Сравнение истребителей второй мировой войны.

Fw-190 - самый совершенный истребитель, участвовавший во Второй мировой войне. Быстрый, маневренный и многофункциональный; его появление вызвало шок у британских летчиков, первыми столкнувшихся с ним в небе над Францией в 1941 г.

Fw-190А-1 появились над линией фронта в середине 1941 г., и сражались с самолетами Королевских ВВС с сентября. Преимущество в летных характеристиках немецких самолетов преодолели только с появлением американского «Мустанга» Р-51, двумя годами позднее.

Фокке-Вульф» Fw-190 совершил свой первый вылет 1 июня 1941 г. и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в обшей сложности 16724 самолета всех модификаций.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф». Исходный мотор заменили, и первый прототип Fw-190A-1 начал курсировать по линии Бремен-Гамбург в 1940 г.

Первый прототип поступил на базу истребителей в Ле Бурже в мае 1943 г., и в течение лета самолет воевал в составе 26-й истребительной эскадры (JG 26) под командованием Адольфа Галланда. Самолеты Fw-190 столкнулись со «Спитфайрами» Королевских ВВС 27 сентября 1941 г., в этом бою ВВС Великобритании потеряли три самолета. Fw-190A-1 получил неофициальное название «Сорокопут» (Wurger) .

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пулеметами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характеристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королевских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулеметами MG-17.

Первый раз истребителей широко использовали для прикрытия крейсеров «Шарнгорст», «Гнейзенау» и линейного крейсера «Принц Ойген» в операции « Цербер-Доннеркайл» (Cerberus/Donnerkeil) - сражении в Ла-Манше 12-13 февраля 1942 г. Fw-190 из 26-й эскадры сбили шесть самолетов-торпедо-носцев «Суордфиш», которые пытались атаковать военные корабли.

Через две недели Fw-190 стали появляться во все большем количестве на всех фронтах от Арктики до Средиземного моря. Ночные истребители Fw-190A-5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пламегасителями на выхлопных трубах и применялись в подразделении «Дикий вепрь» («Widle Sau»).

«Дикий вепрь» - соединение свободных ночных охотников, наводимых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сформированной в июле 1943 г., а в последующем - в эскадрах JG 301 и JG 302.

Fw-190 действовал на Востоке, где принимал участие в боях с плохо подготовленными советскими экипажами самолетов. Хотя поздние модели истребителей Лавочкина и Яковлева могли составить достойную пару Fw-190 на низких высотах, только несколько экипажей советских самолетов могли на равных воевать с опытными немецкими летчиками.

Бомбардировщики

На Западе самолеты Fw-190 применили над пляжами Дьепа в августе 1942 г. и в рейдах по принципу «ударить и убежать» над южной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атаковали железнодорожные депо, заводы и газовые подстанции, нацеливаясь на шесть береговых резервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в южную Англию.

Fw-190A-4/«Троп» - модификация истребителя для тропических условий применения в средиземноморской зоне. На него установили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя. Самолет комплектовался бомбодержателями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 - экспериментальный торпедоносец с подвесным устройством для размещения 1000-кг торпеды LT 950. Fw-190A-4/U16 -специальная противобомбардиро-вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108. Для обучения создали Fw-190A-8/U1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.

Трофеи для Королевских ВВС

Королевские ВВС получили возможность оценить нового врага в спокойной обстановке, когда 23 июня 1943 г. оберлейтенант Ар-нин Фабер, адъютант третьей группы 2-й истребительной эскадры (III/JG2), посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королевских ВВС в Пембреи. Девять самолетов эскадрильи Фабера, возвращаясь после удара по аэродрому в Морлаксе, вступили в бой со «Спитфайрами» «польского крыла» с базы Эксетер. Может быть, Фабер перепутал Бристольский канал с Английским каналом - до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Самолет перегнали в Фарнборо для изучения, и некоторые конструкторские решения в дальнейшем заимствовали для «Темпеста».

Примерно через год Fw-190A-4 при временном ослеплении посадили свой самолет на аэродроме Королевских ВВС в Малинге после выполнения ночного налета. По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246» - «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэродроме Королевских ВВС в Виттеринге.

Хотя он и не обладал внешней элегантностью самолетов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем параметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk IX Британия получила самолет, достойный противостоять немецкому истребителю. Высокая оценка Германией «Спитфайра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самолеты Fw-190 направили во Францию и к Ла Маншу. Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет.

Fw-190B - высотный перехватчик с двигателем «Даймлер-Бенц» DB-603 жидкостного охлаждения мощностью 1800 л.с. Всего построили шесть прототипов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетателя принес самолету прозвище «Кенгуру» (Kangurh). Четырехло-пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, и в испытательных вылетах достигли высоты более 13 000 м.

Длинноносый

Появление великолепного самолета Fw-190D привело к забвению высотной программы. Fw-190D поступил в эксплуатацию в 1944 г., его рядный двигатель «Юнкерс» Jumo 21 ЗА-1 мощностью 1770 л.с. был намного длиннее, чем компактный радиальный двигатель ВМВ серии «А», в результате самолет получил прозвище «Длинноносый» (Langnase).

Большое количество Fw-190D применили в операции Боденплатте» (Bodenplatte) или «Основание» - последний бросок люфтваффе - безнадежная и бесполезная атака по аэродромам союзников в Бельгии и Голландии в январе 1945 года. Хотя производство самолетов оставалось высоким в 1944 г. и даже в 1945 г., многие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.

Замена Штуки

Fw-190F и Fw-190G - модификации истребителя, конвертированного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Модификация F поступила в эксплуатацию эскадры штурмовиков зимой 1942-1943 гг., заменяя уязвимый днем, а позднее и ночью.

Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. В небольшом количестве они также применялись в кампаниях на Средиземном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях против высадки в Нормандии в 1944 г. На самолетах Fw- 190А летали ветераны истребительных эскадр JG 2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскадрах штурмовиков SG 4 и SG 10.

Хотя штурмовики были жизненно необходимы в Западной Европе, высшее командование люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Панцерблиц

Fw-190F вооружался 20-мм пушкой и 13-мм пулеметами. Под него могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки - многозарядные ракетные установки SD-2 и SD-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних стадиях войны самолеты были вооружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (Panzerblitz) - реактивными снарядами для поражения бронированных целей.

Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F. В качестве стандартного оборудования он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Африке и в битве под Курском в июле 1943 г.

От Fw-190 произошел «Фокке-Вульф» Та-152Н-1. высотный истребитель. Он получился в результате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, профессору, дипломированному инженеру Курту Танку. Первый самолет попал во фронтовые эскадрильи в 1945 г. и применялся при защите баз .

Асы на Фокке-Вульф

Часть из 302-х побед, записанных на счет майора Герхарда Баркхорна, он одержал на Fw-190; обер-лейтенант Отто Киттель достиг большинства из своих 267 побед на Fw-190A-5; майор записал на свой счет 258 побед, когда летал на Fw-190 в эскадре «Грюнгерц» (Grunherz). Так получилось, что в конце концов Новотны прикрывали истребители Fw-190D, когда в 1945 г. он командовал уже 7-й эскадрой истребителей Ме-262 (JG 7).

