Истребитель миг 3. Легендарные самолеты

И-200 (МиГ-1)

Единственным серьезным отличием про­екта И-200, представленного Микояном и Гуревичем в конце декабря 1939 года, от эскизного проекта Поликарпова были деревянные консоли крыла. Поликарпов планировал делать их из металла, но его «наследники» пошли навстречу пожела­нию руководства об экономии алюминия. Тем не менее центроплан и стабилизатор остались металлическими.

Первый экземпляр И-200 без во­оружения впервые поднялся в воздух 5 апреля 1940 года. 25 апреля к испы­таниям подключился второй прототип, а 13 мая - третий. Это были уже полно­ценные боевые машины. 24 мая первый прототип под управлением летчика Екатова на высоте 6900 м достиг рекорд­ной скорости 648 км/ч, тем самым пол­ностью подтвердив расчеты Поликарпова. Второй экземпляр в августе продемон­стрировал еще более высокую скорость - 657 км/ч. На 3600 м самолет разгонял­ся до 605 км/ч, а высоту 5000 м набирал за пять минут. Это были великолепные ре­зультаты.

Уже 25 мая Комитет Обороны, не до­жидаясь официального завершения про­граммы испытаний, издал приказ о запуске И-200 в серийное производство. К 10 де­кабря первые 10 серийных машин, постро­енных на авиазаводе № 1, были переданы для войсковых испытаний в Качинскую лет­ную школу. От опытных экземпляров они от­личались конструкцией подвижной части фонаря, которая не откидывалась на шар­нирах вбок, а сдвигалась назад на полозьях.

В октябре 1940 года Совет Народных Ко­миссаров выпустил распоряжение о том, что все новые типы истребителей должны иметь дальность полета не менее 10ОО км, причем без использования подвесных то­пливных баков. Поскольку И-200 изначаль­но позиционировался как перехватчик, его дальность составляла всего 580 км, то есть запас бензина во внутренних баках тре­бовалось увеличить почти вдвое. Самолет имел один фюзеляжный и два крыльевых бензобака, а чтобы соответствовать новому требованию, в фюзеляж пришлось «втис­нуть» еще один 235-литровый бензобак, разместив его за пилотской кабиной.

В результате самолет потяжелел на 240 кг, летные данные заметно ухудшились, а главное - изменилась центровка, из- за чего истребитель с наполненным за­дним баком стал очень сложным и «ка­призным» в управлении. Для исправления центровки мотор передвинули на 10 см вперед, но это помогло слабо. Тем не ме­нее задание правительства было выполне­но, и решение о серийном производстве И-200 осталось в силе.

Поскольку на авиазаводе уже имелся большой задел трехбаковых машин, ре­шили первые 100 экземпляров И-200 вы­пустить в первоначальном виде, присвоив им индекс МиГ -1, а все последующие - делать с четырьмя бензобаками под обо­значением МиГ-3. Постройка МиГ-1 за­вершилась в январе 1941 года, а выпуск МиГ-3 быстро нарастал.

Между тем вооружение истребителя было признано слишком слабым и не от­вечающим требованиям современного воздушного боя. Его решили усилить пу­тем установки еще двух крупнокалибер­ных пулеметов, однако ни под капотом, ни внутри деревянных консолей крыла с их массивными лонжеронами свобод­ного места не было. Пришлось подве­шивать пулеметы БК под крылом в спе­циальных дюралевых гондолах. Таких машин успели сделать 820 штук, но пе­ред войной выяснилось, что выпуск пу­леметов не успевает за постройкой са­молетов, тем более эти же пулеметы требовались еще и для истребителей ЛаГГ. Кроме того, подкрыльевые гондолы портили аэродинамику МиГ-3 и замет­но ухудшали его летные характеристики, и без того упавшие после установки чет­вертого бензобака.

«Линейка» МиГ-3 из 12-го Гвардейского ИАП на аэродроме Внуково в период битвы за Москву. Передние две машины выглядят весьма оригинально: фюзеляжи, центропланы и оперения у них белые, кок винта у первой машины черный, у второй — белый, а консоли крыльев, очевидно, замененные при ремонте, остались в зеленой «летней» окраске. Некоторые художники почему-то рисуют эти самолеты с красными консолями, но такая нарочито броская расцветка ничем не подтверждается. Третий самолет в шеренге целиком окрашен в «летний» камуфляж.

В итоге выпуск пятипулеметных МиГов прекратили, а с уже построенных и посту­пивших в части машин гондолы приказали снять и отправить обратно на завод.

В сентябре проблему слабости во­оружения попытались решить другим способом: вместо двух ШКАСов и одно­го БС на МиГ-3 установили два БС с уве­личенным до 700 патронов боекомплек­том. Огневая мощь выросла не сильно, и все равно считалась недостаточной, тем не менее, таких самолетов построили 315 штук, из них 215 дополнительно ос­настили шестью подкрыльевыми установ­ками для реактивных снарядов.

Наконец, в декабре, когда авиаза­вод № 1 уже был эвакуирован из Москвы в Куйбышев, появилась модификация с действительно мощным вооружением - двумя синхронными 20-миллиметровыми пушками ШВАК. Однако из-за сложности налаживания производства на новом ме­сте и последующего прекращения серий­ного выпуска МиГ-3 таких самолетов успе­ли собрать всего 54 штуки.

Совершенствование МиГа касалось не только вооружения. Так, с 10 мая самолет выпускали с уменьшенным до 140 л задним бензобаком, посколь­ку требование о повышении дально­сти до 1000 км было признано оши­бочным. Это положительно сказалось на центровке машины, а, следователь­но - на устойчивости и управляемости.

С 10 июля на МиГ-3 начали ставить ав­томатические предкрылки, которые на­много уменьшили риск срыва в штопор. Кабину оснастили лобовым бронесте­клом, а топливные баки - системой за­полнения инертным газом для предот­вращения взрыва паров бензина при прострелах. Винт ВИШ-22 заменили на более совершенный АВ-5Л с увели­ченными углами поворота лопастей.

В общем, самолет постепенно улучшал­ся, однако карьера МиГ-3 все равно ока­залась короткой. В конце 1941 года Коми­тет Обороны решил, что не рационально иметь на вооружении одновременно три разных типа одномоторных истребителей (МиГ, Як и ЛаГГ). Поскольку в первых боях лучше всех себя проявили истребите­ли Яковлева, их и решили оставить, а за­воды, строившие МиГи и ЛаГГи, - пере­профилировать на выпуск других машин. Но ЛаГГ-3 спасла замена двигателя, пре­вратившая его в гораздо более удачный Ла-5 . С МиГ-3 картина получилась обрат­ной, поскольку его мотор АМ-35 являл­ся почти точной копией двигателя АМ-38, который ставили на знаменитые штурмо­вики .

