Легкий самолет 5 го поколения. Почему Россия затягивает выпуск истребителя пятого поколения

Есть в современной войне важная штука - господство в воздухе. Оно, конечно, не панацея (как можно увидеть по примерам Ливии-2011 или Югославии-99), т.е. не гарантирует победы в войне... но определенно можно сказать, что без него успешно вести боевые действия крайне проблематично.
Концепции захвата господства в воздухе менялись вместе с возможностями техники и изменением концепций войны.
Сегодня передовым «бойцом воздуха» в военной науке считается истребитель пятого поколения.
О них и поговорим.

Что такое пятое поколение и «с чем его едят»?

Концепция пятого поколения у разных стран и авиапроизводителей несколько отличается. Это понятно - все хотят, чтобы их самолет был «зачислен» в престижное пятое поколение. Обобщая, можно выделить следующие основные критерии:
- малозаметность в радиолокационном и инфракрасном диапазоне (в т.ч. внутренняя подвеска вооружения);
- крейсерская сверхзвуковая скорость полета;
- усовершенствованное БРЭО (бортовое радио-электронное оборудование) с повышенной автоматизацией управления и РЛС (радиолокационная станция) с АФАР ;
- наличие круговой информационной системы;
- всеракурсный обстрел целей в БВБ (ближнем воздушном бою).
Российские военные прибавили к этому еще один критерий (реализованный, правда, уже на истребителях поколения 4++):
- сверхманевренность.
Плюс - от российских военных не раз звучало, что у самолета пятого поколения стоимость летного часа должна быть ниже самолетов предыдущего поколения.
На западе это требование изначально вроде бы мелькало, но позже замяли. Там стоимость летного часа при переходе на 5-е поколение, наоборот - увеличивается.
На самом деле, если подойти дотошно, всем критериям одновременно не соответствует ни один из представленных самолетов.
Распределение различных самолетов по поколениям можно оценить по данной картинке:

Претенденты

К 2011 году единственным принятым на вооружение истребителем 5-го поколения был F-22 Raptor (2001 г.), созданный по программе ATF (Advanced Tactical Fighter).
В сравнительно высокой степени готовности находятся: российский Т-50 (программа ПАК ФА - Перспективный Авиационный Комплекс Фронтовой Авиации), американский F-35 Lightning II (программа JSF - Joint Strike Fighter) и китайский J-20.
Уже реализован «в железе», но находится в начале пути и вообще является всего-лишь демонстратором технологий японский ATD-X Shinshin.


Некоторые склонны относить к истребителям пятого поколения европейский Eurofighter EF-2000 Typhoon и французский Dassault Rafale (как, якобы проходящие по критериям)... но это очень большие оптимисты. Ибо есть вопросы, начиная от «символического» крейсерского сверхзвука (без подвешенного вооружения) и заканчивая малозаметностью.


Троица из НАТО. Сверху вниз: ЕФ2000 «Тайфун», Ф-22 «Раптор», Рафаль
Кстати, о малозаметности.

Небольшое отступление, которое нам впоследствии еще пригодится.
Количественной мерой малозаметности принято считать ЭПР (Эффективная Поверхность Рассеивания), которая показывает - насколько хорошо от самолета отражаются радиоволны. Величина может серьезно отличаться даже при небольшом повороте самолета. Фронтальная ЭПР истребителей 4 поколения (таких как F-15, Су-27, МиГ-29 и т.п.) обычно находится в пределах 10-15 м².
Кстати, при чтении характеристик РЛС - обращайте внимание для цели с какой ЭПР указывается дальность обнаружения. А то некоторые производители любят писать фантастические цифры (не оговаривая, что подобная дальность достижима только по целям с огромной ЭПР вроде пассажирского авиалайнера или древнего тяжелого бомбардировщика).

Так вот - производители Еврофайтера и Рафаля заявляют о ЭПР на уровне менее 1 м², что сравнимо с ЭПР нашего ПАК ФА / Т-50 (усредненная ЭПР которого 0,3-0,5 м²). Это весьма удивительно, учитывая титановое ПГО (переднее горизонтальное оперение) и внешнюю подвеску вооружения обоих европейцев... а у Рафаля, так вообще - впереди штанга дозаправки топливом торчит.
Серийные Еврофайтеры, кстати, до сих пор не получили обещанные в 2013 г. (в рамках партии «Транш-3») РЛС с АФАР «CAESAR».
Помимо вышеперечисленных самолетов, есть еще несколько претендентов на звание самолета пятого поколения, находящихся в стадии разработки или демонстрационных концептов: китайский J-31, индийский FGFA (на базе российской программы ПАК ФА) и AMCA (программа приостановлена в 2014 г.), турецкийTF-X, корейско-индонезийский KF-X/IF-X и иранский Qaher F-313.
Их (а также японца) мы в данном материале рассматривать не будем ибо зелены еще. Японцу выделим отдельный пост . :)


Японский ATD-X

«Ни фунта по земле» - Lockheed Martin F-22 Raptor (США)

Таким девизом руководствовались разработчики из Lockheed Martin дорабатывая прототип YF/A-22, победивший в рамках программы ATF - Advanced Tactical Fighterпрототип YF-23 от Northrop/McDonnell Douglas.
Первоначальное ТТЗ (тактико-техническое задание) 1981 года по программе ATF предусматривало работу самолета в качестве ударника, но уже в 1984 году Пентагон требования к программе ATF обновил, практически исключив работу в режиме «воздух-поверхность».


F-22 cоздавался, главным образом, для борьбы с советскими истребителями Су-27 и Миг-29 и должен был постепенно заменить истребители F-15.
Первоначально ВВС запросили 1000 шт. Но в 1991 году называлась уже более скромная цифра - 750 машин. В январе 1993 года программу вновь «урезали» до 648 самолетов, а через год - до 442 единиц. Наконец, в 1997 году ВВС «скостили» планы закупок до 339 истребителей... Построили в итоге 187 серийных. Последний самолет был спущен с конвейера завода в Мариетте (штат Джорджия) в декабре 2011 г.
Из критериев самолета 5 поколения Раптор пасует в двух позициях: всеракурсном обстреле и наличии круговой информационной системы.
Аэродинамика его конечно пострадала в угоду малозаметности, но не была принесена ей в жертву, как у F-117 Nighthawk или B-2 Spirit. Кроме того, самолет получил управляемый вектор тяги (правда только в вертикальной плоскости), расширяющий его возможности.


О малозаметности Раптора ходит много баек. Очень любят информбойцы «воспеватели американооружия» повторять на военных форумах и везде, где можно и где нельзя, об ЭПР «Раптора» равной 0,0001 м².
А вот генеральный конструктор самолета Т-50 Александр Давиденко говорит: «У самолета F-22 - 0,3-0,4 м². У нас аналогичные требования к заметности».
В чем тут соль и почему такая огромная разница? Кто-то врет?
Самое смешное, что, может быть, все говорят правду. Просто американцы любят писать максимальные значения даже не указывая мелким шрифтом и под звездочкой... и, видимо, пишут не усредненное значение ЭПР самолета, как мы, а минимальное, с идеального ракурса.
F-22 с мощной РЛС с АФАР позиционировался, как мини-АВАКС. Но тут вышла закавыка.
Дело в том, что система связи самолета предусматривала только обмен данными в группе F-22, между собой и со специальным беспилотником-ретранслятором. От других самолетов информацию Раптор мог только получать. Потому отрабатывать роль АВАКСа, наводя другие истребители на цели, пилоту F-22 пришлось бы голосом, либо через специальный беспилотник-ретранслятор (коих построено 6 штук).
К тому же работая включенная РЛС будет демаскировать самолет, сводя его малозаметность на нет.
Компоновочная схема Раптора с S-образными каналами воздухозаборников и отсеком вооружения между ними определила скромные габариты отсеков вооружения («заточенных» под ракеты «Воздух-Воздух») и невеликий набор средств поражения наземных целей: две 450-кг бомбы GBU-32 JDAM или восемь бомб GBU-39, весом 113 кг.
Из ракет «воздух-воздух» F-22 может нести 6 ракет средней дальности AIM-120 AMRAAM в подфюзеляжных отсеках вооружения и по одной ракете ближнего боя с ИК ГСН (инфракрасной головкой самонаведения) AIM-9 в двух боковых отсеках. Итого: 8 ракет.
Помимо 8 внутренних Ф-22 также имеет 4 внешних точки подвески, но подвеска на внешних узлах сводит на нет его преимущества - лишает самолёт малой радиолокационной заметности и сказывается на аэродинамике и маневренности.


Новые ракеты «Воздух-Воздух» (AIM-9X и AIM-120D) планировали интегрировать при модернизации самолетов до уровня Блок-35 (программа «Increment 3.2.» - Дополнение 3.2). Модернизация по этой программе должна была начаться с 2016 года и предусматривала обновление только 87 самолетов (менее половины парка).
Кстати, режим картографирования земной поверхности с синтезированной апертурой (SAR), обещанный с первого дня производства (как и некоторые другие возможности), РЛС Раптора получила только в Increment 3.1..
Несмотря на то, что самолет уже более 10 лет на вооружении и постоянно модернизируется - он до сих пор не вышел на уровень ТТЗ 1984 года (предусматривавшее использование всей номенклатуры вооружения F-15, работу с 600 метровой полосы, снижение времени межремонтного интервала и упрощение системы технического обслуживания из 3-х уровневой в 2-х уровневую), а первоначальное ТТЗ 1981 года вообще предусматривало плотную работу по земле.
Кроме того, уже после постановки на вооружение самолет преподносил немало сюрпризов.
Это и нашумевшие проблемы с бортовой системой регенерации кислорода. И проблема с катапультными креслами. И выявление в 2009 году нестабильной работы электронных систем самолета и охлаждения вычислительных компонентов в условиях повышенной влажности (исправили ли этот недочет - неизвестно, говорят, что с тех пор F-22 во влажном климате больше не применялся). И ненадежное покрытие из РПМ (радиопоглащающих материалов), которое приходится обновлять почти перед каждым вылетом. И курьезные ошибки с программным обеспечением: в феврале 2007-го ВВС США решили впервые вывести эти истребители за пределы страны, перегнав несколько машин на базу ВВС «Кадена» на Окинаве. Звено из шести F-22, вылетевших с Гавайев, после пересечения 180-го меридиана - международной линии перемены дат - полностью лишилось навигации и частично связи. На базу ВВС на Гавайях истребители вернулись, визуально следуя за самолетами-заправщиками. Причиной неполадки стала ошибка в программном обеспечении, из-за которой произошел сбой в работе компьютера при смене времени.
Только начиная с 2005 года, когда Раптор был официально поставлен на вооружение ВВС США, с истребителями произошли десятки аварий различной сложности, в том числе пять крупных (потеряно 5 самолетов), а также две авиакатастрофы, унесшие жизни двух летчиков.
На сегодняшний момент F-22 является самым дорогим истребителем в мире.
Один Раптор обошелся бюджету США более чем в 400 млн. $ (стоимость производства + стоимость НИОКР + стоимость модернизации).
Кто-то считал, что если отлить его из золота - и посчитать себестоимость... золотой выйдет дешевле. :)

Горыныч, пекущий блинчики - ОКБ «Сухой» Т-50 (Россия)

Пока одни люди спорят - какой индекс серийный самолет получит в российских ВВС (литера «Т» - это наименование прототипов ОКБ «Сухого»): Су-50, Су-57, или еще чего-нибудь круче... Другие ломают копья по поводу названия его в классификации НАТО - самый смешной вариант родился из «PolarFox» (Песец), когда вспомнили, что истребители НАТОй именуются на «F» и нарастили до «FullPolarFox» (Полный песец). :)
А между тем, у самолета уже появилось шутливое прозвище «Горыныч» - после эффектной струи пламени из поймавшего помпаж двигателя на МАКС-2011. Это лучше, чем например «Пингвин», как окрестили F-35 поклонники авиации.


