Главная Термины

Как работают агрегаторы такси. Деятельность платежных агрегаторов в РФ и ее регулирование: как, кто и зачем? Как зарабатывают агрегаторы

04.03.2020

Но сегодня говорим об агрегаторах как посредниках между продавцом и конечным покупателем. Такие сайты аккумулируют товарные предложения разных продавцов и представляют их в формате каталога, где пользователь может выбирать, используя различные фильтры. Заработок агрегаторов, как правило, состоит в проценте от суммы сделки (например, 5% от стоимости билета), а также стоимости специальных размещений (например, выделение объявлений в поиске, поднятие их на верхние позиции в выдаче).

Агрегаторы можно сгруппировать по тематике, в каждом тематическом блоке работают несколько игроков разного масштаба:


Агрегаторы существуют также в сегментах продажи автомобилей и запчастей, страховых и банковских услуг, автобусных перевозок, услуг преподавателей и репетиторов, аренды жилья и других сферах. Запуск агрегатора товарных предложений — одна из популярных идей для стартапов, которая может сработать, если правильно выбрана ниша.

Преимущества для бизнеса

Для бизнеса агрегаторы товарных предложений - это дополнительный канал продаж, а зачастую и канал продвижения собственных услуг или продуктов, так как агрегаторы нередко предлагают своим участникам маркетинговую поддержку - как на коммерческой, так и на некоммерческой основе.

Маркетинговая поддержка

По пути отбора предложений идет OZON.ru: «Для нас очень важно выстраивать честные отношения с покупателями. Поэтому мы так тщательно отбираем партнеров, размещающих товары на нашем ресурсе, потому что для покупателей это тоже мы - OZON.ru. Таких партнеров у нас около 100 и мы не стремимся увеличивать их радикально, так как важно сохранить качество» , - рассказывает Мария Назамутдинова, руководитель PR-направления и внутренних коммуникаций OZON.ru .

В 2014 году представители крупных агрегаторов (eBay, Price.ru, Wikimart, Товары Mail.Ru и Яндекс.Маркет) даже создали собственную НКО - Независимое объединение товарных агрегаторов, которая борется с контрафактной продукцией, реализуемой через сервисы. Через сайт организации можно подать жалобу на приобретенную через агрегаторы некачественную продукцию.

Увеличение продаж

Нередко агрегаторы становятся не дополнительным, а основным каналом продаж. Владимир Орлов, управляющий партнер Obed.ru рассказывает, что доля клиентов, приходящих с Obed.ru, в некоторых ресторанах достигает 80%.

В поисковой выдаче ссылки на сайт небольших компаний - мини-отелей, ресторанов, региональных служб такси, легко теряются среди объявлений крупных игроков рынка. Для подобных несетевых заведений и сервисных служб агрегаторы - реальный шанс привлечь покупателя. Radario.ru позволяет театрам, музеям, концертным площадкам, частным промоутерам и спортивным организациям продавать билеты на своих сайтах или в социальных сетях. Пользователь не переходит на сайты билетных операторов, где он может потеряться, столкнувшись с тысячей других мероприятий, что увеличивает конверсию в разы.

Боремся с конкурентами

Особенность агрегаторов в том, что продукт или услуга, предлагаемые ими - те же самые, что у конкурентов, других агрегаторов. Поэтому если в вашем сегменте уже существуют игроки, следует конкурировать за счет собственных ресурсов:

  • Улучшенного сервиса;
  • Узкой специализации внутри своего сегмента (концентрации на определенных товарных категориях, ориентации на узкую ЦА);
  • Лучших условий работы с контрагентами.

Улучшаем сервис

Под улучшенным сервисом подразумеваются как технологические, так и маркетинговые ходы:

  1. Запуск мобильных приложений;
  2. Интеграция онлайн-консультантов на сайт;
  3. Живые консультации по телефону через колл-центр;
  4. Удобные системы оплаты и оформления документов.

Obed.ru позволяет компаниям, оплачивающим обеды для своих сотрудников, работать с множеством ресторанов через один договор, сокращая временные затраты на документооборот и обеспечивая контроль денежных средств. В мобильном приложении и на сайте Radario.ru есть рекомендательный чат, где в режиме онлайн пользователь может получить рекомендацию специалиста колл-центра по поводу желаемого события или совет, куда сходить, исходя из его предпочтений.

Узкая специализация внутри сегмента

Специализация позволяет сократить число конкурентов или стать единственными в своем роде. Так, Obed.ru, агрегируя службы доставки еды, изначально ориентировался на b2b-аудиторию и развивался, занимаясь в основном заказами корпоративных обедов. На сегодняшний день сервис занимает около 80% рынка в сегменте b2b и работает с такими компаниями, как Superjob, Rambler&Co, «Лаборатория Касперского», GisMeteo. Этим путем пошел и агрегатор Eavtobus.com, выделив автобусные перевозки как отдельное направление, имеющие отличия от других видов транспорта. По словам создателей проекта, особенность рынка в том, в автобусных перевозках почти каждый день появляются новые рейсы и нужно консолидировать актуальную информацию на одном ресурсе.

