Не выполненная миссия U2. Аккумуляторы мобильных устройств отличаются друг от друга по своей емкости и технологии

Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.

Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом

Секретное подразделение «10-10»

Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.

Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.

Самолет-невидимка

Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.

Неудачная погоня

Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.

Разбор полетов

После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.

Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.

Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…

«Выдумка»

В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.

Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.

Китайский камикадзе

Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.

Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.

При необходимости – таранить!

Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…

К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.

В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».

На верную смерть

В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.

– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.

«По вам работают!»

– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.

Спасайся кто может

Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.

Огонь по своим

Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.

– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.

Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…

Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.

P . S .

О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).

Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.

СПРАВКА

Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.

Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.

Разбор полетов Инструктор и курсант (оба одеты в скафандры) беседуют после полета на учебном U-2. Тем временем аэродромные механики проводят регламентную послеполетную проверку. Автомобиль Camaro SS, стоящий в ангаре, выпущен в 2011 году, а планеры летающих сейчас самолетов U-2 — еще в 1980-е

Гонка преследования От пилота, сидящего в кресле автомобиля и корректирующего посадку, требуется филигранная точность: надо ехать прямо за садящимся U-2, но так, чтобы не спалить капот

Этим хмурым утром я сижу в голубой машине Pontiac GTO, припаркованной у взлетно-посадочной полосы на базе ВВС Beale неподалеку от Сакраменто, штат Калифорния. За рулем — майор Тони (фамилия засекречена), один из пилотов U-2. Он потчует меня байками о происшествиях во время посадок.

Фактического материала для таких рассказов более чем достаточно. Приземление U-2 подразумевает буквально ювелирную притирку к посадочной полосе. Непростая динамика этого самолета в момент посадки является неизбежным следствием его конструкции. Длинные тонкие крылья и короткий, похожий на иглу фюзеляж обеспечивают хорошую подъемную силу и малое лобовое сопротивление. Эти свойства необходимы для того, что пилоты называют «высотными полетами», — обычно U-2 летает на высоте около 21 км, то есть раза в два выше, чем коммерческие авиалайнеры. С другой стороны, эти же аэродинамические особенности создают проблемы при полете на малых скоростях. Вдобавок шасси у самолета ради экономии веса расположено по центру фюзеляжа, а это значит, что самолет садится, катясь по полосе, как велосипед.

Более того, на пилоте надет сковывающий движения скафандр, поддерживающий внутри избыточное давление, и гермошлем со щитком из оргстекла, весьма ограничивающий периферийное зрение. Обзор еще более затрудняется тесным кокпитом. Ручки управления не имеют гидравлических усилителей, и манипулировать ими — исключительно тяжелая работа, особенно на скорости приземления, то есть при 130−150 км/ч. «Перед пилотом стоит не просто задача посадить самолет, попав на осевую линию взлетно-посадочной полосы, он также должен выдерживать горизонтальность крыльев, — говорит майор Тони, — так что в течение всего посадочного пробега пилот беспрестанно двигает руками, не давая концам крыльев коснуться земли».

Вот потому-то U-2 и приобрел славу самого трудноуправляемого самолета в ВВС США. Аппарат эксплуатируется 57 лет, и за это время всего 920 пилотов получили лицензию на управление U-2, заслужившим кличку «Леди-дракон».

Поскольку при посадке этого самолета-шпиона на его пилотов ложится такое тяжелое бремя, на аэродромах ВВС уже давно принят следующий порядок. Специальные автомобили, которыми тоже управляют пилоты U-2, следуют за самолетом в минуты посадки, помогая летчику в садящемся аппарате. Эти «машины преследования» имеют мощные, динамичные двигатели — помимо Pontiac GTO для этих целей используются модели PontiacG8 GT и Chevrolet Camaro Super Sports. Такой выбор обусловлен тем, что эти модели, рванув с места, могут набрать скорость приземления U-2, не проехав и 400 м.

Водители (их называют «мобильными пилотами») гонятся за приземляющимся самолетом и передают его пилоту по рации расстояние до полосы и ориентацию аппарата. «При этом нельзя прижиматься к самолету слишком близко, поскольку легко обжечь краску на капоте, — говорит майор Тони. — С другой стороны, отстав, ты уже мало чем можешь помочь пилоту». Оптимальное положение — на три автомобильных корпуса позади хвоста и чуть сбоку — чтобы не попасть под струю турбореактивного двигателя с тягой 7,7 т.