23 декабря И. В. Сталин сделал оконча­тельный выбор в пользу «летающего тан­ка» и подписал приказ о прекращении вы­пуска МиГ-3. После этого сборка МиГов продолжалась еще некоторое время, пока не кончился задел деталей и узлов, а за­тем завод № 1 развернул массовое произ­водство штурмовиков Ильюшина. Всего было построено 3172 истребите­ля МиГ-3.

Одним из лучших советских истребителей, созданных накануне войны, был МиГ-1, которого затем заменил в серии МпГ-3. Он разрабатывался в КБ А.И. Микояна в 1939 г. на основе проекта истребителя «Х», начатого еще авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Вскоре опытный самолет получил обозначение И-200. По замыслу он являлся фронтовым истребителем с высотностью 7000 – 8000 м, что определялось установленным на нем мотором АМ-35А. Специфика двигателя определила и некоторые особенности самолета. Ввиду того что повышенная высотность АМ-35А обеспечивалась односкоростным нагнетателем, велики были потери мощности на малых высотах. Применение поворотных лопаток на входе в нагнетатель существенно сокращало эти потери. Тем не менее, вблизи земли максимальная мощность была почти такой же, как у М-105, гораздо более легкого. Зато на высоте 6000 м, мощность АМ-35А оказывалась на 40% больше, чем у конкурента.

И-200 имел смешанную конструкцию: хвостовая часть с килем и консоли крыла – деревянные, а передняя часть фюзеляжа, центроплан и стабилизатор – металлические. Вооружение состояло из трех синхронных пулеметов: одного крупнокалиберного БС и двух скорострельных ШКАС. Опытные экземпляры И-200 строили очень быстро и 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель А.Н. Екатов понял первую машину в небо. В процессе испытаний истребитель показал хороший летные характеристики и в конце мая 1940 г., еще до проведения государственных испытаний И-200 запустили в серию.

Работы велись в исключительно высоком темпе. Их не остановила даже катастрофа, в которой погиб старейший летчик испытатель КБ А.Н. Екатов. Все изменения в конструкции, направленные на улучшение истребителя, проверялись в испытательных полетах и тут же внедрялись в серию. Истребители стал выпускать завод № 1 в Москве – флагман отечественного самолетостроения. Чтобы отличать первые самолеты от улучшенных, Правительство приняло решение: первым 100 серийным И-200 присвоить наименование МиГ-1, а последующим МиГ-3. По сравнению с МиГ-1 запас топлива на МиГ-3 увеличился с 290 до 463 кг, при этом возросла дальность полета, но и взлетный вес увеличился с 3100 до 3350 кг. Военных беспокоило недостаточно мощное вооружение, но резервов для его усиления тогда не оказалось.

К началу Великой Отечественной войне МиГ-3 наряду с И-16 являлись основными типами советских истребителей. К сожалению, в полной мере освоить «миги» успели лишь очень немногие фронтовые пилоты и командиры, переучивание не было завершено. В результате возможности новых самолётов редко использовались полностью. Кроме того, техника пилотирования МиГ-3 существенно отличалась от И-16, на которых обучили перед войной большинство нашего летного состава. Если творение Н.Н. Поликарпова было весьма маневренным, машина отзывалась на малейшее движение ручки, то по сравнению с ним «миг» казался фронтовым летчикам «тяжелым» в управлении, особенно на малых и средних высотах, инертным.

Действительно, теоритическое и практическое изучение новых «мигов» в при­граничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени оказалось невозможно. Так, по воспоминаниям Н.Г Ильина из 129-го иап «МиГ-3 тре­бовал от летчиков большого мастер­ства, новых навыков, чтобы использо­вать его достоинства. На все это нуж­но было время, и немалое, а вот вре­мени-то и не хватало».

Так, при переучивании на новые самолеты счи­тался достаточным налет в 3 – 4 ч: несколько полетов по кругу, 2 – 3 по­лета в зону, 2 – 3 полета на полигон и 2 – 3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ-3 обладал высокой посадочной скоро­стью, при этом требовал выравнива­ния глиссады у самой земли, кроме того, истребитель Микояна и Гуревича был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем оказался труднее, что также становилось причиной множества ава­рий. В результате, по словам Г.А. Речкалова, впоследствии одного из самых результативных асов, «многие летчики “мигу” пред­почитали старые, но зато испытан­ные машины».

В развернувшихся боях на советско-германском фронте истребители МиГ-3, как и устаревшие самолеты И-16, И-153, И-15бис, понесли очень большие потери. И дело было не только в мощных внезапных ударах врага по нашим аэродромам в момент вторжения и несколько последующих дней. Наши неудачи в значительной степени обусловили пассив­ность и неэффективность советской тактики. Например, широко практи­ковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребите­лями путем дежурства в воздухе на высоте 2000 – 3000 м, в плотных бое­вых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, «миги» были вынуждены пас­сивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику ини­циативу. Вследствие этого обстоятельства большинство боев они вели от обороны, часто становясь в оборони­тельный круг. Причем что-либо изме­нить советские пилоты, в большинстве случаев, оказались не в силах, так как ско­рость и высота полета при патрулиро­вании заранее, жестко устанавлива­лась командованием.

Неэффективность данного метода подтверждают и непосредственные уча­стники событий. Так, Герой Советского Союза капитан А.Ф. Семенов указывал: «Непрерыв­ное патрулирование... было сопря­жено с большим расходом сил истребителей... носило в известной сте­пени пассивный характер. Придя в ука­занный район, мы ждали, когда по­явятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Еще большие сложности МиГ-3 ис­пытывали при сопровождении бомбардировщиков СБ или Су-2, тем более штурмовиков Ил-2, летавших на малой высоте. Зачастую наши истребители нечем не могли помочь прикрываемым, сами становясь добычей «мессершмиттов».

Первые бои показали, что воевать на «мигах» следовало иначе, чем на маневренных самолетах Н.Н. Поликарпова. Так, ст. лейтенант А.И. Покрышкин из 55-го иап, находясь санчасти после ранения и вынужденной посадки в середине июля 1941 г., записал: «Анализ проведенных боев… показывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо производить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиков».