Ганс-Ульрих Рудель больше известный как пилот «Штукас», также летал и на Fw-190. Большинство пилотов были отозваны с Восточного фронта для обучения пилотированию нового самолета, но Рудель самостоятельно научился летать на новом истребителе-бомбардировщике. «Я закончил свое обучение, - писал он, - поучаствуйте в одной или двух вылазках во фронтовой зоне на этом новом типе самолета и Вы почувствуете с ним полную безопасность». Эти слова были данью, отданной одним из величайших летчиков-штурмовиков в истории, самолету Fw-190.

Один из лучших истребителей своего времени, широко использовался в ходе Второй мировой войны. Всего было произведено свыше 20 тыс. самолётов, в том числе около 6 000 в варианте истребителя-бомбардировщика. Производство продолжалось с 1941 года и до самого окончания войны, в ходе которого самолёт неоднократно модернизировался.

Fw 190 зарекомендовал себя настоящей «рабочей лошадкой» люфтваффе и успешно использовался в различных амплуа, в частности в роли высотного перехватчика (в особенности Fw 190 D), эскортного истребителя, штурмовика , ночного истребителя.

Разработка

Прототипы

Первые прототипы

Первый прототип, Fw 190 V1 под гражданским номером D-OPZE, оснащённый двигателем BMW 139, поднялся в воздух 1 июня 1939 года и сразу продемонстрировал свои исключительные лётные характеристики, отличную управляемость, хороший обзор и высокую скорость (около 610 км/ч в первом полёте). К недостаткам относилась в первую очередь высокая скорость сваливания (около 200 км/ч). Лётчики-испытатели, пилотировавшие прототип, отметили также, что его широко расположенное шасси упрощает взлёт и посадку, делая его более безопасным самолётом по сравнению с Мессершмиттом Bf 109.

Переднее расположение кабины, сразу за двигателем, вылилось в очень высокую температуру в ней, достигавшую 55 °C. Лётчик-испытатель Ганс Зандер сказал однажды, что летать в такой кабине «всё равно, что сидеть двумя ногами в камине». Кроме того, проявилась и недостаточная герметизация кабины, из-за чего в неё попадали выхлопные газы, создавая угрозу жизни пилота. Прототип был передан для испытаний люфтваффе и, как и следовало ожидать, был возвращён производителю для доработки. Дальнейшими работами по доводке самолёта занялся коллектив под руководством Рудольфа Блазера.

Использование туннельного кока винта не оправдало себя, поэтому все последующие модификации самолёта были с обычным коком. Для лучшего охлаждения двигателя на вал посадили крыльчатку для принудительного охлаждения. Спустя пять месяцев был построен второй прототип, Fw 190 V2, двигатель которого уже был оснащён крыльчаткой. Прототип вооружили двумя пулемётами MG 17 и MG 131 .

Новый двигатель

В то же время выпуск двигателей BMW 139 был прекращён, так как модель сочли бесперспективной. Рудольфу Блазеру пришлось отказаться от использования BMW 139 в пользу нового 14-цилиндрового BMW 801. Новый двигатель был того же диаметра, что и BMW 139, но имел большую длину и был на 160 кг тяжелее. Пришлось перерабатывать планёр самолёта. Кабина была смещена назад, что негативно сказалось на обзорности но улучшило климат. Также было усилено шасси, которое оснастили электромеханическим механизмом выпуска, взамен гидравлического. Увеличение веса нового прототипа, получившего название Fw 190 V5 (Fw 190 V3 и V4 проектировались под двигатель BMW 139 и не были завершены), негативно сказалось на его летных качествах - он уступал первому прототипу V1. Для исправления ситуации было принято решение увеличить площадь крыла. Новое крыло смонтировали на все том же Fw 190 V5, который назвали Fw 190 V5g (нем. Grosser - больший), в отличие от старого - Fw 190 V5k (нем. Kleiner - меньший).

Несмотря на принятые меры, двигатель самолёта (особенно его задняя звезда) продолжал, хотя и в меньшей мере, перегреваться. Был отмечен как минимум один случай детонации боекомплекта пушек. В действительности же проблема перегрева двигателя была решена только в 1942 году с появлением модели Fw 190А-2, на которой устанавливался модернизированный BMW 801 C-2. Значительно улучшила систему охлаждения доработка, предложенная Рольфом Шрёдтером из 54 истребительной эскадры. Он предложил изменить схему отвода горячего воздуха от цилиндров, причём сделать это можно было даже силами полевых ремонтных мастерских.

Самолёт оснастили прообразом бортового компьютера - управляющим устройством (нем. Kommandogeraet ), которое брало на себя многие функции, такие как регулировка шага винта, поддержание состава топливовоздушной смеси, форсирование двигателя и выдерживание заданных оборотов на валу. Вообще, на самолёте значительное применение нашли именно электромеханические системы управления, в число которых, кроме уже упомянутых, входили электромеханические закрылки , триммеры , системы управления и перезарядки оружия. Электромеханическое оборудование обладало большей живучестью, по сравнению с гидравлическим, и его применение положительно сказалось на боевых характеристиках самолёта.

Нулевая серия

Перед началом серийного выпуска пришлось доработать самолёт с точки зрения облегчения его эксплуатации и технического обслуживания в полевых условиях, в том числе на полевых аэродромах. Кроме того, следовало подготовить некоторое число пилотов и механиков. С этой целью из 2-й группы 26-й истребительной эскадры выделили группу пилотов и механи­ков, из которых в марте года сфор­мировали 190-ю испытательную эскадрилью (нем. Erprobungsstaffel 190 ). Эта эскадрилья, возглавляемая техническим офице­ром оберлейтенантом Отто Беренсом, получила шесть Fw 190A-0 (зав. № 0013, 0014, 0018, 0019, 0021, 0022). Предвари­тельную подготовку личный состав эскадрильи проходил в Рехлине . Полеты соверша­лись с аэродрома Рехлин-Роггентин. За­тем ее перебросили на аэродром Ле-Бурже под Парижем . Полевые испытания выявили новые недоработки, устранение которых заняло ещё три месяца.

История службы

Западный фронт

После завершения полевых испытаний 190-я испытательная эскадрилья вернулась в состав 26-й истребительной эскадры, которая в то время базировалась во Франции. В скором времени вся 26-я эскадра перешла на новые Fw 190A-1. Вслед за ней новые машины получила 2-я истребительная эскадра, также дислоцированная во Франции. 14 августа 1941 года пилот 26-й эскадры Вальтер Шнайдер сбил первый «Спитфайр» .

В первые несколько месяцев после появления на Западном фронте Fw 190 оставался незамеченным командованием союзников. Новый истребитель с звездообразным двигателем, о котором сообщали пилоты, долгое время считался трофейным французским P-36. Тем не менее, вскоре выяснилось, что новый истребитель превосходит «Супермарин Спитфайр Mk V», бывший в то время основным истребителем британских ВВС, по всем показателям, кроме радиуса поворота. Превосходство в небе над Ла-Маншем вновь перешло к люфтваффе и командование британских ВВС даже планировало совершить специальную операцию по угону одного Fw 190 с аэродрома люфтваффе для последующего изучения. Однако в конце июня 1942 года англичане получили полностью исправный Fw 190A-3, когда пилот 2-й истребительной эскадры оберлейтенант Армин Фабер из-за навигационной ошибки приземлился в Уэльсе.