Сегодня, когда погода на грани нелетной, главной машиной для гонок за самолетом выбран Pontiac GTO. Мы с майором Тони поедем сзади на еще одном GTO. Наш автомобиль изрядно потрепан — двери битые, а капот посечен каменной крошкой. В машине установлена ультракоротковолновая рация, на консоли размещены пульт и микрофон.

Минут через десять после того, как мы паркуемся у самого начала четырехкилометровой посадочной полосы, в небе появляется первый самолет.

Мой отец был пилотом-инструктором, так что к самолетам я привычен с самого раннего детства, но такого чуда, как U-2, в полете видеть не приходилось ни разу.

В нем чувствуется та элегантность, которая роднит его с птицами и которую редко увидишь в облике современных военных самолетов. Издалека он похож на гигантскую чайку, расправившую слегка покачивающиеся крылья.

Первый самолет — это двухместный учебный вариант с тандемной посадкой пилотов. Он выплывает откуда-то слева и заходит на посадку по длинной плавной дуге. Когда самолет пролетает прямо над нами, с места срывается первый автомобиль. Майор Тони гонится за ним, сохраняя небольшую дистанцию. На посадочную полосу мы выскакиваем уже на скорости около 130 км/ч. Майор оказался прекрасным водителем, машиной он управляет свободно, держа одну руку на баранке, а другую на микрофоне.

Самолет проносится прямо над головой. Кажется, он почти задевает крышу первой машины, хотя, конечно, там еще остается в запасе метр-другой. И вот в одно мгновение все наше лобовое стекло закрывает плывущее в мареве матово-черное тело самолета. По рации мы слышим, как первый водитель сыплет цифрами, сообщая пилоту высоту шасси над полосой и угол крена. Тем временем обе машины, газ в пол, несутся, ревя двигателями, по асфальтовому покрытию.

Когда до земли остается примерно полметра, пилот задирает нос своего аппарата до упора, чтобы добиться срыва потока. Самолет шлепается на полосу — сначала задним колесом, а потом и передним. Из хвостового сопла вырывается поток раскаленного воздуха, так что из нашей машины мы видим расплывающийся и колеблющийся в мираже асфальт. Мы так близко к двигателю, что я уже смотрю поверх реактивной струи. По нашей машине разливается запах топлива, будто кто-то пролил мне на колени содержимое здоровенной зажигалки Zippo.

Сейчас на аэродроме просто отрабатывают методику посадки, так что, прокатившись несколько секунд по полосе, пилот дает газу, и U-2 почти вертикально уходит в небо. Это, конечно, только кажется, но реальный набор высоты под углом в 30 градусов к горизонту тоже внушает уважение. Машины сопровождения сбавляют скорость и возвращаются на свои позиции в начале посадочной полосы. Нам лишь остается ждать следующего захода на посадку, касания полосы и повторного ухода в небо.

U-2 — это окно в другую эпоху, памятник той эры, когда реактивная авиация была самым передним краем технического прогресса и военного противостояния. Кроме того, это живой исторический экспонат. Джон Ф. Кеннеди рассматривал кадры, снятые с борта U-2, непосредственно перед началом кубинского ракетного кризиса. Можно вспомнить и нашумевший полет Фрэнсиса Гэри Пауэрса на U-2, когда он был сбит над территорией Советского Союза, что повлекло за собой серьезный международный конфликт. Относительно простой планер, разработанный еще в эпоху Эйзенхауэра, летает до сих пор, и это можно считать свидетельством высочайшего инженерного уровня, достигнутого в те годы компанией Lockheed.

Но зачем сейчас тратить на эту программу столько сил, если она, по сути, дублирует мировую систему спутникового слежения? Я постоянно слышу этот вопрос и не могу дать на него простого и убедительного ответа (если не подразумевать каких-то засекреченных соображений). В руководстве ВВС вам ответят, что спутник не всегда может находиться в интересующей точке, и он не способен поддерживать оперативную связь с наземными войсками.