Разрабатывая Т-50 в рамках программы ПАК ФА, конструкторы КнААПО пошли по пути, отличному от американских коллег. Между малозаметной геометрией и аэродинамикой был найден компромисс (в пользу последней).
Главные претензии к малозаметности Т-50 - прямые каналы воздухозаборников (в которых видно лопатки компрессора, являющиеся очень хорошим отражателем радиоволн) и не плоские круглые сопла.
Хотя еще большой вопрос - что стоит выбрать: S-образный воздухозаборник (не показывающий лопатки двигателя противнику) с падением мощности двигателя и маленькими отсеками вооружения... или нормальный прямой воздухозаборник, прикрытый радар-блокером с нормальной мощностью двигателя и большими отсеками вооружения? Глядя на итоговый результат, можно сделать вывод, что второй вариант (с приоритетом летных характеристик и больших отсеков вооружения) был оправдан.
Во многом, наверное поэтому, даже с менее мощными двигателями первого этапа ПАК ФА превосходит по летным характеристикам своего оппонента.


Даже по забугорным данным:
Максимальная скорость: 2440 км/ч у Т-50 против 2410 км/ч у Раптора.
Дальность полета: 3500 км у Т-50 против 2960 км у Раптора.
Хотя точные цифры мы узнаем еще очень не скоро.
Похожи ли эти цифры на правду?
Учитывая уменьшение миделя и взлетного веса самолета (по сравнению с тем же Су-35С) при увеличившейся тяге двигателей - вполне. Тем более, что во время испытаний в 2013 году проскакивала информация (неподтвержденная, само-собой - дураков нет), что: «при полной загрузке топливом и массогабаритными макетами вооружений 4-й борт (054) взлетел с 310 метров, достиг крейсерской скорости 2135 км/ч и максимальной - 2610 км/ч, при этом был еще потенциал по разгону, а так же забрался на 24 300 метров - дальше не пустили».
Что будет, когда вместо «изделия 117» с максимальной тягой на форсаже 14500 кг поставят двигатель второго этапа с тягой на форсаже 18000 кг?
Плюс к этому - наш истребитель за счет всеракурсного УВТ (управляемого вектора тяги) обладает сверхманевренностью и может творить в воздухе самые невероятные вещи, как Су-35. В том числе и «блинчики» печь . :)
Второе серьезное преимущество Т-50 перед F-22 - БРЭО.
Российски истребитель гораздо ближе к соответствию по предпоследнему критерию (наличие круговой информационной системы), ибо в отличие от «Раптора», так и оставшегося с одной РЛС... Сухой несет их несколько!
БРЛС Н036 включает в себя пять АФАР:
1) Н036-01-1 - фронтальная (основная) АФАР, шириной 900 мм и высотой 700 мм, 1522 приёмо-передающих модуля.
2) Н036Б - две АФАР бокового обзора.
3) Н036Л - две АФАР L-диапазона в носках крыла.


Но, помимо радиолокаторов у Т-50 есть еще оптико-электронный локатор «ОЛС-50М» (такой шарик на носу перед кабиной), позволяющий обнаруживать цели и применять по ним средства поражения, вообще не включая РЛС. Такие только попроще - ставились на Су-27 и МиГ-29, давая нашим самолетам неслабое преимущество в воздушном бою.


Третье преимущество - Т-50 вооружен лучше конкурента.
Помимо традиционной 30-миллиметровой авиапушки самолет может нести ракеты и бомбы на 6 внутренних и 6 наружных точках подвески.
Ракетное вооружение представлено гораздо более широкой номенклатурой.
Ракеты «Воздух-Воздух» (УРВВ).
Малой дальности:
РВВ-МД (К-74М2) - модернизированная Р-73.
К-МД («изделие 300») - новая ракета малой дальности, ближнего высокоманевренного воздушного боя и противоракетной обороны.


Средней дальности:
РВВ-СД («изделие 180») - модернизация ракеты Р-77.
РВВ-ПД («изделие 180-ПД»)
Большой дальности:
РВВ-БД («изделие 810») - дальнейшее развитие ракеты Р-37.
Кроме вооружения «Воздух-Воздух» Т-50 может нести широкую номенклатуру средств поражения «Воздух-Поверхность».
Это и корректируемые авиабомбы КАБ-250 и КАБ-500 различных модификаций.
И новая многоцелевая ракета для работы по земле Х-38М (с различными видами ГСН и БЧ).
И противорадиолокационные ракеты Х-58УШК и Х-31П/Х-31ПД (на внешней подвеске).
И противокорабельные Х-35У, Х-31АД (в перспективе авиационный вариант «Оникса»/»Брамоса»).
И многое другое. Наши оружейники обещали ПАК ФА 12 новых видов оружия, разработанных специально для него.


Сведения о стоимости самолета, как и многие другие данные - минобороны России держит в секрете. В зарубежных источниках встречается цифра 54 млн. $ (с нынешним курсом - делим на два) за самолет. Стоимость FGFA для Индии озвучивалась в районе 100 млн. $. Посему цифра внутренней стоимости самолета похожа на правду.
В этом году должно начаться производство серийных истребителей для ВВС. Так что скоро узнаем, как минимум, официальное «имя собственное» самолета и перестанем его обзывать «Т-50». Ждем!

«Бюджетный» гром без молнии - Lockheed Martin F-35 Lightning II (США)

Если F-22 создавался для завоевания господства в воздухе и главным образом борьбы с советскими современными истребителями, то программа JSF (Joint Strike Fighter), родившаяся как дешевый ответ на все вопросы, предусматривала создание универсальной «рабочей лошадки» - ударного истребителя для американской боевой авиации и их союзников.


F-35 «Lightning II» должен был в паре с F-22 заменить все прочие боевые самолеты ВВС США - от истребителей F-16 Fighting Falcon до штурмовиков A-10 Thunderbolt II (до сих пор слабо представляю F-35 в роли последнего). Плюс ко всему - хитрые американцы решили получить три самолета по цене одного: для армии, для корпуса морской пехоты и для авианосцев.
Помните поговорку про универсальный инструмент, который может делать все, но одинаково плохо?
Как раз тот случай. Получился, наверное, самый скандальный истребитель 5 поколения.


CTOL - наземный истребитель для нужд ВВС США, STOVL - истребитель с укороченным взлётом и вертикальной посадкой для Корпуса морской пехоты США и ВМС Великобритании и CV - палубный истребитель для нужд ВМС США.
Про многострадальный F-35 можно говорить много и долго... но объем статьи ограничен, да и наше с вами время - тоже. Потому долгие подробные разборки оставим на потом, тем более, что к каждому из перечисленных самолетов в последствии еще вернемся отдельно. Посему - тезисно.
Победители программы «Единого ударного истребителя» раскатывали губу на производство до 2027 года «4500 самолетов или больше»... Но аппетиты пришлось умерить. Заказов поступило гораздо меньше. Сперва была цифра 2852 самолета. К 2009 году ее уменьшили до 2456 шт., а в 2010 «осетра урезали» уже до 2443 единиц. Вспоминая программу F-22... это далеко не предел. Особенно учитывая все возрастающую стоимость проекта.
Кстати, первоначально стоимость НИОКР по проекту оценивалась в 7 млрд. $. К началу реализации программы в 2001 году стоимость разработки назвали в 34 с копейками млрд. $, ну а сегодня она перевалила за 56 млрд. $ и продолжает «толстеть».


F-35B для корпуса морской пехоты США
Первый полет самолет совершил в 2000 году. Мелкосерийное производство началось в 2006 году. Прошло 11 лет, а самолет до сих пор не готов.
Самое интересное, что больше всех свой F-35 ждет корпус морской пехоты США (ибо в отличие от ВВС и ВМС у них нет альтернативного кандидата)... Но мало того, что морпеховский F-35B обрезали по бомбовой нагрузке (может нести в отсеках вооружения только бомбы калибром 450 кг в отличие от 900-килограммовых в двух других модификациях). У него постоянно вылазят какие-то проблемы. Доходило даже до того, что в 2012 году программу F-35B собирались закрывать.
Последний скандал приключился недавно. Оказалось, что вопреки заявлению разработчиков он до сих пор не достиг боевой готовности.
Это при том, что первый полет F-35B состоялся в 2008 году, а планировали принять на вооружение его еще в 2012-м!
Морпехи США уже от безысходности продлили ресурс своих AV-8B (самолетов вертикального взлета и посадки, которые должен был сменить F-35B) до 2030 года, прикупив у британцев 72 списанных «Харриера» для потрошения на запчасти.


F-35 изначально должен был заменить даже... штурмовик А-10!
Вообще на данный момент уже выпущено 154 серийных (!) F-35 и 174 самолета всего. А принятие на вооружение все отодвигается и отодвигается.
То супер-шлем, позволяющий летчику видеть обстановку сквозь самолет на все 360 градусов, не выходит (уже третьего подрядчика сменили по-моему).
То с программным обеспечением беда.
То 8 подряд «пролетов» - неудачных попыток посадить прототип палубного Ф-35С на имитатор палубы авианосца. Гак самолета , расположенный слишком близко к основным стойкам шасси не мог зацепить тросы аэрофинишеров.
То китайские запчасти обнаружили.
То катапультные кресла Martin-Baker US16E не той системы (и дорабатывать надо два года!).
То проблема с топливными баками.
То еще что-нибудь.
Только по проблемам F-35 можно отдельную серию статей написать. :)
Недавно F-35 даже попал в пятерку худших истребителей США за всю историю авиации, по версии журнала National Interest.


Главный минус F-35 это низкие летно-технические характеристики: недостаточные тяговооруженность и маневренность, и малая максимальная скорость.
Не зря австралийцы из аналитического центра «Air Power Australia» предъявляют претензии F-35, говоря, что он «не соответствует большому числу требований к истребителю пятого поколения и является истребителем поколения 4+ из-за невозможности полета на сверхзвуковой скорости без использования форсажа, низкой тяговооруженности, сравнительно высокой ЭПР, а также низкой живучести и маневренности».
Но помимо минусов есть у Лайтнинга-2 перед Раптором и преимущество: F-35 получил аналог нашего оптико-электронного локатора (ОЛС). Электронно-оптическая система (ЭОС) AN/AAQ-37, в отличие от наших ОЛС имеющая 360° постоянного обзора и расположенная в низу фюзеляжа, «заточена» в основном на работу по земле.
РЛС с АФАР AN/APG-81 по заявлению разработчиков позволяет обнаруживать воздушные цели на дальности в 150 км.
Тут надо сказать, что разработчики РЛС лукавят. Ибо речь идет о цели с ЭПР 3 м² и вероятности обнаружения 0,5 при сканировании в секторе 0.1 от общего сектора РЛС в течении 2 сек.


Вооружение F-35 располагается на 4 точках подвески в двух внутрифюзеляжных отсеках. Также у самолета есть еще 6 точек внешней подвески.
Для работы по воздушным целям F-35 может нести УРВВ средней дальности AIM-120 AMRAAM, а также ракеты малой дальности: AIM-9M «Сайдуиндер», AIM-9X, либо британские AIM-132 ASRAAM.
Для работы по земле F-35 - КАБы JDAM, SDB и AGM-154 JSOW.
На внешней подвеске он будет нести ракеты от уже проверенных временем HARM"а и «Мейверика», до сравнительно новых AGM-158 JASSM или SLAM-ER; ПТУР «Brimstone» и разовые бомбовые кассеты CBU-103/104/105.
Полную номенклатуру планируемого вооружения можно оценить на картинке:


При этом сообщается, что пока применять все это великолепие F-35 не научили.
Стоимость самолетов, тоже, кстати, отличается от изначально запланированных средних 69 млн. $ за штуку.
В 2014 году за самолет без двигателя просили: F-35A - 94,8 млн. $, F-35B - 102 млн. $ и F-35C - 115,7 млн. $.
Правда, в отчете сенаткого комитета по ассигнованиям F-35B по факту в 2014 году обошлись государству в 251 млн. $.
Ну да ладно, будем верить в заявленную производителем стоимость. А двукратное удорожание самолета спишем на очередной попил честную дележку между «Локхид Мартин» и чинами КПМ США. ;)
Впору, кстати, вспомнить цену российского Т-50, озвученную выше.

«Утка по-Пекински» - Chengdu J-20 (Китай)

Китайский самолет J-20 (он же «Проект 718»), разрабатывался в рамках программы «2-03» в «611-м Институте» (более известном как CADI - Chengdu Aircraft Design Institute) в г. Чэнду. Этот один из самых закрытых и таинственных китайских авиастроительных проектов уже успел несколько раз сменить наименование: сперва он был XXJ, затем J-X и J-XX и вот теперь J-20.


