Основной тактический бомбардировщик ВВС РККА второй половины 30-х гг. под названием СБ начал проектироваться в конце 1933 г. Работы велись в конструкторском отделе ЦАГИ под общим руководством А.Н. Туполева бригадой, возглавляемой А.А. Архангельским. Самолет получил «фирменное» обозначение АНТ-40. Предполагалось, что машина сможет развить скорость 330 км/ч, иметь потолок 8000 м и дальность полета 700 км, а бомбовая нагрузка определялась в 500 кг. Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Изначально разрабатывались 2 варианта с разными двигателями: АНТ-40РЦ с 9-цилиндровыми моторами воздушного охлаждения «Райт» «Циклон» и АНТ-40ИС в 12-цилиндровыми моторами жидкостного охлаждения «Испано-Сюиза» HS 12Y.

Второй вариант отличался крылом увеличенного размаха и площади, дабы избежать увеличения удельной нагрузки на крыло, вызванной установкой более тяжелых двигателей.

Разработка нового бомбардировщика и постройка опытных экземпляров велись довольно быстро. Испытания АНТ-40РЦ начались 7 октября 1934 г., 30 декабря был облетан АНТ-40ИС. Последняя машина показала гораздо более высокие летные данные, и именно её приняли к серийному производству. Соответствующее решение последовало уже 22 февраля 1935 г., несмотря на недоведенность вооружения, системы охлаждения двигателей, недостаточную продольную устойчивость и эффективность элеронов. До запуска в производство в проект АНТ-40 внесли ряд изменений, в частности, кардинально изменив профиль крыла. Серийные машины комплектовались моторами М-100 (и их более поздними модификациями) - лицензионным вариантом «Испано-Сюизы».

Выпуск СБ на московском заводе №22 начался в феврале 1936 г. и продолжался до 1941 г. В 1937-1941 гг. самолет также строился заводом №125 в Иркутске. В общей сложности построен 6831 самолет (5695 - заводом №22 и 1136- №125).

Летно-технические характеристики скоростного бомбардировщика СБ-2M-100

Двигатели: М-100
мощность, л.с. 750
Размах крыла, м.: 20,33
Длина самолета, м.: 12,27
Высота самолета, м.: 4,39
Площадь крыла, кв. м.: 56,7
Масса, кг:
пустого самолета: 4768
нормальная взлетная: 5628
Максимальная скорость, км/ч.: 393
Практический потолок, м.: 9000
Дальность полета, км.: 2190

Основные модификации самолётов СБ

СБ 2 М -100 - двигатели М-100 (750 л.с). Стрелковое вооружение - 4 7,62-мм пулемета ШКАС (2 в носовой установке с ограниченными углами обстрела по горизонтали, 1 на верхней турели, 1 в нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки - 600 кг. Экипаж - 3 чел.

СБ 2 М -100 А - двигатели М-100А (860 л.с). Вооружение, бомбовая нагрузка и экипаж соответствуют СБ 2М-100. Выпускался с 1937 г.

СБ 2 М -103 - двигатели М-103 (960 л.с). Выпускался с 1938 г. В процессе производства внесен ряд изменений: установлены бомбодержатели под центропланом, что позволило поднять максимальную массу бомбовой нагрузки до 1500 кг; введены более совершенные верхняя и нижняя стрелковые установки; во второй половине 1939 г. введены модифицированные мотоустановки с моторами М-ЮЗУ и М-ЮЗА и туннельными радиаторами вместо лобовых. В 1939 г. некоторое количество самолетов выпущено с подкры-льевыми узлами подвески для 132-мм НАР PC-132.

СБ 2 М -104 - двигатели М-104 (900 л.с). В марте-апреле 1940 г. выпущено 53 машины, дальнейший выпуск прекратили в пользу варианта с моторами М-105.

СБ 2М-105 - двигатели М-105 (1050 л.с). Вооружение соответствует поздним СБ 2М-103. Выпускался во второй половине 1940 г. и начале 1941 г. Завод №22 построил примерно 150 самолетов, некоторое количество изготовлено заводом №125.

УСБ - учебный вариант с кабиной инструктора, оборудованной на месте штурманской. Выпускался с 1938 г. с двигателями М-103.

ПС -40 и ПС -41 - пассажирско-грузовые гражданские самолеты на базе, соответственно, СБ 2М-100А и СБ 2М-103.

В -71 - вариант для Чехословакии. Установлены двигатели чехословацкого производства «Авиа» HS 12Ydrs (860 л.с.) и пулеметы обр. 34 (3 - по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней установке). Поставлен 61 самолет из СССР (3 в 1937 г. и 58 в апреле-июне 1938 г.), ещё 111 изготовлено по лицензии. Выпуск продолжался до середины 1940 г. и завершился уже во время германской оккупации.