Истребители МиГ-3 воевали под Киевом, охраняли небо Ленинграда, сражались на других направлениях, но особая роль им принадлежала при обороне Москвы. Здесь с успехом действовал 6-й ак ПВО, в котором летчики 16, 27 и 34-го иап осваивали первые машины Микояна и Гуревича в конце 1940 – начале 1941 г. Летом 1941 г. пилоты на «мигах» с переменным успехом вели борьбу с вражескими разведчиками на больших высотах, затем участвовали в отражении массированных налетов люфтваффе на нашу столицу, начавшихся в ночь на 22 июля 1941 г. Широко известны всей стране стали имена летчиков «мигов» ст. лейтенанта В.А. Киселева из 34-го иап, который тараном сбил Не 111 в ночь на 10 августа, а сам спасся на парашюте, и лейтенанта А.Н. Катрича из 27-го иап, сбившего на следующий день тараном вражеского разведчика Do 215 на высоте 8000 м и сохранившего собственный истребитель.

В ходе вражеского наступления на Москву, начавшегося 30 сентября 1941 г., «миги» патрулировали над городом и войсками, вели борьбу с вражеской авиацией. Им принадлежала особая роль в нанесении штурмовых ударов по неприятельским колоннам. Удачной оказалась инициатива по оснащению истребителей реактивными снарядами. Интенсивно используя имеющуюся материальную часть в условиях ослабления люфтваффе, наши летчики совершили много вылетов в районах Волоколамска, Можайска, Медыни, Малоярославца, Коломны, Каширы… При этом особенно отличились лейтенанты И.Н. Заболотный, И.П. Шумилов, И.Ф. Голубин (все из 16-го иап), которые стали результативными асами, а вскоре после разгрома немцев под Москвой стали Героями Советского Союза (первый посмертно)…

Истребитель МиГ-3. aviator 2018-11-14T19:11:24+00:00

Истребитель МиГ-3.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1940 г.

Постановлением СНК от 2 октября 1940 года было принято решение об увеличении дальности полета всех внедряемых в серийное производство и вновь проектируемых истребителей. В соответствии с этим для одномоторных машин устанавливалась дальность равная 1000 км на скорости соответствующей 0,9 максимальной, а для двухмоторных истребителей сопровождения — не менее 2000 км на скорости 0,8 максимальной. Причем указанные дальности необходимо было обеспечивать за счет внутренних запасов топлива самолетов. Вышедший в этот же день приказ НКАП № 521 обязывал конструкторские бюро внести необходимые конструктивные изменения во все проектируемые, опытные и внедренные в серию истребители. Этим же приказом заводу № 1 предписывалось с 15 декабря 1940 года приступить к выпуску улучшенной модификации И-200 . Также с декабря 1940 года планировалось начать серийное производство улучшенной модификации истребителя И-200 на заводе № 21, однако вскоре это решение отменили.

В связи с этим на четвертом опытном экземпляре истребителя И-200 в сжатые сроки были проведены работы по увеличению запаса топлива и уже 21 октября 1940 года самолет передали на заводские испытания. Для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота установили дополнительный протектированный топливный бак емкостью 250 л, при этом для сохранения эксплуатационной центровки двигатель АМ-35А вынесли вперед на 100 мм за счет удлинения моторамы.

Кроме этого, на И-200 № 04 провели следующие конструктивные улучшения с целью устранения недостатков и замечаний, отмеченных на государственных испытаниях И-200:
-повышена боковая устойчивость за счет увеличения поперечного V крыла до +6°;
-установлен пластинчатый водорадиатор ОП-310, который несколько сдвинули вперед из-за установки дополнительного топливного бака;
-в связи с возросшей массой самолета установлены колеса размером 650×200;
-для улучшения проходимости нижние щитки, закрывающие при уборке колеса основных стоек шасси, перенесены на центроплан;
-запротектированы центропланные баки.

Первый вылет И-200 № 04 состоялся 29 октября 1940 года, самолет пилотировал летчик-испытатель А.Н.Екатов . В конце ноября было принято решение отправить истребитель на юг для проведения совместных с НИИ ВВС испытаний. Между тем полным ходом разворачивалось внедрение новой модификации в серию и уже 20 декабря МиГ-3 (официально название МиГ-3 улучшенный истребитель И-200 (с машины №2101) получил в соответствии с приказом НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года) полностью сменил МиГ-1 в серийном производстве. До конца года завод №1 им. Авиахима выпустил 20 самолетов МиГ-3. Приказом НКАП №702 от 9 декабря 1940 года была установлена программа выпуска истребителей МиГ-3 на 1941 год. В соответствии с ней завод должен был обеспечить выпуск 3500 самолетов, кроме того, планировалось начать серийное производство МиГ-3 на заводе № 43 (Приказ НКАП № 709 от 10 декабря 1940 г.) в Киеве с выпуском в 1941 году 100 машин.

Испытания опытного истребителя МиГ-3 прекратили в марте 1941 года, так как с 27 января по 26 февраля государственные испытания прошли два серийных самолета МиГ-3 № 2107 и № 2115, выпущенные в декабре 1940 года. В соответствии с программой испытаний последних, военным необходимо было дать оценку серийным машинам в сравнении с МиГ-1 в части конструктивных изменений по устранению дефектов, улучшению летных данных и эксплуатации. Также надлежало определить летные характеристики, оценить устойчивость и штопорные свойства самолетов и провести контрольные испытания вооружения и спецоборудования. Для проведения испытаний были назначены летчики капитан А.Г.Прошаков и военинженер 2 ранга А.Г.Кочетков .

В результате всех проведенных доработок полетная масса самолета возросла с 3100 кг до 3355 кг, что не могло не сказаться отрицательно на его летных данных. Однако максимальная горизонтальная скорость серийного самолета МиГ-3, полученная на высоте 7800 м составила 640 км/ч, что практически соответствовала скорости опытного И-200 (636 км/ч). Но скороподъемность истребителя ухудшилась и высоту 8000 м самолет стал набирать на 1,71 мин дольше.

По оценке летчиков запас устойчивости при зажатой ручке управления на планировании практически остался таким же, но в режиме набора высоты несколько снизился. Штопор с не пол- o ностью данными рулями на всех эксплуатационных центровках был такой же, как у опытного самолета И-200, то есть после двух витков и дачи рулей на вывод, МиГ-3 выходил из штопора без запаздывания. Техника выполнения фигур высшего пилотажа практически не отличалась от таковой на МиГ-1, однако, большие нагрузки на элероны и недостаточная устойчивость, приводящая во время пилотажа к большим перегрузкам, быстро утомляли летчика.