Первой значительной операцией, в которой приняли участие новые самолёты, стала операция «Доннеркайл» (удар грома) (составная часть операции «Цербер» - проводка линкоров «Шарнхорст», «Гнейзенау», и тяжёлого крейсера «Принц Ойген» из Бреста на базы в Германии 11-13 февраля 1942 года). При обеспечении воздушного прикрытия было сбито 42 британских самолёта, потери же составили 10 истребителей (из них 2 Fw 190). Большая часть истребителей люфтваффе разбилась при посадке из-за плохой погоды.

Следующий крупный успех пришёл к пилотам Fw 190 через полтора года, во время высадки десанта союзников под Дьеппом . На тот момент в составе 2-й и 26-й эскадр насчитывалось 115 самолётов, в основном Fw 190A-3 (во 2-й эскадре также было несколько Мессершмиттов Bf 109G). Со стороны союзников в воздушных боях участвовало около 300 самолётов, преимущественно «Спитфайров Mk V». В ходе боёв обе эскадры по различным причинам потеряли 25 машин, заявив при этом 106 сбитых самолётов противника (в том числе 88 Спитфайров). Союзники потеряли 81 пилота убитыми и пленными, люфтваффе - 14 пилотов. Помимо воздушных боёв, Фокке-Вульфы Fw 190 успешно использовались против судов союзников.

С лета 1942 года 2-я и 26-я истребительные эскадры активно участвовали в перехвате стратегических бомбардировщиков союзников. В первое время им сопутствовал успех. Однако с 1943 года союзники начали увеличивать численность своей авиации и число потерь Fw 190 стало неуклонно возрастать. В том же году американцы развернули широкомасштабную кампанию дневных бомбардировок. В ответ на это были созданы специальные отряды «охотников за бомбардировщиками» с более тяжёлым вооружением. Из-за увеличения веса лётные характеристики самолёта ухудшились, особенно на больших высотах, что делало его более уязвимым для эскортных истребителей союзников.

Кроме истребителей, в составе 2-й и 26-й истребительных эскадр были созданы специальные группы истребителей-бомбардировщиков, которые совершали беспокоящие бомбардировочные рейды на территорию Великобритании.

Восточный фронт

Первые Fw 190 появились на восточном фронте 6 сентября г. в составе I группы JG 51, её перебросили под Ленинград (возле Любани). В декабре этого же года этими же самолётами была перевооружена и III группа и 6-я эскадрилья JG 51.
Перед началом весны 1943 г. Fw 190 получила эскадра JG 54 «Зелёное сердце» («Grunherz»). До конца года JG 51 и JG 54 постоянно перебрасывались с одного участка фронта на другой (там где была угроза наступления Красной армии). Так что они появлялись в небе от Ленинграда и до Орла. Широко использовались Fw 190 во время битвы на Курской дуге, перед началом которой, Министерство пропаганды Германии провело широкую компанию по восхвалению нового истребителя и его высоких боевых качеств. Именно на широкое применение Fw 190 делалась ставка в ходе проведения летнего наступления вермахта в 1943 году. В течении 1944 г. только две авиагруппы, действующие на восточном фронте, из состава JG 54 были оснащены Fw 190. В это же время, началось перевооружение штурмовых авиагрупп, действовавших на Восточном фронте, с устаревшего Ju 87 на Fw 190F.

Северная Африка

ПВО Германии

Модификации

Fw 190 A

Первоначальный вариант Фокке-Вульфа Fw 190 выпускался в девяти различных модификациях (сериях).

Fw 190 A-0

В ноябре 1940 года на заводе в Бремене были собраны первые предсерийные машины. В апреле 1941 г выпуск прекращён. Всего выпущено 50 машин служившими в основном экспериментальными и летающими лабораториями.

Fw 190 A-1

4 первых машины Fw 190 A-1 покинули сборочные цеха завода в Мариенбургев июне 1941 года. Они были направлены в 190-ю испытательную эскадрилью для прохождения полевых испытаний. К концу сентября Люфтфаффе получило 82 машины. После включения эскадрильи в состав 26-й истребительной эскадры остальные машины также поступали на вооружение этой эскадры. Fw 190 A-1 был оснащён двигателем BMW 801C-1, мощностью 1560 л. с. (1160 кВт). Вооружение состояло из 2-х пулемётов MG 17 над двигателем, 2-х MG 17 у основания крыльев и 2-х пушек MG FF/M в крыльях. Пулемёты MG 17 оказались практически бесполезными в воздушном бою. Двигатели самолётов страдали от перегрева, отчего их ресурс иногда не превышал 30-40 часов. С июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было произведено 102 машины.

Fw 190 A-2

Производство Fw 190 A-2 началось в августе 1941 года. К выпуску были подключены заводы «АГО» в Ошерслебене и «Арадо» в Варнемюнде . Проблема перегрева двигателя была практически полностью решена на новом BMW 801 C-2 мощностью 1600 л. с. (1190 кВт), который и устанавливался на A-2. Была изменена конфигурация системы охлаждения двигателя. Вместо пулемётов у основания крыла установили 20-мм пушки MG 151/20 E, а также новый прицел Revi C12/D вместо C12/C. Другим важным нововведением стал электромеханический привод шасси. Из-за незначительности различий модели A-2 и A-3 имели единую серию заводских номеров. Всего было произведено 910 самолётов модификаций A-2 и A-3.

Fw 190 A-3

Фокке-Вульф Fw 190А-3 (зав. № 775) капитана Ганса Ганна из 26-й эскадры

Производство Fw 190 A-3 началось весной 1942 года. От A-2 он отличался только более мощным двигателем BMW 801D-2 мощностью 1,700 л. с. (1,270 кВт) с увеличенной степенью сжатия и более мощным нагнетателем. Для нового двигателя требовалось высокооктановое топливо - C3 (октановое число 96) вместо B4 (о. ч. 87). Вооружение осталось тем же, что и на Fw 190 A-2. В передней части козырька кабины устанавливалось бронестекло толщиной 50 мм под углом 25 градусов относительно продольной оси машины. На A-3 впервые появились заводские модификационные комплекты (Umrüst-Bausätze). Они предназначались для расширения возможностей самолёта и адаптации его для решения новых задач. Для Fw 190 A-3 существовало всего несколько комплектов:

• Fw 190 A-3/U1 - опытный образец с удлинённой на 15 см моторамой для смещения центра тяжести. Прообраз Fw 190 A-5.
• Fw 190 A-3/U2 - опытный образец, вооружённый пусковыми установками для ракет RZ 65 калибра 73 мм (по три внутри каждого крыла).
• Fw 190 A-3/U3 - истребитель-бомбардировщик, оснащённый бомбодержателем ETC 501.
• Fw 190 A-3/U4 - разведывательный самолёт, оборудованный двумя фотокамерами Rb 12,5/7x9 в фюзеляже и фотопулеметом ЕК-16 или короткофокусным аппаратом Robot II в передней кромке левого крыла.
• Fw 190 A-3/U7 - высотный истребитель, вооружённый только двумя пушками MG 151/20E, облегченной конструкции.

Также существовал экспортный вариант машины - Fw 190 A-3a (auslaendisch - заграничный), с вооружением, как на Fw 190 A-1. 72 таких самолёта было поставлено Турции в октябре 1942 - марте 1943 гг.

