов» стал замыкаться коротким прозрачным обтекателем, вместо непрозрачного. Общий вес бронедеталей составил 780 кг.

В таком виде, практически без особых изменений, одноместный Ил-2 выпускался до окончания своего серийного производства.

Изменения в основном были связаны с устранением некоторых конструктивных дефектов штурмовика, улучшения отдельных его узлов и агрегатов, совершенствования бортового оборудования, усиления бронирования и вооружения, а также изменений, связанных с адаптацией технологического процесса к местным условиям производства и т.д.

С 5 по 21 июня 1941 года в НИИ ВВС проходил государственные контрольные испытания серийный Ил-2 (зав. №182402) с пушками ШВАК постройки завода № 18 (ведущий инженер Н.С.Куликов, ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, совершено 23 полета с общим налетом 16 часов). По сравнению с опытным «Илом», скорость серийного Ил-2 у земли и на высоте 2500 м при полетном весе 5336 кг стала несколько выше — 423 км/ч и 451 км/ч соответственно, а длины разбега и пробега уменьшились до 410 ми 360 м соответственно. Время подъема на высоту 5000 м увеличилось до 10,6 мин.

У большинства серийных машин, специальным образом не готовившихся к контрольным государственным испытаниям, летные данные были несколько снижены. Взлетный вес доходил до 5750-5873 кг, максимальные скорости у земли не превышали 372-382 км/ч, а на расчетной высоте 2500 м — 391-412 км/ ч. В лучшем случае скорость у земли могла достигать — 419 км/ч.

Кроме того, летные данные Ил-2 в значительной степени зависели и от варианта наружной подвески бомб и реактивных снарядов, но в целом были вполне достаточными для боевого применения штурмовика.

Начиная с 21 марта 1941 года в Ногинске в НИП АВ ВВС КА проводились сравнительные летные испытания первых серийных Ил-2, вооруженных 23-мм авиапушками ВЯ-23 и МП-6, имевших ленточное питание.

Вследствие серьезных конструктивных недостатков как самих пушек, так и их пушечных установок на штурмовике летные испытания затянулись до мая 1941 года. Обе пушки летные испытания прошли удовлетворительно, не показав особых преимуществ друг перед другом. Основные данные пушек также были практически одинаковыми. Госкомиссией дискутировалась лишь усиленная отдача при стрельбе из пушки МП-6. Была даже сделана попытка определить усилия отдачи обеих пушек, но она оказалась безрезультатной. Жалоб же у летчиков облета на увеличенную силу отдачи какой-либо из пушек при стрельбе в воздухе не было.

Тщательно взвесив все за и против, Госкомиссия рекомендовала пушку ВЯ-23 к постановке на вооружение ВВС КА, как более современную и прогрессивную. Дело в том, что к этому времени репутация таубинской пушки была уже изрядно «подмочена». Освоение МП-6 в серийном производстве заводами НКВ шло с трудом, надежность (например, в противоотскочном механизме автоматики) и качество серийных пушек были никуда не годными. За все время серийного производства военной приемкой не было принято ни одной пушки МП-6… По этому поводу в начале мая на совещании у секретаря ЦК ВКП(б) Г.М.Маленкова в резкой форме обсуждался вопрос о серьезной доработке всех ранее выпущенных пушек МП-6 в отношении их надежности и технологичности. В результате МП-6 была снята с серийного производства, а приказом А.И.Шахурина № 462 от 21.05.1941 г. Начальник 10-го Главного управления НКАП Б.Н.Тарасович обязывался с ноября 1941 года обеспечить выпуск всех Ил-2 с двумя пушками ВЯ-23 с боезапасом по 150 снарядов на пушку: август — 25, сентябрь — 50, октябрь — 100 машин и с ноября — все самолеты.

Были прекращены и все работы по установке на серийный Ил-2 23-мм авиапушек Салищева-Галкина СГ-23 (ЦКБ-14 НКВ), ввиду неудовлетворительных результатов полигонных испытаний последних на самолете ЛаГГ-3 , показанных в НИП АВ ВВС в течение 23-26.04.1941 г.

Первые же вылеты летчиков штурмовых авиаполков на боевое применение выявили ряд серьезных дефектов и недостатков нового штурмовика Ил-2, резко снижающих, если не сводящих на нет, его боевую ценность как самолета поля боя.

Пушки ШВАК при стрельбе в воздухе давали сплошные задержки по причине недоведенности пневматической системы перезарядки пушек, обрывов закраин и поперечных разрывов гильз в патроннике. И пока оружейники полков не докопались до причин отказов, ШВАКи «возились мертвым грузом». Когда же подпилили ползуны в механизме перезаряжения и дали обильную смазку гильз, работа пушек вошла в норму. Окончательно все дефекты вооружения были изжиты значительно позже.

Кроме того, на Ил-2 первых серий отсутствовала броневая защита сверху головы пилота, мотора и заднего бензобака, поскольку при создании самолета предполагалось, что истребители противника не смогут эффективно атаковывать штурмовик сверху, вследствие защиты первого своими истребителями, Однако война внесла свои коррективы — должного истребительного прикрытия штурмовики не получали, вследствие чего несли потери от истребителей люфтваффе.

Запас топлива на самолете был признан недостаточным и не обеспечивающим требуемый радиус действия, особенно по целям в тактической глубине противника — мотопехотным и танковым колоннам и аэродромам.

Заправка Ил-2 первых серий бензином осуществлялась через одну горловину, что не позволяло использовать все возможности автобензозаправщика БЗ-38. Полная заправка самолета длилась около 25 минут. Такое продолжительное время заправки оказалось совершенно недопустимым ввиду некомплекта бензозаправщиков в авиаполках и резко снижало боеготовность последних, особенно при производстве повторных боевых вылетов.

Интенсивная эксплуатация Ил-2 с полевых аэродромов, довольно слабо подготовленных в инженерном отношении и с неровным грунтом, выявила недостаточную прочность складывающихся подкосов шасси штурмовика, что приводило к частым поломкам самолетов, а иногда и к катастрофам.

На Ил-2 первых серий был установлен только один электросбрасыватель (ЭСБР-3п), который позволял осуществлять как сброс авиабомб, так и пуск реактивных снарядов. Однако в боевых условиях вовремя атаки цели у летчика, как правило, не хватало времени на перестановку электросбрасывателя с одного вида оружия на другой. Поэтому строевые летчики с помощью ЭСБР-3п производили пуск PC, а авиабомбы сбрасывали с помощью аварийного бомбосбрасывателя залпом, что, естественно, резко снижало эффективность бомбардирования. Конечно, авиабомбы можно было бы сбрасывать и с помощью ЭСБР-3п, но только на втором заходе, а это противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период.

Плохое качество склейки переднего бронестекла и забрызгивание его маслом, вытекающим из втулки винта и носка коленчатого вала мотора, приводило к тому, что летчики Ил-2 не могли прицельно стрелять и бомбардировать.