«U-2 очень прост, очень легок и имеет поистине гениальную конструкцию, — говорит подполковник Стив Родригес, пилот самолета U-2 и один из командиров на базе Beale. — Если сравнивать с беспилотником, то его главным преимуществом будет грузоподъемность. Это 1300 кг, которые можно поднять на огромную высоту. На нем стоит мощный генератор, от которого запитывается самое различное оборудование. Дронам все это не под силу. Можно сколько угодно бороться за миниатюризацию оборудования, но если у вас не хватает бортовой мощности для работы радара, вы его просто не запустите».

Благодаря постоянной модернизации этот самолет не отстает от нынешней эпохи, а его топливная экономичность удерживает расходы на этот проект в весьма скромных рамках. Сейчас на U-2 ставят пленочные камеры, доставшиеся по наследству от проекта SR-71 Blackbird, и они обеспечивают разрешение получше, чем цифровые. Системы обмена данными позволяют пилотам отправлять информацию в наземные войска практически в режиме реального времени. И все равно нельзя не удивляться, что этот динозавр все еще бороздит небеса бок о бок с самыми новыми техническими шедеврами — да еще с учетом той опасности, с которой сопряжены его полеты.

«Этот самолет предоставляет такие возможности, каких не дождешься от любого другого аппарата, — говорит майор Тони. — Когда сидишь в командировке второй или третий месяц и, наконец, слышишь от вернувшихся с задания бойцов, что твоя работа спасла много жизней, тогда и понимаешь, зачем нужны эти командировки. И такое слышишь довольно-таки часто».

После трех заездов запах топлива в нашей машине становится практически невыносимым. Керосин конденсируется на коже, воздух становится каким-то маслянистым и ест глаза. Для майора Тони это дело привычное, а меня вот-вот стошнит.

К счастью, это последний за день заход на посадку: курсант, коснувшись полосы, начинает тормозить. Самолет теряет скорость, какое-то время еще сохраняет вертикальное положение, после чего заваливается на левое крыло. Прежде чем окончательно остановиться, он еще секунду-другую волочит крыло по асфальту (оно защищено неким подобием лыжи из титана). На посадочную полосу выруливает пикап, из него выходят аэродромные механики и начинают прилаживать в гнезда посередине крыльев съемные вспомогательные колеса (их здесь называют «пого») — сначала одно, а потом другое. (Эти же колесики помогают при взлете, но как только самолет отрывается от земли, они отваливаются и остаются лежать на взлетной полосе.) U-2 уходит по рулежной дорожке к ангару, тем временем начинается дождь. Похоже, майор Тони слегка разочарован: «Вот посадка под дождем — это настоящий кайф. Чувствуешь себя прямо как на моторке».

Компания CREE является одним из лидеров рынка по производству светодиодов. Одними из самых популярных стали мощные диоды серии Xlamp. На базе CREE XM-L2 изготавливают фары для велосипедов, компактные мощные фонари.

Хитроумные китайские продавцы особенно любят ставить на свою продукцию маркировку CREE, наличие такой надписи многократно поднимает уровень продаж. Ведь большинство покупателе не сможет отличит настоящий Cree от поддельного, даже просто не сможет сравнить световой поток, свет ярко – уже хорошо. Но если бы не было надписи КРИИ, то большая вероятность, что бы вы купили что-то другое, которое оправдает оказанное доверие.

• 1. Основные параметры CREE XM-L2 U2 и U3
• 2. Как отличить оригинальный от подделки
• 3. Подробные характеристики U2 и U3
• 4. Итоги

Основные параметры CREE XM-L2 U2 и U3

Для тех, кто особо не разбирается технической документации, составлю таблицу основных параметров. Так же не путаейте серии Cree XM-L и XM-L2, они отличаются цветом. У XML она зеленая, XML2 они серебристая. Еще вам могут подсунуть очень популярный бин светодиода , он обладает немного худшими характеристиками, но визуально разницы вы не заметите.