Самолет, выполненный по необычной для 5 поколения аэродинамической схеме «утка», при взгляде сверху напоминает несостоявшийся истребитель 5 поколения МиГ МФИ (прототип которого мы знаем под наименованием «МиГ 1.42»). Видимо, сотрудничество с российским институтом ЦАГИ и АНПК «МиГ» в начале 90-х не прошло даром.
Но - не вздумайте даже намекать китайцам о русской или чьей бы то ни было еще помощи в разработке J-20 или легкого J-10 (похожего на некоторые наработки МиГа по программе ЛФИ - Легкий Фронтовой Истребитель)... Съедят живьем. Все сами сделали! :)
Самолет как сборная солянка - он одновременно похож... и непохож на другие самолеты 5 поколения.
Так, если посмотреть спереди, то мы увидим «брата F-22». Форма воздухозаборников, беспереплетный фонарь кабины, схожий силуэт... правда его быстро выдают при взгляде спереди ПГО и нижние аэродинамические гребни.
Форма воздухозаборников с так называемым внешним разворотом пограничного слоя - напоминает F-35.
ПГО и общий силуэт при взгляде сверху - напоминают прототип МиГа МФИ.
При этом самолет имеет S-образный изгиб воздухозаборников, как на F-22.


Хотя в вину китайскому самолету ставят слабую параллельность передних и задник кромок горизонтального оперения, а так же торчащие сзади аэродинамические гребни... самолет все-таки можно отнести к малозаметным.
Некоторые высказывают сомнения по поводу обладания Китаем технологией радиопоглощающего покрытия. Но РПМ (радиопоглащающие материалы) - не священная корова. После уничтожения в Югославии американского F-117 куски обшивки наверняка достались всем заинтересованным сторонам - и России, и Китаю. Кроме того, многие наверняка помнят, как в 2011 году в Иране «посадили» американский беспилотник Lockheed Martin RQ-170 Sentinel, выполненный по технологии «стэлс». В Соединенных Штатах тогда бурно негодовали. Иранцы и в этом случае наверняка поделились с Китаем кусочком. :)


Американский БПЛА RQ-170 Sentinel
Самые уязвимые элементы программы J-20 это силовая установка и БРЭО.
Самолет должен получить китайский двигатель WS-15 с тягой до 18000 кг, разрабатываемый в «624-м Институте», известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Но пока с двигателем проблемы. И это у Китая традиционно.
Можно вспомнить проблемы китайского WS-10 «Тайхан», устанавливаемого на китайские «клоны» семейства Су-27... и последующую закупку в России большой партии двигателей АЛ-31Ф.
Аналогичные проблемы испытывают с двигателем WS-13 для легкого экспортного истребителя FC-1. Двигатель в разработке более 10 лет, а серийные истребители летают на российских РД-93 (модификация двигателя РД-33).
По оценкам экспертов - нормальная взлетная масса J-20 составляет порядка 35 тонн. Если это так, то двух АЛ-31Ф самолету явно недостаточно. Не будет ни крейсерского сверхзвука, ни достижения максимальной скорости 2М.
Второй важный вопрос - БРЭО и РЛС.
Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами - LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (National Research Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС тип 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.
Правда, тут ситуация, еще интереснее, чем с двигателями. Поскольку максимальный уровень для Китая до сей поры был на уровне наших РЛС 001 «Меч» 80-х годов. Откуда внезапно взяться АФАРу? Китайцам бы суметь скопировать доделать РЛС тип 1473, разработанную на базе нашего «Жемчуга» (который они закупают у нас для своих истребителей J-10).
Вооружение J-20 наверняка будет включать ракеты «Воздух-Воздух» PL-10 (аналог AIM-9X) и PL-12C (модификация ракеты PL-12 со сложенным крылом). PL-12 - это аналог американской AIM-120 AMRAAM и российской РВВ-АЕ с дальностью пуска более 70 км. Может быть, самолет получит новую УРВВ большой дальности PL-21.


Пока сложно сказать, что есть китайский J-20. То ли это действительно машина, планируемая в серию, то ли это прототип 5 поколения, то ли вообще - демонстратор технологий (как наш С-37 «Беркут»).
Одно можно сказать точно - до пятого поколения китайский J-20 явно не дотягивает. За отсутствие внятного БРЭО и РЛС с АФАР, вопросы к малозаметности, а также явно недостаточную тягу двигателей (скорее всего, не обеспечивающих крейсерский сверхзвук) его можно назвать Демо-версией китайского 5 поколения. :)
У китайцев вышел тяжелый, габаритный, малозаметный самолет с низкой маневренностью и тяговооруженностью.
Какова может быть его роль на поле боя?
На истребитель завоевания превосходства в воздухе не тянет вследствие малой маневренности и слабой тяговооруженности. Для перехватчика - не хватает скорости. Истребитель-бомбардировщик? А насколько велики отсеки вооружения (возможный объем которых сокращается S-образными каналами воздухозаборников) и боевая нагрузка?
Это все, конечно, прикидки, ведь достоверной информации пока слишком мало.

Итоги

О многих возможностях большинства представленных самолетов говорить что-то определенное пока рано. Во-первых - вследствие секретности характеристик, а во-вторых - прототипы могут очень серьезно отличаться от серийных машин, как мы можем помнить, например, по истории с тем же Т-10 (прототипом истребителя Су-27). Неизвестно - насколько изменится тот же ПАК ФА, получив двигатель второго этапа и т.п.
Но что можно уже сказать определенно?
Подводя итоги, однозначно можно сделать вывод, что создатели F-35 допустили ошибку, пытаясь совместить три разных самолета с различными требованиями по ТТХ в одном. Не удивлюсь, если в итоге японский ATD-X превзойдет его по ряду характеристик (а вот по поводу обещанного японцами превосходства над F-22 - сильно сомневаюсь).


Также однозначно можно сказать, что соперничество за господство в воздухе среди пятерок в ближайшее десятилетие должно развернуться между двумя самыми сильными конкурентами - Т-50 и F-22. Остальные в плане воздушного боя серьезно уступают им.
При этом в данной схватке - явное преимущество просматривается у российского истребителя. Это неудивительно, учитывая, что Т-50 появился почти на 20 лет позже соперника. Да и подход к конструированию у нас разный.
Вообще - мы «традиционно» отстаем в гонке вооружений от американцев на полшага (это к вопросу, кто на планете наращивает милитаризацию, кстати), что позволяет нам избегать ошибок конкурентов и повышать планку, заданную ими. Похожая история была с появлением пары Су-27 и МиГ-29 в ответ на F-15 и F-16.
При лучшей аэродинамике (и соответственно - лучших летных характеристиках) Т-50 превосходит F-22 еще в нескольких моментах:
- б0льшими по объему отсеками вооружения;
- более разнообразной номенклатурой вооружения (имеет дальнобойные ракеты «воздух-воздух» и широкий выбор боеприпасов «воздух-поверхность»);
- ОЛС, позволяющей искать и атаковать противника не включая РЛС (кроме того - оптико-электронному локатору плевать на низкую радиолокационную заметность);
- всеракурсным УВТ (сверхманевренностью);
- самолет может применяться с грунтовых ВПП (взлетно-посадочных полос).
При этом вроде бы несколько уступая Раптору в малозаметности. Что, кстати, еще не факт, ибо «Бегемотик» X-32 от Boeing (прототип-конкурент Х-35, проигравший в программе JSF) удовлетворял требованиям к малозаметности, не имея S-образного канала от воздухозаборника к двигателю, а прикрывая его радар-блокером, а кили, например, у него значительно меньше. Потому в передней полусфере ЭПР его и F-22 могут не сильно отличаться.
Сзади Т-50 будет «светиться» определенно лучше конкурента (вследствие «неостелсованных» круглых сопел), но окончательную оценку его малозаметности можно будет дать только после появления двигателя второго этапа.


Х-32 от Boeing
ТТХ самолетов, претендующих на звание «истребителей пятого поколения»:


Малозаметность (пресловутая технология «стэлс») в свое время подсказала американцам идею качественного, а не количественного превосходства над всеми остальными.
На сегодня ясно, что данная ставка себя не оправдала. Поскольку, во-первых, основные соперники США в «большой игре» (Россия и Китай) тоже уже обзаводятся своими самолетами 5 поколения. А во-вторых, критерий «эффективность/стоимость»; по отношению к сверхдорогим американским «пятеркам» еще ждет своей беспристрастной оценки.
Так ли они превосходят самолеты предыдущего поколения, чтобы стоить настолько больше? Будет ли в разы большая цена компенсироваться соответствующей в разы большей эффективностью? Заслужена ли она? Например, существует устойчивое мнение, что в дуэльной ситуации истребитель «5-го поколения» F-35 проиграет истребителю 4-го поколения Су-35С.
Не взирая на все это, создание истребителя 5 поколения - это большой шаг вперед для любого государства.
Помимо развития технологий это серьезный военный аргумент для завоевания господства в воздухе и, кроме того, получение страной определенного статуса. Можно сказать - вхождение в клуб избранных.

Об авиации России в прошлом, настоящем и будущем, об уникальности отечественных самолетов-истребителей, о ведущих характеристиках иностранных военных самолетов и военных доктринах разных стран, о возможности достижения международного паритета в авиации и о многом другом рассказывает Анатолий Квочур, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, главный конструктор "Пилотажно-исследовательского центра", подполковник запаса. Его называют на Западе "русской летающей легендой" и включают в десятку лучших летчиков-испытателей современности.

Т-50 (ПАК ФА) крут, но безоружен. О секретном истребителе пятого поколения

"Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума", — говорил Н. Е Жуковский, отец-основатель отечественной аэродинамики. Мысль первична. Именно интеллект и научная фантазия авиаконструкторов заставляют взлетать уникальные летательные аппараты, которые совершенствуются с движением мирового научно-технического прогресса.

Авиатехнологии — одна из отраслей, стремительнейшим образом развивающихся, особенно в ВПК. А в мире геополитики негласно устоялась формулировка "кто господствует в небе — господствует на земле". Недавняя операция ВКС России в Сирии отчасти продемонстрировала данную формулу в действии, поставив еще острее вопросы развития обороно- и боеспособности стран и борьбы за лидерство в сфере ВВС. Попытаемся еще раз разобраться, "кто есть кто" в современной военной фронтовой авиации.

Российская авиация после распада СССР

- Анатолий Николаевич, хотелось бы начать разговор о нашей российской военной авиации в контексте изменений после распада СССР и нынешнего состояния. Что произошло за это время и к чему движемся сейчас?

— Создавались реально перспективные самолеты. "Су-35" уже на выходе. "Т-50" — несколько лет как идут испытания. Это все положительные сдвиги, потому что в середине 90-х годов никто даже думать не мог, что такое может быть. Четкая тенденция к началу выхода из штопора, как говорят наши "штопорники", специалисты по испытаниям на штопор, обозначилась где-то с середины 2000-х годов. И сейчас происходит реализация, поэтому четкие сдвиги есть. С точки зрения авиации.

Но авиация — это такая сложная вещь, такая отрасль, что только в Советском Союзе могли делать могучие самолеты, вертолеты самостоятельно. Но когда Союз разделился, значительная часть предприятий авиационной промышленности (например, авиационные заводы) остались за рубежом. В частности, крупнейшее предприятие "Мотор Сич" (ныне Запорожское акционерное общество "Мотор Сич" — одно из крупнейших в мире и единственное на Украине предприятие по производству, испытанию, сопровождению в эксплуатации и ремонту 55 типов и модификаций экономичных и надежных двигателей для десятков типов самолетов и вертолетов различного назначения, эксплуатируемых в 106 странах мира - авт .), крупнейшее конструкторское бюро (КБ) Антонова, где делали отличные самолеты, в том числе и самые большие в мире ("Ан-124", "Ан-224" "Мрия").

Остались многие предприятия авиационной промышленности на юго-востоке СССР, теперь это отдельное государство. Например, в Ташкенте крупнейший завод, который производил военно-транспортный и гражданские самолеты "Ил-76", а также танкеры-заправщики "Ил-78". Таких примеров можно много приводить.