Fw 190 A-4

В июне 1942 года появилась четвёртая модификация Fw 190, предназначенная для использования в варианте истребителя-бомбардировщика (А-4/U8). От предыдущей она отличалась усиленной бронезащитой общей массой 138 кг или 3,5 процента от нормальной взлётной массы , а также применением двигателя BMW 801D-2, приспособленного для использования системы MW 50. Эта система позволяла увеличить мощность двигателя до 2100 л. с. на время до 10 минут за счёт впрыскивания в цилиндры смеси воды с метанолом в пропорции 1:1. Смесь находилась в отдельном 118-литровом баке. Однако поставку устройств MW 50 своевременно наладить не удалось, поэтому самолёты А-4 фактически этого устройства не имели. На практике система MW 50 появилась только на Fw 190 A-8, хотя возможность доукомплектовать самолёты более ранних версий оставалась. Для защиты маслорадиатора, расположенного перед мотором, капот двигателя спереди имеет два бронекольца. Кабина пилота, помимо бронеспинки, защищена сзади дополнительной бронеперегородкой.

Было модернизировано радиооборудование самолёта. Радиостанцию FuG 7a заменила более совершенная FuG 16Z. Вентиляционные отверстия в носу были закрыты подвижными жалюзи. Также значительно возросло число модификационных комплектов. Два из них положили начало новым версиям Fw 190: фронтовому истребителю-бомбардировщику Fw 190F и дальнему истребителю-бомбардировщику Fw 190G. В связи с ростом числа заказов, лицензионный выпуск самолётов был налажен на заводе «Физлер» в Касселе . Всего с июня 1942 по март 1943 года было произведено 976 таких машин.

Fw 190 A-5

Серия А-5 истребитель-штурмовик. Для защиты лётчика при атаках наземных целей помимо переднего бронестекла толщиной 50 мм, бронеспинки толщиной 8 мм и сдвижного бронезаголовника 13,5 мм, была установлена броня по внешним обводам фюзеляжа: снизу, под мотором - 6 мм, под фюзеляжем до заднего обреза кабины - 5 мм, имелась бортовая броня кабины пилота. Все 18 плит крепились непосредственно на фюзеляж, составляя его обтекаемую поверхность. Общая масса брони составляла 310 кг или 7,6 процентов от нормальной взлётной массы самолёта. В 1942 г. в результате испытаний Fw 190 A-3 выяснилось, что установка дополнительного оборудования может заметно сместить центр тяжести самолёта. Чтобы компенсировать смещение, было решено удлинить мотораму, в результате чего общая длина самолёта увеличилась до 9100 мм. Первые машины, получившие обозначение Fw 190 A-5, вступили в строй в ноябре 1942 года. Предназначались для оказания непосредственной поддержки на поле боя.

Прочие изменения были незначительными: было установлено усовершенствованное кислородное оборудование кабины, новый искусственный горизонт. Все машины стали штатно комплектоваться устройством опознания «свой-чужой» FuG 25a. Вооружение осталось без изменений.

Fw 190 A-6

Серии А-6 и А-7 характеризовались повышенной огневой мощью. На самолётах серии А-6 вместо пушек MG FF были установлены пушки с лучшей баллистикой MG 151/20 E. Конструкцию крыла изменили так, что оно стало подготовленным для установки пушек калибра 20 и 30 мм с боекомплектом. Стандартным вооружением самолётов Fw 190A-6 стали два пулемёта MG 14 и четыре пушки MG 151/20E. Некоторые машины несли бомбодержатель ETC 501, который обычно использовался для подвески 300-литрового бака. Кроме того, самолёты А-6 стандартно оснащались радиостанцией FuG 16ZE с дополнительной кольцевой антенной радиопеленгатора. Всего с июля по ноябрь 1943 года было выпущено 569 машин.

Модификации:

• Fw 190A-6/R1 - штурмовик с вооружением, усиленным до шести пушек MG 151/20Е и двух пулемётов MG 17. Дополнительные пушки подвешивались под крылом в гондоле WB 151/20. Несмотря на первоначальные планы, было выпущено немного Fw 190A-6/R1, которые служили в некоторых частях, например в JG 11.
• Fw 190A-6/R2 - истребитель-перехватчик, вооружение: два MG 17, две пушки MG 151/20E и две МК 108. Использовался в сочетании с другими комплектами (см. ниже).
• Fw 190A-6/R7 - истребитель со стандартным вооружением и усиленным бронированием, предназначенный для ПВО Рейха, часто оснащался 300-литровым баком на ETC 501.
• Fw 190A-6/R8 - тяжёлый бронированный истребитель-перехватчик, использовалась комбинация комплектов (вооружения, дополнительной брони или топлива) Rüstsätze R2 и R7. Часто из-под капота убирали пулемёты. Наиболее эффективный самолёт для борьбы с американскими бомбардировщиками.
• Fw 190A-6/R11 - всепогодный и ночной истребитель, оснащённый пламегасителями на выхлопных патрубках, посадочным прожектором, автопилотом PKS 12 и обогревателем лобового стекла. Некоторые машины оснащались радаром FuG 217 «Neptun J-2». Дополнительный 300-литровый бак подвешивался на держателе ETC 501.
• Fw 190A-6/R12 - тяжёлый всепогодный и ночной истребитель, комбинация комплектов R2 и R11.

Fw 190 A-7

С ноября 1943 года начался выпуск самолётов Fw 190A-7, представлявший собой модификацию самолёта А-5, у которого под капотом вместо двух MG 17 стояли два 13-мм пулемёта MG 131. В связи с этим на верхней части капота появились характерные выпуклости, объясняемые большим размером крупнокалиберных пулемётов. Прицел Revi C/13D заменили новым прицелом Revi 16B. У колёс шасси установили усиленные ободы, которые до того использовались только на самолётах серии F.

В январе 1944 года, выпустив всего 80 экземпляров Fw 190A-7, их производство свернули в пользу новой серии - А-8.

Fw 190 A-8

Фокке-Вульф Fw 190А-8

Новая модификация предназначалась для борьбы с бомбардировщиками союзников и отличалась от предыдущей комплектацией. На серии А-8/R6 значительно усилены бронирование и вооружение: помимо бронесидения, 5-мм броней закрыты боковые наружние стороны фюзеляжа самолёта на участках от козырька кабины до верхней корневой части крыла. Козырек в передней части кабины с бронестеклом толщиной 50 мм . Планер самолёта был приспособлен для установки устройства MW 50. Бак объёмом 118л для смеси воды с метанолом смонтировали в хвостовой части фюзеляжа. При необходимости в него можно было залить тот же объём бензина. Бак сместил центр тяжести самолёта к хвосту. Чтобы скомпенсировать этот недостаток, бомбодержатель ETC 501 сместили на 20 см вперёд. Сам же бомбодержатель, начиная с серии А-8, стал стандартной деталью, устанавливаемой на все самолёты. На самолёты установили радиостанцию FuG 16ZY, поэтому кроме кольцеобразной антенны радиопеленгатора под левым крылом появилась антенна типа «Моран». Характерная деталь самолёта, позволяющая отличить А-8 от А-7, - трубка Пито , которую перенесли со средней части передней кромки правого крыла на его оконцовку. В 1944 году приоритеты люфтваффе резко сдвинулись в пользу выпуска истребителей (Jaegernotprogramm). Эта программа требовала хорошо налаженного взаимодействия субподрядчиков. В результате массовый выпуск истребителей Fw 190 шёл почти на всех предприятиях фирмы «Фокке-Вульф», в том числе филиалами в Коттбусе, Зорау и Позене (Познани). Лицензионный выпуск истребителей дополнительно развернули на фирме «НДВ» (Норддойче-Дорнье-Верке) в Висмаре. Меньшие предприятия занимались ремонтом и модификацией самолётов, уже служивших в боевых частях. Специальные координационные комиссии следили за слаженностью производства и сумели добиться хороших результатов. Несмотря на постоянные бомбардировки, выпуск самолётов нарастал. Всего удалось собрать 1334 самолёта А-8.