Параметр	U2	U3
Световой поток, Люмен	300-320	320-340
Мощность	2 Вт	2 Вт
Рабочая температура, градусов	-40 до + 85	-40 до + 85
Номинальный ток, мА	700	700
Напряжение питания, при токе 700 мА	2,85 Вольт	2,85 Вольт
Напряжение питания, при токе 1500 мА	3,05 Вольт	3,05 Вольт
Напряжение питания, при токе 3000 мА	3,3 Вольт	3,3 Вольт
Длина и ширина, мм	5 x 5	5 x 5
Угол свечения, градусов	125	125
Индекс цветопередачи	от 70 до 90 Ra	от 70 до 90 Ra

Как отличить оригинальный от подделки

На сверхярких светодиодах в основном собирают дорогие многофункциональные фонари, например Ultrafire. У некоторых фонарей, например на Aliexpress, китайцы указывают такую высокую яркость, как будто используют инопланетные технологии. Чтобы установить истинную яркость, необходимо по марке светодиода узнать его номинальный световой поток. Кроме фонарей на оригинальных, китайцы продают большое количество фонариков на поддельных элементах. Поддельный по внешнему виду может напоминать оригинальный, но точного сходства нет. Соответственно, его качество ниже, и срок службы будет гораздо меньше, потому что они могут преждевременно выходить из строя из-за невысокого качества.

Один из самых простых способов определить, что китаец обманывает, это посмотреть спецификации (datasheet) на оригинальный и сравнить размеры. Как правило, поддельный больше по размерам, чтобы обеспечивать необходимый световой поток. По сравнению с оригиналом у него меньше количество Люмен на Ватт. Купив такой фонарь, не стоит расстраиваться, вы просто получили товар, который соответствует потраченной сумме.

Подробные характеристики U2 и U3

Основные характеристики

Таблица параметров Крии XML

Спектр излучения

Итоги

Независимо от поколения, данный светодиод обеспечивает очень хороший световой поток. Если продавец просит немалую доплату за второе поколение, то смело можете его отфутболить, он пытается вас развести на денежку, так как цена у них одинаковая, а разнице есть только на бумаге.

.. Если вам понравилась моя статья,
то добавьте её к себе на страницу Вконтакте Оцените статью звёздочками

Отзывы и вопросы, 40 комментариев

1. Николай 15.09.2017

   Доброго времени суток. У меня такая дилемма, что уже не ем и не сплю вторую неделю… Налобный фонарь PETZL myo XP, которому уже 7 лет. Питание 3 батарейки типа АА. В нем стоит светодиод Seoul w42182. Фонарь программируемый. На самой высокой мощности к светодиоду приходит 600 мА и далее в зависимости от номера программы уменьшаются амперы. Очень хочу поменять светодиод на более мощный и эффективный, но в общем океане светодиодов не могу определиться. Помогите, плиз, посоветуйте, что лучше. Заранее благодарен за ответ.

   1. Ответ эксперта 09.10.2017

      Это зависит от параметров драйвера, вам придётся увеличивать мощность на светодиоде.

2. Антон Иванович 12.05.2017

   Здравствуйте уважаемый Сергей.Прошу ответить.Существует ли,есть ли такая авто лампа на 6 и 12 вольт со светодиодом CREE или со светодиодами CREE, по характеристикам чтоб была очень яркая,но при этом лампа бы потребляла бы минимальное количество ваттов.Прошу если решите ответить,ориентироваться на такой показатель как ёмкость аккумуляторной батареи которая небольшая,это-5 ампер часов,время свечения «хорошего» света,это-24 часа.Надеюсь на доброжелательный ответ.С уважением Антон Иванович.

   1. Ответ эксперта 14.05.2017

      Не понял, какая лампа вам нужна и куда она. Купите диод Cree и драйвер.

3. Vlad 16.01.2017

   Что за (Чудо) Светодиод Cree XML UV 395 nm ставят в фонариках. Ультрафиолетовый налобный фонарик Bailong Police BL-6866 Я понимаю цвет тёпло-белый, белый и холодно-белый

   1. Ответ эксперта 23.01.2017

      Ультрафиолетовый светодиод, но скорее всего поддельный светодиод, а не оригинальный Cree.

4. Игорь 02.01.2017

   Здравствуйте, Сергей, Поздравляю С Новым Годом Вас, Желаю крепкого здоровья,успехов, новых познаний, знакомств.
   Хочу вас спросит, что за цветовая температура 15000К. Вот на али продаётся набор светодиодов для растюшек и в описании есть строка длина волны: 10 шт. 380nm ~ 840nm/7 шт. 660nm 3 шт. 475nm/5 шт. 15000 К 5 шт. 460nm . При гуглпоиске нахожу светильник с диодами CreeXLamp® XT-E и XP-E с температурой 16000К (и даже где-то видел с теми-же 15000К), НО CreeXLamp® XT-E и XP-E не имеет цветовой температуры 15000,16000К h . Ваше мнение что имеют ввиду китайцы под цветовой температурой 15000К

   1. Ответ эксперта 10.01.2017

      15000 К это фиолетовоый,синий. Это обычные китайские светодиоды, никаких Cree там нет.