Что это значит для нас, для России? Это значит, что промышленная кооперация как-то работает, но хромает, потому что это уже не между предприятиями отношения, а между государствами. Цена вопроса возрастает, нужно поддерживать межгосударственные отношения, а они складываются тяжело, сложно, во всяком случае.

У нас есть конкуренты — при этом понятно, что у конкурентов таких перемен не было. Во Франции, являющейся одной из лидеров авиастроения, например, вообще все прекрасно. Великобритания продолжает работать. Включились немцы очень активно — так как у них когда-то была авиационная промышленность, с помощью которой они чуть было не захватили Советский Союз.

И это все восстанавливается. Это наш конкурент. Мы значительное время потеряли. А время в конкурентной борьбе — один из определяющих факторов. Это не только деньги, а упущенные идеи, упущенные возможности, а главное — ушедшие из отрасли специалисты.

Самолет пятого поколения

- Президент РФ высказывался по этому поводу — и смысл высказывания сводится к тому, что мы хотя и потеряли время, но это дало нам шанс создавать технологии с учетом уже самых последних наработок и в чем-то превзойти иностранных партнеров.

— Это правда. В той части, что пока американцы развивались сами, предполагая, что в СССР затяжной кризис, что-то придумывали, строили. Оказалось, что это не совсем удачно. И, например, F-22 Raptor, американский истребитель 5-го поколения, задумывался и начинался примерно в то же время, что и наш самолет 5-го поколения МиГ, который назывался "Проект 1.42". Серийного имени у него не было, но этот самолет был создан и у него был полет. Я был участником этого процесса, поскольку в 1987 году был назначен ведущим летчиком-испытателем проекта. В 1992 году он был выкачен, в 1994-м совершил свой первый полет, хотя по планам Советского Союза в 1989 году самолет должен был полететь.

F-22 полетел чуть позже, но там другой подход. У нас была определенна ведущая организация и кооперация, которая должна этим заниматься. Американцы же, за счет использования значительной части ресурсов планеты, а не только своих, могли себе позволить создать иной подход. У них шесть компаний, крупных разработчиков боевой авиатехники, участвовали в конкурсе проектов.

По результатам конкурса, эти шесть компаний разделились на две ассоциации, каждой из которой были выделены средства из бюджета на постройку 2-х экземпляров опытного самолета YF-22 и YF-23, которые далее участвовали в конкурсе, уже по результатам достигнутых характеристик. Кроме того, оба этих самолета, например YF-22, оснащались различными двигателями.

Самолеты были одинаковые, но с разными двигателями. В результате были выбраны модели YF-22 и YF-23. Победил YF-22, и выигравшая корпорация расширилась за счет проигравших.

Первый реальный боевой самолет F-22 полетел в 1997 году. У нас в это время бурно развивались "демократические перемены". Мы могли вполне с ним конкурировать. Но как только ослабился наш "противовес", они, видимо, также расслабились, что бывает вполне объективно, и, как выяснилось, многое упустили.

В частности, F-22, например, признан неудачным проектом, было выпущено около полутора сотен самолетов, так как планировалось около 700. В настоящее время производство этого самолета прекращено. Этому истребителю были заданы примерно те же требования, что и у нас: малая заметность, сверхманевренность, эксплуатационная технологичность и крейсерский сверхзвук (сверхзвуковая скорость на бесфорсажном режиме двигателя — авт. ). Все было в той или иной степени реализовано, но самолет признан неудачным.

— Они оказались в ситуации, когда у них самолета 5-го поколения практически нет.

— Тот неудачен, а другой они вовремя строить не начали. Россия же со сдвижкой по времени создала принципиально новый истребитель Т-50, который может стать весьма конкурентоспособной боевой машиной. Кроме того, завершаются испытания и на моем родном авиазаводе на Комсомольске на Амуре начато серийное производство самолета Су-35 — это такой промежуточный вариант, сильно оптимизированная, улучшенная копия Су-27.

Со сверхманевренностью, огромными дальностями полета, с качественно новым прицельно-навигационным бортовым комплексом, с комплексным вооружением и пр. Это дает нам надежду, что паритет может быть восстановлен.

— Есть сведения, что F-35 тоже признан неудачным проектом. Австралийцы приводили по различным техническим параметрам наших двух самолетов ("Т-50" и "Су-35") с американскими (F-22 и F-35). Российские истребители шли впереди с большим отрывом. В результате F-35 , самолетом третьего поколения с элементами пятого.

— Здесь я могу выразить свою точку зрения таким образом. Во-первых, самолет F-35 реализован в трех вариантах: сухопутный, вертикального взлета и посадки, укороченного взлета и посадки, для базирования не только на авианосцах, но и на авианесущих кораблях без катапультных взлетных устройств и тормозных машин с тросами для зацепления гаком.

Во-вторых, в СССР подобный самолет так же строился, летал, выполнял посадку на авианесущий крейсер — в общем, проходили полномасштабные испытания. Он назывался "Як-41". ОКБ Яковлева — это единственное ОКБ, которое владело технологиями вертикального взлета и посадки. Это уникальное ОКБ, которое разработало, испытало и запустило в серийное производство самолет "Як-38", который эксплуатировался на авианесущих крейсерах.

На основе этих знаний и технологий, когда в ОКБ им. Яковлева пришел мой хороший знакомый и товарищ, Дондуков Александр Николаевич, который некоторое время был ведущим инженером, затем заместителем главного конструктора по палубному самолету МиГ-29К, начали создавать самолет вертикального взлета и посадки по той же примерно технологии, что и F-35 (это подъемные двигатели, по-другому скомпонованные, и т. д.).

Он ("Як-38" — авт .) мог быть сверхзвуковым, схема его была сверхзвуковая. Более того, двигатель, как и на F-35, мог включать форсированный режим, с большими нагрузками, с температурами и большой тягой. Когда страна (СССР — авт. ) остановилась в своем развитии, этот проект был прекращен.

Предполагаю, что наши технологии "утекли" за границу, потому что у американцев таких знаний по созданию самолетов вертикального взлета и посадки не было. Они использовали Harrier — это британский самолет, а Великобритания — очень сильная страна в смысле самолетостроения. Я был знаком с двумя английскими летчиками-испытателями, которые этот самолет создавали и испытывали.

В этом самолете было очень много вложено интеллекта как инженеров-конструкторов, так и летчиков-испытателей. Когда сам на нем полетал, понял, насколько он прост в управлении, для этого даже не нужно было специальных знаний. Проще, чем на вертолете. Правда, у него нет сверхзвука. Так вот все эти знания были переданы американцам. На одном из авиасалонов в Фарнборо английские коллеги по профессии, ветераны, участвовавшие в испытаниях Harrier, рассказывали, что они участвуют в проекте F-35.

Насколько он неудачен? Нужно учитывать ряд аспектов. Во-первых, всегда есть "трудности роста", которые разрешаются по мере "взросления" летательного аппарата, а также обкатке его в серийной эксплуатации. Во-вторых, это вопрос военной доктрины, того или иного государства.

У нас целиком оборонительная доктрина: мы должны защитить свою страну, народ, промышленность, науку — все, чем живет государство. И нам не нужно садиться на авианосцы, плыть и лететь куда-то к другим континентам. У США другая доктрина — доктрина глобального доминирования. У них на сегодняшний день, по-моему, 17 кораблей-авианосцев, а у нас один. И им нужны самолеты, которые они бы смогли привезти на авианосцах — будь то во Вьетнам, или в Камбоджу, или на Ближний Восток.

В Северное море они, конечно, вряд ли зайдут, где-нибудь со стороны Северного Ледовитого океана, потому что это сложно. Видим разные доктрины. Соответственно этому и разные проекты летательных аппаратов. Им такой (вертикального взлета и посадки — авт. ) летательный аппарат нужен, нас же вполне, на мой взгляд, устраивают такие авианосцы, которые сейчас у нас есть, типа "Адмирал Кузнецов". Если на них будет базироваться достаточное количество нормальных самолетов, если этих авианосцев станет больше, то мы сможем на Дальнем Востоке в подступах прикрывать наши берега. Такое у меня понимание.

Истребители США

- Анатолий Николаевич, в продолжении разговора об истребителях США… Американцы вкладывают нереальные усилия, деньги, преодолевают массу трудностей для того, чтобы в итоге, грубо говоря, растираживать F-35 по миру, для своих ближайших союзников (Япония, Южная Корея, Саудовская Аравия и др.). В связи с обострением конфликта в Восточно-Китайском море Штаты намерены перевооружить Японию и Южную Корею, к примеру, этими новейшими самолетами, заменив имеющиеся у них F-15 и F-16. Вы считаете, подобные усилия возымеют эффект?

— Здесь мне непонятно, зачем F-35 Японии, у которой по факту нет авианосцев. Ведь этот самолет обладает оптимальными характеристиками, чтобы взлетать с корабля. А если он предназначен для таких операций, которые не требуют корабля, а достаточно аэродрома, то он возит лишний вес, свойственный самолету вертикального взлета, лишнее оборудование.

Это очень неоптимально, потому что цена вопроса по критерию эффективной стоимости для японцев сильно ухудшится. То есть цена будет большая, а эффективность его хуже, чем даже у F-15 модернизированного, потому что сверхзвука хорошего у F-35 нет, оружия он много поднять не может.

Да, у него есть некоторые признаки малозаметности, это не полностью стелс-самолет, особенно если подвесить оружие на внешнюю подвеску.

- F-35 выпускается в трех вариантах — и они все вертикального взлета?

— Нет, не все. Там есть укороченного взлета, вертикального и есть чисто сухопутный самолет. Тот, который не может садиться на авианосец, он легче, по идее должен иметь лучшие сверхзвуковые характеристики и так далее. Но при любом раскладе в такую конструкцию, на мой взгляд, трудно уложить хорошие характеристики.

В моем понимании идеальнее F-16, однодвигательный самолет. Он живет уже четыре десятка лет почти и прекрасно себя чувствует. Но он создавался именно как самолет аэродромного базирования со всеми вытекающими. На мой взгляд, американский даже сухопутный вариант F-35 не стал лучше, чем F-16. А может даже и хуже.

- У F-35 тоже один двигатель. Это значит "прощай, бесфорсажный сверхзвук"?

— Это может быть. Так планировалось и у нас, когда я был на создании истребителя пятого поколения. Самолет должен был летать без форсажа и на тех двигателях в 1987 году еще. Здесь суть не в этом, а в том, что, взявшись делать универсальный однодвигательный самолет, у американцев, на мой взгляд, не получилось ни то, ни сё толком.

Как раньше говорили, истребитель-бомбардировщик — это что? Это истребитель минус бомбардировщик. Я летал на истребителе-бомбардировщике в армии почти 40 лет назад, он мне очень нравился. Но это все равно в ущерб каким-то другим качествам.

Другое дело, что современный боевой самолет с учетом тех технологий, которые уже есть в распоряжении человечества, конечно, должен быть многофункциональным. Но это не значит, что любой боксер может быть в одинаковой степени борцом греко-римской борьбы, хорошо выступать в каратэ и так далее, потому что это разные культуры. Это невозможно. Должна быть какая-то функция основная. Остальные могут быть хорошими, но вспомогательными. Если это истребитель-бомбардировщик, то он все-таки истребитель прежде всего. По-моему, F-35 как истребитель не очень получился.

"Многофункциональный истребитель"

- Анатолий Николаевич, говорят, что в России до недавних пор совсем не было понятия "многофункциональный истребитель".

— Он был создан, я участвовал в этом проекте, но в стране была разруха. Например, был уникальный самолет МиГ-31М. Это самолет со сверхзвуковой крейсерской скоростью 2500 кмчас. Аналогов нет! Американские боевые самолеты до этой скорости вообще не доходят. А у этого — крейсерская скорость! Максимальная — 3000 км/час. При этом МиГ-31М мог поднимать всего 10 тонн, что очень характерный огромный груз. Из них 6 крупных полутопливных ракет, примерно по 700 кг каждая с дальностью стрельбы в радиусе 300 км. Был мощный локатор, работавший на расстоянии 300 км. То есть надо было увидеть цель, выполнить по ней пуск ракеты, для чего нужна скорость, высота самолета, соответствующий прицельный комплекс и управляемые ракеты. Все это создавалось как единая система.