Fw 190 A-9

Fw 190 D

Fw 190 D-9

Фокке-Вульф Fw 190-D9

Fw 190 D-12

Fw 190 °F

Fw 190 G

Fw 190 S

В ходе перевооружения штурмовых частей устаревшие Юнкерсы Ju 87 заменялись Фокке-Вульфами Fw 190F. Многим пилотам требовалась переподготовка для перехода с медленных Юнкерсов на более скоростные Фокке-Вульфы. Для этой цели несколько Fw 190A-5, а впоследствии ещё несколько Fw 190A-8 были переоборудованы в учебно-тренировочные самолёты, получившие индекс S (нем. Schulflugzeug ). Сдвигаемый назад фонарь кабины был заменён на открываемый в сторону двойной фонарь. Всего было переоборудовано 58 Fw 190S-5 и Fw 190S-8.

На вооружении

Германия

Франция

• ВВС Франции после окончания войны заказали компании 64 самолёта «Fw 190 A-6» под обозначением «NC 900». Они некоторое время находились в строю и были сняты с вооружения из-за проблем с двигателями «BMW-801».

Венгрия

• Королевские Венгерские ВВС получили 72 «Fw-190 F-8» для оборонительных целей и обучения.

Япония

• Имперские Японские ВВС получили два «Fw 190 A-5/A-8» для испытаний.

Румыния

• Королевские Румынские ВВС получили некоторое количество «Fw-190 A-8» для защиты городских районов.

СССР

• Советские ВВС захватили несколько самолётов «Fw-190» серий A и D. Все самолёты находились в составе Балтийского флота.

Турция

• Турецкие ВВС, начиная с октября 1942 по март 1943 года, приобрели у Германии 72 экземпляра экспортной версии Fw 190 A-3a для модернизации своего парка истребителей. Самолёты оставались в строю до 1948-1949 гг.

Великобритания

• Королевские ВВС захватили три «Fw-190A» при различных обстоятельствах, включая известный инцидент с Армином Фабером.

• ВВС США захватили несколько «Fw-190» оставленных люфтваффе на авиабазах при отступлении.
• ВМС США имел один «Fw-190 A-5» (зав. № 150051). Он носил стандартную для самолётов морской авиации США раскраску.

Тактико-технические характеристики

Характеристика	Fw 190 A-8	Fw 190 D-9
Технические характеристики
Экипаж	1 пилот
Длина , м	9,00	10,20
Размах крыла , м	10,51	10,50
Высота , м	3,95	3,35
Площадь крыла , м²	18,30	18,30
Масса пустого , кг	3200	3490
Масса снаряженного , кг	4417	4350
Максимальная взлетная масса , кг	4900	4840
Двигатель	1× BMW 801D-2	1× Jumo 213A-1
Мощность , кВт (л.с.)	1272 (1730) 1471 (2000) (на форсаже)	1287 (1750) 1544 (2100) (на форсаже)
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	656 / 4800 685 (на форсаже) 750 (в пикировании)	685 / 6600 710 / 11 300
Дальность полёта , км	800	835

Сравнение истребителей второй мировой войны
Поставить все точки над «i»

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский
«Крылья Родины» №5 1991 г.

Комментарии 1 : 08.11.2018 02:02 А ты не заметил, что статья написана в 1991 году? 27 лет назад. Автор давным-давно ушёл на пенсию, и тут вылезает хамоватая школота, и в характерном для ютуб-срачей стиле начинает запоздало хамить... Допустим, ты прав. Но зачем все эти оскорбления? Объясни, уёба. : 22.02.2017 23:52 И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.».. Автор, уёба, почитай хотя бы воспоминания летчиков, например, в книге А.Драбкина "Мы дрались на истребителях" Да! ФВ был тяжел и неповоротлив и в манёвренном бою ему ничего не светило против ЯКов и Лавочкиных... Единственной успешной тактикой было - "ударил-убежал", т.е. внезапная атака с преимуществом скорости и высоты, после чего быстрый выход из атаки... Английского автора он приводит в пример... ты мнение летчиков ВОЕВАВШИХ приведи, ушлепок! : 27.12.2016 07:35 Цитирую Серега И снова повторюсь- 25 июня 1944- рекорд скорости на РЕАКТИВНОМ Ме-262 в пикировании- 1004 км/ч : 27.12.2016 01:41 "FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч???Рекорд немца Венделя на до безобразия форсированном "Мессере"(поршневом)с мотором в 3000 л.с (против 1600 на серийном)составлял в 39 году 759 километров в час... Автор, ты пьяный или обкуренный? "Автор, ты пьяный или обкуренный? : 13.11.2016 03:25 Цитирую mice Вообще тема записи вроде как сравнение двух истребителей. Кому охота погавкать на хохла или москаля - найдите другое место. И без вас уже тема эта надоела. По зомбоящику, в инэте, в газетенках. Такое впечатление, будто на Канатчикову дачу проложили оптический кабель. Что до заметки, я не согласен с автором, утверждающим приоритет скорости для истребителя. Искусство воздушного боя все-таки не состоит в том, чтобы догнать в пикировании бомбардировщик, внезапно свалившись из -за облаков, дать пушечную очередь а увидев истребитель противника, трусливо удрать. Такие "победы" ничего, кроме отвращения, не вызывают. И скорость не всегда спасет - перехватят другие и сделают приятный костер. Кстати вызывает сомнение цифра величины скорости при пикировании - пологом. Даже если и выдержит конструкция крыльев и центроплана силу лобового сопротивления, перегрузка при выводе из пикирования будет как у реактивного самолета. а после митиного комента слабо чуть выше прочитать? только что "прошлись" по теме скорости. У читавших аэродинамику вызывает смех указанная скорость. 1 не разгонится 2. если разгонится- конструкция не выдержит 3. если выдержит- неминуемое пике без выхода(никакие рули на иаких скоростях не действуют). По теме добавлю- преимущество в вертик маневре- не панацея- легко нивелируется эшелонированием по высоте

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Фиг. 10. Фокке-Вульф Fw 190А-4 (заводской №. 142310).

На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения BMW-801D.

Самолет имеет пушечно-пулеметное вооружение и броневую защиту летчика и некоторых агрегатов винтомоторной группы,.

Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-1939 гг. главным конструкторам фирмы Фокке-Вульф Куртом Танк, Создателем самолета-разведчика ФВ-189 и тяжелого бомбардировщика ФВ-200 «Курьер».

Опытный экземпляр самолета ФВ-190 был построен в начале 1941 г. В сентябре 1941 г. было впервые отмечено участие этого истребителя в боевых операциях. Однако начало массового применения его относится только к концу 1942 г.