5. сергей 23.12.2016

   Здравствуйте. Для подводной охоты нужен мощный фонарь с тёплым светом,что посоветуете.

   1. Ответ эксперта 25.12.2016

      Посоветую сходить на форум «Фонарёвка», они лучше в фонарях разбираются.

6. Mateo 16.11.2016

   Есть фонарь MTE sf23 на древнем Р7
   Хочу поменять драйвер и диод на современный и потеплее. Использую в основном на веле.
   Что посоветуете? Спасибо.

   1. Ответ эксперта 16.11.2016

      Поставьте Cree подходящий.

7. дмитрий 01.09.2016

   Cергей, помогите с такой проблемой. Купил фонарь XGlow series E6, после очередной зарядки перепутал полярность в результате светодиод сгорел (звонится в обе стороны с сопротивлением 10 ом, запах характерный появился), макс. светопоток 625 люменов. Вопрос где можно приобрести такой светодиод, и какая его марка?

   1. Ответ эксперта 01.09.2016

      Обычно это Cree XML T6. Купить можно в любом интернет-магазине, это самый распространённый светодиод.

8. Aleksey 15.08.2016

   Здравствуйте. 3 года отработал крии xm-l t6 в противотуманной фаре авто и вот на днях сдох. тестером проверил. думаю причина в недостатки термо пасты.
   вопрос: 1 . возможно ли самому поменять чип или брать с радиатором и колхозить.
   2. где приобрести (кроме алли)
   3. долго ли проработают ХМ-L 2 U2 на старом радиаторе от Т6 при токе 3А

   1. Ответ эксперта 17.08.2016

      1. Чип можно поменять, но надо хорошее оборудование.
      2. Купить можно в отечественных интернет-магазинах.
      3. Зависит от размеров радиатора и нагрева. Долго понятие относительное, кому то и 1000 часов долго в таком режиме.

9. Николай 12.08.2016

   Подскажите, как доказать, что продавец прислал подделку? Купил на али велосипедный фонарь в котором по тексту объявления 2 x cree xml u3. Когда распаковал и включил — светит как детский ручной фонарик, разобрал — на подложке нет надписи cree, и вообще они какие то безымянные и сдвоенные… две подложки вместе и контактов для двух светодиодов только два, т.е. второй подпаивается как то изнутри подложки, к сожалению не могу сюда вставить фото этого чуда, но на али открыл спор с продавцом, помогите как ему правильно доказать, что мухлюет гад.

   1. Ответ эксперта 12.08.2016

      В этом я специалист, после моих экспертиз производители обычно начинают разбираться с китайскими заводами. Пишите мне на почту, она есть в разделе «О себе».

10. Kitaer 01.06.2016

    Там все ясно

    1. Ответ эксперта 01.06.2016
11. Kitaer 01.06.2016

    Сергей, пожалуйста, прочитайте подробнее о бинах и не путайте людей своими заблуждениями.

    1. Ответ эксперта 01.06.2016

       Напишите, что вам не понравилось.

12. Игорь 25.04.2016

    Сергей, прошу ответить. Чем отличаются светодиоды Cree XM-L2 и Cree XM-L2 U2? Хочу заказать налобный фонарь Nightcore HC-50. В версии 2015 года стоит Cree XM-L2, в новой версии 2016 года установлен Cree XM-L2 U2. Какой лучше брать? Заранее благодарю.

    1. Ответ эксперта 26.04.2016

       U2 — это бин светодиода Cree XM-L2. Еще популярный бин этого диода «T6». Они отличаются на 20 люмен. Получается T6 300 люмен, U2 320 люмен. Разница несущественная и незаметная.