Мы летали на этом самолете, получали все превосходные характеристики на примерно 20% выше базовой модели. И что произошло? В 1994 году мы выполнили последнюю боевую работу, специалисты МиГа получили поздравительное письмо от президента, а через 2 месяца самолет поставили на прикол — и больше он никогда не летал … И никто не объяснил почему. Любой бы сказал, что это абсурдно. Ведь самолет — это огромная кооперация. К примеру, на Горьковском заводе работало примерно 40-45 тысяч человек, где выпускалось 5 типов различных классов самолетов. Потом он остановился …

МиГ-31 был лидерским проектом, потому что это высокотехнологичные вещи, связанные со сваркой стали, со сваркой титана, что мало кто умел в то время. И эти проекты встали.

- Сейчас, насколько известно, проект МиГ-31 реанимирован, есть проект МиГ-41.

— Да. В Государственной Думе РФ было 3 или 4 слушания на высоком уровне, инициированные Комитетом по обороне. Там есть мнение, что нужно возобновить производство самолетов МиГ-31. Но, естественно, на качественно ином уровне, чем 25 лет назад. Этот вопрос в стадии решения. Могу от себя сказать, чтоаналогов этому самолету пока не предвидится нигде.Единственное, что китайцы "незаметно", как авианосец они сделали, смогут нечто такое создать. Но это будет просто пощечина России. Потому что если мы, имея такой технологический задел, такие кадры в свое время, будем отставать от тех, кто начинает с нуля, как Китай, например. А это все равно, что построить дом — и уехать жить куда-нибудь в хибару.

- Была информация, что специалисты ОКБ МиГ в период застоя и катастрофического положения на предприятии вынуждены были уезжать на заработки за рубеж, в Китай прежде всего.

— Я тоже слышал об этом. Были и судебные преследования, потому что это такие специалисты, которых в мире единицы. Они были поставлены в условия вынужденного сотрудничества с зарубежными фирмами. Они остались здесь без дела — это один аспект. Второй аспект заключается в том, что в государстве не было какого-то четкого понимания, что можно и что нельзя. Однако были случаи пресечения. Насколько системными они были, мне ничего неизвестно.

- В итоге пришло понимание, что можно и нельзя?

— Я думаю, что те, кто был поставлен на страже наших секретов, понимали это, естественно. Важным фактором еще была политическая воля. Но много, на мой взгляд, информации так или иначе ушло из страны.

- Каково ваше профессиональное мнение о китайских истребителях?

— В Китае, по-моему, истребитель один только наш. Они запустили свои проекты, много упражняются в этом. Что-тоу них копировано еще с МиГ-21 или МиГ-19. На каком-то этапе я несколько раз бывал на выставках Китае (в Чжухае — авт. ) и, скажем так, не впечатляли эти самолеты меня. Всё это было стремление. Но они их производили и так далее. Надо понимать, что это процесс их последовательного приближения…

Китайская нация — это нация, которая, безусловно, может освоить любые высокие технологии, включая информационные. И тот факт, что они выкатили палубный самолет на свой новый авианосец — я смотрел посадку этого самолета — могу сказать, это оценка "5+" по 5-бальной шкале. Чистая очень посадка. Похож самолет на Су-33. Очень похож. Видно по стилю захода, что очень хороший летчик и, судя по всему, у него очень хорошее информационное обеспечение. Он очень чисто выполнил посадку, остановился, сразу начал убирать, складывать крылья на откате — как мы когда-то умели. Это первая посадка была! А она всегда напряженная. И сам самолет как красивая модель, чистый, аккуратный, покрашенный и, мне кажется, что и легкий даже в относительных величинах. Значит, они сумели освоить. Как это было — я не знаю. Но он настолько похож на наш Су-33, что только совсем слепой не увидит сходства.

- Известно, что китайцы активно работают над истребителем пятого поколения.

— Да. Два у них есть истребителя. Один большой, один маленький. Оба однодвигательные, но двигатели разные и разной размерности. Примерно как МиГ-29 и Су-27. Только на новом уровне — технологическом и мировоззренческом.

Китайские самолеты 5-го поколения проходят испытания, что видно в открытой печати. Когда я увидел впервые это, подумал, что бутафория, макет, китайцы дезинформируют мировую общественность. Но через год самолет уже полетел. То есть оказалось, что всё не так. Неожиданно. Для меня неожиданно.

- Что вы могли бы сказать о китайском истребителе пятого поколения конкретно?

— Что можно сказать? Китай — это мировая фабрика. У них есть что-то свое, но, например, в области микроэлектроники они не были на передовых. Юго-Восточная Азия и Япония стали самыми лучшими разработчиками современной микроэлектроники.

Сейчас китайского везде очень много. И вся электроника, с которой можно делать боевые комплексы, у них есть. У них производство — и не важно, они сами это изобрели, когда был научно-исследовательский поиск, или у кого-то купили эту технологию. Это факт. Они теперь к этой технологии имеют открытый доступ и могут совершенствоваться, на микроны разобрать, что называется. У них работают крупнейшие заводы на этом. Поэтому вся электроника делается в Китае.

У нас ситуация не такая. А давайте представим, что эти технологии воплощены в боевой прицельно-авиационный комплекс? Вполне.

- Как тогда трактовать тот факт, что они испытывают свои самолеты пятого поколения, но ведут переговоры с нашим ОКБ Сухого о приобретении самолетов Су-35?

— Если мы будем поставлять эти самолеты, то, наверное, можно только порадоваться. Но дело в том, что с нашими самолетами уходят наши технологии. "Су-27" они построили уже больше, чем у нас. А "Су-27" — один из выдающихся проектов самолета-истребителя в мире. Как направление, как концепция, как проект.

У китайцев при создании аналогов на "Су-27" были проблемы с двигателями, который был для них сложнее, чем сам планер. Двигатель они долго уже осваивают, и я предполагаю, что уже могли освоить. Но для сверхманевренного самолета, как "Су-35", требуется поворот вектора тяги — это еще более сложная технологическая задача.

Однако если промышленность постоянно работает, если инженеры постоянно совершенствуются, конструкторы растут, то не Боги горшки обжигают, и они могут научиться этому. Например, у израильтян был проект Lavi, но американцы его остановили, потому что теряли рынок самолетов. Потом этот проект был воплощен китайцами в самолете J-10, который почти копия Lavi. Очень прогрессивный проект, его трудно было реализовать без высоких информационных, производственных технологий.

Кроме того, в КНР есть партия. Одна партия. И эта партия выполняет и обеспечивает политическую волю руководства страны. Эта воля непреклонна, у них нет дискуссий, каким путем идти. Вооружаться с одной партией проще. Строить что-то — тоже проще и быстрее. Это известно. Можете представить, что у Гитлера было две партии или пять партий перед войной? Или у Сталина было бы пять партий — и они бы между собой совещались? Нас просто не было бы.

Контрафакт

- Китайцы получили доступ к технологиям, но в связи с развитием эры постиндустриализма, мировой торговли и диверсификации мирового хозяйства, много комплектующих из Китая идет в Европу и в ту же Америку. Идет контрафактная продукция. Почему? Потому что вместе с комплектующими, в том числе и для оборонной промышленности, приходят встроенные чипы с кодами, способными взламывать системы защиты на военном оборудовании в нужное время. Комитет по вооружениям Сената США опубликовывал шокирующий 70-страничный доклад о многочисленных поставках контрафактной электроники для американской армии. Комитет провел годичное исследование, в ходе которого выяснилось, что только за период с 2009 по 2010 годы около миллиона подозрительных деталей и компонентов прошли в систему снабжения министерства обороны Штатов.

- Я не специалист по этому. Но ходят слухи упорные, что неудачные запуски космических кораблей могут быть обусловлены комплектующими из Китая. Но мне кажется, то для Китая это слишком, наверное, мелко, скорее всего это ЮВА. Но в ЮВА и в Японии в свое время все создавалось на деньги США, что касается микроэлектроники. А теперь это потихоньку приобретает региональное предназначение.

- Анатолий Николаевич, " в прошлом опасность состояла в том, что люди становились рабами. Опасность будущего в том, что люди могут стать роботами ", говорил Эрих Фромм. Сегодня мы наблюдаем создание беспилотных летательных аппаратов и их применение на практике. Но какова моральная цена вопроса? Некоторые эксперты говорят, что с развитием технологий можно уже убирать людей из авиации, и делают ставки на беспилотники. Вы как к этому относитесь?

— У писателя Ивана Ефремова, которым я в свое время зачитывался взахлеб, есть размышления о роли роботов, например. А еще есть братья Стругацкии и Станислав Лем, которые тоже поднимали такие темы, но на другом уровне, более западном, менее духовном. Так вот ставился вопрос: людей могут заменить роботами, а что тогда будет делать человек? Ответ был очень непростой.

Человек так устроен, что он должен постоянно развиваться. Как только он остановился в развитии, это уже что-то другое. Если человека поместить только на производство, где он будет перекладывать детали с одного места на другое, то он превратится в бездуховное существо. А человеку НУЖНО развиваться. Без этого, как говорили древние греки, нет прогресса — есть регресс. И середины нет. Поэтому роботизация на каком-то этапе должна иметь какие-то свои ограничения.

Но вы, может быть, слышали, что американцы в свое время выводили очень много производств за пределы США — с точки зрения долгосрочного видения, это становится опасным для человека. Потому что человек должен постоянно чем-то заниматься: наукой, производством. Производство "передали" роботам. Науку тоже можно, наверное, будет отдать компьютерам со временем. Возникает такая ситуация — патовая, тупиковая. Я не специалист, но, мне кажется, этот порог нельзя достигать.

- Летчик будет управлять беспилотником, но сидя где-нибудь в кресле в Штабе с джойстиком в руках…

— Да. С точки зрения своего мировоззрения обосновывают все правильно: зачем им посылать на смерть столько людей? Ведь они же понимают, что войны будут несправедливые, а так не останется угрызений совести, например. Для них это нормально. Потому что они не защищают себя, а организуют другие программы — и нападают на кого-то. Вот так можно, по их мнению. На мой взгляд, если защищать страну, роботами трудно будет обойтись. Все равно понадобится самоотверженность, самопожертвование.

- Умы ученых давно будоражит идея о сверхвысотном полете, а самолет выше 40 км не поднимался. В этой связи предлагают концепцию принципиально нового аппарата без опоры на воздух — концепцию баллистического ракетоплана с гиперзвуковой скоростью до 20 тысяч км/час. В этой связи предрекают, что военной авиации в нашем традиционном понимании не будет. Это будут совершенно новые ракетно-космические системы, не имеющие ничего общего с нынешней военной авиацией. Насколько это все реализуемо, достоверно?

— Думаю, что, конечно же, реализуемо. Что касается самолетов, то сейчас уже есть проект гражданского пассажирского самолета, который должен летать со скоростью примерно 4000-4500 кмчас. Это характерная сверхзвуковая скорость для боевых самолетов. Средняя крейсерская скорость пассажирских самолетов сегодня — это 800 км/час. Был наш самолет "Ту-144", который летал на скорости до 2500 кмчас. Его "закрыли".

Время идет, технологии развиваются. Есть англо-американский проект по созданию пассажирского гиперзвукового, как они называют, самолета с крейсерской скоростью около 4500 км/час. Будет летать на высоте выше 20 км., должен стать экологически чистым. Силовая установка у него основана не на традиционном реактивном двигателе, а там многое связано с электричеством.

Половина энергии будет тратиться на выработку электричества, посредством которого будет вырабатываться плазма, плазменное облако впереди самолета. Таким образом характеристики его топливной эффективности приближаются к дозвуковому самолету. С точки зрения экологии, он будет таким же, а может даже лучше. Пока этим интересуются преимущественно люди бизнеса. Я много разговаривал с нашими высокопоставленными людьми о том, что нам тоже пора создавать такой самолет. Но для этого нужен чудо-двигатель, много знаний и технологий.

- Двигатель какого поколения?

— Это двигатель шестого поколения.

- В некоторых СМИ пишется, что в России есть лишь прототип двигателя пятого поколения — модель 117С — на наших новейших самолетах, который представляют как результат модернизации, а не принципиально новую разработку, в то время как на американском Raptor и F-35 стоят двигатели пятого поколения F119-PW-100 и семейства F-135. Как бы вы это прокомментировали?