Боевое использование скоростного бомбардировщика СБ

Практически одновременно с поступлением на вооружение ВВС РККА, бомбардировщики СБ дебютировали в бою. Состоялось это в Испании, во время гражданской войны. 23 октября 1936 г. в Картахену прибыл пароход с 31 бомбардировщиком СБ 2М-100А. После сборки уже 28 октября 3 машины выполнили первый вылет, отбомбившись по аэродрому Таблада - таким образом, СБ стал первым советским самолетом, вступившем в . В общей сложности в Испанию поставили 93 самолета СБ 2М-100А - помимо первой партии, по 31 машине поставлено в июне-июле 1937 г. и в марте 1938 г. Самолеты первой партии вместо пулеметов ШКАС комплектовались более старыми ДА. Весной 1937 г. СБ участвовали в разгроме итальянского экспедиционного корпуса под Гвадалахарой. 29 мая 1937 г. 2 самолета СБ по ошибке атаковали немецкий линкор «Дойчланд», приняв его за тяжелый крейсер франкистов (погиб 31 член экипажа). 6 марта 1938 г. группа СБ потопила крейсер «Балеарес». Практически всю войну республиканские СБ, входившие в состав 12-й и 24-й групп, базировались вдоль линии Мадрид-Картахена, участвуя во всех крупных операциях. После победы франкистов 19 уцелевших самолетов стали их трофеями и вошли в состав 13-го БАП. Впоследствии вместо М-100А они получили французские моторы HS 12Ybrs. Последние испанские СБ из них летали до февраля 1946 г.

В августе 1938 г. самолеты СБ из 36-го, 47-го и 55-го скоростных бомбардировочных авиаполков (СБАП) участвовали в , выполнив в общей сложности 346 боевых вылетов (примерно 30% всех вылетов советской авиации в том конфликте). Главными целями были вражеские позиции у сопки Заозерной и в прилегающих районах. Потери составили 2 СБ (в т.ч. 1 по небоевой причине).

Довольно значительное количество СБ применялось в . Если в мае 1939 г. в районе Халхин-Гола находилось 29 СБ, то в течение июня количество таких бомбардировщиков довели до 116, а июля - до 181. 3-5 июля 1939 г. бомбардировщики активно участвовали в Баин-Цаганской операции, выполнив 224 боевых вылета. Затем СБ в течение нескольких недель вели разведку, наносили удары по коммуникациям противника. 20 августа ранним утром все исправные СБ нанесли серию ударов по японским позициям, обеспечивая начинающееся советское наступление. В тот день СБ выполнили около 300 боевых вылетов. Боевая работа продолжалась до 31 августа, хотя и с меньшей интенсивностью. Потери СБ на Халхин-Голе составили 52 машины, из них 7 разбито в авариях и 45 потеряно в боях (34 из них сбито вражескими истребителями ).

Ещё более массированно применялись СБ в «зимней войне». К 30 ноября 1939 г. на границе с Финляндией сосредоточили 580 СБ. Ими были вооружены 15 скоростных бомбардировочных полков и ряд других частей. Ещё 51 СБ насчитывала . 1 декабря 1939 г. эти машины бомбили финские аэродромы и железнодорожные узлы. В последующие дни погода резко ухудшилась, и боевые вылеты удалось возобновить только 19 декабря. Одновременно происходило усиление группировки авиации за счет переброски новых частей. На 1 января 1940 г. против Финляндии действовало уже 739 СБ (примерно 30% общей численности авиационной группировки на ТВД). В январе 1940 г. в связи с некоторым улучшением погоды интенсивность боевой работы возросла. СБ бомбили узлы коммуникаций, промышленные предприятия и военные склады. Помимо этого, самолеты привлекались для доставки грузов (как правило, методом беспарашютного сброса) в части на переднем крае. В феврале начались бомбардировки укреплений линии Маннергейма. На момент окончания боевых действий 13 марта 1940 г. на ТВД было сосредоточено 1244 самолета СБ. Потери превысили 100 экземпляров. Боевые действия показали, что скоростные характеристики СБ, особенно с неубираемыми лыжами (на таком шасси приходилось летать зимой) уже не обеспечивают защиты от вражеских истребителей.

Самолеты СБ, выпускавшиеся в массовом количестве вплоть до конца 1940 г., к моменту нападения Германии на СССР составляли основу фронтовой бомбардировочной авиации ВВС РККА (на них приходилось 94% её состава). В июне 1941 г. на западной границе СССР находилось более 1500 СБ, сведенных в 24 СБАП и 4 разведывательных полка.

Вследствие массированных ударов Люфтваффе, за 22-23 июня было потеряно около 400 СБ, а на 30 июня на советско-германском фронте осталось только 875 СБ (из них 710 исправных). Тем не менее, отдельные части и соединения скоростных бомбардировщиков активно участвовали в боях с первых часов войны. Так, 40-й СБАП 22 июня бомбил Кенигсберг, Тоураген и Мемель, а 33-й СБАП из Белой Церкви нанес удар по немецким войскам в районе г. Сокаль. 30 июня СБ из состава ВВС Балтийского флота совместно с самолетами других типов нанесли серию ударов по переправам через Западную Двину, понеся при этом значительные потери. Активно действовали и флотские СБ - так, самолеты 40-го СБАП 23-25 июня бомбили Констанцу, а 26 и 29 июня - румынские суда в районе Тульчи.

Ввиду больших потерь от вражеских истребителей 4 июля 1941 г. был введен запрет на использование СБ в дневное время большими группами без прикрытия истребителей. Однако обстановка на фронте часто вынуждала нарушать этот запрет. За три месяца боев практически все СБ приграничных округов были утрачены. По состоянию на 1 октября 1941 г. на фронте оставалось всего 130 самолетов этого типа (из них 83 исправных). Восполнение потерь осуществлялось за счет переброски частей из Средней Азии, Сибири и с Дальнего Востока. Свежие части направлялись, прежде всего, на московское направление как наиболее угрожаемое в указанный период. В частности, в октябре туда прибыли 1-й, 34-й и 459-й СБАП. Действуя южнее Москвы и применяя, наряду с бомбами, выливные приборы с зажигательной смесью, эти части смогли замедлить выдвижение немецкой 2-й танковой армии к Туле. Севернее Москвы в ноябре 1941 г. действовали СБ 46-й дивизии, прибывшей из Сибири. Но интенсивные бои быстро «перемалывали» даже свежие части - на 5 декабря 1941 г. на фронте оставалось только 111 СБ (68 исправных). На рубеже 1941/1942 гг. полки СБ почти полностью перешли к ночным действиям.