Существенным недостатком, значительно снижающим боеспособность авиачастей, имевших на вооружении штурмовики Ил-2, явилось отсутствие резины гусматик на колесах шасси самолета. Резиновые камеры колес шасси Ил-2 в результате защемления между колодками выдерживали только 30-40 посадок на полевые аэродромы, после чего приходили в негодность. Кроме этого, весьма частыми были случаи прострела резиновых покрышек и камер колес шасси «Ила» во время выполнения штурмовиками боевых заданий. Летчик же, не зная в камере какого колеса шасси спустил воздух, не мог уверенно парировать резкий разворот машины на посадке. В результате машина ломалась. Иногда посадка заканчивалась катастрофой. К тому же, отсутствие запаса резиновых покрышек и камер колес шасси Ил-2 на складах и в частях приводило к непозволительным в военное время простоям вполне боеспособных самолетов.

Безраздельное господство в воздухе истребителей противника, отсутствие задней огневой точки на самолете Ил-2, а также плохая организация прикрытия своими истребителями, в сочетании с недостаточной тактической и летной подготовкой летчиков и плохой групповой слетанности, приводило к чувствительным потерям машин и летного состава.

Что касается эффективности поражения немецкой бронетехники пушечным вооружением, то очень быстро выяснилось, что атаки немецких легких (Pz.II AusfF,Pz.38(t)AusfC) и средних (pz.iv Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E — штурмовое орудие) танков штурмовиками Ил-2, вооруженных пушками ШВАК, вдоль колонны совершенно неэффективны ввиду того, что лобовая броня немецких танков имела толщину 25-50 мм и снарядом пушки ШВАК не пробивалась.

Полигонные испытания пушки ШВАК при стрельбе по трофейным немецким танкам, проведенные в июне-июле 1942 года в НИП АВ ВВС КА в соответствии с приказом командующего ВВС КА № 46 от 27.05.1942 г. показали, что снаряд БЗ-20 пушки ШВАК может пробить броню из хромомолибденовой стали с повышенным (до 0,41%) содержанием углерода толщиной до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250-300 м. При отклонении от этих условий стрельба из пушки ШВАК становилась неэффективной. Так, при увеличении угла встречи снаряда с броней выше 40° получались сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30 градусов, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. Попадания же в ходовую часть существенных поражений бронетехнике, как правило, не наносили.

При стрельбе по легким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10°, дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а остальные 5 снарядов, попавшие в крышу башен танков (2 снаряда в башню танка Pz.38(t) Ausf С и 3 снаряда — в Pz.II Ausf F, толщина брони 10 мм), дали рикошет. Кроме того, необходимо учитывать, что большая часть борта этих танков, в нижней ее части, закрыта роликами, колесами, гусеницей и другими деталями ходовой части, поэтому чистая бортовая броня (толщиной 15 мм) составляет малую площадь.

При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития брони.

В выводах по испытаниям указывалось, что стрельба с самолета Ил-2 из пушек ШВАК по немецким легким и средним танкам совершенно неэффективна: «Самолеты Ил-2, вооруженные пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки».

Появление на фронте с августа 1941 года штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм хотя и повысило в целом боевую эффективность штурмовых авиачастей, но не настолько сильно, как этого хотелось бы — результативность модифицированных «Илов» против бронетехники вермахта оставалась невысокой.

Полигонные испытания показали, что при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 с самолета Ил-2 под углами планирования до 30° (высота подхода 100-600 м) возможно поражение легких немецких танков типа Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть танка с дистанции 300-400 м, так как толщина брони в этих местах 15 мм. Поражение крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций также возможно, но при углах пикирования более 40°.

Из 53 попаданий в эти танки, полученных при выполнении 15 самолето-вылетов, только в 16 случаях было получено сквозное пробитие (30% от числа попавших в танки снарядов) брони, в 10 случаях были получены вмятины в броне и рикошеты, остальные попадания пришлись в ходовую часть. Попадания же БЗ-23 в ходовую часть танка повреждений ему не наносили. При этом все 16 сквозных пробоин в броне танков пришлись на атаки под углом планирования 5-10° (высота подхода 100 м, дистанция открытия огня 300-400 м).

Поражение брони танка Pz.38(t) Ausf Е с усиленным бронированием (лоб корпуса и башни -до 50 мм, а борт корпуса над ходовой частью и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях атаки было возможным только аборту ходовой части танка, где устанавливалась броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колесами и гусеницами.

Лобовая броня всех немецких легких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась.

Что касается средних немецких танков типа Pz.lV Ausf D, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf Е с толщиной бортовой брони 30 мм, лобовой — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыши башен — 10-17 мм, стоявших в это время на вооружении вермахта, то их броня при стрельбе с самолета Ил-2 снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражалась ни с одного направления атаки.

Из 62 попаданий в немецкие средние танки (Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E), полученных при полигонных стрельбах с воздуха, было только одно сквозное пробитие (в броне толщиной 10 мм), одно застревание сердечника, 27 попаданий в ходовую часть, не наносящих существенных повреждений танку, остальные попадания снарядов дали либо вмятины, либо рикошеты.

Анализ результатов полигонных стрельб показывает, что устойчивое поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка pz.iv Ausf D с толщиной брони 10 мм) только с пикирования под углами более 40° с дальностей 300-400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была все же небольшой.

Другими словами, штурмовик Ил-2, вооруженный пушками ВЯ-23, мог наносить поражение только легким немецким танкам, да и то при атаке последних сзади или сбоку под углами планирования до 30°. Атака же самолетом Ил-2 любого немецкого танка спереди как с планирования, так и с бреющего полета была совершенно неэффективна, а средних немецких танков — также и при атаке сзади.

По мнению летчиков-испытателей НИП АВ ВВС КА самая удобная и эффективная стрельба с самолета Ил-2 из пушек ВЯ-23 по немецким танкам, с точки зрения ориентировки, маневрирования, времени нахождения на боевом курсе, точности стрельбы и т.д., являлась стрельба с планирования под углом 25-30° при высоте ввода в планирование 500-700 м и скорости ввода 240-220 км/ ч (высота вывода — 200-150 м). Скорость планирования одноместного Ил-2 при этих углах увеличивалась незначительно — всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки по прицелу и трассе. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель, прицеливание и ведение огня из пушек) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло летчику сделать две-три прицельные очереди из расчета, что на устранение бокового скольжения штурмовика при развороте на цель необходимо затратить около 1,5-2 сек, на прицеливание и исправление наводки между очередями требуется также 1,5-2 сек, а длина очереди не превышает 1 сек (ведение огня из пушек ВЯ более 1-2 сек приводило к существенному нарушению наводки и к резкому увеличению рассеивания снарядов, то есть к снижению точности стрельбы), Дальность начала прицеливания по танку составляла 600-800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300-400м.

В соответствии с результатами стрельб с воздуха с самолета Ил-2 по немецким танкам специалистами НИП АВ ВВС КА были определены и оптимальные, по их мнению, способы атак танковых и мотомеханизированных колонн. Наилучшие результаты получились при атаке колонны сзади вдоль или сбоку при угле планирования 30° с высот 500-700 м, дальность начала прицеливания порядка 800 м, а ведения огня — до 200-300 м, прицеливание производилось по отдельному танку или автомашине из состава колонны. Атака должна была проводиться в нескольких заходах. Причем в первом заходе удар наносился по голове колонны сначала стрельбой РСа-ми (дистанции пуска — 600-700 м), а затем стрельбой из пушек. В последующих заходах сбрасывались авиабомбы и велся огонь из пулеметов и пушек.