Материальная часть и автоматика стрелкового вооружения истребителя МиГ-3 работала надежно. Не было ни одного случая задержки по вине установки или ее элементов (трактов питания, гильзо и звеньеотводов). Пневмоперезарядка и спуск пулеметов были удобны в эксплуатации и не имели отказов в работе. Практически не было нареканий и к работе бомбардировочного вооружения.

Дальность уверенного приема радиостанции РСИ-3 составила 150 км, что превышало таковую по сравнению с опытными самолетами И-200.

Как на испытаниях опытных самолетов И-200, так и на госиспытаниях МиГ-3 отмечалось, что винт ВИШ-22Е выбран неудачно. Недостаточный диапазон поворота лопастей (20°) приводил к раскрутке винта выше допустимых для мотора оборотов даже при пикировании под углами 50°-60°, что могло привести к разрушению двигателя. В связи с этим заводу №1 предписывалось подобрать новый винт, с большим диапазоном поворота лопастей. Также недовольство испытателей вызвала плохая приемистость мотора АМ-35А.

Дальность полета МиГ-3 проверялась по маршруту Чкаловская — Сейма — Чкаловская — Москва (Центральный аэродром) — Чкаловская, общей протяженностью 710 км на высоте 7860 м со скоростью 574 км/ч (0,9 от максимальной) на оборотах мотора 1950 об/мин. При этом высотным корректором не пользовались, так как согласно инструкции по эксплуатации мотора АМ-35А, выпущенной заводом №24, до высоты 8000 м это не разрешалось.

22 февраля 1941 года после первого полета на МиГ-3 № 2115 выяснилось, что из общего запаса горючего равного 463 кг, в баках осталось 84 кг (из них 34 кг не вырабатывалось из-за конструктивного дефекта). С учетом оставшегося в переднем фюзеляжном баке топлива (50 кг) дальность полета составила 820 км.

Для проверки полученной дальности 17 марта 1941 года на самолете МиГ-3 № 2107 был выполнен контрольный полет на выработку горючего над аэродромом на расчетной высоте с такой же скоростью, но при оборотах мотора 1850 об/мин, а на следующий день по маршруту при тех же условиях. В результате из 463 кг горючего осталось 90 кг, из них 26 кг невырабатываемый остаток. Таким образом, с учетом оставшихся 64 кг дальность полета второй машины составила 857 кг.

По мнению испытателей, уменьшение дальности полета произошло главным образом за счет увеличения удельного расхода топлива на 10-15% по сравнению с расходом гарантированным ранее заводом № 24 и неполной выработки горючего из баков. Таким образом, полученная дальность полета была на 143-180 км меньше заданной Постановлением СНК. В связи с этим военные предложили НКАП довести ее до 1000 км.

Однако на заводе № 1 с такими результатами испытания МиГ-3 на дальность не согласились. В докладной записке направленной 4 апреля 1941 года на имя Наркома авиационной промышленности А.И.Шахурина Главный конструктор А.И.Микоян и его заместитель М.И.Гуревич сообщали, что по результатам расчетов, даже исходя из повышенного расхода горючего равного 0,460 кг на километр, она должна составлять не менее 1010 км. При этом на совместных с НИИ ВВС испытаниях самолета МиГ-3 в Каче был получен километровый расход равный 0,380 кг на километр. На госиспытаниях он достиг значения 0,480 кг на километр. А.И.Микоян и М.И.Гуревич объясняли это тем, что при испытаниях военные не использовали высотный корректор и кроме того, были чрезмерно большие расходы самого мотора.

Проведенные 19 апреля заводом № 1 испытания двух серийных истребителей МиГ-3 № 2592 и № 2597 подтвердили результаты этих расчетов. Первый самолет МиГ-3 № 2592 перед взлетом имел заправку 464,3 кг, а после полета остаток топлива составил 60,3 кг. Полет проходил на высоте 7300 м со скоростью 575 км/ч по маршруту протяженностью 1100 км на оборотах мотора 1920 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 1015 км. После обработки результатов испытаний было установлено, что его реальная дальность полета составляет 1180 км, а при условии взлета и посадки по маршруту — 1265 км.

Второй самолет МиГ-3 № 2597 перед взлетом имел заправку 469,5 кг, а после полета остаток равный 86,6 кг. Полет проходил на высоте 7280 м со скоростью 574 км/ч по 970 километровому маршруту на оборотах мотора 1850 об/мин. При этом самолет пролетел без учета подъема и планирования 790 км. Результаты обработки испытаний показали, что его дальность полета составила 1015 км, а с учетом взлета и посадки по маршруту — 1195 км.

До этого 13 марта 1941 года при испытаниях МиГ-3 № 2147 на дальность в Каче погиб старейший летчик-испытатель А.Н.Екатов. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения самолета с землей. Стоит отметить, что недостаточный запас прочности крыльчатки нагнетателя был выявлен и на госиспытаниях МиГ-3. При номинальных оборотах мотора (2050 об/мин) он составлял 26%, па при максимально допустимой раскрутке (2350 об/мин) всего 6%. Кроме того, материал крыльчатки (сплав АК-1) не отличался особой усталостной стойкостью. В связи с этим военные потребовали от завода №24 скорейшего решения этой проблемы.

Как показало время, стремление повысить дальность полета истребителей до 1000 км стало для последних весьма ненужным мероприятием, так как масса самолетов возросла, и естественно снизились их летные и пилотажные характеристики. С этим и столкнулись создатели МиГ-3 и ЛаГГ-3 , стремясь выполнить указание свыше, время то было суровое. Подобных работ на серийном истребителе Як-1 не проводилось, хотя приказ НКАП №521 от 2 октября 1940 года обязывал увеличить дальность своих истребителей все конструкторские бюро. В результате чего его летные и пилотажные характеристики не пострадали. Единственным самолетом, на котором в ОКБ А.С.Яковлева для обеспечения требуемой дальности увеличили запас топлива с 305 кг (у Як-1) до 385 кг, стал опытный И-30 , так и оставшийся опытным.

Между тем приказом НКАП №322 от 12 апреля 1941 года заводу №1 предписывалось увеличить ежесуточный выпуск истребителей МиГ-3 до 20 самолетов, начиная с августа месяца. Таким образом, программа выпуска МиГ-3 на 1941 год увеличивалась до 4295 самолетов. В ходе серийного производства непрерывно продолжалось совершенствование истребителя МиГ-3 на основе проводимых испытаний, а также продувок в натурной аэродинамической трубе Т-101 ЦАГИ.