- Я готов полностью заступиться за наши двигатели, которые долгое время конкурентоспособны, и наши сверхманевренные самолеты летают в серии в разных странах. Например, самолет Су-30МКИ в Индии, Су-30МКА в Алжире, Су-30МКМ в Малайзии уже 15 лет. И я на нем летал. Это уникальный летательный аппарат с отклоняемым вектором тяги, с огромными ресурсами.

Сегодня мы вышли на новый технологический уровень. Пока ни у американцев, ни у англичан нет таких самолетов, которые бы с управляемым форсажным двигателем имели аналогичные ресурсы.Я не знаю ни одного случая отказа наших двигателей. А для него нужно было сделать систему управления — это тоже интеллект наших разработчиков.

Поэтому кто-то здесь явно "крутит" не в ту сторону. Наши двигателисты на высоте. И в целом, когда ослабили "удавку" для нашей промышленности, все начало работать, как будто и не было огромного перерыва.

В середине 70-х годов ведущие авиационные державы, начали проработку концепции самолета пятого поколения. Разрабатывались основные перспективные требования к машине, проектировался внешний вид.

В то время когда машины четвертого поколения только испытывались или поступали на вооружение, основные требования истребителя будущего уже были готовы.

Что входит в понятие «самолет пятого поколения»?

Не будем перечислять все аспекты понятия «пятое поколение». На эту тему много написано и сказано. Остановимся лишь на основных требованиях.

• Снижение заметности на всех диапазонах излучения.
• Многофункциональность.
• Переход на аппаратуру пассивного действия.
• Бесфорсажный режим полета на сверхзвуке.
• Повышенная маневренность, за счет аэродинамики и применения управляемого вектора тяги двигателей.
• Автоматизация боевого воздействия на противника, на всех режимах полета.

Это вкратце основные современные требования к перспективным боевым комплексам.

В России и в США по-разному подходили к разработке нового поколения самолетов. Так, в России, делают основной упор на сверхманёвренности. Тогда как американцы сделали ставку на малозаметности и оснащенности самолета современными боевыми комплексами. По мнению американских экспертов, новейшие разработки вооружения позволят самолету не входить в фазу ближнего визуального маневренного боя. Выигрывать бой, благодаря более мощному радару и малозаметности на средних дистанциях.

Мировая гонка вооружения и усовершенствования как военных, так и гражданских технологий вдет весь мир к прогрессу и достижению новых целей. Так обстоит и с самолетами, они постоянно проходят модернизацию и усовершенствования, что позволят соответствовать им мировым требованиям. Проанализировав авиастроение на протяжении последних ста лет, можно сделать вывод, что за достаточно короткий исторический период времени человечеству на первых этапах удалось произвести отрыв от земли и совершить первые небольшие полеты, а на данный момент новые самолеты могут очень быстро пересекать расстояния над материками и океанами. За счет всего этого человечество и авиастроительная отрасль пришла к созданию самолетов 5-го поколения.

Первые машины, которые относятся к 5-му поколению, были созданы еще в 2001 году в США, а в нашем государстве в это время заканчивался летных этап тестирования самолета данной линейки. Первые разработки по созданию воздушного аппарата 5-го поколения начались еще в 70-х годах прошлого века. Причем разработка данных проектов была параллельно начата как в США, так и в СССР. Интересным фактом является то, что в это время машины 4-го поколения производили только первые полеты, а правительство и конструкторы планировали создание еще более совершенных машин. Для создания проекта и разработки качественно новых машин были собраны лучшие конструкторы с передовых ОКБ и научных центров.

В реальности на данный момент разработкой подобных самолетов занимается множество стран мира, наибольших достижений получили такие страны, как США своим F-35 , Россия и ее ПАК ФА , Китай с двумя моделями J-31 и J-20 , а также Япония с самолетом . Что касается боевого применения, то самолеты пятого поколения приняты на вооружение только в США с 2014 года. Данный представитель имеет обозначение F-22 .

Основные мировые требования к самолету 5-го поколения

Прежде всего, новые аппараты обязаны иметь значительно лучшие летные показатели и боевые характеристики. Именно по этой причине были разработаны характеристики, которым должен отвечать новый боевой самолет.

Снизить к минимуму заметность самолета для радиолокационных вышек и для инфракрасных детекторов при пассивном или скрытом методе работы бортовых датчиков самолета;

Повышение многофункциональности, что позволяет использовать машину для более широкого спектра боевых заданий. Это должно обеспечить эффективное ведение боя как с воздушными, так и с надводными, и наземными вражескими объектами.

Самолет должен иметь круговую информационную систему, что позволяет контролировать все передвижение объектов вокруг самолета. Не так давно был создан шлем для данных самолетов, который позволяет пилоту смотреть сквозь самолет в любом направлении.

Также установлены скоростные показатели, которым должен отвечать самолет. Так, самолеты 5-го поколения должны достигать сверхзвуковых скоростей без использования режима форсажа.

Высокие показатели сверхманевренности аппарата.

Самолеты нового поколения должны быть способны производить многоканальную стрельбу ракетами с большого расстояния, а также осуществлять обстрел со всех ракурсов противников в ближнем бою.

Управление бортового информационного оборудования и новой системы помех должно производиться в автоматическом режиме.

Управление машиной должно проводиться всего одним боевым летчиком, который должен работать с индикатором тактической обстановки, на который выводится информация со всех внешних датчиков, причем данная информация предварительно обрабатывается компьютерными программами за счет сопоставления, масштабирования и наложения информации.

Вся конструкция и аэродинамика самолета данного типа должна обеспечивать возможность очень быстрого изменения траектории движения без запаздываний. Причем выполнение поворотов и виражей не должно требовать очень точной координации органов управления.

Для эффективной работы и боевого применения самолет должен прощать пилоту даже грубые погрешности управления в достаточно широком диапазоне.

Также автоматика самолета 5-го поколения обязана самостоятельно решать тактические задачи и иметь так называемую программу «В помощь пилоту».

Существуют отличия в приоритетных направлениях развития самолетостроения данного поколения в разных странах. Актуальным требованием к самолету, изготовленному в Российской Федерации, была сверхманевренность, что должно было обеспечить максимальную устойчивость аппарата на различных углах атаки. Также новый самолет обязан выдерживать высокие показатели перегрузки. Большое внимание было уделено разработке боевого вооружения, которое могло бы обеспечить максимальную эффективность боя при нахождении цели вне вектора траектории. Нужно отметить, что практически такие же требования были выдвинуты и для американских проектов 5-го поколения, но вскоре они поставили другие приоритетные цели, которым должен по максимуму отвечать самолет.

Итак, американские конструкторы предпочли уделить особое внимание динамике всей машины. Американцы отказались от ранее намеченного пути за счет того, что были созданы новые высокоманевренные ракеты, которые могли проводить атаку с любого угла. Новые ракеты оснащены головками с самонаведением, что позволяет проводить атаку не только с положения за задней полусферой противника. За счет всего этого планировалось проводить воздушные бои на средних дальностях, а в случаях особых ситуаций можно перейти в ближний бой. Данные самолеты и их оборудование по снижению заметности машины перевели воздушные бои в категорию «первый увидел – первый сбил». С одной стороны, логика американцев и их приоритетов понятна, но встреча двух подобных аппаратов с подобным набором оборудования приведет к возвращению более старых тактик боя, и тогда маневренность очень даже будет нелишней.

Разработки самолета 5-го поколения в Российской Федерации

Первоначальные разработки были начаты еще в начале 80-х годов прошлого века на МАПО МиГ. Данный центр готовил достаточно известный проект под обозначением «1.44 ». Впервые данная машина произвела отрыв от покрытия аэродрома в Жуковском в феврале 2000 года.

Т-50 видео

Первый полет прошел хорошо, машина показала отличную послушность, как и предшественники, но как отметил сам пилот В. Горбунов: «Это качественно новая машина с великолепными летными показателями». После этого машину передали на более глубокое летное тестирование, которое показало, что машину можно очень эффективно использовать в боевых действиях. В начале 90-х годов прошлого века финансирование проекта «1.44» было минимальным, это привело к тому, что все оборудование начало устаревать по сравнению с американскими аналогами, а немного позднее данная программа была полностью закрыта.

F-35 видео

В настоящее время идет разработка новой машины 5-го поколения, но этой программой уже занимается ОКБ имени Сухого. Новая модель была окрещена как ПАК ФА, что означает перспективный авиа комплекс фронтовой авиации, а платформа машины получила обозначение «Т-50 ». Эта машина провела первый свой вылет еще зимой 2010 года, полет проводился на территории предприятия КнААПО. Первый полет был успешен, при этом аппарат был в воздухе 47 минут. После 6 вылетов самолет был передан для дальнейшего тестирования в ЛИИ Громова. Здесь машина проходит дальнейшие летные испытания. Нужно отметить, что в начале весны 2011 года был создан еще один прототип, что значительно сокращает время на тестирование. Вторая машина поднялась в воздух с некоторыми недоработками, но уже 14.04.2011 года под управлением С. Богдана был преодолен звуковой барьер скорости аппарата. Сотый вылет самолетов типа ПАК ФА был произведен в ноябре 2011 года.

J-20 видео

Третья машина данного класса была готова к осени 2011 года, а свой первый вылет она произвела 22.11.2011 года. Все три машины на данный момент времени проходят тестирование по множеству параметров. Прежде чем приступить к серийному производству самолета 5-го поколения, конструкторы и руководство страны планирует провести не менее, чем 2 тысячи вылетов на этих самолетах. Руководством Российской Федерации было подчеркнуто, что в начале 2013 года придет первая партия нового авиационного комплекса, которым и будут комплектоваться эти самолеты, а в 2015 планируются полномасштабные закупки данных комплексов.

Российские разработки

Известный в авиационных кругах проект «1. 44» начали разрабатывать в начале 80-х годов. Зимой-весной 2000 года самолет, известный также как МФИ поднимался в воздух. Истребитель показал неплохие летные данные. Но уже тогда, сказался недостаток финансирования проекта в целом. Технологии устарели и не выдерживали конкуренции с американскими аналогами. Впоследствии в силу ряда различных обстоятельств, проект закрыли.

Но РСК «МиГ», не сдает своих позиций. На прошедшем в этом году авиасалоне в Ле-Бурже, руководитель РСК Сергей Коротков, озвучил концепцию проектирования перспективного комплекса на базе самолета МиГ-35.

Более новая разработка ОКБ им. Сухого – самолет концепции ПАК ФА , получившего обозначение Т-50 . В январе 2010 года он впервые полетел. Сейчас Т-50 постоянный участник всевозможных авиасалонов. В войска должен поступить в следующем году.

На сегодня ПАК ФА единственный пока конкурент американскому F -22 Raptor .

Американские комплексы

F -22 Raptor , пока что первый и единственный принятый на вооружение авиационный комплекс пятого поколения. Разработка самолета стала очень дорогостоящей, и даже были снижены требования к самолету. Разработчикам пришлось отказаться от части оборудования, во избежание и без того раздутого бюджета. И все равно себестоимость F -22 оказалась 146,2 млн долларов.

В январе 2003 года первый серийный Raptor перелетел на авиабазу в пустыне Невады.

Еще одна разработка конструкторов фирмы Lockheed Martin F -35 Lightning II . Несомненно, столь же интересная и перспективная, как и дорогостоящая программа разработки JSF (единого истребителя). С перспективой создания унифицированного ударного комплекса для стран - членов НАТО.

Японский самолет демонстратор технологий Mitsubishi ATD - X Shinshin

Да, именно так, потому что Япония не собирается производить самолет серийно. На нем будут отрабатываться современные технологии, в частности, новейшая технология самовосстановления управляемости, при повреждениях SRFCC.

Индия ведет параллельно две современные разработки. Одну совместно с Россией, в которой Индия отвечает за разработку авионики, а российская сторона за планер и двигатели. И вторую, собственную разработку, самолета пятого поколения по программе AMCA .