Атаку самолетом Ил-2 длинной небронированной цели летчики НИП АВ рекомендовали производить с бреющего полета, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600-700 м, а затем из пулеметов и пушек с дистанции 400-600 м. Бомбометание в этом случае необходимо было осуществлять в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100-200 м, применяя взрыватель мгновенного действия.

Причем при атаке такой цели группой из 4-6 самолетов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолетов атаковать цель с бреющего полета, обстреливая ее из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500-700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулеметов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия).

Атаку самолетами Ил-2 скоплений пехоты и автотранспорта лучше всего производить с бреющего полета и с планирования под углом 5-10° с высот 100-200 м с последующим заходом на бомбометание на выводе из пикирования.

По короткой цели, как бронированной, так и небронированной, а также по точечным целям (отдельный танк, автомашина и т.д.) атаку самолетами Ил-2 необходимо было производить только с пикирования под углами 25-30° с высот 500-700 м.

Расчеты, основанные на результатах полигонных испытаний и анализе боев, показывают, что летчик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, осуществляя на Ил-2 залповый пуск 4 PC-82 с дальности 300 м под углом планирования 30°, вполне мог в боевых условиях поразить средний немецкий танк типа Pz.III Ausf J с вероятностью 0,08, а при залпе из 8 PC-82 — с вероятностью порядка 0,25. Выполнение же одиночных или парных пусков PC-82 с дальности 600-700 м, как это рекомендовалось НИП АВ, могло обеспечить вероятность поражения танка в тех же условиях лишь в 6-7 раз меньшую.

Использование же двух видов вооружения штурмовика в одном заходе не позволяло с максимальной эффективностью использовать второй по счету вид оружия, поскольку точность прицеливания в этом случае существенно снижалась. Действительно, при стрельбе, например, РСами с пикирования под углом 30° (высота 600 м) точку прицеливания необходимо выносить вперед от цели на 10 м, тогда как при стрельбе из пулеметов ШКАС — на 35 м, из пушек ВЯ — на 13 м, и из пушек ШВАК — на 40 м. То есть для одновременного использования этих видов оружия необходимо прицеливаться одновременно в разные точки, что практически невозможно.

Ввод поправок в прицеливание после стрельбы из первого вида оружия в принципе был возможен, но для точной стрельбы из второго вида оружия требовалась отличная стрелковая подготовка летчика. Оценки, основанные на результатах полигонных испытаний влияния степени подготовленности летчиков на точность стрельбы, показывают, что эффективность стрельбы из второго вида оружия снижалась примерно на 20-70% (в зависимости от типа оружия).

Анализ боевых возможностей бортового вооружения Ил-2 показывает, что более правильным было бы атаковывать короткую цель (бронированную или небронированную) как минимум в трех заходах с планирования под углами 25-30° с высот 500-700 м, применяя в каждом заходе только один вид вооружения. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC залпом из 4-х снарядов с дистанции 300-400 м, затем, во втором заходе, на выходе из планирования выполняется сброс авиабомб, а начиная с третьего захода цель обстреливается пушечно-пулеметным огнем с дистанций не более 300-400 м. Атака длинной цели вполне могла бы производиться и с бреющего полета, как это рекомендовали специалисты НИП АВ, но обязательно с раздельным использованием каждого вида вооружения Ил-2 при дальностях залпового пуска PC и начала пулеметно-пушечной стрельбы не более 400 м.

Таким образом, основным средством поражения бронетанковой техники противника в этот период являлись авиабомбы. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100.

Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.IVAusfD, Pz.III Ausf G и StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50м обеспечивали поражение только легких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.II Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании.

Однако преимущество 100-кг фугасных авиабомб, реализовывалось лишь при условии их сбрасывания с высот не менее 300-500 м со взрывателями мгновенного действия типа АПУВ, что противоречило тактике боевого применения Ил-2 в этот период. Применение же ФАБ-100 с бреющего полета было возможно лишь с использованием взрывателя замедленного действия, что сильно снижало эффективность поражения подвижных целей (мотопехота, танки, автомашины и т.д.), так как за время замедления взрывателя (22 сек) последние успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы. Кроме того, при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели.

Первые же дни боевого применения Ил-2 выявили и серьезный просчет в оснащении самолета прицелом для бомбометания. Оказалось, что применительно к сложившейся тактике действий Ил-2 пользоваться установленным на штурмовике прицелом ПБП-1б для бомбометания в горизонтальном полете (или на планировании до 5 градусов) на высотах более 25 м было невозможно (из-за ограничения поля зрения капотом мотора), а при меньших высотах его применение затруднялось условиями пилотирования самолета (в этом случае, все внимание летчика было сосредоточено в основном на наблюдении за землей). Поэтому летчики штурмовых авиаполков были вынуждены осуществлять сброс авиабомб по выдержке времени, что было равносильно почти неприцельному бомбометанию. Кроме того, ПБП-1б, установленный в кабине летчика перед бронекозырьком, сильно мешал обзору передней полусферы, а сам летчик при движении часто ударялся головой о прицел, что нередко приводило к серьезным травмам, а во время вынужденных посадок — и к смертельным исходам. Летчиками была придумана расшифровка названия этого прицела: ПБП-1б — прибор бьющий пилота один раз больно.

По этим причинам на большинстве самолетов Ил-2 в строевых частях по настоянию летного состава прицел ПБП-1б снимался, а стрельба из стрелково-пушечного вооружения производилась по пулеметной или пушечной трассам (сначала давалась пулеметная трасса и уже затем открывался огонь из пушек).

С целью повышения эффективности бомбовых ударов Ил-2 с горизонтального полета в НИП АВ ВВС КА в июле 1941 года был проведен расчет углов прицеливания и сделана специальная разметка бронекозырька и капота самолета Ил-2, повышающая точность прицеливания при бомбометании с горизонтального полета с высот 50, 100, 200 и 300м.

Уже 6 августа 1941 года все испытания были завершены и 24 августа Начальником ГУ ВВС была утверждена инструкция по бомбометанию с горизонтального полета по таким меткам.

Однако эти прицельные метки не могли полностью удовлетворить требованиям боевой обстановки, так как, с одной стороны, они были все же недостаточно удобными в использовании, а с другой стороны — не обеспечивали требуемой точности бомбометания.

Результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20х100 м с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.

В реальных же боевых условиях точность бомбометания подобным способом была значительно хуже, так как цели на поле боя (танки, огневые точки и т.д.) были рассредоточены на значительной площади, как правило, хорошо маскировались и, вследствие этого, трудно обнаруживались с воздуха.