Для улучшения устойчивости и безопасности полета с 10 мая МиГ-3 выпускали с уменьшенным до 140 л задним фюзеляжным баком. Проведенные 21 мая на заводе №1 испытания серийной машины с пятью огневыми точками показали, что дальность полета с учетом подъема и планирования составила 940 км. Несколькими днями раньше в НИИ ВВС оценили пилотажные качества самолета МиГ-3 № 2859 с уменьшенным запасом горючего. По мнению военных, техника пилотирования на взлете, виражах и на посадке заметно упростились. Также уменьшилась длина разбега и несколько улучшилась устойчивость самолета при наборе высоты. На вираже МиГ-3 также стал устойчивее, а время виража уменьшилось на 2-3 с.

С 10 июля в серию были внедрены автоматические предкрылки, благодаря которым заметно улучшились штопорные характеристики. Кроме того, во второй половине 1941 года самолеты МиГ-3 получили мотор АМ-35А с редукцией 0,732 (вместо 0,902) и винт АВ-5Л-123 с диапазоном поворота лопастей 30° (вместо ВИШ-22Е), козырек фонаря с бронестеклом, подвесные топливные баки и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Также были внедрены в серии элероны с увеличенной до 26% компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей — 63% — стабилизатор и 37% — руль высоты. Все эти мероприятия также позволили улучшить летные и эксплуатационные характеристики истребителя МиГ-3, а также повысить его живучесть.

Помимо этого, учитывая замечания строевых частей о неудовлетворительной конструкции капотов с замками «Дзус» и сложности их эксплуатации, на машине № 2554 был отработан новый капот на стяжных замках, по типу истребителя Bf-109, который был внедрен на самолетах МиГ-3 с 16 серии. Одновременно с этим для предотвращения попадания песка и пыли во всасывающие патрубки нагнетателя на них были установлены автоматические заслонки, которые открывались и закрывались при уборке и выпуске шасси.

Стоит отметить, что в августе 1941 года в ЦАГИ предложили установить на истребителе МиГ-3 консоли крыла с трапециевидными законцовками. Это должно было уменьшить посадочную скорость самолета на 4-5 км/ч. Также это давало возможность увеличить размах тормозных щитков. Однако данное мероприятие требовало существенной переделки стапелей, что в условиях военной обстановки было не приемлемым. А кроме того, скорость 4-5 км/ ч находилась в пределах точности летных испытаний и при проведении последних ее можно просто не обнаружить.

В ходе серийного производства вооружение МиГ-3 также постоянно совершенствовалось. С 20 февраля 1941 года на заводе № 1 выпускали самолеты МиГ-3 с пятью огневыми точками. Под крылом дополнительно устанавливались два пулемета БК с боезапасом по 145 патронов. Однако из-за дефицита пулеметов БК заводу № 1 по указанию НКАП пришлось часто переправлять их на другие авиазаводы. Кроме того, значительно возросший вес самолета привел к еще большему снижению его летных характеристик. В связи с этим выпуск МиГ-3 с пятью огневыми точками ограничили 821 самолетом, а в дальнейшем со всех выпущенных истребителей пулеметы БК были сняты.

В целях повышения эффективности боевого применения истребителя МиГ-3 в соответствии с приказом НКАП № 752 от 27 июля 1941 года завод №1 должен был перейти на выпуск самолетов с тремя огневыми точками, включающими два БСа и один ШКАС . В ходе отработки стрелкового вооружения было испытано три варианта: первый — два пулемета БС и два ШКАС, второй — два БС и один ШКАС, и третий — два БСа. По результатам испытаний с 20 сентября 1941 года с 151-го самолета 27-й серии в производство запустили двухточечный вариант МиГ-3, при этом за счет пулемета ШКАС боезапас БСов увеличили с 300 до 700 патронов. До начала эвакуации было изготовлено 315 самолетов вооруженных двумя пулеметами БС, кроме того, 215 из них оборудовали двумя строенными пусковыми установками ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядами РС-82 .

Также совместно с НИИ-13 и ОКБ завода № 235 еще с конца 1940 года проверялась возможность установки на истребители МиГ-1 и МиГ-3 двух синхронных пушек. В результате изучения конструкции всех авиационных пушек калибра 20 и 23 мм по рекомендации НИИ-13 была выбрана пушка ШВАК , как наиболее освоенная промышленностью. Однако начавшаяся война и последующая эвакуация не позволила усилить вооружение МиГа в 1941 году.

Приказом НКАП № 648 от 9 июля 1941 года в целях создания дублирующего производства МиГ-3 было решено строящийся в Куйбышеве завод № 122 передать в ведение 1 ГУ НКАП и немедленно приступить к его организации и подготовке выпуска на нем истребителей МиГ-3. Но уже 22 июля 1941 года приказом НКАП № 729, в целях сохранения авиазаводов от воздушных бомбардировок было предписано, немедленно приступить к переброске в глубь страны оборудования и кадров ряда авиазаводов, в том числе и завода № 1. В связи с осложнившимся положением на подступах к Москве Постановлением ГКО № 741 от 8 октября 1941 года и последовавшим на следующий день приказом НКАП № 1053 директорам заводов приказывалось немедленно приступить к эвакуации. В связи с этим в октябре 1941 года завод № 1 им. Сталина был эвакуирован в Куйбышев на территорию завода № 122. Туда же было в первую очередь переведено и производство МиГ-3.

Однако к этому времени ВВС располагали тремя типами истребителей, а штурмовиков явно не хватало. Учитывая, что основные проблемы МиГ-3 испытывал из-за недоведенности двигателя АМ-35А и то, что его выпускал тот же авиамоторный завод, который строил моторы АМ-38 для Ил-2 , от производства истребителя пришлось отказаться. В результате, после известной телеграммы Сталина от 23 декабря 1941 года выпуск МиГ-3 был прекращен и завод № 1 перешел на производство Ил-2. В эвакуации удалось выпустить только 22 самолета МиГ-3, причем уже вооруженных двумя синхронными пушками ШВАК.