Предоставляем лучшие условия для контрагентов

Владимир Орлов уверяет, что агрегатор будет пользоваться бОльшим успехом, если будет максимально полезным для тех, кого он агрегирует: «Obed.ru предоставляет партнерам возможность аутсорсить многие процессы. Например, у нас есть колл-центр, который берет на себя общение с клиентами. Наладить эту службу «инхаус» может позволить себе далеко не каждое заведение. Во-вторых, технологическая платформа агрегаторов позволяет работать с большим количеством данных, полученных в ходе анализа обратной связи. Начиная от оценок заказов, заканчивая конкретными пожеланиями по улучшению качества продукта/услуги. Эта аналитика может быть чрезвычайно полезна для ресторанов, особенно так называемых noname-ресторанов, которым приходится конкурировать с именитыми коллегами».

Стать лучшим для продавцов своих товаров или услуг агрегатор может и за счет более привлекательных условий работы: низкого процента от суммы сделки, бонусных систем. В целом, процент от суммы услуги по агрегаторам различных направлений колеблется на уровне 4-10%. Radario.ru запрашивает комиссию размером 4% от продаж через сайт и социальные сети организатора и 8% от продажи через собственную розничную точку. Сервис Яндекс.Такси за свои услуги берет 5% от стоимости каждого заказа.

Проблемы и пути решения

Владимир Орлов делит проблемы рынка на 2 категории: специфические для агрегаторов товарных предложений и общие, касающиеся любых e-commerce-проектов.

К первым относит восприятие агрегаторов как конкурентов продавцами товаров и услуг, которые сайт реализует: «Сетевые рестораны иногда воспринимают сервисы доставки как конкурентов. В некоторых случаях, даже подключившись к нашей системе, рестораны пытаются переманить клиента, чтобы работать напрямую. Здесь важно понимать, что именно мы приводим клиентов. Поэтому опасения рестораторов легко разбиваются с помощью цифр. Мы демонстрируем наши инструменты для привлечения и удержания клиентов, и партнеры понимают, как можно совместно заработать больше».

Ко второй группе проблем относятся типичные сложности любой отрасли: нехватка квалифицированных кадров, низкий уровень сервиса по стране в целом.

По мнению Сергея Сучкова, сооснователя и генерального директора Radario.ru , ключевая проблема - инертность рынка: в то время как покупка электронных авиабилетов практически ни у кого не вызывает опасений, в культурно-развлекательном сегменте еще есть проблемы с доверием. «Даже несмотря на то, что покупка занимает всего 3 клика, электронные продажи билетов уступают оффлайновым. Зачастую и организаторы подходят к внедрению технологичных решений довольно робко: иногда в силу привычки к старым методам, иногда в силу малого знакомства с технологиями. Так, некоторые региональные театры все еще работают по билетным книжкам. Но тенденция рынка к технологизации и рост мобильной коммерции играет в нашу пользу. Так, за три года работы Radario оборот вырос с 70 000 рублей до 10 миллионов рублей в сутки (пиковые показатели)».

О том, что рынок нишевых агрегаторов будет развиваться, свидетельствует и рост количества партнеров, начинающих работать с сервисами. Остается определить не занятую нишу и привлечь инвестиции на запуск стартапа.

Схема изображает принцип работы: зеленым взаимодействие водителя и пассажира, а бордовым - распределение оплаты.

Агрегаторы такси (агрегатор от латинского слова aggregatio т. е. «накопление»). Агрегаторы объединили таксопарки. Первым в 2009 году появился Uber, за ним в 2011 году Яндекс-такси и Гетт-такси.

Общие принцип работы агрегаторов:

  1. Откуда заказы . Пассажир связывается с водителем через мобильное приложение.
  2. Кто подключает водителей. Агрегаторы: Яндекс-такси, Uber и Gett-taxi работают с юридическими лицами и индивидуальными предпринимателями, а те в свою очередь с водителями.
  3. Комиссия . Агрегаторы и таксопарки берут процент от заказа за посредничество. Например Uber берет 20%, а таксопарк до 10%.
  4. Почему популярно? Агрегаторы предъявляют высокие требования к автомобилю и водителю, обеспечивая качество и безопасность. Пассажиру комфортно.
  5. Почему популярно? Часть №2 . Чаще всего заранее известна стоимость поездки. Можно заказать любой автомобиль: эконом и бизнес класса, с детским креслом или минивен. Это тоже нравится пассажирам.
  6. Почему популярно? Часть №3 . Из-за большого количества подключенных к агрегаторам машин не приходится ждать такси. Например в Москве от заявки до подачи пройдет не более 10 минут.