На основе изучения боевого опыта первого периода войны Оперативное Управление ГШ ВВС КА в ориентировочных расчетах норм боевых возможностей штурмовика Ил-2 при действиях по танкам в боевых порядках на поле боя указывало, что для поражения одного легкого танка типа Pz.II или Pz.38(t) необходимо высылать наряд в 4-5 самолетов Ил-2, а для поражения одного среднего танка типа Pz.IV, Pz.III или StuG III требовалось уже 12-15 «ильюшиных»…

С августа 1941 года для повышения эффективности бомбоштурмовых ударов Ил-2 в штурмовых авиачастях стали практиковать вывод ударной группы штурмовиков лидером (как правило Су-2 , Пе-2 или истребитель), летящим впереди значительно выше наводимой им группы. Обнаружив цель, лидер обозначал ее пикированием или сбрасывал бомбы (иногда ампулы АЖ-2 с огнесмесью «КС»), по разрывам которых ориентировались штурмовики. По сигналу лидера Ил-2 делали «горку» и набрав высоту, сбрасывали авиабомбы и обстреливали цель из PC, а затем открывали огонь из стрелково-пушечного вооружения. Кроме наведения группы штурмовиков на цель, лидеры еще и отвлекали внимание противника от ударной группы, повышая тем самым эффективность действий последней.

Модификация: Ил-2
Размах крыла, м: 14,60
Длина, м: 11,60
Высота, м: 4,17
Площадь крыла, м2: 38,50
Масса, кг
-пустого самолета: 3990
-нормальная взлетная: 5310
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-38
-мощность, л.с.: 1 х 1575
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 433
-на высоте: 450
Практическая дальность, км: 638
Скороподъемность, м/мин: 625
Практический потолок, м: 7800
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 23-мм пушки ВЯ-23 или 2 х 20-мм пушки ШВАК; 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС; 8 РС-132 (или РС-82)
Бомбовая нагрузка: 400 кг (в перегрузку — 600 кг).

Штурмовик Ил-2 на испытаниях в НИИ ВВС.

Предсерийный Ил-2. Вид спереди.

Штурмовик Ил-2 с 23-мм пушками ВЯ-23 и РС.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии.

Штурмовик Ил-2 первой серии на стоянке.

Ил-2 выруливает на старт. Зима 1941 г.

Штурмовик Ил-2 в полете.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Зимняя версия штурмовика Ил-2 с пушками ШВАК и РС-82.

Поврежденный Ил-2 872 ШАП (пилот не известен). Август 1941 г.

Ил-2 первой серии после боевого вылета.

Подготовка Ил-2 АМ-38 первых серий производства завода № 18 к боевому вылету.

Заправка штурмовика Ил-2 маслом.

Заправка штурмовика Ил-2 топливом.

Запуск двигателя на Ил-2 при помощи автостартера.

Строившийся в большом количестве во время Великой Отечественной войны, легенда советского самолётостроения штурмовик был «чёрной смертью» для гитлеровских солдат, но часто становился лёгкой добычей истребителей противника, пока не появилась модификация со второй кабиной для стрелка. Вклад этого самолёта в победу неоценим.

История создания

Советское руководство в 1938 году одобрило предложение молодого конструктора С.В. Ильюшина о создании «летающего танка», хорошо защищённого от пуль и зенитных снарядов, обладающего повышенными скоростными качествами. Это решение было закреплено постановлением Правительства и разработка двухместного самолёта под обозначением БШ-2 началась.

После демонстрации макета в феврале 1939 года на авиационном заводе №39 приступили к изготовлению опытных образцов. Лётчик-испытатель К. Коккинаки 2 октября 1939 года опробовал в полёте первый из них, а уже перед самым Новым годом 30 декабря в воздух поднялся второй опытный самолёт.

На опытных машинах, кроме пилота, предусматривался и воздушный стрелок, к сожалению, результаты испытаний на дальность не укладывались в техническое задание и конструктору С.В. Ильюшину срочно пришлось разрабатывать новую схему, в которой вместо кабины стрелка был размещён дополнительный бензобак. Получив обозначение , машина пошла в серию с одним пилотом.

Но война всё расставила по своим местам, штурмовики без стрелка несли огромные потери от немецких истребителей и уже в октябре 1942 года, пройдя ускоренные испытания, был запущен в серию со второй кабиной для стрелка. Для сохранения дальности полёта был оставлен дополнительный бак с горючим между кабинами, а рабочее место стрелка закрыли броневыми листами частично.

В начале 1944 года конструкцию крыла вместо дерева стали делать из металла, фюзеляж изготавливали полностью металлическим лишь в конце войны.

Конструкция штурмовика

Аэродинамическая схема самолёта – это свободнонесущий моноплан с крылом низкого расположения, одним двигателем в носовой части и обычным хвостовым оперением.

Передняя часть корпуса штурмовика - это гнутые сварные броневые листы, защищающие двигатель и кабину пилота. Броневая оболочка весила 990 кг. Полумонокок задней части фюзеляжа и киль выполнены из дерева, клееной фанеры и шпона. Топливный бак, размещённый между кабинами пилота и стрелка, закрыт 12-мм броневым листом, кабина стрелка защищена сзади бронёй толщиной 6-мм.

Крыло изготовлено с металлическим центропланом и консолями из дерева, обшитыми фанерой, на задней части консолей установлены посадочные щитки и элероны. К крылу на консолях крепились пушки, а в центроплане имелось место для четырёх контейнеров с авиационными бомбами, закрытых створками бобомболюков.

Двенадцать цилиндров форсированного двигателя АМ-38Ф создавали мощность в 1720 л.с. Воздушный винт для этого мотора был с тремя лопастями и регулируемым шагом. В тоннельном отсеке, размещённым между кабиной пилота и двигателем, вмонтировали радиатор водяного охлаждения, в передней нижней части корпуса самолёта, обшитый бронелистами расположился масляный радиатор.

Три опоры шасси состояли из двух основных стоек и хвостового колеса. Прочная рамная конструкция основных опор выдерживала большие ударные нагрузки и прощала лётчику грубые приземления. При уборке шасси колёса выступали из металлических гондол, защищая таким образом фюзеляж в случае вынужденной посадки без выпущенного шасси.

Лётно-технические характеристики

• Экипаж - 2 чел.
• Максимальная скорость - 414 км/ч
• Длина взлётной дистанции - 335 м
• Дальность - 720 км
• Потолок - 5500 м
• Скороподъёмность - 10,4 м/с
• Длина самолёта - 11,6 м
• Высота самолёта - 4,2 м
• Размах крыла - 14,6 м
• Вес пустого самолёта - 4360 кг
• Максимальный взлётный вес - 6380 кг
• Двигатель - АМ-38Ф
• Тяга на взлёте - 1720 л.с.

Вооружение:

• Пушечно-пулемётное
  • 2 х 23-мм пушки ВЯ-23
  • 2 х 7,62 мм пулемёта ШКАС
  • 1 х 12,7 мм пулемёт на турели у стрелка
• Боевая нагрузка - 600 кг бомб 4 х РС 82 или РС-132.

1. строился в большом количестве, всего было выпущено более 36 тысяч штурмовиков и он по праву заслужил звание самого массового самолёта военного времени.
2. Первые опытные машины были с кабиной стрелка, но из-за большого веса они потеряли в скорости и боевой радиус штурмовика был очень мал, конструктор С.В. Ильюшин в ударном темпе разработал вариант с одним пилотом, разместив вместо кабины стрелка топливный бак. Пришлось для хорошего обзора приподнять кабину лётчика и самолёт получил прозвище «горбатый», в таком виде он и встретил войну.
3. Живучесть у была невероятная, ветераны вспоминали как штурмовик с изодранными в клочья крыльями и фюзеляжем, напоминающем решето, умудрялся дотянуть до аэродрома базирования и произвести посадку, потом словно подумав - разваливался на части.
4. В 1943 году немецкие истребители получили новые крупнокалиберные пушки, а в части ПВО гитлеровских войск поступили на вооружение автоматические зенитки большого калибра и тогда взросли потери среди пилотов и особенно стрелков. Сократить частично потери удалось, усилив броневую защиту стрелка и пилота. Новая модификация самолёта получила обозначение Ил-2КСС и стала тяжелее на 55 кг.
5. Летом 1943 года на вооружение стали поступать кумулятивные бомбы ПТАБ с большим поражающим эффектом, на штурмовике их можно было разместить до 200 штук. Они впервые были применены в сражениях на Курской Дуге, тогда 79 штурмовиков за два захода уничтожили у немцев более 200 единиц боевой техники (бронетранспортёров, танков и самоходок). Потери подтверждены фотоснимками с поля боя.

Видео: штурмовик Ил-2

Целых 36145 самолётов было выпущено в такое тяжёлое для нашей страны время, как Великая Отечественная война. История авиации не знает подобных рекордов массового выпуска.

Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Пилоты-истребители люфтваффе прозвали Ил-2 «бетонным самолетом» (нем. Betonflugzeug ). По утверждению некоторых российских авторов, солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod , дословно: «чёрная смерть») .

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне . В феврале 1941 года началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940).

Первые серийные Ил-2 изготовлены в феврале 1941 года в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 18 Воронеж , № 1 и № 18 в Куйбышеве , на авиационном заводе № 30 в Москве . Из общего количества Ил-2 (36 183 шт.) 74 % произведено в Куйбышеве (26 888 шт.) . Некоторое время в течение 1941-1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле .

Самолет является самым массовым боевым самолетом в мире.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Ил-2 История самолета.

✪ Летающий танк ИЛ-2. Правда и мифы о легендарном самолёте штурмовике Великой Отечественной Войны

✪ Черная смерть. Штурмовик ИЛ-2

✪ Самолеты своими руками. Штурмовик Ил-2. 11 часть | Хобби Остров.рф

✪ Самолеты своими руками. Штурмовик Ил-2. 1 часть | Хобби Остров.рф

Субтитры

Конструкция

Планер

Одномоторный самолёт смешанной конструкции. Главная особенность - включение брони в силовую схему планера самолёта. Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий броне-корпус - клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель , кабину пилота , радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе броне-корпус защищал также борт-стрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала попадание 7,62 мм бронебойной пули с нулевой дистанции.

Самолёт изначально был сконструирован двухместным. Существует распространённое ошибочное мнение, что Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный по указанию военного руководства страны. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны .

В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант - инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества - его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС . В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. [ ] Чтобы спасти свой штурмовик в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию. [ ] Борт-стрелок был удалён, что существенно сократило объём броне-корпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование задней центровки по массе, что также вызывало нарекания - она ухудшала управляемость. Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полёта.

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших в задней полусфере оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако изменить броне-корпус уже не было возможности, поэтому борт-стрелок находился вне броне-корпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм (+6 мм броне-спинка), входившей в схему броне-корпуса.

В 1942 году появилась в чертежах модификация броне-корпуса, закрывающая борт-стрелка. Для сохранения центровки консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации. В итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта - Ил-10 , выпуск которой был начат в 1944.

Двигатель

Вооружение

• Две пушки в консолях крыла (первоначально - 20 мм ШВАК , в основной серии - 23 мм ВЯ , в противотанковом варианте - мм), испытывался образец с пушками мм.
• Два пулемёта ШКАС (крыльевые)
• Авиабомбы , контейнеры ПТАБ
• Реактивные снаряды РС-82 или РС-132
• В качестве оборонительного вооружения на двухместных вариантах устанавливался пулемёт УБТ калибром 12,7 мм.

Модификации

Выпускался в одноместном (лётчик) и двухместном вариантах (лётчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.

• Ил-2 (одноместный) - серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный . В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который с расстояния эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост» самим своим видом.
• Ил-2 (двухместный) - серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ , смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны (на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))
• Ил-2 АМ-38Ф - штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлётную мощность (на 100 л. с.). Первый одноместный серийный Ил-2 (зав. № 182412) с опытным двигателем АМ-38ф поступил для снятия лётных данных по программе приёмо-сдаточных испытаний серийных самолётов с дополнением по испытанию работы ВМГвЛИС 18-го авиазавода 31 июля 1942 года.
  С января 1943 года двигатели АМ-38ф стали устанавливаться на все серийные штурмовики Ил-2, как одноместные, так и двухместные, на всех авиазаводах, выпускавших эти самолёты. К январю 43-го 24-му авиамоторному заводу удалось изготовить 377 двигателей АМ-38ф.
  С января 1943 года двухместный Ил-2 с двигателем АМ-38ф пошёл в крупносерийное производство, а уже с 1 февраля все основные производители «Илов» - 1-й, 18-й и 30-й авиазаводы - полностью перешли на его выпуск.
• Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») - серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.
  Вместо металлического бака устанавливались фибровые защищённые бензобаки, в которых большинство мелких пробоин через некоторое время затягивалось специальным составом-протектором, имеющим свойство загустевать на открытом воздухе. На испытаниях баки сохраняли герметичность даже с 17 пробоинами от пуль калибра 7,92 и 13 миллиметров, выпущенных из немецкого оружия .
  С целью улучшения устойчивости Ил-2 в полёте и управления на самолёты Ил-2 АМ-38ф устанавливались амортизационные пружины и контрбалансир в системе управления рулём высоты, разработанными в ЛИИ НКАП М. Л. Милем (впоследствии Главный конструктор вертолётов).
  Контрбалансир уравновешивал силы инерции, возникающие от весовой компенсации руля высоты при криволинейном полёте. Амортизационная пружина предназначалась для повышения запаса продольной динамической устойчивости штурмовика при полёте с брошенной ручкой управления - натяжение амортизационной пружины создавало постоянно действующую силу, возвращающую руль высоты в исходное положение при изменении режима полёта самолёта под действием внешних сил.
  Для улучшения центровки самолёта Ил-2 концы консолей крыла поданы назад, что возвращает центровку самолёта до центровки одноместного самолёта Ил-2, то есть до 28,0 %. Вместо деревянного крыла произведена установка металлического крыла, которое повышало живучесть и улучшало ремонтно-эксплуатационные качества Ил-2. К концу 1944 года заводами № 18, 1 и 30 было отправлено в части ВВС КА 7377 модифицированных штурмовиков Ил-2 с металлическими крыльями стрельчатой конструкции, при этом авиазавод № 1 выпускал Ил-2 и с деревянным крылом.
• Ил-2 М-82 - опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлётной мощностью 1675 л. с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года , что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал . Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулемётом УБТ. Самолёт имел новый винт с коническим коком и увеличенные до 724 литров топливные баки. По своим характеристикам Ил-4 незначительно уступал исходному Ил-2, но к тому времени стало ясно, что перебоев с двигателями АМ-38 не будет. Был также построен одноместный Ил-2 М-82ИР, который успешно прошёл заводские испытания к середине августа 1942 года (отчёт по испытаниям утверждён 18 августа 1942 года), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по установке двигателя воздушного охлаждения были прекращены. Обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-3Ф .
• Ил-2 ШФК-37 - опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооружённый, помимо двух крыльевых пулемётов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окружённой группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х. «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошёл.
• Ил-2 НС-37 - серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.
• Ил-2 НС-45 - опытный образец самолёта Ил-2 АМ-38ф с двумя крыльевыми пушками НС-45 . Полигонные испытания Ил-2 с НС-45 показали неудовлетворительную эффективность стрельбы из них в воздухе по малоразмерным целям. Главным образом из-за сильной отдачи пушек при стрельбе - максимальная сила отдачи авиапушки на наземном станке достигала 7000 кг. В серию не пошёл.
• Ил-2Т - по опубликованному свидетельству бывшего авиамеханика 23 ОШАП ЧФ, в одной из эскадрилий полка было звено самолётов Ил-2Т, совершавшее боевые вылеты в 1944 году. Модификация представляла собой Ил-2м3, в котором для экономии массы были демонтированы пушки ВЯ-23 и из стрелкового вооружения остались 3 пулемёта: 2 крыльевых и пулемёт заднего стрелка. Благодаря этому машина была способна поднять самую маленькую советскую торпеду 45-36АН. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели и модификация используется в видеоиграх .