Самолет выпускается сериями, обозначаемыми буквой, добавляемой к шифру самолета. Каждая серия имеет ряд выпусков, обозначаемых очередным номером. Например, четвертый выпуск самолета ФВ-190 серии А обозначается ФВ-109 А-4.

Краткое описание конструкции

Крыло - цельнометаллическое с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной в плане формы, со слегка закругленными углами на концах. Крыло состоит из главного и вспомогательного лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Крыло цельное, разъемов не имеет, при сборке самолета заводится под фюзеляж. Главный лонжерон цельный по всему размаху крыла, средняя его часть отведена назад, образуя изгиб в плане для размещения колес шасси в убранном положении.

Главный лонжерон имеет двутавровые сечения и состоит из гнутого швеллера, выполненного из толстого листового, дуралюмина. К стенкам лонжерона приклепаны профили, образующие вместе с отбортовками швеллера верхнюю и нижнюю полки. Полки консольных частей переменного сечения. В средней части они усилены накладками толщиной 20 мм на участке фюзеляжа. Накладки сходят на-нет к середине консоли. Стенки лонжерона постоянной толщины.

Вспомогательный задний лонжерон разрезной, состоит из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. По конструкции он аналогичен главному лонжерону, но полки не имеют усиливающих накладок.

Шесть нервюр (первая, предпоследняя от конца крыла и четыре в отсеке, где установлена пушка MG-FF) выполнены из листового дуралюмина с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры состоят каждая из двух несвязанных между собой частей - верхней и нижней.

Крыло собирается из двух панелей. Верхняя панель состоит из верхней обшивки с приклепанными к ней лонжеронами, стрингерами и полунервюрами, связывающими лонжероны между собой. Нижняя панель состоит из нижней обшивки с приклепанными к ней стрингерами и полунервюрами. Нижняя панель приклепывается к полкам лонжеронов.

Полунервюры каждой панели для устойчивости скреплены между собой по размаху дуралюминовыми лентами.

Носок крыла со своими нервюрами крепится к главному лонжерону при помощи ориентирующихся анкерных гаек.

Верхняя обшивка заканчивается у бортов фюзеляжа. Над пушками MG-FF обшивка состоит из трех слоев.

Крыло стыкуется с фюзеляжем в пяти точках. Два вертикальных болта соединяют узлы фюзеляжа с верхними полками главного лонжерона. Один горизонтальный болт соединяет центр нижней полки главното лонжерона с фюзеляжем. Два горизонтальных, болта соединяют вспомогательный лонжерон с фюзеляжем.

Крыло снабжено разрезными щитками. Размах каждого щитка 2,4 м. Управление щитками электрическое. Щиток управления с тремя кнопками установлен на левом пульте кабины пилота. Против кнопок имеются таблички с надписями: «старт», «выпущено», «убрано». При нажатии на кнопку «старт» щитки опускаются на 10°, при нажатии на кнопку «выпущено» щитки опускаются на 60° (посадочное положение); при нажатии на кнопку «убрано» щитки убираются.

В кабине и на верхних «поверхностях крыла имеются индикаторы положения щитков.

Элероны типа Фрайз имеют хорду 460 мм. Точка подвески элерона отстоит от передней его кромки па 140 мм. Конструкция элерона состоит из жесткого дуралюминового носка и дуралюминового каркаса. Обшивка полотняная. Управление элеронами жесткое.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок с работающей обшивкой. Форма фюзеляжа образована овальными сечениями с вертикальными осями, несколько большими, чем горизонтальные.

Фюзеляж разъемный и состоит из передней и хвостовой частей. Передний шпангоут хвостовой части стыкуется с задним шпангоутом передней части при помощи болтав, расположенных по окружности.

Передняя часть фюзеляжа состоит из двух частей - кабинкой и средней. Соединение их неразъемное (заклепочное). Шпангоуты фюзеляжа выштамгованы из дуралюминовых листов.

Средняя часть фюзеляжа собирается из трех панелей - двух боковых и одной нижней. Шпангоуты ее состоят из трех частей каждый и имеют специальные отбортовки для прохода стрингеров. Таким образом каждая панель состоит только из обшивки иприиклепанных к ней частей шпангоутов. При сборке панелей части шпангоутов склепываются, а места стыков обшивки усиливаются гнутыми дуралюминовыми стрингерами, вместе с которыми проклёпывается обшивка.

Основные спрингеры передней части фюзеляжа неразрезные. Они прокладываются по обшивке при совместной сборке кабинной и средней частей фюзеляжа через отверстия, образованные отбортовками шпангоутов и проклёпывается вместе с обшивкой.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Фонарь кабины состоит из передней короткой неподвижной части и подвижного колпака длиной около 1,5 м.

Передиий козырек из (пулестойкого стекла наклонен назад под углом 30° к продольной оси самолета. Боковые плоские панели неподвижной части сделаны из плексигласа.

Подвижный колпак, состоящий из цельного куска гнутого плексигласа и гаргрота верхней части фюзеляжа, полностью сдрвигается назад, перемещаясь по направляющим профилям, не выступающим наружу за обводы фюзеляжа. Открывается фонарь при помоши закрепленной на правой стороне фонаря зубчатой рейки, приводимой в движение шестерней, укрепленной на правом борту кабины. Шестерня поворачивается рукояткой (фиг. 20), снабженной стопором. Между рукояткой и шестерней неподвижно укреплен диск 2 (фиг. 20) с расположенными по его окружности отверстиями. Для открытия фонаря необходимо оттянуть и одновременно вращать рукоятку. Когда рукоятка отпущена, штырь стопора входит в ближайшее отверстие диска, чем достигается фиксирование колпака в любом положениии. На переднем конце зубчатой рейки имеется ограничитель, удерживающий колпак в крайнем заднем положении.

Вдоль оси колпака за сиденьем пилота установлены две телескопические трубы - внутренняя, неподвижно прикрепленная к фюзеляжу, и внешняя, перемещающаяся вместе с колпакам в роликовых направляющих, смонтированных в верхней части фюзеляжа. В передней части внутренней трубы помещен пиропатрон. Задний конец (подвижной трубы заглушен.

В случае аварии для сбрасывания колпака необходимо нажать на аварийный рычаг 3 (фиг. 20), расположенный рядом с рукояткой нормального открытия. При этом плечо рычага нажимает на зубчатую рейку, выводя ее из зацепления с шестерней и освобождая этим самым ограничитель. Одновременно происходит взрыв пиропатрона. Образовавшиеся при взрыве газы действуют на заглушку внешней телескопической трубы и сообщают первоначальный импульс колпаку, который после этого сбрасывается напором воздушного потока 1 .

Кабина по размерам невелика, но скомпонована рационально. Обогревается она теплым воздухом, подводимым в нее от мотора, и хорошо вентилируется. Сиденье пилота регулируется по высоте только на земле.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Регулируемый в полете стабилизатор цельнодуралюминовой конструкции шарнирноо прикреплен своим задним лонжероном к фюзеляжу. К переднему лонжерону стабилизатора присоединен самотормозящий червяк, управляющий стабилизатором при помощи электромотора. Стабилизатор регулируется в пределах ±4° На левом пульте кабины, за сектором газа, помещен индикатор положения стабилизатора.