Принцип работы Uber для водителей:

  1. Кто подключает к Uber . Убер сотрудничает только с партнерами - юридическими лицами или ИП.
  2. Кого подключают к Uber . Партнеры подключают к Uber водителей соответствующих требованиям: стаж вождения более 3 лет, есть лицензия такси, несудим и автомобиль из списка .
  3. Какой смартфон . Приложение для водителя работает и на Андроид и на iOs. Подойдет смартфон или планшет с симкартой.
  4. Комиссия . Убер берет 20% от заказа и 5-10% берет партнер.
  5. График работы водителя . Водитель может работать сколько хочет, хоть 15 часов в сутки, хоть 3 часа в неделю.
  6. Когда зарплата . Деньги водитель получает на карту раз в неделю или раз в сутки. Деньги перечисляет партнер за вычетом своей комиссии.
  7. Сложно работать? Если водитель имеет низкий рейтинг, то Uber его отключает.

Принцип работы Яндекс.Такси для водителей:

  1. Кто подключает к Яндекс-такси . Яндекс сотрудничает только с таксопарками - юридическими лицами или ИП.
  2. Приложение для водителя . Приложение называется Яндекс Таксометр и работает только на устройствах с Андроидом. В Таксометре видны заказы, прибыль, рейтинг и т. п.
  3. Особенность Яндекс Таксометра . Баланс таксометра должен быть положительный, чтобы принимать заказы. Если вы получаете оплату наличными, то комиссия Яндекса должна списаться с таксометра. Если на балансе Таксометра не будет денег, неоткуда будет списать комиссию. Безналичные оплаты поступают в ваш Таксометр уже за вычетом комиссии.
  4. Комиссия . Яндекс берет комиссию с заказов 23%, частью делится с таксопарком. Так же, таксопарки берут комиссию 3-10% за вывод средств с таксометра.
  5. Проверки . Повышенные требования к обучению водителей. Прохождение фотоконтроля - неожиданно вы должны прислать фото авто и документов. Прохождение обучения и аттестации в центрах - для новичков и тех, кто полтора месяца не работал.
  6. Зарплата . Деньги водитель получает на карту по запросу в таксопарк. А так может копить их на Таксометре.
  7. Сложно работать? Заблокируют за жалобы пассажиров, за низкий рейтинг, за грязную машину и если не принимать предложенные заказы.

История развития

В Советском Союзе была монополия государственного такси. Частным извозом заниматься было нельзя, а все такси и таксисты были примерно одинаковые:

Образ советского таксиста.

С развалом СССР, в новой России начали появляться предприниматели, которые копировали бизнес из-за рубежа создавая коммерческие таксопарки. Ну и конечно «бомбилы» - частные водители.

Бомбилы начала 90-х годов.

Этот процесс развивался и к 2010 году достиг неких границ: было достаточно таксопарков. Какие-то таксопарки были обычными, а какие-то под свою аудиторию: такси для женщин, для бизнесменов, для недорогих поездок.

Сформировались более-менее известные бренды: «Новое желтое такси», «Такси командир» и т. п. Все «рыбные» места у вокзалов, аэропортов и метро были поделены между группировками и диаспорами.

Женское такси. Видна принадлежность к определенному автопарку.

Стоимость для обычных людей была высока. Чтобы проехаться по Москве дешевле рублей 500 - надо было торговаться, а добраться в аэропорт дешевле 3 000-5 000 тысяч просто невозможно.

Развитие интернета сделало свое дело и появились агрегаторы такси. Агрегаторы начали объединять таксопарки. Первым в 2009 году появился Uber, за ним в 2011 году Яндекс-такси и Гетт.

По сути, агрегаторы это разработчики программ, которые связывают водителя с пассажиром. За счет широких рекламных возможностей потенциальные пассажиры знают, что если скачать приложение для смартфона и заказать через него такси - получится недорого, комфортно и безопасно.


Приложение Uber для пассажира. Все ясно, быстро и недорого.

Uber не только самая первая сеть, но и наиболее распространенная в мире. Убер позиционирует себя как сервис профессиональных водителей и открещивается от слова такси.

Агрегаторы стерли и уравняли между собой различные бренды такси. Пассажир заказывая такси через агрегатор получает адекватную и фиксированную цену за поездку. Заказав такси в Яндекс-такси, пассажир и не узнает, что к нему приехал водитель из таксопарка «Вист-М ». Для пассажира это будет просто Яндекс-такси.

Агрегаторы изменили рынок - владельцу автопарка выгоднее работать не над развитием бренда, а над набором автомобилей и обучением водителей.

Благодаря тому, что агрегаторы объединили сотни тысяч такси пассажир заказывая машину ждет меньше 10 минут в любое время. Ведь всегда есть рядом несколько готовых таксистов.

Сейчас идёт какая-то необъяснимая сферическая атака в вакууме на агрегаторы, причём в надежде на то, что у людей отбило память, мозги и глаза и вообще всё. В общем, в надежде на какой-то необъяснимый идиотизм, ну или на поддержку людей, которые и сейчас живут далеко, и раньше, видимо, слабо тут жили. Потому что остальные то не лоботомированы и помнят, что и показывают 3 подряд адекватных комментария.