После возвращения в апреле 1942 года из эвакуации в Москву на вновь организованном опытном заводе № 155 (ОКБ-155), который возглавил А.И.Микоян, из полученного с заводов № 1 и № 30 задела агрегатов и готовых изделий собрали еще 30 самолетов МиГ-3. В дальнейшем их передали ВВС (27 машин) и авиации ВМФ (3 машины). Все истребители также были вооружены двумя синхронными пушками ШВАК. Установка синхронных пушек ШВАК была предварительно отработана на самолете МиГ-3 № 6005, который в апреле 1942 года прошел заводские испытания. Кроме того, под пушки ШВАК были переоборудованы еще два самолета МиГ-3, прибывшие для капитального ремонта.

Всего в 1940-1942 годах силами серийного завода №1 и опытного завода № 155 было построено 3172 истребителей МиГ-3. Высокая степень унификации и ремонтопригодности самолетов обеспечила им после прекращения серийного выпуска долгий срок службы. Технически состав авиационных частей ВВС и ВМФ из двух-трех поврежденных МиГ-3 умудрялся собрать один боеспособный. Последние МиГ-3 были списаны по износу в самом конце войны.

К середине 1941 года в ОКО завода № 1 мм. Авиахима была разработана установка фотоаппарата АФА-И для истребителя МиГ-3. В соответствии с приказом НКАП № 608 от 3 июля 1941 года заводу предписывалось в этот же день закончить изготовление одного фоторазведчика, а к 5 июля еще трех. Монтаж установки АФА-И был выполнен на четырех серийных истребителях, которые затем поступили в войсковые части для испытаний. По замечаниям строевых летчиков в чертежи были внесены изменения и переоборудован пятый экземпляр фоторазведчика, который после испытаний был одобрен НИИ ВВС.

В 1943 году в НИИ ВВС облегчили два истребителя МиГ-3 с целью повышения их практического потолка. На одном из самолетов было проведено максимально возможное облегчение, в результате которого его полетная масса снизилась на 187 кг и составила 3098 кг. Практический потолок этого МиГ-3 увеличился до 11750 м.

12 сентября 1940 года старший военпред военинженер 2 ранга Францев направил директору завода № 1 им. Авиахима список требований ГУ ВВС КА к договору на второе полугодие. Среди прочих требований ВВС к самолетам И-153 и И-200 в части модернизации, и устранения выявленных недостатков заводу надлежало установить на одном истребителе И-200 герметическую кабину и сдать его на государственные испытания в НИИ ВВС. Также предписывалось выпустить с гермокабинами серию из 10 самолетов И-153.

Задание на разработку гермокабины для МиГ-3 поручили главному конструктору завода № 482 А.Я.Щербакову. В 1941 году было разработано три варианта герметической кабины. Однако большая загрузка завода №1 начавшаяся война и последовавшая затем эвакуация не позволили воплотить в жизнь этот проект.

После успешного применения в начале войны авиацией ВМФ составного пикирующего бомбардировщика (Звено-СПБ) состоящего из самолета-носителя ТБ-3 и двух истребителей И-16 , на которые подвешивали по две бомбы ФАБ-250, в НКАП был послан запрос о возможности разработки подобной системы на базе новой авиационной техники. В частности предлагалось рассмотреть вариант подвески под консолями крыла бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) двух истребителей МиГ-3 с бомбовой нагрузкой каждого по две ФАБ-250.

После предварительных расчетов сделанных на заводе № 124 было признано, что по своим габаритам и размерам ТБ-7 (Пе-8) вполне допускает возможность подвески под крыло двух МиГ-3 с бомбами. При этом кроме установки двух балок для подвески истребителей требовалось на месте их расположения усилить две нервюры. Однако проект так и не был реализован в связи с тем, что завод № 124 был сильно загружен другими работами и от переоборудования отказался.

Расчетные данные СПБ: максимальная взлетная масса — 33500 кг, максимальная скорость полета при средней полетной массе 30000 кг и работе всех шести моторов (ТБ-7 и МиГ-3) на номинальном режиме — 405-420 км/ч (Здесь и далее первая цифра для Пе-8 с моторами М-40 , вторая — с АМ-35А), практический потолок — 8900-8700 м, дальность полета на высоте 5000-6000 м с учетом питания истребителей из баков бомбардировщика — 1320-1450 км, продолжительность полета 4,5-5 ч.

В 1941 году конструктором А.А.Сеньковым был предложен проект установки на истребителе МиГ-3 дополнительного крыла-паруса, раскрываемого перед посадкой. Данное приспособление предназначалось для снижения посадочной скорости самолета. Однако по заключению ЦАГИ дополнительное крыло из парусины делало истребитель МиГ-3 очень плохим бипланом и испорченным монопланом. Если учесть, что установка крыла-паруса увеличивала массу самолета на 250 кг, то от такого приспособления не только невозможно было ожидать снижения посадочной скорости, но и ухудшились бы имеющиеся посадочные свойства. Кроме того, крыло-парус нельзя было убрать, что в случае ухода на второй круг вызвало бы массу проблем. В связи с этим предложение было признано несерьезным и от его реализации отказались.

Модификация: МиГ-3
Размах крыла, м: 10,20
Длина, м: 8,25
Высота, м: 3,50
Площадь крыла, м2: 17,44
Масса, кг
-пустого самолета: 2699
-взлетная: 3350
-топлива: 463
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-35А
Мощность, л.с.
-номинальная: 1 х 1200
-взлетная: 1 х 1350
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 505
-на высоте: 640
Практическая дальность, км: 1250
Скороподъемность, м/мин: 877
Практический потолок, м: 12000
Экипаж: 1
Вооружение: 1 х 12,7-мм пулемет УБС, 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, 6 НУРС РС-82 или 2-е бомбы ФАБ-100 или ФАБ-50.

Истребитель МиГ-3 № 2115 на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА, январь-февраль 1941 г.

Истребитель МиГ-3 готовится к взлету.

Истребитель МиГ-3. Запуск двигателя подручными средствами. Май 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подвешенными РС-82.

Серийный МиГ-3 с подвешенными под крылом бомбо-ампульными связками БАС-1 во время испытаний.

Истребитель МиГ-3. Лето 1941 г.

МиГ-3 выруливает на старт. Лето 1941 г.

Истребители МиГ-3 над Ленинградом. Июль 1941 г.

МиГ-3 с повреждениями после боевого вылета.

Истребитель МиГ-3 авиации Северного флота.

МиГ-3 закатывают на стоянку.

Заправка истребителя МиГ-3.

Летчики на стоянке у истребителя МиГ-3.

Передача истребителей МиГ-3 летчикам на заводском аэродроме. Зима 1941 г.