13. Максим Попович 01.04.2016

    Уважаемый! Ты специалист. Я много обзоров пересмотрел. Никто не разбирается. Нет конкретных тестов по поводу светодиодов. Я хочу купить фонарь, но не знаю с каким светодиодом лучше, потому что нету конкретных сравнений.
    Уважаемый! Что посоветуешь по своему опыту — C8 CREE XM-L2 U3 с током 3500 mA, или C8 CREE XP-L V5 с током 3000 mA. Или Конвой XM-L2 U2 1А 2800 mA.
    Какой из них ярче, мощнее? дальнобой? Твое мненое? Напиши пожалуйста на мою электронную почту: [email protected]

    1. Ответ эксперта 01.04.2016

       Сравните номинальный световой поток и узнаете разницу. По параметрам они аналогичны, поэтому дальнобойность аккумуляторного светодиодного фонаря будет зависеть от оптики фонарика.

14. Андрей 27.03.2016

    Привет подскажите плиз какие светодиодные лампы на дальний и ближний свет мне подойдут фара у меня из двух отсеков Модель Шевроле люмина APV 1992г вып Все жалуются что у них изначально плохой заводской свет

    1. Ответ эксперта 27.03.2016

       Посмотрите в разделе «Автомагазин» у меня на сайте, там есть хорошие лампы ближнего и дальнего света.

15. Игорь 18.03.2016

    «… Тогда каждый диод даст 600 Люмен. В сумме 2 светодиода T6 дадут 1200 Лм.
    Мне что-то кажется (из курса физики)что световые потоки от различных источников не суммируются, а вычисляется как корень квадратный из суммы квадратов каждого источника. Т.е. не 1200 будет, а 848. (Свет все-таки имеет корпускулярно волновой дуализм. А волны как известно,- суммировать низзя, ибо если даже волны будут с одной частотой, нов противофазе,- получим 0 на выхлопе). А вот если бы волны были бы когерентными(с одинаковой частотой и фазой),- то тогда моно суммировать

    1. Ответ эксперта 19.03.2016

       Тут волны суммировать и не надо, это поток фотонов. Для примера, 1 диод даёт 40 люмен. Включаем 2 диода, получается 80 люмен.

16. Дима 28.02.2016

    Здравствуйте, подойдет ли драйвер с t6 на l2 u2 ?? если нет, то посоветуйте нужную мощность!!

    1. Ответ эксперта 29.02.2016

       Подойдет.

17. Сергей 23.12.2015

    Здравствуйте, что можете сказать про такие лампочки?

    1. Ответ эксперта 23.12.2015

       Типа копии старых япошек, продавец врет про световой поток. Одна лампа только 1200-1300 Люмен. Устарели давно.

18. Аноним 04.11.2015

    Не ожидал найти ответ на мой вопрос, (номер 1), в этой теме. Спасибо Сергей!
    Уж очень хорошая форма луча у фар Fenix, ну на сколько можно судить по роликам с YouTube.
    Другую такую фару и близко не видать до 200 долларов.

    1. Ответ эксперта 04.11.2015

       На самом деле все стандартно, если знать спецификации.

19. Дмитрий 17.10.2015

    Здравствуйте Сергей!

    Я так же покопался на сайте Cree.
    Если следовать таблице с техническими характеристиками и верить, что фирма Cree не врет, получается, что, например, светодиоды U2 при 0,7 амперах выдадут 300 люмен освещенности. То тогда что получается у нас. Именитые фирмы, например Fenix в модели BT30 либо лжет с 1200(1800) люменами, либо драйвером повышает ток до более чем 2 ампер (728+728 люмен)? Все мы знаем, что там внутри два аккумулятора Panasonic 2900 (3100) мАч. То бишь, если работают два светодиода 1 час 50 минут, как указывает Fenix, то в лучшем случае на каждый светодиод придется 1690 мАч, а это более половины емкости родных аккумуляторов. Вопрос, откуда берется лишний час работы?

    1. Ответ эксперта 17.10.2015

       Эти диоды описаны у меня на сайте. Тут все просто.
       На Fenix BT30 стоит два диода Cree XML-T6. Он в номинале светит 300 Люмен. При хорошем охлаждении ток можно повысить до 2 раз. Тогда каждый диод даст 600 Люмен. В сумме 2 светодиода T6 дадут 1200 Лм.
       Если ток повышать дальше, то будет приличная деградация. В режиме Турбо 1800 Лм. светодиод проработает раз в 10 меньше. В номинале он работает 30.000 часов. На двойном токе 20.000 часов. В режиме турбо 2.000 часов. Вопрос про лишний час работы задайте производителю фонарей Fenix.