Сам знаю знакомого, который активно шебуршит против "организаторов нелегального извоза" (то бишь убера и яндекса), при этом понимаю, почему - его подмазали организаторы "легального" садомазоизвоза, но раньше искренне не понимал, на что он надеется, а теперь вижу, что кто-то его волну реально поддерживает без корыстных побуждений.

При этом у абсолютного большинства есть личный опыт, и вполне можно сравнить, что было до "организаторов нелегального извоза" и стало после.

Безопасность: ДО - абсолютное большинство извозчиков были бомбилами, так как официальное такси было дорогим и его было мало (на дороге жельтенькие мелькали ну дай бог одна машина из ста). Так что символом извоза была дырявая шаха и "эээ, дарогу пакажишь", это даже стало мемом. Мемом стало именно потому, что таков был "легальный извоз". Естественно, безопасность была соответствующая (лично был в ситуации, когда проткнул пол ногой, но водила успокоил - да здесь дирька был, дарагой, я скотч падклеил! или когда водила уснул на 80 км на Кутузе в левом ряду), о какой-то там лицензии или страховке было смешно говорить, только молиться. Если выскочить из дырявой шахи и устраивать скандал посреди трассы - то неизвестно, чем бы закончилось, к тому же подскочившие бомбилы были бы ясно на чьей стороне, это не отменить заказ в агрегаторе. В общем, любая поездка была с реальным риском для жизни, так что старались ездить только в крайних случаях. Да и желтое такси было вовсе не с гарантированной страховкой и лицензией, а условия предоставления такси вовсе были неизвестны абсолютному большинству клиентов - по телефону конечно условия не озвучивали, да и в такси никаких публичных оферт или подписания чего-либо не было. Доехали - и слава богу. ПОСЛЕ - личный опыт, абсолютное большинство такси - свеженькие рио и солярисы, полных неадекватов не попадалось (хотя водители приезжают разные, конечно). Учитывая, как много реальных случаев (раскручивается и форсится лишь один) тотального негатива на количество такси (по ощущениям минимум треть машин на дорогах желтенькие), шанс выжить в поездке возрос в разы, на порядки, в миллионы разов!!!

Доступность: ДО - про желтеньких говорить смешно. Мало их было, и страшно далеки они были от народа. Бомбил было гораздо больше, сам даже пару раз подвозил (правда, симпатичных пассажирок, которым было по пути, в основном денег не брал... О, а может это они против яндекса бучу подняли???), но это была смертельная лотерея, по сравнению с тем, что сейчас. Да и по цене всегда можно было не договориться и мерзнуть до следующего. Что творилось в аэропортах или под новый год, это вообще песня. ПОСЛЕ - 2-3 минуты в любом месте города, во время авралов - можно прождать до 10-15 минут, но учитывая, что ждать можно в комфорте и выйти после приезда машины, и сравнить это с тоскливым голосованием на дороге с абсолютно неясными перспективами...

Стоимость: ДО - про желтеньких говорить смешно. Мало их было, и страшно далеки они были от народа. Бомбилы ранжировались по наглости, в ситуации, когда уехать надо было срочно - желтенькие могли позавидовать тем деньгам, что мог оторвать бомбила. Все "тарифы" зависели от того, насколько тебе надо было уехать, насколько ты в отчаянии и насколько толст кошелек. ПОСЛЕ - прозрачное ценообразование, небольшая стоимость. Поездки в аэропорт вообще не проблема по доступности, а если едут несколько человек - сосет даже аэроэкспресс! Да любой, имеющий глаза, может увидеть сколько сейчас официальных такси, и сколько их было до яндекса. Единственная причина - такси стало стоить вменяемые деньги, и даже меньше.

Комфорт отдельно не беру, тогда были в основном Волги у официалов и шахи с нексиями у бомбил, и не было столько доступных и вполне комфортных корейских Вшек, так что сравнивать не совсем честно. А я передергивать не люблю, хотя и здесь ясно, кто выиграл.

ТАКИМ ОБРАЗОМ, по всем позициям, ДО - ад, неадекватные ценники, негуманные нечеловеческие условия. ПОСЛЕ - адекватность, упорядоченность, низкие цены и прекрасная доступность. Неужели кто-то будет против таких изменений протестовать? Кроме бомбил и барыг - хозяев контор? Как можно хоть сколько-нибудь поддерживать ад, хаос и неадекватность? Даже если и есть какие-то проблемы и недочеты в новой системе (мне нравится эта позиция, до - вас заставляли жрать говно, после - вам подали свежий греческий салат, но одна оливка не черная, а зеленая! все, в топку, давайте вернемся к говну!!!), прямо есть идеальные системы без недочетов, прямо вот реально они вокруг нас, и одни агрегаторы такси такие злобные, изменили мир к лучшему, негодяи!!