К летним боям 1942 г. за счет изъятия самолетов из запасных частей и школ количество СБ на фронте вновь увеличилось - на 1 мая 1942 г. оно составляло 171 единицу (126 исправных). С начала войны на СБ воевал 33-й СБАП, весной 1942 г. вошедший в состав 8-й ВА, действовавшей под Сталинградом. В мае 1942 г. полк был удостоен гвардейского звания и стал 10-м гв. БАП. Часть, располагавшая в среднем 10 исправными СБ, специализировалась в ночных ударах по немецким аэродромам. До конца 1942 г. полк участвовал в уничтожении окруженных немецких войск под Сталинградом, а в 1943 г. был перевооружен .

В 1943 г. количество СБ вновь уменьшилось - на 1 июля на фронте находился 41 самолет такого типа (18 исправных); кроме того, несколько СБ сохраняла морская авиация на Балтике и Севере. Практически все машины были разбросаны по различным мелким частям. Например, в Курской битве в составе 2-й ВА участвовала 331-я ночная бомбардировочная АЭ, располагавшая к началу сражения 6 СБ (3 исправных). В последующие месяцы СБ с фронта практически исчезли, да и в школах лишь отдельные экземпляры дослужили до 1945 г. 27 СБ до сентября 1945 г. числилось в , но сведения об их применении в войне против Японии отсутствуют.

Начиная с осени 1937 г. и до середины 1941 г. 292 самолета СБ поставили в Китай. Первоначально туда поставлялись машины с моторами М-100А, затем - с М-103. Первые боевые вылеты совершались советскими экипажами. В частности, 2 декабря 1937 г. 18 СБ нанесли удар по японскому аэродрому в районе Шанхая. Затем самолеты бомбили японские корабли на р. Янцзы, аэродром в Нанкине и другие цели. 23 февраля 1938 г. 28 самолетов СБ отбомбились по аэродрому на Тайване, уничтожив до 40 самолетов и большие запасы бензина. С начала 1939 г. основной объем боевой работы выполняли уже китайские экипажи. Весной 1941 г. японская авиация в Китае активизировала свои действия, нанеся китайским ВВС значительные потери. Уцелевшие СБ были перебазированы в район границы с Бирмой. В начале 1943 г. 1-я авиагруппа располагала 19 такими самолетами. Последние боевые вылеты СБ были отмечены в мае 1943 г., после чего самолеты законсервировали. Несколько из них вновь ввели в строй в 1946 г. Эти самолеты участвовали в развернувшейся гражданской войне в составе ВВС Гоминьдана.

ВВС Чехословакии основную массу В-71 сосредоточили в 6-м авиаполку, некоторое количество попало в 1-й, 2-й и 5-й полки. После оккупации Чехии практически все В-71 достались Люфтваффе. Лишь 1 самолет оказался в ВВС Словакии, где эксплуатировался до 1943 г., когда был угнан экипажем в Турцию. В составе Люфтваффе самолеты В-71 как советского производства, так и построенные по лицензии, эксплуатировались в качестве учебных, а после соответствующего переоборудования, под обозначением В-71В, - как буксировщики мишеней. В марте 1944 г. в различных частях Люфтваффе числился ещё 51 В-71. Последние из них, вероятно, были списаны к концу 1944 г.

24 самолета В-71 (советского производства) Германия в 1939 г. продала Болгарии. Самолеты поступили в 5-й бомбардировочный полк, где эксплуатировались, главным образом, в качестве учебных. Эпизодически они привлекались для противопартизанских операций в Македонии. Последние 10 самолетов были сняты с эксплуатации в 1945 г.

Трофейные СБ весьма широко использовались в ВВС Финляндии. 8 самолетов (1 с М-100А и 7 с М-103) были захвачены во время «зимней войны», ещё 16 купили в Германии (прибыли в Финляндию с ноября 1941 г. по август 1942 г.). Самолеты привели к единому стандарту по двигателям и оборудованию, а 2 из них переоборудовали в учебные (по образцу УСБ). Финские СБ поступили в группу Lelv 6, занимавшуюся, главным образом, противолодочной борьбой. Их экипажи в 1941-1942 гг. заявили об уничтожении 8 советских подлодок (по советским данным подтверждается 3 случая). Бомбардировки наземных целей были эпизодическими. В частности, СБ совершали налеты на о. Гогланд, а в 1943 г. трижды бомбили советские аэродромы. Ни один финский СБ не был потерян в бою, но 7 разбилось в авариях. В апреле 1945 г. 16 остававшихся в строю машин были законсервированы, а в 1950 г. сданы на слом.

2 самолета УСБ с моторами М-103 в 1944 г. передали ВВС Польши, где они эксплуатировались до 1948 г.

Созданный в середине 30-х гг. самолет СБ был для своего времени отличным бомбардировщиком. Но к началу Великой отечественной войны, оставаясь самым массовым фронтовым бомбардировщиком, он уже перестал соответствовать требованиям. Прежде всего, его уже нельзя было считать скоростным - новые истребители противника с легкостью перехватывали СБ. Оборонительное вооружение также было откровенно слабым - особенно это касалось нижней установки, которую крайне трудно было использовать бортстрелку в зимнем обмундировании. В первые месяцы войны части, вооруженные СБ, понесли тяжелейшие потери. Тем не менее, на фронте эти самолеты встречались вплоть до середины 1943 г.