Китайский сюрприз

Но больше всех всполошило мировое авиационное сообщество, новость о прорыве в создании самолета пятого поколения в Китае. Сведения о самолете J -20 «Черный орел» (одно из названий в прессе) достаточно туманные и расплывчатые. Учитывая закрытость китайского ВПК, скудную информацию можно почерпнуть лишь из официальных источников, и основываясь на мнение аналитиков.

Несмотря на скептицизм, и откровенно ироническое отношение западных специалистов к новостям из Поднебесной о создании платформы для самолета отвечающего всем требованиям авиации 21 века, в СМИ появились первые фотографии самолета. Первый полет произошел в 2011 году.

J -20 «Черный орел»

По» внешнему виду «Орла», можно определить главных «доноров» для создания внешности машины. В нем угадываются очертания и Т-50 , и Raptor и F -35 . Но, внешний облик, похожий на самолет стелс пятого поколения, еще не предполагает, высоких соответствующих ТТД. Главное, в самолете его внутренности. Двигатель, РЛС, БРЭО, вооружение. И вот как раз с этим, по мнению экспертов, у китайского «копипрома», пока есть проблемы.

Не копия, а аналог

А как известно аналог всегда уступает оригиналу.

На самолете J -20 стоят двигатели российского производства АЛ-31 ФН . Китайский аналог этого движка, семейства WS -10 , еще пока недотягивает до оригинала. Недотягивают технологии, производство специальных сплавов. Поэтому китайский авиапром предпочитает закупать для своей промышленности комплектующие (в частности, лопатки для турбин) у российских производителей.

Далеко от мирового уровня производство композитных материалов и оборудования для РЛС. Не зря китайские коллеги проявляют повышенный интерес к закупкам у нас Су-35 . Эта покупка даст возможность китайской авиапромышленности совершить очередной скачок в производстве конкурентоспособных авиационных комплексов. Разработка и производство конкурентоспособных авиационных комплексов пятого поколения в Китае, приведет к значительному переделу рынка вооружений, баланса сил в Тихоокеанском регионе, и откроет Китаю двери в клуб ведущих авиационных держав.

Беспокойство военных

Вполне понятно беспокойство американских военных. Растущая мощь китайской армии, в частности, новейших самолетов, угрожает интересам США в западном районе Тихоокеанского региона. Развитие авианосного флота, может положить конец монополии ВМС США в этой части мирового океана.

Для российских производителей, Китай становится сильным конкурентом на мировом рынке вооружений. Причем интрига в том, что китайцы начинают предлагать самолеты, скопированные с российских. Модернизируя их, и устанавливая авионику согласно требованиям рынка и конкретного заказчика, китайцы предлагают более дешевые аналоги наших машин. Одновременно ведя переговоры о закупке у нас более совершенной техники и оборудования. Несколько десятков лет китайцы используют российские современные технологии и «ноу-хау».

Вероятно просто обёртка

Конечно, нельзя не учитывать способность китайского ВПК поражать весь мир очередными технологическими прорывами. Но, несмотря на все усилия китайского руководства выдать желаемое за действительное, самолеты J -20 и J -31 еще далеки от комплексов пятого поколения. По оценкам экспертов и технических специалистов, данные машины являются платформой для дальнейших разработок авиационных комплексов, конкурентоспособных с мировыми аналогами.

Основные сравнительные характеристики Т-50, американского F-22 и китайского J-20.

	Т-50(ПАК ФА) Россия	F-22(Раптор) США	J-20(Черный орел) Китай
Максимальная взлетная масса
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе
Максимальная скорость полета
Максимальная бесфорсажная скорость полета
Дальность без ПТБ с боевой нагрузкой
Максимальная дальность полета
Практический потолок
Потребная длина ВПП
Максимальная дальность обнаружения ВЦ
Количество выпущенных экземпляров на 2015г.

(Япония). В разработке находятся ещё несколько.

Требования к истребителю пятого поколения

Новые самолёты должны были иметь значительно более высокий боевой потенциал, чем их предшественники.

Основные характеристики истребителей пятого поколения:

• кардинальное уменьшение заметности самолёта в радиолокационном и инфракрасном диапазонах в сочетании с переходом бортовых датчиков на пассивные методы получения информации, а также на режимы повышенной скрытности;
• многофункциональность, то есть высокая боевая эффективность при поражении воздушных, наземных и надводных целей;
• наличие круговой информационной системы;
• полёт на сверхзвуковых скоростях без использования форсажа ;
• способность осуществлять всеракурсный обстрел целей в ближнем воздушном бою, а также вести многоканальную ракетную стрельбу при ведении боя на большой дальности;
• автоматизация управления бортовыми информационными системами и системами помех;
• повышенная боевая автономность за счёт установки в кабине одноместного самолёта индикатора тактической обстановки с возможностью микширования информации (то есть одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе «картинок» от различных датчиков), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками;
• аэродинамика и бортовые системы должны обеспечивать возможность изменения угловой ориентации и траектории движения самолёта без сколько-нибудь ощутимых запаздываний, не требуя при этом строгой координации и согласования движений управляющих органов;
• самолёт должен «прощать» грубые погрешности пилотирования в широком диапазоне условий полёта;
• самолёт должен быть оснащён автоматизированной системой управления на уровне решения тактических задач , имеющей экспертный режим «в помощь лётчику».

Различия российских и американских концепций

Одним из важнейших требований к российскому истребителю пятого поколения является сверхманёвренность - способность самолёта сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки с высокими перегрузками, обеспечивающая безопасность боевого маневрирования, а также способность самолёта к изменению положения относительно потока, позволяющая наводить оружие на цель вне вектора текущей траектории.

Сверхманёвренность первоначально фигурировала и в требованиях к американскому истребителю пятого поколения. Однако в дальнейшем, после ряда экспериментальных исследований, американцы предпочли сконцентрировать внимание на общей динамичности боевой системы истребителя . Отказ ВВС США от достижения сверхманёвренности в абсолютной мере мотивировался, в том числе, быстрым совершенствованием авиационного вооружения: появление высокоманёвренных всеракурсных ракет , нашлемных систем целеуказания и новых головок самонаведения позволяло отказаться от обязательного захода в заднюю полусферу противника. Предполагалось, что воздушный бой теперь будет вестись на средних дальностях с переходом в манёвренную стадию лишь в крайнем случае, «если что-то сделано не так». Сниженная радиолокационная заметность позволяет реализовать задуманную цель - «первым увидел - первым сбил», что также делает отказ от сверхманёвренности вполне оправданным. С другой стороны, постепенное исчезновение американской «монополии» на истребители пятого поколения указывает на важность сверхманёвренности для истребителей пятого поколения, так как при встрече двух малозаметных истребителей (считая возможности их радиолокационных станций одинаковыми) тактика ведения боя будет возвращаться к прошлым поколениям [ ] .

Американские самолёты

Китайские самолёты

В июне 2015 года на авиасалоне в Ле-Бурже гендиректор Российской самолётостроительной корпорации (РСК) «МиГ» Сергей Коротков сообщил о том, что РСК «МиГ» продолжает работать над лёгким истребителем пятого поколения, хотя не имеет соответствующего заказа. В качестве платформы для лёгкого истребителя пятого поколения «МиГ» рассматривается модель МиГ-35 .

На данный момент выполнением проекта заказанного истребителя пятого поколения занимается ОКБ Сухого, проект имеет полное название «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации » (ПАК ФА) , его платформа получила название «Т-50». Первый полёт новый истребитель совершил 29 января 2010 года на Дальнем Востоке, где расположено предприятие-производитель - КнААПО . Опытный образец провёл в воздухе 47 минут и совершил посадку на взлётно-посадочной полосе заводского аэродрома, сообщила пресс-служба «Сухого». Истребитель пилотировал заслуженный лётчик-испытатель РФ Сергей Богдан . Всего в КнААПО было выполнено 6 полётов, после чего истребитель был транспортирован в ЛИИ им. Громова , где было выполнено ещё два испытательных полёта. Длительные задержки между каждым испытательным полётом можно объяснить тем, что в лётных испытаниях на начальном этапе участвовала только одна машина. 3 марта 2011 года к первому лётному образцу (б/н 51) присоединился второй лётный экземпляр (б/н 52), имеющий некоторые доработки относительно первого прототипа. Полёт продолжался 44 минуты, пилотировал самолёт Сергей Богдан . 14 марта 2011 года в ходе испытаний самолёт впервые преодолел звуковой барьер . 3 ноября 2011 года состоялся сотый полёт по программе испытаний. 22 ноября 2011 года в Комсомольске-на-Амуре первый полёт совершил третий самолёт Т-50. Всего перед началом серийного производства планируется выполнить не менее 2000 испытательных полётов.

30 июня 2017 года было объявлено, что Минобороны России ожидает первую партию из 2 серийных самолётов Су-57 в 2019 году .

Японский самолёт

Как ожидается, в Shinshin будет использовано несколько технологий малозаметности, включая рассеивающую геометрическую форму, радиопоглощающие материалы и широкое применение композитов . В перспективном истребителе будет реализована технология оптико-волоконной системы дистанционного управления с многократным дублированием каналов обмена данными. Такое решение позволит сохранить управление самолётом в случае повреждения одной из подсистем, а также в условиях радиоэлектронного подавления . В середине 2000-х годов сообщалось, что в ATD-X планируется реализовать технологию самовосстановления управления полётом (SRFCC, Self Repairing Flight Control Capability). Это означает, что бортовой компьютер истребителя будет автоматически определять полученные повреждения и перенастраивать работу системы управления полётом за счёт включения в цепь резервных исправных подсистем. Кроме того, предполагается, что компьютер также будет определять степень повреждения различных элементов конструкции самолёта - элероны , рули высоты , рули направления , поверхность крыльев - и корректировать работу оставшихся целых элементов, чтобы практически полностью восстановить управляемость истребителем.

8 марта 2011 года генерал-лейтенант Хидеюки Есиоки, руководитель отдела развития перспективных систем ВВС самообороны министерства обороны Японии, заявил, что испытания первого прототипа ATD-X запланированы на 2014 год . По оценке западных экспертов, в случае, если Япония не откажется от реализации программы Shinshin, новый самолёт сможет поступить в войска в 2018-2020 году .

Правительство Японии официально объявило 20 декабря 2011 года, что в качестве нового основного боевого самолёта своих ВВС выбрало истребитель пятого поколения F-35 . Такое решение принято на состоявшемся в Токио заседании Совета национальной безопасности под председательством премьер-министра страны Есихико Ноды. В бюджет на 2012 финансовый год заложены предварительные расходы на закупку первых четырёх F-35. Всего Япония намерена приобрести не менее сорока таких самолётов. В дальнейшем речь может идти и о более крупной партии, поскольку Токио придется постепенно полностью заменять на новые машины все 200 имеющихся у Японии F-15.

Самолёты других стран

Турция также занимается разработкой собственного такого истребителя

Авиация всегда будоражила умы людей, а боевые истребители по праву считались венцом её развития. Сейчас, когда в мире вновь неспокойно, а многие политики всё чаще употребляют выражение «Вторая холодная война», интересно сравнить арсеналы потенциальных «друзей». Модное выражение «изделие пятого поколения» впервые появилось в боевой авиации. Давайте попробуем разобраться, что оно означает.

На самом деле термину уже очень много лет. Впервые военные и конструкторы СССР и США задумались о таком истребителе ещё в самом начале 1980-х годов. Основными признаками такого самолёта стали так называемые три «С»:

• сверхманёвренность;
• сверхмалая заметность;
• сверхзвуковой полёт.

Фантомы холодной войны

Программы по созданию истребителей 5-го поколения практически одновременно стартовали в США и СССР. Ожидалось, что уже в 1990-е годы истребители поступят на вооружение военно-воздушных сил. Однако Советский Союз распался, и в 2000 году из-за отсутствия финансирования программа многофункционального фронтового истребителя (1.42) была заморожена и прекращена. Единственный построенный лётный образец –«изделие 1.44» – совершил всего два полёта и был законсервирован.

Параллельно в СССР, а затем в России велись работы над другим экспериментальным самолётом с крылом обратной стреловидности С-37 «Беркут» (по кодификации НАТО – Firkin). Истребитель планировалось оснастить самыми современными комплексами: бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР) повышенной дальности обнаружения, РЛС заднего обзора, оптико-электронным комплексом, широкой номенклатурой вооружения для выполнения функций воздушного перехвата, поражения морских и наземных целей. С-37, также как и МиГ-1.44, оснащался двигателями АЛ-41Ф. Программа «Беркута» также не вышла дальше опытного образца, но послужила летающей платформой для проектирования нового самолёта 5-го поколения.

Истребитель F-22А

Тем временем США удалось серьёзно опередить российских разработчиков. В рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter) к 1990 году уже были готовы первые прототипы новых истребителей, создававшихся на конкурсной основе. По итогам тендера, в котором участвовали две пары прототипов, победителем стал проект компании Lockheed (ныне Lockheed Martin), в серии получивший обозначение F-22 Raptor. Контракт на производство двигателей был заключён с компанией «Pratt&Whitney», разработавшей изделие F119-PW-100.

Изначально планировалось построить девять предсерийных одноместных F-22A и два двухместных F-22B (от последних позже отказались). Во время лётных испытаний в 1992 году опытный образец потерпел катастрофу в ходе посадки на авиабазе Эдвардс. После этого в течение пяти лет в конструкцию истребителя вносились серьёзные изменения. Самолёт в окончательном облике был спроектирован к 1995 году, в середине которого началась сборка опытной машины, совершившей первый полёт 7 сентября 1997 года. Серийное производство «Рэпторов» началось в 2000 году, однако на вооружение ВВС США они стали поступать только спустя три года.

Дорогой и очень секретный

Программа F-22 оказалась одной из самой дорогостоящих в истории авиации. По оценкам специалистов, разработка и серийное производство значительно сокращённого количества самолётов (187 вместо изначально планировавшихся к закупке 750) составили 62 миллиарда долларов, или около 339 миллионов в расчёте на 1 серийный истребитель. В настоящий момент серийное производство самолётов завершено, и они состоят на вооружении 8 авиакрыльев ВВС США.

Сборочная линия F-22А (на текущий момент производство прекращено)

На сегодняшний день F-22А Raptor является единственным в мире серийным истребителем 5-го поколения, в котором реализованы перечисленные выше основные признаки самолётов этого типа. Кроме того, он характеризуется высокой автоматизацией процессов пилотирования, навигации, обнаружения цели и применения вооружения. Самолёт оснащён бортовой РЛС с активной фазированной антенной решеткой AN/APG-77. Основное вооружение размещается в трёх внутренних отсеках – 6 ракет класса «воздух-воздух» средней дальности AIM-120 AMRAAM (от 50 до 100 км) в центральном подфюзеляжном отсеке и 2 ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности AIM-9 Sidewinder (до 30 км) в двух боковых отсеках.

Пуск авиационной ракеты AIM-120 AMRAAM

Кроме того, машина имеет четыре точки подвеса под крыльями, которые могут использоваться для размещения внешних топливных баков и авиационных ракет. Однако данные варианты вооружения резко увеличивают заметность самолёта и значительно снижают его манёвренные качества.

Истребитель F-22А с открытыми отсеками вооружений

Облик F-22 сформировался ещё в годы холодной войны: его приоритетной задачей было завоевание превосходства в воздухе. Однако борьба с наземными целями и участие в локальных конфликтах стран третьего мира в число задач «Рэптора» тогда не входили. Применять на нём высокоточные боеприпасы типа JDAM начали только в 2005 году. В 2012 году ВВС США получило первый модернизированный самолёт F-22, обладавший улучшенными возможностями борьбы с наземными целями и вооружённый управляемыми бомбами малого калибра GBU-29 SDB (Small Diameter Bomb). Кроме того, в настоящее время он не способен применять новейшие модификации авиационных ракет класса «воздух-воздух»: малой дальности AIM-9X Sidewinder и средней дальности AIM-120 DAMRAAM (дальность поражения до 180 км). Эти типы ракет будут доступны для вооружения F-22 начиная с 2015 и 2018 годов соответственно.

Отработка применения авиационных ракет малой дальности AIM-9X

Учебное и боевое применение F -22

Учитывая секретность технологий, используемых в программе F-22, США долгое время не разрешали размещение истребителей за пределами страны. Только в 2007 году они впервые стали базироваться за рубежом – на острове Окинава (Япония). В 2014 году «японские» самолёты участвовали в учениях с Королевскими ВВС Малайзии, в составе которых находятся многофункциональные истребители поколения 4++ российского производства Су-30 МКМ (по кодификации НАТО – Flanker-C). В 2007 году истребители впервые осуществили перехват пары российских стратегических бомбардировщиков Ту-95МС (по кодификации НАТО: Bear) у берегов Аляски.

Размещать F-22 на американских авиабазах на Ближнем Востоке сначала отказались. Однако уже в 2009 году самолёты появились в ОАЭ на базе AlDhafra. Сообщается, что в марте 2013 года истребитель перехватил иранский F-4 Phantom II, который, в свою очередь, пытался перехватить ударный БПЛА MQ-1 Predator, летевший вдоль побережья. По сообщениям прессы, только в сентябре 2014 года США приняли решение использовать F-22 для нанесения ударов по наземным позициям боевиков Исламского государства, расположенным на территории Сирии. В ходе этого рейда истребители примененили 1000-футовые бомбы, корректируемые по сигналам GPS. Однако применение столь дорогих самолётов в борьбе с повстанцами власти США сочли нецелесообразным.

Что же в России?

Как уже говорилось, по ряду причин (и в первую очередь в связи с распадом СССР) в России разработка истребителя 5-го поколения шла значительно медленнее. Однако это дало возможность переосмыслить цели и задачи программы, ведь 1990-е и 2000-е годы не прошли даром для российской авиационной промышленности. В этот период появились очень удачные многофункциональные истребители промежуточного поколения – 4++ Су-30МК (по кодификации НАТО – Flanker-C) в различных версиях. Они стали хитами экспортных поставок по всему миру и составляют основу ВВС Индии, Китая, Малайзии, Вьетнама, Венесуэлы, Индонезии и других стран.

Су-35С (по кодификации НАТО – Flanker-Е+)

Как оказалось, залог успеха в современной авиации – это подходящая аэродинамическая платформа и современные бортовые РЛС вкупе с пилотажно-навигационными комплексами, а также мощные реактивные двигатели с всеракурсным изменением вектора тяги и широкой номенклатурой применяемого вооружения всех классов. Дальнейшим развитием этого направления стало появление истребителя Су-35С (по кодификации НАТО –Flanker-Е+), который создавался в интересах российских ВВС и должен быть основным многофункциональным истребителем до появления серийных самолётов 5-го поколения.

Долгострой сдвинулся с мертвой точки

Приняв во внимание сложные экономические условия, а также опыт и затраты США на создание F-22, Россия решила разрабатывать истребитель среднего класса – по своей размерности он должен был оказаться между лёгким МиГ-29 (по кодификации НАТО – Fulcrum) и тяжёлым Су-27 (по кодификации НАТО – Flanker). При этом отечественный истребитель должен превосходить все западные аналоги и обеспечивать разнообразие возможностей боевого применения. На основании этих требований в 2001 году был объявлен тендер на разработку перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА). Конкурс выиграла компания «Сухой» с проектом Т-50.

Первый полёт Т-50–1. Фото АХК «Сухой»

Постройка опытных образцов и подготовка серийного производства велась на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре. Свой первый полёт опытный Т-50 совершил в январе 2010 года. В настоящее время на испытаниях уже находятся 5 образцов. В 2014 году начались государственные испытания истребителя на полигоне Министерства обороны в Ахтубинске, где одновременно с лётчиками-испытателями к освоению машины приступили военные. По данным компании «Сухой», в рамках предварительных испытаний Т-50 были проведены оценки аэродинамических характеристик, показателей устойчивости и управляемости, динамической прочности, а также проверка функционирования комплекса бортового оборудования и систем самолёта.

Полёт пары Т-50. Фото АХК «Сухой»

Оборудование и вооружение Т-50

С лета 2012 года на двух самолётах проводятся испытания новейшей бортовой радиолокационной системы с АФАР, а также перспективного оптико-электронного комплекса обнаружения.

Опытный образец бортовой РЛС с АФАР на авиашоу МАКС-2009

Уже отрабатываются дозаправка самолёта в воздухе и режим сверхманёвренности. В качестве основного двигателя для Т-50 планируется использовать новое изделие «117», которое будет обладать более высокими характеристиками, чем созданный ранее двигатель АЛ-41Ф.

Двигатель АЛ-41Ф1

В отличие от F-22, российский истребитель пятого поколения с самого начала будет многофункциональным. На Т-50 в бортовую РЛС будет интегрирована оптико-электронная система, которой до сих пор нет на американском аналоге. На Т-50 планируется гораздо более широкая номенклатура средств поражения. В качестве оружия воздушного боя Т-50 будет нести несколько ракет РВВ (по кодификации НАТО – AA-12 Adder) в модификациях малой, средней и большой дальности. Причём последняя способна поражать вражеские самолёты на расстоянии до 200 км – по крайней мере, об этом сообщают рекламные материалы на МАКС-2013. Аналогов ей в мире сегодня не существует.

Авиационная ракета большой дальности РВВ-БД

На выставках демонстрировались и ракеты класса «воздух-земля», которыми может быть вооружён новый истребитель. Одной из подобных, возможно, станет новая авиационная ракета Х-38МЭ (по кодификации НАТО – AA-11 Archer). Она спроектирована по модульному принципу, который позволяет использовать разные комбинированные системы наведения. Последние могут включать в себя инерциальную систему и варианты конечного точного наведения – на основе головок самонаведения (лазерного, тепловизионного, радиолокационного типа) или спутниковой навигации. В зависимости от модификации ракета оснащается осколочно-фугасной, проникающей или кассетной боевой частью.

Ожидается, что первые серийные истребители Т-50 начнут поступать на вооружение российских ВВС уже в 2016 году, а до 2020 года их количество возрастёт до 55 единиц.

Полёт трёх Т-50 во время МАКС-2013

Т-50 vs F -22 Raptor

Хотя российский истребитель 5-го поколения несколько запоздал, в итоге он может существенно превосходить американский аналог. Попробуем подвести итоги сравнения двух машин.

Соотношение цены и качества

Американский самолёт проектировался в годы холодной войны и, как показало время, оказался невостребованным и очень дорогим. Отставание от США Россия использовала с умом – были оценены опыт создания F-22, его эксплуатация и возможности. ПАК ФА будет многофункциональным истребителем с широким спектром решаемых задач.

Манёвренность

Чрезмерно увлекшись стремлением к малозаметности, США создали летательные аппараты, неспособные к сверхманёвренности и плохо приспособленные для ведения ближнего боя. Опытный образец Т-50 публично демонстрирует фигуры высшего пилотажа, а в полной конфигурации с базовыми всеракурсными двигателями покажет настоящую сверхманёвренность.

Господство в воздухе и на земле

F-22 планировался как истребитель завоевания превосходства в воздухе с применением ракет только класса «воздух-воздух» с предельно дальних и средних дистанций. Использование его в качестве носителя высокоточного оружия для поражения наземных целей стало возможным значительно позже. При этом F-22 может применять крайне ограниченный набор вооружения с наведением по сигналам GPS. Отсутствие собственной оптико-электронной системы не позволяет использовать более широкий спектр ракет и управляемых бомб.

Т-50 будет иметь сразу все возможности по поражению воздушных и наземных целей, в том числе таких специфических, как РЛС ПВО противника, тогда как американская противорадиолокационная ракета HARM не проходит по габаритам внутреннего отсека вооружений F-22. Наличие режимов сверхманёвренности и эффективных ракет малой дальности типа РВВ-МД даст Т-50 преимущество в ближнем манёвренном бою. Обладание же ракетами сверхбольшой дальности РВВ-БД позволит Т-50 поражать противника на дистанции, на которой он не сможет ответить.

В заключение приведём цитату человека, которого вряд ли можно заподозрить в предвзятости. «Данные анализа, которые я видел по ПАК ФА, указывают, что у самолёта довольно сложная конструкция, которая по меньшей мере не уступает, а по мнению ряда экспертов, даже превосходит американские самолёты пятого поколения», – сказал бывший начальник разведки ВВС США генерал-лейтенант Дэйв Дептула.