Да и юридический подход, я вот деливери клаб тоже пользуюсь, по этой логике, раз я в их приложении заказал еду в Якитории - нужно заставить операторов Деливери клаб сидеть в поварских колпаках и параллельно с обзваниванием заставить что-то жарить, получать медичинские справки? Про из рук в руки уже говорилось. Абсолютно логичная позиция - есть таксопарки, они законодательно урегулированы, вот у них должны быть водители, техосмотры, медицинские осмотры, какому здравомыслящему человеку придет в голову, заставить еще и сотрудников агрегатора заставить приезжать проверять состояние сотрудников таксопарка? Чтобы они могли нести ответственность... Хотя яндекс все равно ввел страхование всех пассажиров, но это реально жест доброй воли, так как за качество услуги должен нести ответственность исполнитель услуги, особенно если законодательно лицензируется и контролируется именно его деятельность. Впрочем, конечно, против дополнительной гарантии добросовестности всех и вся я не возражаю, но только если это не убьет бизнес агрегаторов, которые реально изменили ситуацию к лучшему и в разы, в миллионы раз. Если мы не вернемся к пещерному состоянию, когда официальное такси можно ждать вечно и не дождаться, а бомбилы и газелистомаршрутчики - это властелины тьмы, ада и хаоса на дорогах. Поэтому любые атаки на агрегаторы я воспринимаю в лучшем случае с недоумением, а в худшем - как пособничество убийцам. Ибо если агрегатор виноват в происшествиях с таксистами, то те, кто выступает против агрегаторов - соучастники убийств бомбилами.

Как стать официальным партнером Яндекс.Такси и подключать водителей для работы в Яндекс.Такси?

  • Партнеры, у которых есть ИП или ООО , могут подключиться к Яндекс.Такси напрямую
  • Для подключения в качестве партнера к Яндекс.Такси потребуются документы на организацию и счет в банке .
  • Обычно партнер Яндекс.Такси может открыть банковский счет в течение дня.

Что надо делать

Последовательность шагов, чтобы стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

  • Открыть ИП или ООО для работы в Яндекс.Такси и счет в банке
  • Зарегистрироваться на сайте для партнеров Яндекс.Такси
  • Дождаться письма от Яндекс.Такси и заполнить расширенную анкету партнера: указать реквизиты счета и данные компании
  • Следовать инструкциям в приветственных письмах от Яндекс.Такси.
  • После активации личного кабинета партнер готов работать с Яндекс.Такси и подключать водителей.

Видео

Как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Сколько стоит

Сколько стоит подключение в качестве партнера к Яндекс.Такси и как быстро можно стать партнером?

Все расходы партнера Яндекс.Такси на подключение составят: пошлина за регистрацию организации и расходы на ведение и открытие счета. В Яндекс.Такси подключение нового партнера может занять от нескольких дней до недели.

Как получать деньги

Как партнеры получают деньги от Яндекс.Такси?

Яндекс.Такси отправляет деньги партнерам каждый день. Официальный партнер Яндекс.Такси может подключать водителей для работы в Яндекс.Такси и выплачивать доход водителям.

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

Вопросы и ответы

Вопросы и ответы о том, как стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей:

Как зарабатывать партнеру Яндекс.Такси на водителях, если комиссия всего 5%, а налоги 6%?

На самом деле, партнеры зарабатывают больше 5%. Почитайте сначала, . В любом случае реальный доход партнера превышает 5%. Все остальное предмет платной консультации, стоимость зависит от вашего города.

Вообще обязательно ли становится партнером Яндекс.Такси, чтобы начать свой бизнес в области такси?

Нет, не обязательно: например, в Москве мы приглашаем инвесторов в бизнес аренды такси. Читайте подробнее о том, .

Если у вас уже есть ИП или ООО, вы можете стать партнером Яндекс.Такси по этой ссылке: Стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей

В каких городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей?

Полный список городов и областей, в которых . В этих городах можно стать партнером Яндекс.Такси и подключать водителей.

Перевозчик «Ситимобил» появился на московском рынке такси больше десяти лет назад, когда машины еще ловили на улице, подняв руку. После нескольких месяцев работы создатели отказались от идеи содержания автопарка и перешли к модели агрегатора - когда любой водитель, прошедший проверку, мог присоединиться к системе и начать зарабатывать. В этом году «Ситимобил» получил инвестиции «Мегафона» и Mail.ru Group, всего в службу такси вложат 35 миллионов долларов. Сооснователь и генеральный директор «Ситимобил» Арам Аракелян рассказал The Village, почему в компании по-прежнему нужны диспетчеры, как водители проходят проверку перед подключением, и появится ли в соцсетях кнопка вызова автомобиля.

Арам Аракелян

сооснователь «Ситимобил»

Ненадежные таксисты

Мне было 23 года, когда мы с друзьями решили создать службу такси. Первые опыты организации бизнеса у нас были еще в школе: с одноклассниками делали и продавали гипсовые статуэтки. Потом было увлечение специализированной техникой - сдавали ее в аренду строительным компаниям. Свой первый капитал мы заработали на сделках с недвижимостью и вот-вот уже думали вложиться в новые автокраны и самосвалы. Тогда Оганес, мой брат и соучредитель «Ситимобила», воодушевленный эстетикой новой городской мобильности, предложил открыть сервис такси. Он придумал название, разработал брендбук и стратегию продвижения. Ему тогда было 20 лет.