Авиаполк вооруженный истребителями МиГ-3 дает гвардейскую присягу. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3 с подкрыльевыми пулеметами БК.

Истребители МиГ-3 на стоянках. Зима 1941 г.

Истребитель МиГ-3.

Немецкие люфтваффе, вторгнувшиеся в воздушное пространство Советского Союза в Заполярье 22 июня 1941 года, с первых минут столкнулись с новым и опасным соперником. Советский высотный истребитель МиГ 3, имевшийся на вооружении полярных авиационных частей, позволял советским пилотам доставать немецкие бомбардировщики на самых больших высотах. Такие случаи были единичными и несвойственными для первых дней войны, однако и на этом этапе командованию люфтваффе стало ясно, что борьбы в воздухе будет ожесточенной и беспощадной.

Предисловие

Начавшаяся 1 сентября 1939 года Вторая Мировая война застала Красную Армию и советские ВВС в неоднозначном положении. С одной стороны Красная Армия количественно была одной из самых крупных в мире. С другой стороны советские вооруженные силы уступали многим иностранным армиям в техническом оснащении. Несмотря на то, что по количеству танков и самолетов СССР опережал все вместе взятые армии мира, качество советской военной техники к началу активных военных действий в Европе оставляло желать лучшего. Особенно критической была ситуация в военной авиации.

Советский военно-воздушный флот, имея громадный парк истребителей и бомбардировщиков, оказался совершенно безоружным перед лицом вероятной агрессии. Истребители И-16, И-153 и И-15, конструкции Поликарпова, бомбардировщики СБ и ТБ-3 построенные в КБ Туполева представляли собой устаревшие образцы. Ни по скорости, ни по энерговооруженности, ни огневой мощи советская авиация в конце 1939 года не отвечала современным требованиям воздушной войны. Авиация вероятного противника – немецкие люфтваффе и ВВС Императорской Японии превосходили советские военно-воздушные силы по всем параметрам. У немцев на вооружении стояли современные истребители и бомбардировщики. Японцы были уже на финише в создании новых образцов авиационной техники.

Исправить сложившуюся ситуацию могло только появление в рядах советских ВВС новых и совершенных самолетов. Особенно это касалось истребительной авиации, где полностью отсутствовала конкуренция среди авиаконструкторов. Гегемония Поликарпова, царившая в советском самолетостроении в 30-е годы, привела к плачевным результатам. Перспективные разработки продолжали лежать на полках, строить и создавать новые самолеты приходилось под большим давлением со стороны руководящей верхушки ВВС РККА, где авторитет Поликарпова был незыблемым.

Ситуация стала меняться осенью 1939 года, когда из конструкторского бюро, возглавляемого Николаем Поликарповым стали уходить молодые и перспективные конструкторы. Из них два наиболее талантливых, Артем Микоян и Михаил Гуревич создали свое конструкторское бюро, основной разработкой которого стал истребитель И-200. Проектная и техническая документация на машину была создана еще в бытность руководства Поликарпова, поэтому уже весной 1940 года были готовы три опытных образца. Машину создавали под новый авиационный двигатель АМ-37 конструкции Александра Микулина, который мог обеспечить нового самолету высокую скорость.

Даже беглый взгляд на чертежи машины, говорил о том, что И-200 — это типичный представитель «поликарповской школы». Николай Поликарпов, старясь доказать всем и вся свой инженерный и конструкторский талант, создал похожую машину, истребитель И-185. Машина Поликарпова была как две капли воды похожа на изделие Микояна и Гуревича. Только носовая часть фюзеляжа и капот отличали эту машину от будущих МиГов.

Первый полет опытного образца самолета И-200 был осуществлен 5 апреля 1940 года. Вместо запланированной установки микулинского АМ-37, пришлось использовать в конструкции машины проверенный мотор АМ-35А, что сразу сказалось на летно-технических характеристиках изделия, которые все равно оказались высокими. Самолет сумел достичь скорости 600 км/ч – рубеж, который до этого времени ни удавалось покорить ни одной другой крылатой машине. Далее последовали очередные рекорды. В мае на первом прототипе удалось установить новый рекорд скорости – 648 км/ч на высоте 6000 м, через некоторое время уже на втором прототипе И-200 установили новый рекорд скорости- 651 км/ч (высота 7000 м).

В августе 1940 года новая машина была впервые показана широкой публике во время воздушного парада. Не дожидаясь окончания Государственных испытаний, машину быстро запустили в серийное производство. Конструкторам поставили задачу доработать самолет и внести в его конструкцию окончательные изменения. Осенью на одной из доработанных машин был совершен очередной полет, показавший соответствие истребителя заявленным требованиям. Вместо индекса И-200 новый самолет получил новое название МиГ 1 (Микоян и Гуревич – первый). Уже 9 декабря официально приказом Народного Комиссариата Авиационной Промышленности МИГ 1 принят в эксплуатацию.

До конца 1940 года успели выпустить около 100 самолетов первой модификации, которые поступили в истребительные полки для освоения. В то время как шел серийный выпуск первого Мига, велась активная работа над усовершенствованием машины. Постановлением Совета Народных комиссаров требовалось существенно увеличить дальность полета машины. Для одномоторных истребителей радиус действий составлял не менее 450-500 км, а перегоночная дальность составляла 1000 км.

Доработанный вариант стал называться МиГ 3. В отличие от первой модификации на третьем Миге был установлен дополнительный топливный бак. Внешний вид самолета отличался удлиненной на 100 мм носовой частью фюзеляжа и увеличенной формой радиатором. Изменилась и конструкция воздушного винта. Всего было запланировано передать частям ВВС Красной Армии более 3000 новых самолетов.

Как и прототипы, на которых устанавливали моторы АМ-35А, серийные машины обладали высокими скоростными характеристиками. Однако, несмотря на все ощутимые преимущества, которыми обладал новый истребитель, МиГ 3 имел ряд недостатков. Летая на большой высоте и на больших скоростях, машина была тяжела в управлении. Во время полетов в строевых частях Миги часто сваливались в штопор, что ставило перед пилотами большие проблемы. Для молодых и малоопытных пилотов самолет Миг 3 был тяжел в освоении.

Причина такого поведения машины в воздухе объяснялась просто. Слабая устойчивость машины на разных курсах — это типичная болезнь всех монопланов семейства Поликарпова. Этим недостатком страдал И-16 и новый опытный истребитель И-185. Не избежала подобной участи машина Микояна и Гуревича, которые были представителями поликарповской школы. Решить возникшие проблемы помогло коллективное решение боевых пилотов и высшего командования ВВС РККА создать из серийных машин два опытных полка. Инициатором идеи стал опытный летчик – испытатель С.П. Супрун. В результате полетов, осуществляемых опытными пилотами, удалось не только устранить проблемы в пилотировании машины, но и разработать для молодых летчиков новую методику пилотирования.