Обновление 2.0.6 добавит в арсенал самолётов World of Warplanes новые бомбардировщики СССР. Это машины III-VI уровней, отличающиеся хорошей бомбовой загрузкой и высокой скоростью.

Архангельский/Туполев СБ

Бомбардировщик СБ (АНТ-40) был самым массовым самолётом разработки КБ Туполева. Его первый полёт состоялся ещё в октябре 1934 года, однако серийное производство началось только весной 1936 г. после многочисленных доработок машины. Бомбардировщик неплохо показывал себя на испытаниях, развивая высокую скорость на малых и средних высотах, на которых предполагалось его применение. СБ был способен нести до 600 кг бомб в бомбоотсеке, расположенном в центре фюзеляжа, а также вооружен тремя пулемётными турелями. Одна располагалась в кабине штурмана и была вооружена спаркой пулемётов ШКАС, а два других оборонительных пулемёта устанавливались у стрелка-радиста. Отмечалось, что самолёт способен эффективно противостоять истребителям, отрываясь от преследования благодаря своим скоростным характеристикам.

Серийные модели оснащались двигателями Климова М-100. В этой модификации скоростной бомбардировщик был отправлен в Испанию, где сталкивался в боях с истребителями немецкого и итальянского производства. Также СБ были отправлены в Китай, который вел оборонительную войну с Японией. В ходе производства неоднократно предпринимались попытки повысить эффективность самолёта, устанавливались новые двигатели и улучшенные турели. Эти меры позволяли поддерживать лётно-технические характеристики СБ на высоком для середины-конца 1930-х годов уровне.

Всего в 1936-1941 годах было произведено 6830 СБ всех модификаций. Самолёт применялся на фронтах Великой Отечественной войны, однако к 1941 году машина уже серьёзно устарела и авиаполки оснащенные СБ несли тяжелые потери.

В World of Warplanes Архангельский/Туполев СБ - это бомбардировщик III уровня в дереве развития СССР. Его основные достоинства - это высокие для своего уровня и класса скоростные характеристики, мощный арсенал из шести 100-килограммовых бомб, сбрасываемых по одной, и неплохие оборонительные турели. Тактика игры на СБ предполагает бомбардировку из горизонтального полёта на средних и больших высотах, при снижении к земле самолёт значительно теряет в скорости. Малая манёвренность и обширная мёртвая зона в задней полусфере не позволяют СБ дать эффективный отпор истребителям на малой дистанции, потому от преследования стоит попросту уходить на форсаже. Мощная передняя турель, тем не менее, может доставить немало проблем и излишне назойливым лёгким машинам, и неосторожному бомбардировщику противника.

Архангельский Ар-2

Основной фронтовой бомбардировщик ВВС СССР в 1936-1941 годах, Архангельский/Туполев СБ, постоянно дорабатывался и совершенствовался. Основными направлениями были дальнейшее повышение скорости, замена оборонительных турелей на более современные, улучшение обзора из кабины пилота и штурмана. Так появился вариант СБ-РК, получивший новые двигатели М-105, и, в дальнейшем, новое обозначение, Архангельский Ар-2. Его скорость полёта существенно превысила показатель серийных СБ, достигнув 512 км/ч. Бомбовая загрузка самолёта была также увеличена.

Было и ещё одно важное отличие: Ар-2 был приспособлен к бомбометанию с пикирования. Для этого он оснащался выдвижными тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования. Но основным все же оставался режим сброса бомб с горизонтального полёта.

Массовое производство бомбардировщика Архангельский Ар-2 так и не было развернуто: в серийное производство пошёл более перспективный бомбардировщик Петлякова Пе-2. Всего было построено порядка 200 Ар-2. Вместе со своим предшественником СБ, они активно применялись бомбардировочными полками ВВС РККА в первый период войны. Большинство машин было потеряно в летом-осенью 1941 года.

В игре, как и бомбардировщик СБ III уровня, Архангельский Ар-2 - это довольно быстрая машина для работы на средних и больших высотах. Его восемь 100-килограммовых бомб представляют серьезную угрозу для наземки. С точки зрения лётных характеристик Ар-2 очень близок к СБ: это большой самолёт с низкой манёвренностью, живучесть которого основывается на высокой скорости, высоте и пулемётных турелях. Переднее оборонительное вооружение в стоке чуть слабее, чем у СБ (один ШКАС в передней турели против двух), однако в топе передняя установка заменяется на крупнокалиберный пулемёт, который при должном умении можно использовать и как наступательное вооружение. Заднюю полусферу у Ар-2 обороняет пара ШКАС-ов с несколько ограниченными углами стрельбы, потому задерживаться под огнём преследующих истребителей в надежде «скормить их Михалычу» на этом самолёте стоит.

Петляков Пе-2

Самый массовый бомбардировщик СССР времён Второй мировой войны. Проектировался примерно в тот же период, что и самолёт Архангельский Ар-2. Последний был запущен в серийное производство раньше машины Петлякова, поскольку являлся глубокой модернизацией уже производимого массово бомбардировщика СБ. Однако его конструкция к тому моменту устарела, манёвренность оставляла желать лучшего, а оборонительное вооружение было явно недостаточным. Пе-2 выглядел на этом фоне намного предпочтительнее и имел запас для модернизации.

История создания Пе-2 интересна тем, что изначально В.М. Петляков конструировал свой самолёт как истребитель ВИ-100. В 1940 году он получил распоряжение модифицировать свою разработку в скоростной пикирующий бомбардировщик ПБ-100. Коллективу конструкторов было выделено всего 45 дней на эту переделку. Черты истребителя в новой машине всё же прослеживались. В частности, в передней части фюзеляжа были сохранены неподвижные пулемёты, которые позволяли Пе-2 в воздушном бою не только обороняться огнем своих турелей, но и атаковать другие самолёты, в частности, бомбардировщики противника.

Несмотря на выявленные в ходе испытаний некоторые дефекты, ПБ-100 был высоко оценен и рекомендован к серийному производству, а в декабре 1940 года переименован в Пе-2.

Всего было выпущено более 11000 Пе-2 всех модификаций, самолёт пользовался большим уважением у лётчиков и применялся на всех фронтах ВОВ. Главными достоинствами Пе-2 были его хорошие скоростные характеристики на низких и средних высотах и отличная манёвренность. В сочетании с неплохими оборонительными возможностями турелей они позволяли Пе-2 выполнять задачи даже в условиях превосходства истребителей противника в воздухе. Нередки были случаи, когда Пе-2 даже сами выполняли роль истребителя, перехватывая и успешно рассеивая строи вражеских бомбардировщиков. Бомбовая загрузка предполагала до 600 кг бомб всех применявшихся в СССР калибров либо до 1000 кг в перегрузку, бомбометание было возможно как с горизонтального полёта, так и с пикирования.

Силовая установка состояла из двух моторов М-105, в дальнейшем модернизированных. Топливные баки обшивались резиной и оснащались системой заполнения инертным газом (в ранних сериях – азотом, в дальнейших – охлажденными выхлопными газами). По свидетельствам лётчиков, самолёт мог подчас вернуться на аэродром изрешечённым огнём истребителей, но так и не загоревшись. Петляков Пе-2 также был хорошо оснащен электрооборудованием, что было в новинку для советских ВВС. Это во многом упрощало работу экипажа, однако делало наземное обслуживание самолёта непростой задачей.

Были у Пе-2 и недостатки. Высокая управляемость машины обеспечивалась на больших скоростях, при медленном полёте же «Пешка» была подвержена сваливанию. Что делало взлёт и посадку на этом самолёте сложной для малоопытных пилотов.

Тем не менее Пе-2 успешно применялись в боях с 1941 по 1945 год, в том числе и против Японии после капитуляции Германии. Наиболее успешной оказалась тактика массированных бомбардировок как из горизонтального полёта, так и с пикирования. Эти машины могли вести эффективный оборонительный огонь в составе строя и уничтожать наземные цели точным бомбометанием. Самолёт Петлякова стал незаменимым инструментом советского командования во время битв второго этапа войны. Рейды в ближний тыл противника уничтожали линии снабжения, разрушали аэродромы, мосты и переправы, отрезая врагу от пути отступления. Бомбардировочные полки на Пе-2 успешно выполняли сложные тактические задачи, поддерживая наземные войска и обеспечивая успех ключевых операций.

В World of Warplanes Петляков Пе-2, расположившийся на V уровне, является довольно необычной машиной. Этот средний бомбардировщик по своим лётным характеристикам напоминает очень тяжёлый истребитель. Высокие для своего класса манёвренность и скорость во всём диапазоне высот позволяют ему и проводить высотные бомбардировки, и сбрасывать свой арсенал прицельно с малой высоты при работе на проходах, и даже вести наступательный бой против самолётов благодаря наличию курсового вооружения. Довольно мощные задние турели позволяют эффективно бороться с преследователями, а отличная тяговооружённость даёт возможность оторваться от противника и уйти на высоту.

Петляков Пе-2 М-82

В 1942 году при производстве бомбардировщиков Пе-2 возникли перебои с поставками моторов М-105, поскольку они также устанавливались на ряд серийных истребителей. Поэтому была предпринята попытка оснастить Пе-2 новыми двигателями М-82, которые ещё не находили на тот момент большого спроса у самолётостроителей. Из-за большой массы нового двигателя пришлось компенсировать перевес на переднюю часть фюзеляжа дополнительным балластом в хвосте бомбардировщика и изменениями в конструкции.

По расчётам, М-82, превосходящий М-105 по мощности, должен был увеличить скорость Пе-2, подчеркнув одно из главных достоинств этого бомбардировщика.

С одной стороны, расчёты оказались правильными: М-82 действительно обеспечивал рост скорости на всех высотах, увеличение манёвренности, сокращение дальности разбега на взлёте. С другой стороны, были обнаружены существенные недостатки самих двигателей, из-за которых самолёт с ними принимать на вооружение было нельзя. В итоге в производство была принята модификация Пе-2 с усовершенствованными моторами М-82Ф, пять первых машин были собраны в августе 1943 года.

Было построено 32 машины, из них прошли военприёмку и попали в части только 24. Малочисленность этой серии Пе-2 объясняется тем, что к середине 1943 года дефицитом стал уже М-82, массово устанавливавшийся на новые истребители Лавочкина, а также некоторыми дефектами самого двигателя.

В игре модификация Петляков Пе-2 М-82 выступает эволюционным развитием базового Пе-2 и отличается более высокими скоростными и высотными характеристиками и усиленным курсовым вооружением. Вместо крупнокалиберного пулемёта Пе-2 М-82 оснащён курсовой 20-миллиметровой пушкой, а в турелях установлены более мощные 12.7-миллиметровые пулемёты. Бомбовая загрузка идентична предшественнику V уровня – четыре 250-килограммовых бомбы отлично справляются с разрушением укреплённых наземных объектов. В остальном же стиль игры на этом бомбардировщике похож на предыдущую машину ветки и отличается большим разнообразием от спокойной бомбардировки с безопасной высоты до напряжённого воздушного боя у земли.

Бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3 составляли основу парка бомбардировочной авиации ВВС РККА на первом этапе Великой Отечественной войны. При этом бомбардировщики СБ-2 успели принять участие в боевых действиях в Испании (начиная с осени 1936 г.) и в Китае (начиная с осени 1937 г.). Это был первый в истории авиации случай, когда бомбардировщик по скорости смог превзойти истребители. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 осуществлялся до 1941 г. включительно. При этом данный самолет очень активно применялся на всех фронтах, являясь в начале войны основной силой советской фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 и дальнейшее его развитие Ил-4 успешно применялись с начала и до конца войны. При этом самолеты ДБ-3Т уже в августе 1941 года совершали налеты на Берлин.

Бомбардировщик СБ

Без преувеличения можно сказать, что СБ был выдающимся самолетом для своего времени. Эта машина оставила существенный след в развитии всей боевой авиации. Данный самолет стал родоначальником целого класса бомбардировщиков, которые отличались очень высокой скоростью полета и применялись во фронтовой зоне в тесном взаимодействии с наземными частями и силами ВМФ. Бомбардировщик СБ-2 стал самым массовым самолетом, который был создан в КБ А. Н. Туполева.

Создавая данный бомбардировщик, конструкторы уделили основное внимание совершенству его аэродинамической компоновки, что было одним из главных условий для достижения высокой скорости. Требованиям аэродинамики были подчинены многие технологические и конструктивные решения, используемые в данном самолете. Так впервые на самолетах данного класса вместо более жесткой гофрированной обшивки была применена гладкая металлическая, использована клепка впотай, новые высокопрочные материалы, шасси выполнено убирающимся, а кабины экипажа сделаны закрытыми.

Сам бомбардировщик воплотил в себе самый передовой опыт и достижения в области авиационных материалов и технологии, аэродинамики. Выбору его аэродинамической схемы предшествовали многочисленные эксперименты в аэродинамических трубах. Специально для данной машины в ЦАГИ создали двояковыпуклый профиль крыла. Результаты самолета оказались просто блестящими. Если первый экземпляр АНТ-40 в ходе проведения испытаний, начатых в октябре 1934 года, разогнался до 325 км/ч, то второй самолет, который испытывался с декабря 1934 года, сумел развить скорость в 430 км/ч, то есть почти такую же, как у истребителя И-16, который в то время был самым быстрым в мире. Летные качества нового бомбардировщика были признаны выдающимися, и под обозначением СБ-2 он был рекомендован к производству, которое началось в 1936 году.

Бомбардировщик принял участие в гражданской войне в Испании. До появления у противника новых скоростных истребителей-монопланов, он мог действовать без прикрытия истребителей. Поскольку его скорость была выше, чем у вражеских самолетов. В процессе серийного производства машина постоянно улучшалась. К 1938 году бомбовую нагрузку увеличили с 600 до 1800 кг. При этом на СБ-2 появлялись новые моторы: сначала М-100А (в 1936 г.), потом М-103 (в 1937 г.) и, наконец, М-105 (в 1940 г.). С 1939 года начался выпуска бомбардировщика с улучшенным капотированием моторов, которые вместо лобовых радиаторов получили тоннельные. Все проведенные усовершенствования вели к постоянному росту боевых возможностей самолета. Серийный выпуск бомбардировщика СБ-2 продолжался до 1941 года, всего был выпущен 6 831 бомбардировщик.

Самолет СБ-2 (АНТ-40) был классическим двухмоторным монопланом, который был скомпонован в соответствии с требованиями получения лучшей аэродинамики, а также наибольшей выгоды от использования внутренних объемов планера. В конструкции самолета преобладал дюралюминий с применением в отдельных силовых узлах конструкции высокопрочной, легированной стали. Фюзеляж бомбардировщика состоял из следующих элементов: передней части (Ф-1), пилотской кабины (Ф-2), центроплана (Ц) и хвостовой части (Ф-3). Все эти отделы производились отдельно и соединялись между собой уже при общей сборке.

Передняя часть (Ф-1) была кабиной штурмана и могла полностью сниматься для замены на учебную кабину (самолет УСБ). Вверху штурманской кабины находился прозрачный люк, который открывался вовнутрь и использовался для астрономических наблюдений. В нижней части кабины находился двустворчатый люк, который использовался для попадания в кабину и покидания ее с парашютом. Передняя часть штурманской кабины прикрывалась сферическим прозрачным фонарем, а ее каркас был выполнен из стальных труб.

Следующий элемент Ф-2 представлял из себя в верхней части пилотскую кабину, а в нижней – начало бомбоотсека. Фонарь кабины включал в себя неподвижный козырек и сдвигаемую назад подвижную часть. Каркас также был выполнен из стальных труб. Верхняя часть сдвижного фонаря была зашита целлулоидом, а боковые поверхности – оргстеклом.

Центроплан бомбардировщика (Ц) включал в себя среднюю часть самолета, с расположенным здесь бомбоотсеком. Бомболюк имел 2 створки, открыть которые могли как летчик, так и штурман. Управление створками было независимым. Хвостовая часть фюзеляжа Ф-3 состояла из кабины стрелка-радиста и хвостового оперения. В передней части кабины стрелка устанавливалась радиостанция 13СК-3, у поздних серий – РСР.

Оборонительное вооружение СБ-2 состояло из 4-х пулеметов ШКАС калибра 7,62-мм. В носовой части кабины штурмана была смонтирована спарка из 2-х пулеметов, которые позволяли вести обстрел практически на 180° по вертикали и еще на 15° по горизонтали в обе стороны. Еще 2 пулемета находились у воздушного стрелка и предназначались для защиты задней полусферы. Вверху пулемет был установлен на турели ТУР-9, а нижний пулемет (называемый кинжальным), использовался при открытом люке внизу фюзеляжа. Подобраться к нему было непросто, поэтому в процессе эксплуатации был придуман оригинальный способ. Для стрельбы из нижнего пулемета использовалась специальная педаль, которую мог нажать стрелок, занятый в это время управлением ТУР-9.

Тактико-технические характеристик СБ-2:
Размеры: размах крыла – 20,33 м., длина – 12,57 м., высота – 3,48 м.
Площадь крыла – 56,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 7 880 кг.
Тип двигателя – 2 М-103 мощность каждого 960 л.с.
Максимальная скорость – 450 км/ч.
Практическая дальность полета: 2 300 км.
Практический потолок: 7 800 м.
Экипаж – 3 человека.
Вооружение: 4х7,62-мм пулемета ШКАС.
Бомбовая нагрузка нормальная – 600 кг. (в бомбоотсеке) – 1500 кг. с бомбами на подвеске.

Бомбардировщик ДБ-3 и Ил-4

ДБ-3 или ЦКБ-30 представлял собой дальний бомбардировщик, созданный в ОКБ-39 под руководством С. В. Ильюшина. Свой первый полет бомбардировщик совершил летом 1935 года, управлял машиной известный летчик-испытатель В. К. Коккинаки. В 1936 году на самолете было установлено 5 мировых рекордов. До начала Великой Отечественной войны было развернуто массовое производство данных машины, а также шла доработка самолета и постройка опытных экземпляров, предназначенных для выполнения рекордных полетов. В дальнейшем были созданы новые модификации под более мощные двигатели и другой состав вооружения и оборудования – ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). Всего в СССР было выпущено 5 256 самолетов в модификации Ил-4, производились они на 4-х заводах.

Эскадрилья советских бомбардировщиков ДБ-3А готовится к вылету. Предвоенное фото

Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б «борт 2-красный» в полете. Перед кабиной пилота установлен радиополукомпас РПК-2 (рамочная антенна в обтекателе)

Данный бомбардировщик успел принять участие в советско-финской войне зимой 1939-1940 годов, а также Великой Отечественной войне и в советско-японской войне. Во всех этих конфликтах он являлся основным дальним бомбардировщиком Красной Армии. Помимо этого он применялся в роли торпедоносцев, разведчиков, транспортных самолетов, буксировщиков планеров. Именно ДБ-3 и Ил-4 оказались наиболее массовыми бомбардировщиками СССР военного периода. Первые удары по столице Германии в ночь на 8 августа 1941 года совершили именно эти машины.

Проект по созданию нового бомбардировщика была утвержден начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом 29 августа 1934 года. Разработка самолета была поручена ЦКБ завода № 39. Для бомбардировщика планировалось использовать лицензионные копии моторов Райт «Циклон» R-1820F-3 и Гном-Рон «Мистраль» К-14. В первом варианте планировалось создать пассажирский самолет на 12 мест, второй вариант – бомбардировщик ББ-2 был аналогом пассажирской машины, рассчитанным на доставку 500 кг. бомб на расстояние в 1500 км, со средней скоростью в 230-240 км/ч. Работы по созданию военного варианта шли гораздо быстрее, в первую очередь за счет конкуренции со стороны Сухого (АНТ-37) и Туполева (самолеты СБ). Первый экземпляр нового бомбардировщика из-за поджимающих сроков был выполнен по упрошенной технологии. Его фюзеляж был полностью деревянным, крыло было металлическим. Машина вооружения не имела и получила индекс ЦКБ-26.

Начиная с первых полетов, самолет испытывал В. К. Коккинаки. Уже тогда новый бомбардировщик превзошел все ожидания, он даже позволял выполнить петлю Нестерова. На самолете установили 5 мировых рекордов, что предопределило дальнейшую работу по данному проекту. Летом 1936 года ЦКБ-30, имеющий полностью металлический фюзеляж и полный комплект вооружения приступил к испытаниям. При этом самолет был запущен в серийное производство еще до окончания серии испытаний.

Дальний бомбардировщик Ил-4

В июне 1938 года ЦКБ-30 «Москва», который был специально подготовлен к выполнению беспосадочный перелета по маршрут Москва – Спасск-Дальний, благополучно его произвел. Еще через год данная машина совершила беспосадочный перелет в Канаду. В 1940 году были построены 2 опытных машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, которые были предназначены для установления мировых рекордов дальности женскими экипажами. В 1938 году бомбардировщиками ДБ-3 были вооружены 3 воздушные армии. В ходе кампании против Финляндии были выявлены недостатки данных машины. В частности они показали высокую аварийность, большую сложность в эксплуатации, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других просчетов. Устранить эти недостатки позволила проведенная глубокая модернизация самолета, которая получила обозначение ДБ-3Ф, в дальнейшем Ил-4.

Теоретически самолет мог взять на борт до 2 500 кг. бомб, но на практике это бывало очень редко. Из-за неправильной организации боевых вылетов, особенно на раннем этапе Великой Отечественной войны, а также решения несвойственных задач самолеты ДБ-3 несли очень большие потери. Так 22 июня 1941 года из 70 бомбардировщиков 96 дбап на аэродромы не вернулось 22 самолета, половина из которых была сбита. После первого же вылета, четверть всех самолетов авиаполка вынуждена была стать на ремонт. 23 июня во время нанесения бомбардировочного удара по немецкой автоколонне девяткой ДБ-3Ф из состава 212 дбап было сбито 8 самолетов. Только во вторую половину войны, когда самолеты ДБ-3Ф начали использоваться по их прямому назначению, для нанесения бомбовых ударов в тылу противника, боевые потери удалось существенно снизить.

Тактико-технические характеристик ДБ-3Ф (1940):
Размеры: размах крыла – 21.44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,1 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета взлетная – 8 030 кг.
Тип двигателя – 2 М-88 мощность каждого 1100 л.с.
Максимальная скорость – 429 км/ч.
Практическая дальность полета: 3 300 км.
Практический потолок: 9 700 м.
Экипаж – 4 человека.
Вооружение: 3 пулемета: 1х12,7-мм УБ и 2х7,62-мм ШКАС
Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг., максимальная – 2 500 кг.

Источники информации:
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/bomberdir/78-bombardir-ant-40
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/sb2.html
-http://www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
-http://ru.wikipedia.org/

Видео в тему
Бомбардировщики ДБ и СБ

Бомбардировщики ДБ-3 и СБ сопоставляли основной парк бомбардировочной авиации на первом этапе Великой Отечественной Войны. Бомбардировщики СБ принимали активное участие в боевых действиях в Испании (с осени 1936 г.) и Китае (с осени 1937 г.) Впервые в истории авиации самолет-бомбардировщик по скорости превзошел истребители. Серийное производство СБ продолжалось до 1941 года включительно. СБ активно использовались в сражениях Великой Отечественной Войны, в начале которой они являлись основной силой отечественной фронтовой бомбардировочной авиации. Бомбардировщики ДБ-3 или ИЛ-4 успешно применялись с начала до конца Второй Мировой Войны. Только появление ядерного оружия и новых стратегических доктрин заставило прекратить выпуск этих весьма успешных машин.

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

СБ - скоростной бомбардировщик

Уже по заданию, которое конструкторское бюро А. Туполева получило в 1933 году, видно, что речь идет о совершенно необычном для того времени самолете. В графе «скорость» значилась цифра 330 км/ч. А 40 лет назад бомбардировщики не давали более 270. Для машины, подобной СБ, быстроходность - вопрос жизни и смерти. Ведь задуман он был как фронтовой бомбардировщик, действующий совместно с сухопутными войсками и флотом. Далеко не всегда его могут сопровождать истребители. Он сам должен защищать себя огнем пулеметов и скоростью.

Конечно, настаивая на идее такого бомбардировщика, заказчик - ВВС - оценивал реальные возможности авиационной науки, КБ, заводов. Не случайно задание поручили группе А. Архангельского, одного из старейших наших авиаконструкторов, перед этим разработавшей двухмоторный истребитель-моноплан.

В первый полет опытный СБ поднялся 7 октября 1934 года. Два двигателя воздушного охлаждения М-25 разгоняли самолет до скорости 325 км/ч. В декабре начались испытания второго прототипа уже с моторами водяного охлаждения М-100. Скорость возросла: на высоте 4 тыс. м она составила 424 км/ч. Наибольшая высота подъема достигала 9560 м.

СБ - первый советский самолет, на котором конструкторы впервые столкнулись с флаттером. Группа ученых ЦАГИ во главе с М. Келдышем разработала теорию этого вида вибраций, и участи опытного СБ избежали многие самолеты, построенные позднее.

Доработанный СБ пошел в серию. Количество выпущенных экземпляров достигло рекордной цифры по сравнению с другими машинами. Конструкторы следили за боевыми действиями самолета в Испании и работали над модификациями.

В 1937 году СБ с более мощными двигателями М-103 установил официальный международный рекорд. Летчик М. Алексеев поднял машину с 1000 кг груза на высоту 12 246 м. В следующем году М-103 устанавливают на серийных самолетах. Максимальный вес бомб составлял уже 1500 кг. Серьезным новшеством были винты с изменяемым в полете шагом. Удалось уменьшить сопротивление машины за счет установки туннельных радиаторов охлаждения моторов. Скорость возросла до 450 км/ч.

Приближавшаяся мировая война ставила новые задачи перед конструкторами. В 1939 году появился усовершенствованный СБ, известный под маркой АР-2. Машина с двумя высотными двигателями В. Климова ВК-105 развивала скорость в 480 км/ч на высоте 10100 м. Это был пикирующий бомбардировщик. Через год на аэродром выкатили самолет необычных очертаний. У очередного СБ было шасси с носовым колесом. Позже такая схема стала традиционной и повторяется на всех современных самолетах.

Вообще в каждой последующей машине всегда было что-нибудь существенное от СБ. Именно это сделало его знаменитым. Во время Великой Отечественной войны испанский ветеран вместе с более современными самолетами сражался с врагом.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах крыла 22 м

Площадь крыла 52 кв. м

Длина самолета 12,1 м

Взлетный вес 7800 кг

Вооружение бомбы 500 кг, 4 пулемета 7,62-мм

Бронирование 9-мм брон. плита позади пилота

Двигатель М-103, 960 л. с.

Максимальная скорость 450 км/ч

Потолок 10 500 м

Максимальная дальность полета 2300км

СБ — скоростной бомбардировщик.