Идея бизнеса службы такси появилась летом 2007 года. Мы решили купить автомобили и создать таксопарк, но настолько боялись допустить какую-либо ошибку, что набрали 100 кандидатов в водители и начали их всячески проверять. Был список людей, с которым я буквально ходил по своим знакомым и просил: «Можешь еще проверить на что-то?» Мне назвали цену - 100 долларов за комплексную проверку одного человека, то есть за 100 водителей нужно было бы заплатить уже 10 тысяч долларов. Нам удалось немного удешевить эту услугу, но все равно мы отдали за это приличную сумму и не успокоились, пока не получили всю историю судимостей, привлечений к ответственности кандидатов, не узнали, состоят ли они на учете в каких-то диспансерах.

Из этого списка несколько человек мы пригласили на повторное собеседование и впоследствии дали им для работы наши автомобили. Первый водитель, который получил у нас машину, просто бросил ее на обочине и пропал. Хорошо, что мы заморочились и поставили GPS-датчики на такси, чтобы отслеживать их координаты, хотя тогда это было дорого и не очень надежно. Ту машину мы нашли, открыли дополнительным комплектом ключей и вернули.

Несколько человек оказались игроками - автомобиль был им нужен, только чтобы ездить по игорным залам и автоматам, где они и пропадали вместо работы. Как-то я сам сел на место одного водителя, потянул за ручку двери машины, а оттуда выпал пакетик с непонятным веществом. Оказалось, что этот человек занимался сбытом наркотиков, а ручка в машине - это как раз самое удобное место для хранения, чтобы в случае облавы можно было легко скинуть пакетик. И все эти водители прошли наши проверки, которые в итоге оказались долгими, дорогими и неэффективными.

Не только таксисты подводили нас, любой автомобиль мог попасть в аварию или сломаться. Уже в декабре 2007 года мы решили отказаться от таксопарка и открыть бизнес онлайн-диспетчеризации заказов, привлекать водителей с собственными автомобилями. В нашем парке было всего 15–20 машин, а так мы могли бы ежедневно выводить на линии несколько десятков таксистов.

Еще во время управления автопарком мы поняли, что потенциальные водитель и пассажир просто нигде информационно не пересекаются, и нужно решать именно эту проблему. С начала 2008 года мы занялись информатизацией, начали писать программы для нашего сервиса такси, формировать ценовую политику, стандарты обслуживания.

Первый агрегатор

Всем известна история Uber: они просто допустили частников до рынка такси. В США были очень дорогие и сложные процедуры получения разрешений на работу, при таких административных барьерах рынок не мог масштабироваться и развиваться. А Uber просто заявил, что благодаря им любой человек теперь может возить другого. В России и в Москве было все наоборот: рынок жил и услуга существовала. Частники хотели на своих машинах возить людей, а пассажиры хотели быстро и недорого добираться куда-то, просто подняв руку на улице. И мы упорядочили, систематизировали и перенесли в онлайн процесс, который и так происходил.

Моментального перехода от поднятых рук до вызова такси через приложение не произошло. Но теперь, пока водитель катался по городу в поисках клиента, на него падал заказ от «Ситимобил». Управлять перемещениями таксистов мы никогда не пытались, люди могли свободно выходить на линию и уходить с нее, брать заказы только по своему собственному решению. Водители так получали необременительную возможность дополнительного заработка, причем вполне достойного.

В 2008 году все компании обещали подачу такси в течение 40 минут или даже часа. Заказы принимали диспетчеры. Тогда iPhone считался очень элитарным продуктом, а «Андроида» не существовало вообще. Были только телефоны Nokia, но это далеко не те технические возможности, которые мы имеем сейчас. Зато тогда уже нормально работал 3G, так что водители «Ситимобил» никогда не пользовались рациями, только мобильными телефонами, чтобы в упрощенном браузере можно было получить онлайн-доступ к заказам. Также у нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать.

У нас не было такого, чтобы водитель созванивался с диспетчером и обсуждал, куда и за сколько он хочет поехать

Средний чек за поездку по Москве тогда выходил около 700 рублей. То время, когда машина ехала к пассажиру, оплачивалось из его же кармана, пусть даже он ждал такси 40 минут, а пользовался им в два раза меньше. За простой автомобиля клиенту тоже приходилось платить дополнительно. Но, несмотря на то что пассажир переплачивал, водитель все равно недозарабатывал, и этот «матч» - чтобы таксист и клиент нашли друг друга и получили от услуги взаимную выгоду - случался довольно редко.

Мы стали думать, как оптимизировать процесс, и решили просить клиента подождать заказанную машину примерно 20 минут. Такое время подачи было в два раза меньше, чем у ближайшего конкурента. За 20-минутную поездку мы установили цену 190 рублей, хотя у традиционных таксопарков с шашечками она была 500–600 рублей, а у других перевозчиков - 350–390.