Рули высоты и поворота имеют дуралюминовые каркасы и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация роговая. Триммеров нет. Все органы управления (рули и элероны) снабжены отгибаемыми на земле пластинками размерам 300 X 25 мм. Пластинки эти перфорированы для увеличения их размаха при сохранении потребной для компенсации площади. Таким образом изменение усилия на ручке достигается только перестановкой стабилизатора. Табличка в кабине пилота указывает, что выпускать шасси на скорости ниже 200 км/час запрещено (вследствие резкого изменения балансировки машины, которое может привести к потере скорости).

Проводка управления рулями смешанная, в основном она выполнена из толстой проволоки диаметром 5-6 мм; на участке же от ручки управления до качалки за кабиной пилота - трубчатая тяга.

Шасси высокое, одностоечное, консольно-подкосного типа, с широкой колеей. Ноги шасси в выпушенном положении наклонены к оси самолета для уменьшения стояночного угла и ширины колеи. Колеса убираются в фюзеляж между мотором и главным лонжероном крыла. В убранном положении стойки и колеса полностью закрыты щитками, установленными на стойках и шарнирно прикрепленными к крылу, и створками, шарнирно прикрепленными к профилю на оси фюзеляжа. Створки открываются при помощи особого устройства только в момент прохождения колеса. При выпущенном положении шасси эти створки частично закрывают вырезы в крыле, что несколько улучшает свойства самолета при планировании с выпущенным шасси.

Убирание и выпуск шасси производится при помощи электромоторов. Механика уборки проста. Барабан, приводимый в движение электромотором, действует на связанный с ним сгкладывающмйся подкос, который, поворачиваясь, тянет за собой ногу шасси. При этом нога поворачивается вокруг точки своей подвески на главном лонжероне крыла.

Имеется приспособление, обеспечивающее равномерность нагрузки на электромотор. Устроено оно так: к ведущему барабану эксцентрично присоединен шток пневматического цилиндра, шарнирно закрепленного на главном лонжероне. В начале движения колеса кверху, когда момент веса ноги шасси мал, давление в цилиндре противодействует движению колеса, создавая дополнительную нагрузку на электромотор. После прохождения конца штока через мертвую точку давление в цилиндре будет сообщать барабану момент, способствующий убиранию шасси и разгружающий таким образом электромотор, в то время как момент от веса ноги шасси будет сильно увеличиваться.

При выпуске шасси работа механизма протекает в обратном порядке, причем пневматический цилиндр дожимает складывающийся подкос до замкнутого положения. Это особенно важно при аварийном выпуске.

В конструкции предусмотрен замок убранного положения.

Для указания положения шасси имеются электрический и механический индикаторы.

Амортизация шасси маслянопневматическая. Максимальный ход поршня 375 мм. Размеры колес шасси 700x175 мм. Рабочее давление в пневматиках 4 ат. Колеса снабжены двухколодочными гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей.

Хвостовое колесо полуубирающееся и ориентирующееся. Вилка колеса может поворачиваться на 360°. Предусмотрен механизм стопорения колеса, связанный с тягами руля высоты так, что, когда ручка выбрана на себя, вилка колеса застопорена.

Убирается и выпускается хвостовое колесо одновременно с основными колесами при помощи троса, связывающего замок хвостового колеса с правой стойкой шасси. При убирании шасси трос натягивается, отпирает замок и подтягивает амортизатор хвостового колеса кверху по специальным направляющим. При этом хвостовое колесо убирается, поворачиваясь вокруг точки своей подвески. При выпуске шасси натяжение в тросе падает, и хвостовое колесо под действием пружины и собственного веса опускается, запираясь в крайнем нижнем положении. Размеры хвостового колеса 350 X 135 мм. Давление в пневматике 4,5 ат.

Винтомоторная группа

На самолете установлен двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801D с двухакоростным нагнетателем и непосредственным впрыском, осуществляемым при помощи помпы, снабженной воздухоочистителем.

Мотор имеет одно сдвоенное магнето.

Взлетная мощность мотора. .... 1530 л. с. при 2700 об/мин. (Pk=970 мм рт. ст.)

Номинальная мощность мотора. . 1460 л. с. при 2400 об/мин. (Рk=935 мм рт. ст.), на высоте 4970 м

Максимальная (одноминутная) мощность мотора 1760 л. с. при 3000 об/мин. (Pk=990 мм рт. ст.) на высоте 5500 м

Моторная установка (фиг. 12 и 13) весьма компактна. Мотор тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходит в фюзеляж. Из обводов каната выступают только два обтекателя всасывающих патрубков, расположенные по бокам: обтекатель сливной пробки маслобака и обтекатель нижних выхлопных патрубков.

Фиг. 12. Моторная установка.

1- выхлопные патрубки; 2- всасывающий патрубок; 3- клапанные коробкик; 4- пояс маслобака; 5- передний кронштейн боковой крышки капота; 6- задний кронштейн боковой крышки капота.

Капот мотора и замоторного пространства состоит из десяти крышек и двух броневых колец, составляющих переднее кольцо капота. Каркаса капот не имеет. Силовую основу капота составляют четыре кронштейна, укрепленные на клапанных коробках цилиндров мотора, и маслобак, прикрепленный к мотору. Задняя часть переднего кольца прикреплена к маслобаку. Носок переднего кольца укреплен на маслорадиаторе, который, в свою очередь, крепится к маслобаку.

Фиг. 14. Капот мотора и замоторного пространства.

1- переднее бронекольцо; 2- второе бронекольцо; 3- щель для выхода воздуха из маслорадиатора; 4- верхняя крышка замоторного пространства; 5- боковая крышка (левая); 6- верхняя боковая крышка (левая); 7-нижняя крышка (левая); 8 - боковая крышка замоторного капота (левая); 9 - щели для выхода охлаждающего воздуха; 10- отверстие для запуска мотора от ручки; 11- замок капота.

Крышки капота расположены следующим образом. Верхняя передняя крышка крепится при помощи одного замка ко второму броневому кольцу и доходит до плоскости обреза выхлопных патрубков. Эта крышка имеет жолсбы для пулеметов, канал для обогрева кабины, рпс-положенной ло оси крышки, и два канала для обогрева пулеметов по ее краям. К ней примыкает верхняя крышка замоторного капота 4 (фиг. 14), укрепленная на фюзеляже при помощи шомпола и откидывающаяся назад.

Две боковые крышки 5 (фиг. 14) с приклепанными с внутренней стороны всасывающими патрубками укреплены на кронштейнах 5 и 6 (фиг. 12). К этим крышкам при помощи шомполов прикреплены верхние и нижние боковые крышки. Верхние боковые крышки 6 (фиг. 14) прикрепляются к передней верхней крышке при помощи трех замков каждая. Нижние крышки соединяются между собой по оси капота при помощи трех замков.

Боковые крышки 8 (фиг. 14) замоторного пространства имеют три щели для выхода охлаждающего мотор воздуха и находятся непосредственно над крылом, между плоскостью обреза выхлопных патрубков и противопожарной перегородкой. Щели жаберного типа расположены одна за другой. Снизу эти крышки подвешены на шомполах; сверху они крепятся при помощи двух замков каждая к верхней крышке замоторного пространства. Боковые крышки замоторного пространства с цилиндрической поверхности переходят в передней своей части в плоскость, так что между этой плоскостью и цилиндрической поверхностью впереди лежащих крышек образуется щель сегментного сечения, в которой находятся выходные отверстия выхлопных патрубков. Эти крышки выполнены из жароупорной стали (фиг. 15).