Боевое применение

Тактика

«Кабина смерти»

В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла - надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти» .

Эффективность

Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы . 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой При полигонных испытаниях «три лётчика 245-го шап, имевшие боевой опыт, смогли добиться всего 9 попаданий в танк при общем расходе боеприпасов в 300 снарядов к пушкам ШВАК и 1290 патронов к пулемётам ШКАС. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. Однако осколки ФАБ-100 пробивали 30-мм бортовую и кормовую броню немецких средних танков только на расстоянии 5 м и ближе. А при ударе о землю бомбы рикошетировали и разрывались вдали от цели [ ] . Кроме того, при низкой точности бомбометания использование ФАБ-100 было малоэффективно. При ударе с бреющего полёта группой из 4-6 самолётов первая часть самолётов вынуждена была использовать ФАБ-100 с замедлением взрывателей в 22 секунды (чтобы взрыв не повредил летящие следом самолёты), так что цели за это время успевали отъехать на значительное расстояние от места падения бомбы .

Наиболее эффективным противотанковым оружием в начальный период войны показали себя капсулы с белым фосфором, которые массово сбрасывались на танковые колонны. Однако фосфор оказался очень «капризным» в плане влажности, температуры и ветра, вследствие чего применялся очень ограниченно. В 1943 году во время боёв на Курской дуге в арсенале Ил-2 появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Сброс их на скорости 340-360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 м² и полосу сплошного поражения ~30×100 м. В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Однако уже через неделю изменение построений немецких танков на марше резко понизило эффективность данных боеприпасов, а так как расход полного боекомплекта на поражение 1-2х танков (при успешном заходе) уже не считался целесообразным, предпочтение было отдано авиапушкам. Несмотря на то, что в годы войны было изготовлено 12,37 млн ПТАБ-2,5-1,5 , их не упоминают немецкие источники напрямую, хотя их потенциальную высокую эффективность подтверждает та срочность, с которой было принято вышеупомянутое решение об изменении построений немецких танков на марше. Суммарные потери немецких танков, по российским официальным данным, составили 32,5 тыс. ед. , причём большая их часть была уничтожена ИПТАП и танками РККА. Косвенно это говорит об ограниченной эффективности применения данного боеприпаса Ил-2.

Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием в начальный период войны соответствующих инструкций и наставлений:

Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.

Стрельба из пушки ШВАК с прицеливанием по отдельному танку из состава колонны на испытаниях в НИИ вооружений ВВС обеспечила в трёх вылетах при общем расходе 553 снарядов 20 попаданий в колонну танков (3,6 %), из них лишь 6 попаданий в танк точки наводки (1,0 %), остальные - в другие танки из состава колонны . При стрельбе из пушки ВЯ-23 при общем расходе 435 снарядов в 6 вылетах пилоты 245-го ШАП получили 46 попаданий в колонну танков (10,6 %), из них 16 попаданий в танк точки наводки (3,7 %) . Однако противодействие противника в реальном бою снижало шансы на попадание в цель. Кроме того, броню немецких средних танков бронебойные снаряды ВЯ не пробивали ни с одного направления атаки. При этом даже относительно мощные осколочные 23-мм снаряды Ил-2 содержали всего 10 г взрывчатого вещества, то есть поражение даже небронированных целей ими могло быть достигнуто только прямым попаданием.

Тяжёлой и неразрешённой проблемой была также защита стрелка. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения, задняя стенка бронекорпуса - 12 мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была в 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1. Следует отметить, что потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Это снижало значимость стрелка в составе экипажа, и с 1944 опытные пилоты часто летали без стрелков. Тем не менее следующий штурмовик Ил-10 строился изначально двухместным, как и реактивные проекты Ильюшина (Ил-40, Ил-102).

История боевого применения

С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов . По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80 .

В соответствии с официальной статистикой Штаба ВВС Красной армии из примерно 1500 Ил-2 направленных в части до 31 декабря 1941 года было потеряно 1100 . Тем не менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование и значительная часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях .

Всего за 1941-1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери . Всего потеряли 7837 лётчиков-штурмовиков. Подготовили 356 авиаполков. Формировали 140 авиаполков 1 раз, 103 авиаполка 2 раза, 61 авиаполк 3 раза, 31 авиаполк 4 раза и 21 авиаполк 5 раз. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29-32 % общего числа боевых самолетов фронтовой авиации . Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого - тактика применения, Илы большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего количества самолёто-вылетов . При этом боевые повреждения регистрировались в 50 % самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 Ил-2 и 146 Ил-10 [ ] .

Проблема с Ил-2 была не только в высоком уровне потерь, но и в неверной тактике его применения, из-за чего результативность штурмовок в первые годы была очень низкая.

Обычно Ил-2 посылали на штурмовки переднего края обороны противника. Но солдаты переднего края были всегда начеку и всегда знали, где им прятаться в случае неожиданного обстрела или авиа налета. Поразить в таких условиях живую силу противника можно было лишь при прямом попадании. Не случайно по статистике Ил-2 уничтожали только 1% целей (хотя от них ожидали не менее 5%).

Опять же тактика действия "выстроились в круг и пикируем по очереди" давала возможность противнику спрятаться от штурмовки, а высокий уровень потерь летного состава мешал им накопить и передать новичкам новые тактические приемы. Только в 1944 ряд подразделений штурмовиков перешли на тактику "все разом", когда группа Ил-2, неожиданно появившись над позициями противника, одновременно сбрасывала на него все бомбы и РС.

Еще более эффективными были штурмовки колонн на марше, скоплений машин, переправ, позиций артиллерии и т.д. (но для этого не надо было упорно нацеливать Ил-2 на передний край).

В частности, во время операции "Багратион" Ил-2 были ориентированы в первую очередь на подавление позиций артиллерии, и эффективность их применения была достаточно высокой.

Ил-2 принял активное участие также и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов. Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание . К примеру, за время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.

Отзывы ветеранов

Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие - это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 - не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС - летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика - это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается - очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.

…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.

Штангеев, Николай Иванович - лётчик :

Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.

Усов, Валентин Владимирович - механик, воздушный стрелок :

Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, - низкая эксплуатационная технологичность.

Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков :

На вооружении

СССР СССР

Болгария Болгария

• ВВС Болгарии получили 120 боевых Ил-2 и 10 учебных Ил-2У в 1945 году. Самолёты использовались до 1954 года.

Чехословакия

• ВВС Чехословакии получили 33 боевых Ил-2 и 2 учебных Ил-2У. Самолёты использовались до 1949 года.

Польша Польша

• ВВС Польши получили 250 штурмовиков Ил-2 между 1944 и 1946 годами. Все самолёты были сняты с вооружения в 1949 году.

Монголия Монголия

• ВВС Монголии получили 78 штурмовиков Ил-2 1945. Все самолёты были сняты с вооружения в 1954 году.

Югославия Югославия

• ВВС Югославии получили 213 самолётов различных модификаций и эксплуатировали их до 1954 года.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Ил-2М3 :

Технические характеристики

• Экипаж : 2 человека
• Длина : 11,6 м
• Размах крыла : 14,6 м
• Высота : 4,2 м
• Площадь крыла: 38,5 м²
• Масса пустого: 4360 кг
• Масса снаряжённого: 6160 кг
• Масса максимальная взлётная: 6380 кг
• Масса брони: 990 кг
• Двигатели: : 1× жидкостного охлаждения V-образный 12-цилиндровый АМ-38Ф
• Тяга: 1× 1720 л. с. (1285 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость : 414 км/ч
  • на высоте 1220 м : 404 км/ч
  • у земли : 386 км/ч
• Дальность полёта: 720 км
• Длина разбега: 335 м (с 400 кг бомб)
• Скороподъёмность : 10,4 м/с
• Практический потолок : 5500 м
160 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,21 кВт/кг

Вооружение

• Пушечно-пулемётное:
  • 2× 23 мм пушки ВЯ-23 по 150 патронов на ствол
  • 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС по 750 патронов на ствол
  • 1× 12,7 мм оборонительный пулемёт УБТ в задней кабине, 150 патронов
• до 600 кг бомб
• 4× РС-82 или РС-132

Сравнительная таблица тактико-технических характеристик различных модификаций

Источник данных: Шавров, 1988 г.

, кг/м²

ТТХ Ил-2 различных модификаций
	Ил-2 (ЦКБ-55П)	Ил-2	Ил-2 (1942)	Ил-2 КСС (Ил-2М3)	Ил-2 (1944)	Ил-2 НС-37
Технические характеристики
Экипаж	1 (пилот)		2 (пилот и стрелок)
Длина , м	11,6
Размах крыла , м	14,6
Высота , м	4,17
Площадь крыла , м²	38,5
Масса пустого , кг	3990	4261	4525	4360	4525	4625
Масса снаряжённого , кг	5310	5788	6060	6160	6360	6160
Масса полезной нагрузки , кг	1320	1527	1535	1800	1835	1535
Масса топлива , кг	470	535
Двигатель	1×АМ-38			1×АМ-38Ф
Мощность , л. с.	1×1665			1×1720	1×1760	1×1720
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	433 / 0 450 / 2460	396 / 0 426 / 2500	370 / 0 411 / 1200	403 / 0 414 / 1000	390 / 0 410 / 1500	391 / 0 405 / 1200
Посадочная скорость , км/ч	140		145		145	136
Практическая дальность , км	638	740	685	720	765	685
Практический потолок , м	7800	6200	6000	5500	6000
Скороподъёмность , м/с	10,4	н/д	6,95	10,4	8,3	7,58
Время набора высоты , м / мин	1000 / 1,6 5000 / 9,2	1000 / 2,2 3000 / 7,4 5000 / 14,7	1000 / 2,4 3000 / 7,8 5000 / 17,8	5000 / 20,0	5000 / 15,0	1000 / 2,2 3000 / 7,0 5000 / 15,5
Длина разбега , м	450	420	400	н/д	395	370
Длина пробега , м	400		500	н/д	535	138	150	157	160	165	160
Тяговооружённость , Вт/кг	230	210	204
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2×20 мм ШВАК по 210 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п.	2×23 мм ВЯ по 150 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п.	2×23 мм ВЯ по 150 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п. 1×12,7 УБТ			2 × 37 мм НС по 50 сн. 2×7,62 мм ШКАС по 750 п. 1×12,7 УБТ
Ракетное	8 × РС-82 или РС-132		4 × РС-82 или РС-132			нет
Бомбовое	400-600 кг бомб					100-200 кг бомб

Производство

Заводы	1941	1942	1943	1944	1945
№ 1 (Куйбышев)	5	2991	4257	3719	957
№ 18 (Куйбышев)	1510	3942	4702	4014	931
№ 30 (Москва)	-	1053	2234	3377	2201
№ 381 (Ленинград)	27	243	-	-	-

Ил-2 в искусстве

• Особо важное задание - художественный фильм, посвящённый создателям Ил-2 (конструкторам, рабочим и испытателям). Прообразом для сюжета фильма стал авиационный завод № 18 , эвакуированный в из Воронежа в Куйбышев и там в кратчайшие сроки развернувший серийный выпуск штурмовиков Ил-2.
• Ил-2 по имени «Бывалый» стал одним из основных персонажей полнометражного мультфильма «От винта » (), посвящённого 100-летию российской авиации.

Ил-2 в филателии

Долгое время с подачи маститых историков формировалось мнение о том, что перед войной для повышения боеспособности Красной Армии делалось мало, на вооружение принимались образцы морально устаревшие и в недостаточном количестве. Если проанализировать советское оружие, спроектированное, разработанное, прошедшее испытания во второй половине 30-х годов и в самом конце десятилетия, то можно убедиться, что оружие Победы ковалось загодя, и именно им была сокрушена гитлеровская военная машина. Автоматы ППШ, танки Т-34 и КВ, самолеты Лавочкина, Яковлева, Ильюшина, Туполева, Поликарпова, Петлякова стали символами великой битвы, подобно мечам и латам древнерусских ратников. Каждый из этих образцов достоин того, чтобы ему был посвящен отдельный подробный обзор.

Ил-2, штурмовик, прозванный солдатами Вермахта «черной смертью», «мясорубкой», «железным Густавом» и другими лестными для оружия именами, - один из шедевров советского инженерного искусства. Об истории его создания и некоторых особенностях конструкции пойдет речь в этой статье.

Главное революционное решение

Концепция любого образца вооружений напрямую связана с конкретными тактическими задачами, которые предстоит решать военным на поле боя. В случае со штурмовиком Ил-2 вопрос состоял в возможности оказания воздушной поддержки наземным подразделениям. Основная проблема, с которой сталкивались конструкторские бюро в разных странах, заключалась в видимом техническом противоречии между уязвимостью авиации со стороны зенитных стрелковых средств и малой высотой требуемого полета для нанесения прицельных ударов. Все самолеты подобного класса, создаваемые за рубежом, имели только местное бронирование, защищающее членов экипажа (обычно сиденья и спинки). Если кто-то и пытался уберечь пилота, то достигалось это увеличением слоя металла, что приводило к ухудшению летных характеристик (дальности, массы полезной нагрузки, маневренности и т. д.). Навесная броня в виде плит скверно сказывалась на аэродинамике. Самолет Ил-2 уже на этапе творческого замысла был иным, его корпус сочетал несущие и защитные свойства. В отличие от «Юнкерсов-87» или японских «Хирю», его фюзеляж не имел привычных шпангоутов и лонжеронов, жесткость конструкции придавала броня.

От замысла до исполнения

В январе 1938 года авиаконструктор С. В. Ильюшин совершил отчаянный поступок. Он изложил свои соображения о новом штурмовике на бумаге (в виде докладной записки) и отправил ее в Кремль, Сталину. Смелость этого шага сегодня даже трудно оценить, инженер брал на себя большую ответственность, но он верил в силы возглавляемого им коллектива, как и в свои собственные. Он обещал, что новый самолет будет отлично защищенной машиной, которая сможет доставлять на расстояние до 800 км со скоростью свыше 400 км/ч полтонны бомб и реактивных снарядов. Сталин заинтересовался этим проектом и «дал добро». Через год проект в целом был готов, а осенью 1939 года знаменитый летчик-испытатель Коккинаки уже поднимал в воздух БШ-2 (он же ЦКБ-55), получивший позже название Ил-2.

Ломая стереотипы

До появления нового советского штурмовика мировое авиастроение не знало машин, которые могут выполнять боевые задачи в условиях мощного огневого противодействия. Успеха в нанесении бомбовых ударов с малых высот самолеты могли добиться только в случае внезапного нападения на аэродромы противника, обезвреживания зенитных батарей, нарушения коммуникаций и связи, уничтожения штабов. Собственно, именно в этом заключалась стратегия молниеносной войны, разработанная в Германии во второй половине тридцатых годов. Поэтому Ил-2 - штурмовик, способный выдерживать попадания снарядов, - не был оценен в должной мере даже советским руководством, перед войной посчитавшим меры, принятые для обеспечения высокой живучести, излишними.

Как Ильюшин боролся за двухместную компоновку

Первый вариант штурмовика предполагал размещение в защищенном фюзеляже двух летчиков (пилота и стрелка-пулеметчика, защищавшего заднюю полусферу). Дополнительный вес снижал дальность полета, но повышал безопасность в условиях вероятного воздушного боя. Военная доктрина, принятая в конце тридцатых, учитывала только один вариант развития ожидаемой войны - наступательный. Другими словами, «малые потери на чужой территории». Проведение глубинных стратегических операций требовало воздушной поддержки, и топливные баки конструктору предложили нарастить за счет места второго члена экипажа. Так штурмовик стал одноместным, а гаргот (продолговатый участок остекления) пришлось убрать, заменив его обтекателем. Летчики и авиатехники в первые же дни войны интуитивно пришли к начальному конструктивному решению, и на полевых аэродромах начали самостоятельно восстанавливать прежнюю компоновку Ил-2. Фото переделанных кустарным способом самолетов с демонтированными обтекателями сегодня поражают. Стрелки сидели в отверстии без остекления, ничем не защищенные, но «заходить в хвост» асы Люфтваффе рисковали реже. В некоторых случаях «срабатывала» даже палка, имитирующая ствол пулемета.

Двигатель

ЦКБ-55 (прототип Ил-2) был оснащен 1350-сильным мотором АМ-35. В дальнейшем штурмовик получил более мощный АМ-38, но на втором месяце войны его поставки оказались под угрозой. Была вероятность, что потребуется срочно переходить на другой тип мотора, наиболее приемлемым оказался М-82, но у него были другие установочные размеры и характеристики. Для его установки в КБ решили частично снять бронирование и изменить компоновку. К счастью, эти изменения в дальнейшем утратили актуальность, и запускать в серию эту модификацию не пришлось. Основной двигатель Ил-2 с 1942 года - АМ-38Ф (буква «Ф» означает «форсированный»). Его мощность (1720 л. с.) позволяла разгонять штурмовик до скорости 420 км/ч при полной боевой нагрузке. Взлетный вес превысил 6 тонн.

Вооружение

Самолет Ил-2 часто называли летающим танком. Это лестное имя заслужено не только отличной и рациональной броневой защитой, но и мощью вооружений. Не каждый танк времен Второй мировой войны мог вести огонь двумя скорострельными пушками (ВЯ-23, калибр 23 мм) и двумя пулеметами (ШКАС, 7,62 мм). Кроме этого, под крылом на внешних подвесках размещались до восьми НУРСов (РС-132 или РС-82). В бомбовых отсеках и на внешних пилонах были и другие «гостинцы» для захватчиков общим весом до 600 кг - это могли быть фугасы или противотанковые кумулятивные заряды.

Живучесть

О том, как израненные самолеты Ил-2 возвращались на свои аэродромы, написано в мемуарах и рассказано пилотами-ветеранами немало. Бронирование главных узлов и жизненно важных агрегатов сыграло важную роль в обеспечении потрясающей живучести этой машины. Также имело значение и применение протектированных баков, которые, в отличие от металлических, при нарушении целостности самозатягивались, не давая горючему вытечь. Специальное химическое вещество (протектор) при доступе воздуха твердело, закрывая пробоины.

Только во второй половине войны многие детали самолета стали выполнять из металла, обшивка плоскостей и хвостовой части, а также предкрылки изготавливались до 1943 года из клееной фанеры и древесины, элероны покрывались пропитанным полотном.

Крылатая легенда

Более массового самолета война не знала.

Ил-2 стал настоящей легендой, он вошел в список лучших самолетов Второй мировой войны. Ареал его боевого применения охватил весь фронт - от северный морей до Кавказа. Штурмовик топил вражеские корабли и наносил удары по отступающему врагу. В 1945 году нашим летчикам довелось «отработать» и по логову агрессора, Берлину.

После войны самолет Ил-2 был подвергнут глубокой модернизации, на его базе КБ Ильюшина создало новый самолет фронтовой поддержки - Ил-10 с усовершенствованной аэродинамикой и улучшенными летными характеристиками. А заслуженные ветераны Ил-2 во многих странах Европы и в нашей родной стране заняли места на пьедесталах и в музеях.