Мы также знали, что не будем за счет водителя пытаться угодить клиенту. В самом начале «Ситимобил» брал 15–20 % от выручки таксиста, но мы старались создавать такие условия, чтобы выходило еще меньше. Например, когда еще не было никаких требований к такси со стороны законодательства, мы стимулировали легализацию рынка за счет части своей маржи. Если водители оформлялись как индивидуальные предприниматели и таксопарки оказывали услуги под своим именем, то наша комиссия снижалась.

Мы давали объявления для водителей, но также помогало сарафанное радио, так что поток желающих поработать не иссякал ни в праздники, ни в выходные.

Конкуренция с людьми из интернета

«Ситимобил» работал в плюс с первого дня. В 2007 году мы были командой со средним возрастом 20 лет и просто не могли позволить себе уходить в минус. В 2011 году у нас уже было мобильное приложение, через которое мы видели, как растет спрос, а в 2012-м активизировались основные конкуренты. В отличие от многих компаний, мы тогда не поддались соблазнам и шли своим путем, а некоторые просто увидели дорожку и побежали по ней, не понимая, что впереди есть яма.

Диспетчерские и таксопарки разучились работать с маркетингом. В какой-то момент стало понятно, что без агрегатора они уже не смогут вести бизнес

Коробка пожеланий

В начале работы мы были одной из первых компаний, которая начала сопровождать заказы СМС-уведомлениями. Тогда это было новшеством, даже банки не отправляли их. Подключение этой услуги стоило нам дополнительных денег, но не так уж много, а у клиентов такая незначительная с виду информатизация вызывала просто детский восторг.

Кроме того, мы задумались о контроле качества. Все работало очень просто: клиент позвонил, оператор принял заказ, водитель получил информацию о заказе, отвез человека, получил деньги, сообщил нам, списалась комиссия. Но часто после поездки мы получали еще и обращения от клиентов и водителей. Такого фидбэка становилось все больше, и управлять им стало возможно только в режиме онлайн, что мы и начали делать с весны 2009 года.

Конечно, любому пользователю доступна функция отправки комментария о заказе через приложение. Но при желании можно поговорить с нашим оператором - живой, настоящей девушкой, которая выслушает и расскажет, что она будет делать. В приложении есть чат с оператором, где переписку тоже поддерживает живой человек. В комментарии к заказу пассажир может написать свои требования, и водители это прочитают.

Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три

Но надо помнить, что такси - это не коробка желаний, откуда можно вытащить все что угодно. Мы должны сделать так, чтобы машина быстро приехала, чтобы человек не опоздал и ему было комфортно в дороге. Мы предупредим водителей, что у вас будет большой багаж или вы хотите ездить только по выделенным линиям, и ограничим круг машин, которые могли бы соответствовать вашим требованиям. Мы, в принципе, подберем вам такси хоть по цвету глаз водителя, хоть по рисунку протектора шин, но только если вы готовы подождать часа три.

Мы остаемся омниканальной службой и даже при наличии мобильного приложения не отказываемся от диспетчеров. Через приложение проходит 90 % заказов, но мы просто не хотим бросать своих пользователей, которые не пользуются смартфонами. Если это бабушка, которая еще десять лет назад бабушкой не была, мы продолжим ее обслуживать. Сейчас это необязательный бизнес-процесс, но голосовую поддержку мы сохраняем и будем сохранять до тех пор, пока к нам не поступит последний звонок.

Цена поездки

Сейчас наш средний чек - примерно 400 рублей, поездка длится около 30 минут. В день у нас десятки тысяч поездок, но мы стремимся к сотням тысяч. Для водителей есть повышающие коэффициенты, так как мы стараемся их доход поддерживать, чтобы они не выбирали конкурентов. Коэффициенты зависят от соотношения спроса и предложения в конкретной точке, реально они могут принимать значение от 1 до 3.0 в исключительных случаях. Когда не осталось практически ни одной свободной машины, надо людей вытаскивать из домов. Если раньше водитель повез бы человека за тысячу рублей, то теперь может получить за тот же заказ 1,5 или 2 тысячи.

Для клиентов у нас тоже срабатывают коэффициенты, но не так резко, как для таксистов. Тут должно совпасть несколько факторов: пятница вечер, пошел дождь и именно в этом районе что-то происходит, так что собралось очень много людей. Повышение коэффициента для клиента - это не только для того, чтобы нам побольше заработать. Иногда нужно отсечь спрос, когда он многократно повышает возможности системы, и с помощью цен можно этот спрос регулировать. Например, кто-то мог бы поехать на одной машине с другом, а не вызывать две.

Работа с водителями

Есть стандартные требования законодательства к водителям: наличие определенных документов, без которых доступ к работе в такси невозможен. Также у нас есть своя внутренняя экспертиза. Мы даем водителям тесты, в которых проверяется знание города, русского языка и общая эрудиция, чтобы таксист не навязывал свою проблематику пассажиру, а мог поддерживать разговор на общие темы. В этом тесте спрашивается, в каких странах находятся определенные города, про знаменательные даты, про историю Москвы.

Немалая часть поездок завершается оценкой и комментарием, в котором пассажиры хотят нас поблагодарить или, наоборот, предложить над чем-то поработать. Все оценки ниже четверки обязательно просматриваются и прорабатываются. Сейчас средний рейтинг водителя - 4.9. Жалобы мы получаем редко - примерно по одному проценту всех наших поездок. После этого мы приглашаем водителя, анализируем с ним ситуацию и смотрим, насколько он может объективно подойти к вопросу. Если видим патологическую неготовность поддерживать этот диалог, мы прощаемся. Но, как правило, никто не хочет лишиться источника доходов только из-за того, что не мог вежливо пообщаться с человеком в течение 20 минут.

Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем

Сейчас каждый водитель сам определяет, сколько часов ему работать. Мы пытаемся обсудить какие-то способы взаимодействия на уровне основных игроков рынка, чтобы совместно понимать, сколько времени человек реально проводит за рулем. Водитель может работать два часа у нас, еще 12 у конкурентов, а еще час ехать домой. И мы пока этого не знаем.

«Сейчас с нами в качестве партнеров работают десятки тысяч водителей, и мы хотим с ними взаимодействовать. У таксиста есть работа, есть дом, где он редко появляется, и ему нужно еще какое-то место, чтобы он мог там обсуждать свои интересы с другими людьми, создавать социальные связи, находиться в комфорте и вообще ощущать себя частью более широкого сообщества.

С прошлого года у нас работает «Дом такси», где есть кухня, душ, комната отдыха с настольными играми. Отдельные капсулы для сна мы пока не ставим, но понимаем, что это было бы хорошо. Пространство «Дома такси» подходит для любых целей. Например, наш партнер из таксопарка может пригласить своих водителей и провести с ними совещание. А можно собраться со своими семьями, смотреть футбол, играть в игры. В «Доме такси» постоянно работают наши специалисты, которые готовы разобрать обращение водителя, если он хочет что-то до нас донести.

Крупные инвесторы

У нас есть разделение на фронт-офис и бэк-офис - в совокупности это 321 сотрудник. «Ситимобил» сейчас является полностью самодостаточной компанией в плане разработки, развития продуктов, аналитики и маркетинга. Думаю, что в течение этого года наша команда бэк-офиса увеличится примерно в два раза. По крайней мере, все к этому идет.

До определенного момента у бизнеса службы такси была операционная модель, когда ты каждый день получаешь прибыль и кладешь ее себе в карман. Но на примере Uber стало понятно, что нужно из кармана деньги вытаскивать, чтобы потом заработать еще больше. Только за счет дополнительных средств можно было расширить границы рынка, построить сервис, который по своим параметрам будет еще лучше и удобнее. Уже с 2015 года мы начали думать о привлечении инвестиций, так как накопили много экспертных знаний и были готовы к масштабированию. В качестве идеального инвестора мы видели именно Mail.ru Group. У них есть наработки во многих отраслях, в том числе и в sharing economy, бизнес-моделях offline-to-online. Помимо этого, у Mail.ru Group огромная аудитория, контакт практически с каждым жителем страны.

Сейчас такси становится бизнесом крупных IT-компаний, например, «Яндекс.Такси» или Uber в США. В Mail.ru Group долго смотрели на этот рынок, так как тестируют разные области для инвестиций. Бизнес, который интересен одной крупной компании, будет интересен и другой. Наш плюс оказался в том, что мы были готовы к масштабированию здесь и сейчас, а у наших инвесторов были технологии, денежные ресурсы и аудитория. Все интересы сошлись, при этом мы сохранили свою самостоятельность и независимость. Приход «Мегафона» как акционера Mail.ru Group и инвестора «Ситимобил» оказался даже выше наших ожиданий.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно

Компании-инвесторы участвуют в работе «Ситимобила» не только деньгами. Их участие в первую очередь - это экспертиза, технические ресурсы и возможность интеграций с другими продуктами компаний, а потом уже финансы. В такси мы действительно имеем дело с большими данными, а опыт и технологии Mail.ru Group и «Мегафона» уникальны в этой сфере, и у компаний-инвесторов есть колоссальный охват целевой аудитории. К тому же среди активных пользователей нашей службы такси есть и топ-менеджмент Mail.Ru Group и «Мегафон». Они могут видеть, как мы работаем, предлагать какие-то улучшения, нововведения.

Мы решили, что будем пытаться вписать сервис такси во все, что только можно. Сделать кнопку вызова такси прямо из социальной сети у VK были планы еще до нашего появления. Так что мы начнем пробовать, тестировать, выбирать какие-то нестандартные форматы интеграции. Но пока боимся сказать что-то раньше времени.

Как это работает на самом деле

Александр Бо

водитель такси, который работает с несколькими агрегаторами