20. Андрей 03.10.2015

    Доброго времени суток, Сергей.У меня возникла большая проблема с фонарем ThruNite TN30. При разборке случайно провернул отражатель и сломал два светодиода TN30 — (cветодиоды 3 x Cree XM-L U2, 2630 ANSI Лм.). «Облазил» все просторы интернета, и не нашел где можно было бы купить такую плату со светодиодами. Помогите советом, что делать? Где можно купить такую плату или покупать отдельно светодиоды? Если покупать их отдельно от платы, возникает вопрос — как их паять. Я в этом деле не специалист, а специально-обученных людей в нашем городе, я не найду. Могу на Вашу почту скинуть фото платы со светодиодами. Помогите пожалуйста. С уважением Андрей.

    1. Ответ эксперта 06.10.2015

       Этот вопрос лучше задать на форуме «Фонаревка», они специализируются на фонарях.

С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.

История появления

История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.

Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.

И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.

Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.

Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.

По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.

Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.

Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.

Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.

Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.

Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.

Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.

U-2 уходит на покой

Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.

Последняя версия самолета - U-2S

Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.

Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.

Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org

Начало эксплуатации 1956 Статус на вооружении ВВС США: 35 Основные эксплуатанты ВВС США ,
ВВС Китайской Республики Единиц произведено около 86 Изображения на Викискладе

Lockheed U-2 (Локхид У-2) - американский высотный самолёт-разведчик. Неофициальное название модификации U-2R/TR-1 - «Dragon Lady ».

История

Современные модификации «U-2S» и «TU-2S» до настоящего времени состоят на вооружении ВВС США. Предполагается, что они будут выведены из эксплуатации к 2023 году. Продолжается разработка следующих поколений радаров Astor , предназначенных для установки на самолётах-разведчиках .

После сбития самолёта Пауэрса в СССР была предпринята попытка скопировать U-2. Проектированием машины, получившей обозначение С-13, занималось ОКБ Бериева . Работы над ней были прекращены в мае 1962 года.

Сбитые

• 1 мая 1960 года в районе Свердловска расчётом ЗРК С-75 майора М. Воронова был сбит U-2 (56-6693), пилотируемый Ф. Пауэрсом . Лётчик покинул самолёт и после приземления был задержан.
• 9 сентября 1962 года китайским ЗРК С-75 в районе Наньчан сбит U-2 (56-6711) ВВС Тайваня под управлением Чэнь Хуайшэна. Лётчик катапультировался и умер в госпитале от полученных ранений.
• 27 октября 1962 года в 18.20 МСК в районе города Банес (Куба) расчётом ЗРК С-75 майора И.Герченова был сбит U-2 (56-6676) под управлением Р.Андерсона . Лётчик погиб.
• 1 ноября 1963 года китайским ЗРК С-75 сбит U-2 (56-6688) ВВС Тайваня, пилотируемый Е Чанью. Лётчик катапультировался и попал в плен.
• 7 июля 1964 года китайским ЗРК С-75 в районе Фуян сбит U-2 (56-6695) ВВС Тайваня под управлением Ли Нанли. Лётчик погиб.
• 10 января 1965 года китайским ЗРК С-75 юго-западнее Пекина сбит U-2 (56-6691) ВВС Тайваня под управлением Чань Люя. Лётчик катапультировался и попал в плен.

Конструкция

(англ.) Короткое видео, в одном из эпизодов которого можно видеть посадку U-2, контролируемую с автомобиля.

Вспомогательные стойки крепятся к крылу втулкой с тросом. Противоположный конец троса находится в руках у техника, который при взлете должен бежать рядом со стартующим самолетом, а затем выдернуть втулку тросом. После выдергивания втулки стойка с колесом отделяется от самолёта и остается на ВПП . С противоположной стороны самолёта другой член стартовой команды делает то же самое, и U-2 с возрастанием скорости взлетает. Однако, чаще вспомогательные стойки отделяются самостоятельно, когда самолет набирает достаточную скорость, и крылья немного прогибаются вверх, принимая на себя тяжесть самолета. При посадке лётчик сажает самолёт на носовую и хвостовую стойку одновременно и балансирует рулями крена до полной потери скорости (на манер планёра). С полной потерей скорости самолёт ложится на консоль крыла, законцовка которой представляет собой небольшой титановый полоз - лыжу. После этого команда обеспечения устанавливает вспомогательные стойки на место: далее самолет может передвигаться самостоятельно.

Более того, из-за удлиненной носовой части самолета и скафандра, в котором пилот находится во время полета, при взлете и посадке он не может видеть ВПП. Для решения этой проблемы самолет сопровождают специальные автомобили службы аэродромного обслуживания, из кабины которых второй пилот дает указанию пилоту, управляющему самолетом. Ряд подобных конструктивных особенностей - плата за уникальные характеристики высотного разведчика.

Модификации

• U-2A - первоначальный вариант с двигателем J57-P-37A, построено 48 самолетов
• U-2B - двухместный вариант с двигателем J57-P-31; построено 5 самолетов
• U-2C - улучшенный одноместный вариант с двигателем J75-P-13 и изменёнными воздухозаборниками
• U-2D - улучшенный двухместный учебный вариант
• U-2CT - улучшенный двухместный учебный вариант, перестроенный из U-2D с измененным расположением кресел; известно о 6 перестроенных экземплярах
• U-2G - вариант U-2A с усиленным шасси, посадочным гаком и спойлерами; переоборудовано три самолета
• U-2R - увеличенный вариант U-2C с подкрыльевыми контейнерами и увеличенным запасом топлива; построено 12 машин
• U-2RT - улучшенный двухместный учебный вариант U-2R; построена одна машина
• U-2EPX - морской разведывательный вариант модели U-2R для ВМС США ; построено 2 экземпляра
• WU-2 - вариант для проведения атмосферных и метеорологических исследований
• TR-1A - новый тактический вариант модели TR, построенный на базе U-2R с РЛС бокового обзора, обновленной авионикой и улучшенным оборудованием РЭП; построено 33 экземпляра
• TR-1B - новый двухместный учебный самолет для обучения пилотов TR-1A; построено 2 машины
• ER-2 - одноместный вариант для исследования по программе НАСА
• U-2S - новое обозначение модели TR-1A; обновлен двигатель, улучшена разведывательная аппаратура, добавлена система GPS ; переоборудована 31 машина
• TU-2S - новое обозначение двухместного учебного варианта TR-1B с улучшенным двигателем; переоборудовано 4 машины

Тактико-технические характеристики

Модель	U-2A	U-2R	TR-1	U-2S
Первый полёт (год)	1955	1967	1981	1994
Экипаж (чел.)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)	1 (2 в учебном варианте)
Площадь крыла (м²)	?	92,9	?	?
Длина (м)	15,09	19,2	19,2	19,2
Высота (м)	4,9	4,9	4,9	4,9
Размах крыла (м)	24,38	31,4	31,4	31,4
Сухой вес (кг)	5 310	6 760	7 260	7 260
Максимальный взлётный вес (кг)	7 260	18 600	18 600	18 600
Тип двигателей	P&W J57-P-37A	P&W J75-P-13B	P&W J75-P-13B	GE F-118-101
Количество двигателей (шт)	1	1	1	1
Тяга (кН)	50,7	77	77	86
Максимальная скорость (км/ч)	850	821	797	≈805
Скорость отрыва (км/ч)	?	?	?	?
Посадочная скорость (км/ч)	?	?	?	?
Разбег (м)	?	?	?	?
Пробег (м)	?	?	?	?
Боевой радиус (км)	3 500	5 600	6 400	7 400
Перегоночная дальность (км)	?	17 700	?	?
Практический потолок (м)	21 336	21 336	21 336	21 336
Динамический потолок (м)	?	26 800	?	?
Продолжительность полёта (ч)	6,5	7,5	12	>10
Продолжительность полёта с ПТБ (ч)	?	?	?	?
Построено (экз)	30 все модернизированы до более поздних моделей и списаны к апрелю 1989 г	16 U2B 15 U-2R все модернизированы до более поздних моделей	25 TR-1A 2 TR-1B 2 ER-1	32 боевых в строю 4 учебных