Для доступа к мотору и его агрегатам откидывается соответствующая крышка. В случае необходимости с мотора легко можно полностью снять капот.

Моторная рама сварной конструкции состоит из подмоторного кольца 1 (фиг. 13) и подкосов 2. Трубчатые сварные подкосы крепятся к кольцу при помощи болтов. Подмоториое кольцо сварено из двух гнутых швеллеров, образующих после сварки коробчатое сечение. Полость подмоторного кольца служит резервуаром маслосистемы, обслуживающей пост автоматического управления мотором.

Подвеска мотора по кольцу - эластичная. Десять обойм с резиновыми амортизаторами 3 (фиг. 13) установлены на литом кольце, прикрепленном к картеру мотора.

Моторная рама крепится к фюзеляжу и главному лонжерону при помощи пяти болтов.

Охлаждение мотора принудительное. На валу редуктора установлен двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,19 по отношению к винту. Этот вентилятор необходим главным образом на режимах взлета и подъема, когда мотор работает на максимальных оборотах, а скорость движения самолета мала, а также при полете на небольших скоростях (до 270 км/час). С ростом скорости действие вентилятора сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.

Охлаждающий воздух поступает через входное отверстие капота (между коком винта и передним кольцом) к лопастям вентилятора, клторый гонит воздух через цилиндры. Наружу воздух выходит через нерегулируемые щели в задних боковых крыщках капота. 1 Часть воздуха выходит также через щели между крышками капота и выхлопными патрубками, омывая последние (фиг. 16).

Таким образом вентилятор является автоматическим регулятором охлаждения, обеспечивающим расход охлаждающего воздуха, в соответствии со скоростью полета и оборотами мотора.

Приборы для замера температуры цилиндров на самолете не установлены, хотя предусмотрена возможность установки термопар на каждом цилиндре вблизи форсунки.

Маслосистема выполнена весьма своеобразно. Кольцевой непротектированный маслобак при помощи клепаного пояса 4 (фиг. 12), являющегося частью конструкции бака, крепится к двенадцати клапанным коробкам 3 (фиг. 12) цилиндров передней звезды. Узлы, крепления имеют резиновую амортизацию. Полная емкость бака 67л. Запас масла 55 л.

Кольцевой маслорадиатор установлен перед маслобаком и крепится непосредственно к нему. Фронт радиатора 11,3 дцм². Глубина по потоку 140 мм.

Бак и радиатор закрыты задней частью переднего броневого кольца капота.

Фронт маслорадиатора закрыт броневым носком переднего кольца капота. Между броневыми кольцами по окружности капота имеется нерегулируемая щель 3 (фиг. 14), находящаяся в зоне максимального разрежения. Вследствие разности давлений воздух из капота проходит через соты радиатора против направления потока и выходит в щель между кольцами.

Маслорациатор установлен не на выходе из мотора, как обычно, а на входе в него. Поэтому циркуляция масла протекает в обратном порядке: мотор - бак - радиатор......мотор.

Такая схема имеет следующие особенности:

1. Горячее масло, поступающее из мотора в маслобак, частично охлаждается здесь вследствие обдува поверхности бака и уже вторично охлажденное в радиаторе поступает в мотор.

2. Вспененное мотором масло поступает сначала в маслобак, что устраняет попадание в радиатор пузырьков воздуха.

3. Устранена необходимость установки в маслобаке колодца подогрева.

Таким образом схема предусматривает наиболее эффективное использование радиатора, что позволило уменьшить его габаритные размеры.

Темпоратура масла регулируется только путем автоматического перепуска масла, помимо сот, через термостатический клапан.

Ввод бензина для разжижения масла включен в трубопровод подачи масла из мотора, в бак.

Для ввода в маслосистему подогретого масла при зимнем старте предусмотрена возможность присоединения аэродромного маслозаправщика к одной из маслопомп.

Бензосистема снабжена обычной немецкой арматурой. Запас горючего 524 л (394 кг) помешается в двух металлических протектированных бензобаках, установленные в фюзеляже под полом кабины (фиг. 18). Емкость переднего бака 232 л; емкость заднего, бака 292 л.

Moтop может питаться горючим раздельно из каждого бака или одновременно из обоих баков при томоши сдвоенного топливного насоса, установленного на моторе. Забор горючего производится из верхних частей баков. В заборнике каждого бака смонтирована электробензопомпа, которую летчик включает на высоте 4000 м.

Сливных кранов баки не имеют. Опорожнение баков на земле производится с помощью электропомпы.

Расход горючего контролируется электрическим бензиномером с переключателем на каждый бак и сигнальной лампой, указывающей критический остаток бензина.

Бензосистема снабжена воздухоотделителем.

Предусмотрена возможность подвешивания дополнительного бензобака под фюзеляж. Горючее из подвесного бака перекачивается в задний основной бак под давлением, создаваемым нагнетателем мотора.

Заливной непротектированный бачок, расположен на левом борту самолета - за сиденьем летчика. Заливные трубки от общего кольцевого коллектора присоединяются к каждому цилиндру. Инертными газами бензобаки не заполнены.

Выхлопная система состоит из десяти индивидуальных и двух спаренных патрубков. Все патрубки размещены внутри капота: по бокам (по четыре с каждой стороны) (фиг. 12) и в нижней его части (четыре патрубка, из которых два спаренных). Сечения патрубков с круглых у цилиндров переходят в овальные у выхода, что дает возможность удобно разместить их внутри капота.

Выхлопные отверстия боковых патрубков расположены непосредственно перед выходными ищелями охлаждающего воздуха. Таким образом между выхлопными газами и бортом фюзеляжа всегда имеется слой воздуха.

Пламегасители на выхлопных патрубках отсуствуют.

Применение индивидуальных патрубков дает возможность использовать эффект реакции выхлопных газов, а установка их под капотом несколько снижает общее сопротивление винтомоторной установки.

Запуск мотора может быть произведен как от бортовой сети, так и от аэродромного аккумулятора, а также от руки. Система запуска электроинерционная.

Управление мотором максимально автоматизировано. На моторе установлен пост автоматического управления, одновременно управляющий переключением скоростей нагнетателя, составом смеси, зажиганием и автоматам винта и наддувом. Пилоту приходился управлять только сектором газа.

Вся моторная установка выполнена как самостоятельный агрегат и может быть в случае необходимости быстро снята и заменена другой.

Винт трехлопастный металлический, фирмы VDM, постоянных оборотов. Диаметр винта 3,3м. Лопасти очень широкие - максимальная хорда их 315мм. Относительная толщина профиля 0,13. Управление шагом винта автоматическое, осуществляется гидравлической системой. Предусмотрено также электрическое управление шагом винта при помощи двойного тумблера, смонтированного на ручке сектора газа 1 (фиг. 19). Нажатием на тумблер летчик воздействует на регулятор оборотов, затяжеляя или облегчая випт. Сняв палец с кнопки, летчик фиксирует соответствующее число оборотов винта.

1 На некоторых самолетах ФВ-190 эти щели снабжены регулируемыми заслонками.