В целом машина производила хорошее впечатление. Летно-технические характеристики, которые демонстрировала машина Микояна и Гуревича соответствовали параметрам высотного истребителя – перехватчика. У советского Мига была потрясающая для того времени скорость. Внушала уважение дальность полета и практический потолок, который достигал почти 12 км.

В данном случае важно сделать одно отступление: Микоян и Гуревич создавали свой самолет с оглядкой на доктрину Дуэ. В середине 30-х годов в Советском Союзе доминировали идеи итальянского генерала Дуэ, в которых решающая роль в достижении победы над противником отводилась мощному бомбардировочному воздушному флоту. Предполагая, что в будущем военном конфликте тяжелые бомбардировщики будут играть заметную роль в разрушении тыловой инфраструктуры, советские авиаконструкторы работали над созданием высотного истребителя. Самолет Микояна и Гуревича являлся прямым следствием доктрины воздушного превосходства.

В действительности высоты, для действия на которых создавался МиГ, во время войны использовались крайне мало. Немецкие бомбардировщики во время налетов на советские города и объекты тыловой инфраструктуры шли на эшелонах высоты 4-5тыс. метров, под сильным прикрытием истребителей. На таких высотах советский скоростной и высотный МиГ терял все свои преимущества над противником. Тяжелый самолет становился неуклюжим и был легкой добычей истребителей люфтваффе. Маленький, тихоходный, юркий и маневренный истребитель И-16 в данном случае приносил больше пользы.

Только грамотная тактика позволяла использовать потрясающие летно-технические возможности самолета, что и было сделано в конце концов. Миги стали использовать не как фронтовой истребитель, а применяли только как ночной и высотный истребитель в системе ПВО.

Трудная судьба самолета, родившегося в предвоенные годы, продолжилась и в первые месяцы Великой Отечественной войны. До конца 1941 года советская авиационная промышленности выпустила чуть более 3000 машин, большая часть из которых стояла на вооружении авиационных истребительных полков системы ПВО. Воевали советские летчики на самолете МиГ 3 в Заполярье и в Крыму. Сражались на мигах с немецкими асами под Ленинградом и в битве за Киев. В столкновениях с немецкими бомбардировщиками Миг действовал быстро и ошеломляюще, однако при появлении в воздухе немецких истребителей тяжелый советский истребитель проигрывал. Этим и объясняется прекращение производства машины в декабре 1941 года. Вместо машины Микояна и Гуревича на фронт стали поступать более маневренные и легкие Як-1, Як-9, ЛаГГ-3 и Ла-5.

Чтобы иметь полное представление о том, что собой представлял советский высотный истребитель – перехватчик, достаточно сделать обзор самолета МиГ 3, ознакомиться с его конструкцией и техническими особенностями. Самолет обладал неоспоримыми преимуществами. Свойственны были машине и недостатки. Об это говорил даже признанный советский ас летчик с большой буквы, трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин. Истребитель прекрасен был при вертикальных маневрах, а вот на виражах значительно уступал своим противникам. Большая дальность была достигнута дорогой ценой. Дополнительные баки утяжеляли конструкцию самолета. В воздушных боях, которые в основном велись в полосе линии фронта, большая дальность не играла существенной роли. Требовалась юркая, легкая и маневренная машина.

Интересна конструкция самолета с точки зрения элементов пилотирования. На первых модификациях самолета возникли проблемы с открыванием крышки фонаря, которые в дальнейшем удалось устранить. Кабина пилота самолета МиГ 3 оснащалась стандартным набором приборов. Гирокомпас, указатель поворота и вариометр являлись основным приборами для управления самолетом. В условиях осуществления полетов на больших высотах кабину оборудовали кислородной маской и системой обогрева. Фонарь кабины был выполнен из листов плексигласа. Во время полета наружная часть фонаря омывалась спиртосодержащей жидкостью, предохраняющей обледенение прозрачных поверхностей.

Машина была оборудована радиостанцией РСИ-3, с помощью которой летчик мог осуществлять контакт со своей группой самолетов в воздухе и с наземным командным пунктом. Любопытно вооружение, которым были оснащены самолеты. В разное время вооружение истребителя МиГ 3 было разным. Стандартное пулеметное вооружение прототипа состояло из крупнокалиберного пулемета БС системы Березина и двух крыльевых пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. С таким вариантом вооружения выпускались первые серийные машины.

Помимо стрелкового оружия машина могла нести до 200 кг полезной нагрузки. Однако в ходе модернизации машины с весны 1941 года получили по паре крыльевых пулеметов системы Березина. В дальнейшем, уже во время боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны высотный истребитель оснастили двумя синхронными пулеметами Березина. В 1942 году была предпринята попытка установить на самолет две 20-мм пушки ШВАК, однако эти машины были выпущены малой серией и особой роли на фронте не проявили.

В итоге

Советский высотный истребитель – перехватчик МиГ 3 являлся для своего времени замечательной машиной. Правда, это время оказалось очень коротким. Самолет, который задумывался как средство борьбы с бомбардировщиками, оказался не нужен в тех условиях, в которых пришлось сражаться советской авиации в первый период Великой Отечественной войны. Тяжелая, скоростная машина не обладала той боевой прытью и огневой мощью, которая могла быть сыграть решающую роль в дальнейшей судьбе самолета.

Пулеметное вооружение для истребителя было явно недостаточным. Советские истребители семейства Як и Лавочкина, воевавшие на фронтах с немецким люфтваффе, имели пулеметно-пушечное вооружение. Несмотря на это, советские Миги продолжали оставаться в строю вплоть до конца войны, составляя самолетный парк морской авиации и истребительных полков противовоздушной обороны.

29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.

Жертва человеческого фактора

У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.

В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.

О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».

Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.

Первый блин

К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.

Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.

Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.

Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.

Король вертикального маневра

После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.

На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.

Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.

20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.

Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.

Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.

Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.

У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».

У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.

При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.

В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.

Длина: 8,25 м — 8 м

Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м

Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.

Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг

Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг

Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.

Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч

Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч

Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин

Практический потолок: 12000 м — 10000 м

Практическая дальность: 1250 км — 835 км

Вооружение:

— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;

— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.

Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia