Со звёздами на крыльях (истребитель Spitfire). Описание конструкции «Спитфайра IX

Истребитель «Spitfire» Mk.V.

Разработчик: Supermarine
Страна: Великобритания
Первый полет: 1941 г.

Первый опытный «Spitfire» Мк.III поднялся в воздух в марте 1940 года. Испытания показали, что летные характеристики самолета значительно улучшились. Однако в серию новый «Спитфайр» запущен не был, несмотря на предварительный заказ от министерства авиации на более чем 1000 машин — не хватало двигателей «Мерлин XX», моторостроители и так работали на пределе своих возможностей. Только к октябрю появилась возможность начать производство «троек», но к этому времени специалисты фирмы «Роллс-Ройс» доработали двигатель, подняв его высотность. Новый двигатель, имевший мощность 1470 л.с. на форсаже, получил обозначение «Мерлин 45» (моторостроители перешли на новую индексацию моторов, используя арабские цифры). Однако и в октябре новый «Спитфайр» так и не был запущен в производство, расчеты показали, что освоение этой модели существенно скажется на темпах выпуска самолетов, а они были нужны во все больших количествах. И тогда Смит принял простое решение — устанавливать новые двигатели на освоенный в производстве планер «единички». Удачные конструктивные решения было решено внедрять постепенно, не нарушая графика выпуска боевых машин.

Истребитель «Spitfire» Mk.III

Новая версия «Спитфайра» получила обозначение Mk.V, индекс Mk.IV был зарезервирован за другой разработкой — самолетом с двигателем «Роллс-Ройс» новой серии — «Гриффон», на основе которого впоследствии был создан серийный «Спитфайр» Mk.XII.

«Пятерка» оказалась как нельзя кстати. На фронте в это время появилаь новая модификация немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf.109F. На больших высотах (более 11000 м) он был недосягаем, впрочем, и на малых высотах «Спитфайры» прежних модификаций существенно уступали «немцу».

Первый опытный Mk.V был собран на базе серийной «единички» (заводской номер N3053). Новый двигатель потребовал усиления моторамы и нового маслорадиатора большей производительности, который теперь имел не полукруглое, как ранее, а круглое сечение. Новую модификацию быстро освоили в производстве. Первоначально установку двигателей на самолеты осуществляла только фирма «Роллс-Ройс» на принадлежащем ей заводе, но чуть позже в это включились другие компании, участвующие в программе по выпуску «Спитфайров». Совместными усилиями было переоборудовано 154 машины.

В марте 1941 года «пятерку» стали производить и авиазаводы фирмы «Супермарин», сворачивая пoстепенно выпуск «единичек» и «двоек». Мощность нового двигателя позволяла этим машинам сделаться достойными противниками последних, на тот момент, модификаций Bf.109.

К декабрю 1941 года было произведено свыше 1700 новых «Спитфайров», которые практически вытеснили из боевых эскадрилий первой линии истребители устаревших модификаций.

«Пятерка» выпускалась длительное время. 6500 самолетов, не считая переоборудованных машин первых модификаций, — таково общее количество «Спитфайров» этой модели, произведенных авиазаводами для английских ВВС.

Все это время она постоянно модифицировалась. Самолеты с крылом типа «А» строила только фирма «Супермарин» (94 экземпляра). С октября истребители этой модификации стали выпускать с крылом типа «В». Приблизительно тогда же начали осваивать так называемое «универсальное» крыло типа «С», разработанное еще для Mk.III. В нем можно было устанавливать либо четыре 20-мм пушки, либо четыре пулемета и две пушки, с увеличенным в два раза боезапасом (120 снарядов на ствол вместо 60).

На вновь строящихся самолетах устанавливали и новое, с выносом колес вперед, шасси.

Постоянно модернизировалась и винтомоторная группа «Спитфайра». На самолетах модификации Mk.Vа стояли двигатели Роллс-Ройс «Мерлин 45», Ha Mk.Vb — «Мерлин 45» и «Мерлин 46» (с улучшенными высотными характеристиками). На Mk.VC первоначально устанавливались те же «Мерлин» 45 и 46, но с 1942 года, когда на фронтах появился немецкий истребитель «Фокке-Вульф» FW.190А, по многим данным превосходивший «Спитфайр» на малых и средних высотах, на «пятерках» стали использовать моторы с мембранными (беспоплавковыми) карбюраторами, надежно работавшими при интенсивном маневрировании (при отрицательных перегрузках). Это были двигатели «Мерлин» — 50, 55, 50А и 56 (два последних — высотные модификации). Для малых и средних высот разработали серию моторов «Мерлин» 45М, 50М и 55М — с уменьшенной в диаметре крыльчаткой нагнетателя, что снизило расчетную высоту, на которой достигалась максимальная мощность. Для уменьшения момента инерции относительно продольной оси самолета (последнее увеличило угловую скорость крена) «урезали» крыло по размаху с 11,23 м до 9,8 м путем замены стандартных закругленных законцовок на «прямоугольные».

Самолеты с низковысотными двигателями получили приставку в обозначении — LF (от «Low Altitude Fighter» — истребитель для малых высот). Однако следует заметить, что укороченное крыло встречалось и на «средневысотных» истребителях (с приставкой F от «Fighter» — истребитель). Истребители с двигателями «Мерлин» 46, 50А, и 56 — обозначались HF (от «High Altitude Fighter» — истребитель для больших высот).

Задуманный как фронтовой истребитель и перехватчик, «Спитфайр» МК.V за годы «службы» в Королевских ВВС значительно расширил сферу своей деятельности. В 1942 году в аэродромных мастерских его снабдили бомбодержателями. Так появился вариант истребителя-бомбардировщика. А в следующем году конструкторы фирмы «Супермарин» разработали для него штатный вариант бомбового вооружения. Самолет получил возможность нести либо две бомбы по 113 кг под консолями, либо одну, весом 227 кг, под фюзеляжем (вместо ПТБ).

В сентябре 1941 года на переговорах в Москве, подняли вопрос о поставках в СССР «спитфайров» вместо «харрикейнов». Однако тогда англичане отклонили наши просьбы. Формальной причиной было то, что «Спитфайр» на «секретном листе», в реальности же этих первоклассных самолетов в самой британской авиации не хватало, многие английские эскадрильи были еще оснащены старой техникой. После прямого обращения Сталина к Черчиллю в октябре 1942 года, партия из 143 истребителей «Spitfire» Мк.Vb была поставлена в СССР из ближневосточных резервов. К марту 1943 года переброшенные машины немедлено ввели в строй. Одни из них действовали вдоль черноморского побережья Кавказа, другие защищали Москву. В конце 1943 года некоторые пилоты Luftwaffe из истpебительной эскадpы JG 52 были несколько удивлены, встретив 25 «Spitfire» в боях под Орлом в трехстах километрах южнее Москвы.

Стоит отметить что прибывшие машины уже изрядно послужили в Королевских ВВС и перед отправной из Англии прошли капитальный ремонт, в ходе которого заменялась часть оборудования и вооружение. Все самолеты приводились к единому варианту «b» (литера «b» применялась для обозначения крыла типа «b», несшего 4 пулемета «Colt Browning» и 2 пушки «British Hispano»).

Первыми «спитфайры» осваивали летчики 57-го гвардейского истребительного полка, «пересевшие» на них с И-16. После сравнительно короткого периода переучивания (что говорит о доступности английского самолета летчикам средней квалификации) полк в конце апреля был брошен в кубанскую «мясорубку». И уже в начале мая полк уничтожил 26 немецких самолетов, что было отличным показателем: ведь в воздухе над Кубанью дрались элитные эскадры люфтваффе. В одном из боев летчик С.Азаров сбил несколько самолетов противника и прикрыл своим «Спитфайром» истребитель командира полка подполковника А.Осипова, спасая его. С.Азаров погиб, ему посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза. Вскоре полк вывели в тыл на доукомплектование и перевооружили истребителями Р-39 «Аэрокобра».

В августе 1943 года на фронт прибыл второй полк на «спитфайрах» — 821-й истребительный, входивший в состав 8-й воздушной армии. Он в основном использовался для прикрытия войск у линии фронта. Досаждали ему не столько немецкие асы, сколько отказы двигателей — сказывались моточасы, отработанные в составе английских ВВС, и, видимо, не совсем грамотная эксплуатация в наших. В результате в сентябре 1943 года и этот полк перешел на другой тип машин.

Однако, несмотря на то что из принятых для советских ВВС «спитфайров» в бою было потеряно только 28 (что было ничтожно мало), советские пилоты, летавшие на «Spitfire» Mk.Vb, отмечали, что самолет прост и «летуч», доступен летчикам со средним уровнем подготовки, а зачастую и ниже. Двигатель «Мерлин-45» сохранял мощность и на высоте 5800 м, а наш М-105А, например, существенно ее терял уже на 4000 м. Самолет был цельнометаллический, что делало его прочным и живучим. Прекрасная аэродинамика и малая нагрузка на крыло делали Spitfire Mk.Vb маневренным на горизонталях и обеспечивали хорошие взлетно-посадочные характеристики. По мощи секундного залпа (3,54 кг/с) Mk.Vb превосходил все советские истребители до конца 1943 года.

Среди недостатков, которые решили судьбу «пятерки», была (помимо их малого количества на фронте) неустойчивость при рулежке на слабоподготовленных фронтовых аэродромах (самолет строился из расчета на бетонированные полосы). Не приняли наши летчики и разнесенное по крылу вооружение: тяжело было в скоротечном воздушном бою, да еще на коротких дистанциях, учитывать сходимость огневых трасс бортового оружия (точку параллакса). Ну а главное — «Spitfire» Mk.Vb впервые пошли в бой весной 1941 года, когда они превосходили Bf.109Е и не уступали Bf.109F. А в 1943 году на Восточном фронте немцы уже широко использовали истребители Bf.109G-2 и G-4, а также Fw.190A-4, с которыми «пятеркам» было тягаться значительно тяжелей, как по максимальной скорости (проигрыш составлял 50-100 км/ч), так и по маневру на вертикали.

Вся эта совокупность особенностей «Спитфайра» и определила его дальнейшую судьбу в советских ВВС. Учитывая сильное вооружение и хорошие высотные данные, часть машин направили в истребительные полки ПВО, прикрывавшие Москву и Ленинград.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb выпуска 1942 топа проходил испытания в НИИ ВВС КА. На основании изучения самолета и отчета государственных испытаний было составлено техническое описание БНТ ЦАГИ, из которого видно, что:

1. Фюзеляж истребителя «Спитфайр» можно отнести к числу фюзеляжей современных истребителей, так как в сочетании с фонарем кабины пилота он имеет хорошо обтекаемые форму и небольшие габаритные размеры.

2. Недостатком является отсутствие внутренней герметизации отверстий и вырезов и клепка обшивки хвостовой части непотайными заклепками, что увеличивает аэродинамическое сопротивление фюзеляжа и снижает максимальную скорость самолета.

3. Конструктивно фюзеляж выполнен сравнительно просто. Применение тонкой обшивки с облегченными шпангоутами и разрезными стрингерами дело возможность получить более легкую конструкцию по весу, но это является нерациональным для производства и эксплуатации. В производстве при тонкой обшивке трудно получить гладкую поверхность фюзеляжа и в эксплуатации от неосторожного обращения легко получаются вмятины и пробоины. Во избежание этого у всех современных самолетов обшивка применяется более толстая.

4. Следует также отметить простую конструкцию стыковых узлов консоли с центропланом по главному лонжерону и узлов крепления стабилизатора.

5. Отсутствий возможности сборки фюзеляжа по частям нерационально при массовом производстве и поточном методе.

6. Крыло самолета «Спитфайр» является типичным однолонжеронным крылом. Изгибающие усилия воспринимаются одним главным лонжероном. Задний вспомогательный лонжерон служит только для передачи крутящих усилий с крыла на фюзеляж и базой для подвески элеронов и щитков.

7. Прочная обшивка носка крыла вместе с главным лонжероном образует мощную замкнутую коробку, которая хорошо работает на кручение.

8. Расположение главного лонжерона на 26,8% от передней кромки крыла позволяет эффективно использовать высоту профиля для получения максимальной высоты лонжерона и убрать колесо шасси в сравнительно тонкое крыло.

9. Эллиптическая форма крыла в плане выгодна с точки зрения аэродинамики, так как по сравнению с прямоугольной или трапецевидной формами она дает меньшее индуктивное сопротивление, но намного усложняет изготовление (двойная кривизна поверхности передней кромки вызывает производственные затруднения при получении правильных обводов крыла).
Фирма, выпускавшая самолеты «Спитфайр», изготовляет обшивку носка крыла из одного листа на обтяжном станке, которую затем разрывает на верхние и нижнюю части (по оси носка) для облегчения клепки обшивки.

10. Пояса главного лонжерона, выполненные из труб квадратного сечения, вставленные телескопически, выгодны в отношении прочности (как профили с замкнутым контуром), но сложны в производстве, поэтому они не получили распространения на других самолетах.

11. По весу конструкция крыла самолета «Спитфайр» является более легкой по сравнению с конструкцией крыльев современных самолетов такого же типа, но облегчение веса постигнуто за счет производственных и эксплуатационных неудобств (отсутствие возможности сборки крыла по частям, недостаточное количество съемных панелей и люков для доступа внутрь крыла и применение довольно тонкой обшивки (0,6 мм) между главным и вспомогательным лонжеронами).

12. Крепление съемных панелей шурупами к деревянным рейкам, установленным на нервюрах и лонжеронах, достаточно просто и удобно в производстве.
Вооружение истребителя «Спитфайр» VB состоит ив двух пушек «Испано» калибра 20 мм и четырех пулеметов «Браунинг» калибра 7,69 мм. Все оружие расположено в крыльях, вне зоны, ометаемой винтом самолета. Стволы пулеметов от передней кромки до лонжерона помещены в труоы. передние отверстия которых перед полетом заклеивается двойным слоем полотна для уменьшения лобового сопротивления. После первого выстрела эти наклейки пробиваются и срывается давлением газов.

Из приведенного описания вооружения истребителя «Спитфайр» VB видно, что ни по мощности огня, ни по техническим данным вооружения (расположение оружия, боезапас, бронебойность) самолет нельзя отнести к лучшим современный истребителям.

Бронирование пилота и уязвимых частей самолета также недостаточно эффективно и не во всех случаях может противостоять даже пуле малого калибра, не говоря уже о защите от огня крупнокалиберных пулеметов. Тем не менее, система вооружения обладает некоторыми интересными конструктивными особенностями, как-то:
1. чисто пневматическая система управления огнем и зарядкой;
2. устройство передних узлов крепления пушек с регулировкой при помощи двойного эксцентриситета;
3. применение коллиматорного прицела с предварительной установкой дальности и базы, помогающей пилоту определять дистанцию до цели и повышающей эффективность огня. (Техническое описание № 193, № 214, Конструкция и вооружение истребителя «Спитфайр» VB.).

Конструкция самолета «Spitfire» Mk.Vb.

«Spitfire» Mk.Vb — одноместный, одномоторный моноплан цельнометаллической конструкции со свободнонесущим низкорасположенным крылом.

Фюзеляж — типа полумонокок (полумонокок — конструкция, имеющая силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, с металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки) с гладкой обшивкой.

Обшивка в носовой части крепилась потайными заклепками, в хвостовой — заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота были съемными. За основу конструкторы самолета взяли классическую компоновку фюзеляжа. В передней части (ферменной конструкции из труб) располагался мотоотсек. На трубчатой мотораме крепился двигатель, а под ним — маслобак. За мотоотсеком (за первой противопожарной перегородкой) располагались два топливных бака, за второй противопожарной перегородкой — кабина пилота.

Кабина была закрыта остекленным фонарем, имеющим сдвижную назад секцию, которую сделали выпуклой для обеспечения хорошего обзора назад и в стороны. В стекле секции с левого борта (на большинстве самолетов) находилась открывающаяся форточка. Эта секция могла быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она сбрасывалась с помощью специального механизма. Если механизм не срабатывал, то секцию необходимо было взломать специальным ломиком, помещенным в нишу дверцы, расположенной с левого борта фюзеляжа. Для обзора сзади над козырьком установили зеркало заднего вида. Сам козырек спереди и с боков имел плоские грани, не искажающие вид. Центральная его секция выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм.

Приборная панель располагалась прямо перед летчиком, на ней были установлены пилотажно-навигационные приборы и приборы для контроля за состоянием агрегатов и систем самолета. Над приборной панелью находился оптический прицел. С левого борта были смонтированы панель и органы управления радиостанцией, двигателем, триммерами, с правого — прибор управления топливной системой, системой уборки шасси и радиосистемы идентификации «свой-чужой».

Ручку управления избрали так называемого «ломающегося типа» (с шарнирным креплением верхней части). На верхней части второй ручки («штурвального» типа) располагалась трехпозиционная кнопка управления бортовым оружием. Педали управления были «двухэтажными». Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, а во время энергичного маневрирования, когда требовались большие усилия, пилот переставлял их наверх.

Пилотское кресло создали из бакелита, в сиденье кресла укладывался парашют. Сзади для защиты пилота были установлены бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной 5 мм.
Функцию дуги безопасности выполнял усиленный шпангоут, располагающийся в кабине. За пилотской кабиной размещались третий топливный бак, а также различное электро-, радио- и другое оборудование.

Сдвоенный 19-й шпангоут представлял собой место стыка фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем.

Однолонжеронное крыло состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей, форма его в плане была эллиптической, с тонким профилем и небольшим поперечным V Основной лонжерон (с трубчатыми полками и сплошной плоской стенкой) располагался в передней части крыла и вместе с работающей обшивкой носка крыла образовывал жесткий кессон. Часть крыла за лонжероном имела ферменные нервюры из алюминиевого сплава и металлическую обшивку (более тонкую, чем в носовой части).

Задний вспомогательный лонжерон служил для крепления элеронов. Элероны были цельнометаллическими с металлической обшивкой с весовой балансировкой. Снизу под центропланом находились щитки-закрылки, разделенные на внешние и внутренние секции.

Существовало три типа законцовок крыла: обычные закругленные, укороченные, почти прямоугольные, и удлиненные заостренные. Как правило, все Mk.VB комплектовались двумя типами законцовок — обычными и укороченными.

Киль, являвшийся продолжением фюзеляжа, и стабилизатор имели металлическую конструкцию. Рули высоты и направления, а также триммеры — тоже были металлическими, но обтянутыми полотном. Рули имели роговую компенсацию. А руль направления был оснащен весовой балансировкой.

Шасси двухопорное с хвостовым колесом. Основные стойки с пневматиками низкого давления укладывались по направлению к концам крыла и частично закрывались щитками. Такая конструкция позволила сделать крыло тонким, но одновременно уменьшила колею, отчего самолет стал менее устойчивым при посадке на неровных полевых аэродромах. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой имела привод от двигателя через вал отбора мощности. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом из специального баллона, находившегося в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматическую амортизацию. Колеса были оснащены пневматическими тормозами. Хвостовое колесо самоориентирующееся, неубира-ющееся. Размер колес основных стоек составлял 600 х 90 мм, хвостового колеса — 260 х 80 мм.

Винтомоторная группа включала в себя 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royсе «Merlin» 40-й или 50-й серий и трехлопастный металлический винт изменяемого шага типа «Гидроматик» фирмы «Де Хэ-вилленд» или деревянный — «Ротол».

Двигатели 40-й серии имели поплавковые карбюраторы, 50-й — мембранные. Двигатели типа «Мерлин» 45, 50, 55 оснащались «универсальным» нагнетателем, 46, 50А и 56 — нагнетателями, оптимизированными для больших высот, 45М, 50М и 55М — для малых высот. «Мерлины» 55, 55М и 56 имели двухступенчатые нагнетатели. Средний ресурс двигателей составлял 240 часов.

Гидросистема самолета обслуживала механизм выпуска и уборки основных стоек шасси.

Пневмосистема, управляла выпуском посадочных фар, тормозами колес, посадочными щитками, совками выходных туннелей радиаторов, вооружением и включением/выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух содержался в двух баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

Фары, комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации питались от электрогенератора мощностью 750 Вт и аккумулятора емкостью 40 а/ч, который был установлен в хвостовой части фюзеляжа. Электростартер двигателя мог запитываться только от наземной батареи. При взлете с неподготовленного аэродрома использовался специальный пиротехнический стартер.

Радиооборудование состояло из связной УКВ-радиостанции, которая монтировалась на специальной поворачивающейся платформе за кабиной пилота, что существенно облегчало ее обслуживание. Все английские (т.е. те, что эксплуатировались в Королевских ВВС) «Спитфайры» оснащались автоответчиками системы «свой-чужой» (IFF). Автоответчики являлись секретным оборудованием и снабжались пиротехническим самоликвидатором. При вынужденной посадке на территории противника пилот обязан был уничтожить прибор. Самоликвидатор был настроен и на срабатывание от ударных перегрузок.

Основная радиостанция обслуживалась антенной, натянутой между мачтой, установленной за фонарем кабины, и килем. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

Топливная система включала в себя, как упоминалось выше, два протестированных топливных бака, размещенных позади двигателя перед пожарной перегородкой (верхний объемом 168 л и нижний — 218 л). За кабиной пилота имелся дополнительный топливный бак, который обычно не заправлялся, для того чтобы не нарушать центровку самолета, и использовался лишь в том случае, если под самолет подвешивали дополнительный ПТБ.

В системе охлаждения двигателя использовалась специальная жидкость, состоящая из смеси воды и этиленгликоля. Радиатор системы охлаждения монтировался в специальном обтекателе туннельного типа под центропланом с правой стороны относительно оси самолета, с левой стороны был установлен маслорадиатор в обтекателе гораздо меньших габаритов.

Бортовое вооружение модификации «В» — из двух пушек «British Hispano» Mk.I калибра 20 мм с боезапасом по 60 снарядов на ствол и четырех пулеметов «Colt Browning». При необходимости под крыло на специальных держателях можно было подвесить две бомбы по 113 кг. Вместо ПТБ под центропланом можно было также разместить одну 113- или 227-кг бомбу.

Во всех версиях в корневой части крыла слева от оси самолета устанавливался фотокинопулемет для фиксации атак.

Броней защищался пилот, топливные баки, радиаторы и расширительный бачок системы охлаждения.

Модификация: «Spitfire» Mk.Vb
Размах крыла, м: 11,23
Длина, м: 9,12
Высота, м: 3,48
Площадь крыла, м2: 22,50
Масса, кг
-пустого: 2250
-норм. взлетная: 2830
-макс. взлетная: 3810
Двигатель: 1 х ПД Rolls-Royсе «Merlin» -45, -50, -55
-мощность, л.с.: 1 х 1585 (1470)
Максимальная скорость, км/ч: 605
Практическая дальность, км: 1830
Боевая дальность, км: 726
Макс. скороподъемность, м/мин: 1650
Практический потолок, м: 11278
Экипаж: 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки «British Hispano» Mk.I с 60 снарядами на ствол и 4 х 7,69-мм пулемета «Colt Browning» с 350 патронами на ствол.

Техническое обслуживание «Spitfire» Mk.Vb RAF.

«Spitfire» Мк.Vb RAF в варианте истребителя-бомбардировщика с 227-кг авиабомбой.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb RAF.

Истребитель «Spitfire» Mk.Vb RAF.

Готовые к поставке в СССР по ленд-лизу истребители «Spitfire» Mk.Vb, Абадан, Иран, 1943 год.

"Спитфайр" - плюющийся огнем, злюка, вспыльчивый

Истребитель Реджинальда Митчелла

В годы Первой мировой войны небольшая фирма "Пембертон Билл и иг" из английского городка Вулстон занялась ремонтом самолетов морской авиации. Постепенно там начали самостоятельно конструировать и строить небольшие машины. Перед концом войны фирму переименовали в "Супермарин уоркс". В 1919 году пост главного конструктора "Супермарин" занял талантливый самоучка (у него не было высшего образования) Реджинальд Митчелл; ему исполнилось тогда всего 24 года. В соответствии с названием фирма делала упор на производство гидросамолетов.

В 20-х-30-х годах Митчеллу удалось спроектировать несколько удачных летающих лодок, принятых на вооружение в Англии и в других странах ("Саутгемптон" - 1925 году, "Скапа" - 1934 году, "Сигалл" - 1937 году, "Стренрир" - 1935 году, "Уолрэс" - 1933 году). Большую известность дала конструктору серия рекордных и гоночных гидросамолетов, выпущенных в 20-х годах. Первый успех принесла летающая лодка-биплан "Си Лайон", выигравшая в 1922 году весьма престижные гонки на Кубок Шнейдера. Три года спустя поплавковый S.4, уже выполненный по схеме моноплана, поставил мировой рекорд скорости для самолетов своего класса. В 1927 году S.5, являвшийся развитием конструкции S.4, опять выиграл гонки на Кубок Шнейдера. Через два года появился S.6, повторивший успех предшественника и также поставивший новый мировой рекорд. В 1931 году модернизированный S.6B завоевал для Англии Кубок Шнейдера, а затем побил рекорд 1929 году. Успехи, достигнутые в работе над этими скоростными машинами, по-видимому, побудили Митчелла обратиться к новой для него области - конструированию истребителей.

Осенью 1931 года английское министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый одноместный дневной и ночной истребитель, который должен был заменить в строю королевских ВВС уже устаревающий биплан Бристоль "Бульдог". Требования задания были достаточно расплывчаты, что предоставляло широкую свободу творчества конструкторам (например, можно было использовать любой мотор английского производства) . Единственное, что жестко оговаривалось - вооружение истребителя: четыре пулемета и четыре бомбы по 20 фунтов (по 9 кг).

Начало 30-х годов являлось периодом застоя для королевских ВВС; отсутствие явно выраженного потенциального противника и кризис в экономике, сокращавший бюджетные ассигнования, вели к острой конкуренции в борьбе за военные заказы. Свой ответ в виде проектов на задание F.7/30 дали сразу восемь фирм. Пять предложили бипланы ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер") и еще три - монопланы ("Бристоль", "Виккерс" и "Супермарин"). Предложенный "Супермарин" "тип 224" не очень-то напоминал будущий "Спитфайр", но именно от него и выводят родословную знаменитого самолета. Первый истребитель Митчелла являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с характерным крылом типа "обратная чайка", в месте излома которого располагались неубирающиеся шасси в обтекателях - "штанах". Очень мощный по тем временам двигатель Роллс-Ройс "Госхок" в 660 л.с. оснащался испарительной системой охлаждения, позволявшей сочетать хорошую аэродинамику, малую массу и надежную работу весьма теплонапряженного мотора.

Опытный истребитель "тип 224".

"Тип 224" впервые поднялся в воздух в феврале 1934 года и сразу показал конструкторам, что действительность может быть весьма далека от теорий и расчетов. Первый удар нанесла казавшаяся столь перспективной система охлаждения. В "типе 224" вода под высоким давлением прокачивалась через двигатель, затем расширялась, сразу переходя в пар, который поступал в конденсаторы в передней кромке крыла и там обратно превращался в воду. Вода стекала в баки-накопители в верхней части "штанов", а оттуда насосы гнали ее в основной бак перед мотором. Вроде бы все просто, но на практике в этой схеме выявилось множество "дыр". Любое колебание давления в системе могло преждевременно перевести перегретую воду в пар, что сразу вело к перегреву мотора при запирании насосов паровой пробкой. Быстрый набор высоты на полном газу приводил к тому, что пар не успевал конденсироваться в крыльях и фонтанами бил из предохранительных клапанов. Последнее делало весьма проблематичным использование машины в качестве перехватчика. Да и летные данные "типа 224" оказались невысоки. В итоге, победителем конкурса оказался биплан SS.37 фирмы "Глостер" (будущий "Гладиатор"), которому "тип 224" уступал и по скорости, и по маневренности, и по скороподъемности.

Английский истребитель "Спитфайр" в бою нажмите, чтобы увеличить

Единственный построенный самолет "типа 224" окончил свою жизнь в качестве мишени на одном из полигонов ВВС в 1937 году. Но Митчелл не был обескуражен неудачей и приступил к доработке своего проекта. В июле 1934 года появился "тип 300", теперь уже с крылом без излома, кабиной закрытого типа (раньше был только маленький ветровой козырек) и убирающимся шасси (включая хвостовое колесо). Крыло от варианта к варианту становилось все тоньше, контуры фюзеляжа постепенно приближались к будущему "Спитфайру", но конструктор по-прежнему ориентировался на мотор "Госхок" с испарительным охлаждением. В качестве альтернативы рассматривался новый мотор фирмы "Нэпир" - "Даггер" в 700 л.с. Но в ноябре был сделан решающий шаг в направлении к "Спитфайру" - на самолет решили поставить экспериментальный двигатель Роллс-Ройс PV12, впоследствии названный в серии "Мерлином" (на этой стадии он развивал 790 л.с., но фирма рассчитывала довести его мощность до 1000 л.с.). Это решение поддержало министерство авиации, выделившее 10000 фунтов на постройку опытного самолета и оформившее это заданием F.37/34 (фактически, дополнением к F.7/50). До этого доработка проекта велась "Супермарин" за свой счет, точнее, за счет концерна "Виккерс", в который фирма входила с 1928 году.

Предложенный Митчеллом в январе 1935 году проект истребителя под мотор PV12 был уже очень схож с будущим "Спитфайром". На нем ввели тонкое, эллиптическое в плане крыло, обеспечивающее малое аэродинамическое сопротивление и высокую подъемную силу, что давало немалые преимущества в летных качествах самолета. Ту же форму приобрело и горизонтальное оперение. Рациональная конструкция силового набора сделала крыло легким и прочным. Несколько непривычным было складывающееся "наружу" шасси с узкой колеей. Здесь также заложили новинку - такая схема уменьшала нагрузку на крыло при посадке. Возможно, что это решение переняли у немцев - к тому времени в Англии досконально изучили закупленный в Германии Хейнкель Не 70. Однако охлаждение двигателя по-прежнему предполагалось испарительным, лишь для взлетного режима собирались использовать выпускаемый на это время под фюзеляж дополнительный радиатор. В апреле 1935 года изготовили полноразмерный макет нового истребителя. К этому времени вооружение из четырех пулеметов уже представлялось недостаточным, учитывая появление на вооружении в разных странах цельнометаллических бомбардировщиков. Еще в 1934 года было подготовлено задание F.5/34 на истребитель с восемью пулеметами. Однако наибольшее влияние на концепцию "Спитфайра" оказало задание F.10/35 на истребитель-перехватчик, под требования которого и был, в основном, подогнан "тип 300". F. 10/35, по сравнению с F.37/34, резко снижало требуемую продолжительность полета (а с ней и запас горючего), бомбовая подвеска в нем отсутствовала, а вооружение складывалось из 6-8 пулеметов калибра 7,69 мм ("Виккерс MkV" или "Браунинг"). В итоге, самолет приобрел четкую оборонительную ориентацию как перехватчик, способный вести воздушный бой и с истребителями, и с бомбардировщиками.

Английский истребитель "Спитфайр" в полете

В июне 1935 года в Фарнборо провели серию продувок в аэродинамической трубе моделей, выполненных в масштабе 1:24, подбирая наивыгоднейшую конфигурацию оперения, в итоге несколько приподняли стабилизатор, по сравнению с первоначальным проектом. Вторым важным изменением стало внедрение вместо испарительного охлаждения радиаторов эжекторного типа, разработанных Ф.Мередитом. Переход с применения в качестве охлаждающей жидкости воды на смесь на основе этиленгликоля позволил полностью снять вопрос о перегреве двигателя, обеспечив надежную и мощную систему охлаждения. Все эти коррективы были внесены в проект к августу 1935 года. В конце лета на заводе в Вулстоне начали строить первый опытный образец. Самолет вызывал большой интерес у военных. В "программе F" расширения и модернизации королевских ВВС уже была запланирована постройка 300 истребителей-монопланов "Супермарин".

18 февраля 1936 года сборку опытного самолета с номером К5054 закончили, и провели первые запуски двигателя. "Супермарин" бралась к концу марта провести заводские испытания, к концу апреля - государственные, а в сентябре 1937 года начать серийное производство. На самом деле, ни один из этих сроков не был выдержан, и самолет с самого начала стал отставать от шедшего почти параллельно истребителя Хоукер "Харрикейн", сконструированного не менее авторитетным конструктором Сиднеем Кэммом. Первый полет осуществил шеф-пилот "Виккерс" Дж.Саммерс 6 марта. После первой серии испытаний, проведенной Саммерсом и испытателем "Супермарин" Дж.Пикерингом, в конструкцию внесли некоторые изменения - уменьшили роговой компенсатор руля поворота, опустили воздухозаборник карбюратора и усилили капот (последний вибрировал в полете). Интересно, что К5054 был отшпаклеван, окрашен и отполирован представителями фирмы "Роллс-Ройс" по технологии, использовавшейся на ее автомобилях. Этот трудоемкий и дорогостоящий процесс обеспечил истребителю отличное качество всех поверхностей. К этому времени машина получила собственное имя - "Спитфайр" (в буквальном переводе - "плюющийся огнем", но на самом деле в английском языке это сочетание имеет значение "злюка", "вспыльчивый" ).

Британский истребитель "Спитфайр" в полете

После всех доработок конструкторам удалось, наконец, "дожать" скорость "Спитфайра" до 560 км/ч, что делало его вполне конкурентоспособным с "Харрикейном", и 26 мая его передали в испытательный центр в Мартлшеме для опробывания военными летчиками. К этому времени на самолете уже стоял мотор "Мерлин" С в 990 л.с. Испытания в Мартлшеме шли до 16 июня. В целом, самолет встретили очень хорошо, указав лишь на незначительные дефекты, такие, как искажение обзора криволинейным ветровым козырьком, отсутствие звуковой сигнализации о выпуске шасси, неудобство некоторых лючков и т.п. 3 июня министерство авиации заказало у "Супермарин" первую партию из 310 истребителей. 27-го "Спитфайр" впервые продемонстрировали публично, объявив его самым быстроходным боевым самолетом мира. 8 июля его показали королю Эдуарду VIII, посетившему Мартлшем.

Тем временем доводка машины продолжалась. Упростили щитки шасси, оставив часть колеса в убранном положении неприкрытой (что не повлияло на летные характеристики), попробовали трехлопастной металлический винт "Фэйри-Рид" (но вернулись опять к двухлопастному деревянному), поставили усовершенствованный двигатель "Мерлин" F (1050 л.с.). К декабрю на К5054 смонтировали вооружение и радиостанцию, и опробовали их в воздухе. В январе 1937 г. хвостовой костыль заменили колесиком "Данлоп" (попробовав два варианта узла). К5054 использовался для опробывания различных нововведений до сентября 1939 года, когда был разбит в катастрофе. На образец серийного "Спитфайра" в августе 1936 года министерство авиации выдало задание F. 16/36. В нем появились новые требования, которые учли в рабочих чертежах для массового производства. Заданная максимальная скорость поднялась до 725 км/ч, что потребовало увеличить жесткость крыла. При испытании опытного самолета на пикировании при подобных скоростях возникали признаки флаттера. Ответом на это стали изменения в конструкции лонжерона и утолщение обшивки на передней кромке крыла. Это подняло вес всего на 9 кг, зато увеличило жесткость на кручение примерно на 40%. Увеличили также запас горючего. Кроме того, фирма по собственной инициативе переработала конструкцию, в наибольшей степени приспосабливая ее к массовому производству. Широко внедрялись литые, штампованные и прессованные детали. Маленькое КБ (у Митчелла имелось менее 90 человек) ухитрялось вести всю эту работу параллельно еще с двумя проектами.

Министерство авиации требовало сдачи первых серийных "Спитфайров" в октябре 1937 года. Для "Супермарин" это было почти непосильной задачей. Фирма имела лишь два небольших завода в Вулстоне и Хисе, где в общей сложности работало около 500 человек. Более того, их производственные мощности частично уже были загружены выпуском гидросамолетов "Уолрэс" и "Стренрир", а технологически самолет был намного сложнее "Харрикейна". Выход нашли в передаче заказов на основные узлы самолета другим компаниям, оставив за "Супермарин" изготовление фюзеляжа и окончательную сборку истребителей. "Аэро энджинс" должна была поставлять элероны и рули высоты, "Сэмюэль Уайт" - шпангоуты фюзеляжа, "Сингер моторе" - моторамы, "Фолланд эйркрафт" - стабилизаторы и рули направления, "Дженерал электрик" - законцовки крыльев, "Прессед стил" - их передние кромки, "Битон энд сон" и "Уэстленд эйркрафт" - нервюры. Для сборки "Спитфайров" спешно возводили два новых больших цеха в Истлее, южном пригороде Саутгемптона. За счет этого и частичного свертывания производства гидросамолетов выпуск "Спитфайров" удалось наладить, хотя все назначенные сроки рухнули. К концу 1936 года успели собрать только шесть фюзеляжей. К ним изготовили четыре комплекта крыльев, но старого варианта. Первый серийный "Спитфайр", К9787, подготовили к вылету лишь 15 мая 1938 года , когда "Харрикейны" уже вовсю эксплуатировались королевскими ВВС. Летчик Дж.Квилл испытал его, и с удовольствием убедился, что требуемая скорость на пикировании - 757 км/ч, была перекрыта с солидным запасом - самолет показал 789 км/ч и не разрушился.

19 июля вторую серийную машину, К9788, сдали представителям ВВС. 4 августа третий по счету серийный "Спитфайр" первым попал в строевую часть - 19-ю эскадрилью, ранее вооруженную бипланами "Гонтлит". В сентябре британские ВВС приняли два "Спитфайра", в октябре - 13, а в начале 1939 году в строю находились 49 машин этого типа. Митчелл не увидел свой истребитель в рядах королевских ВВС, он скончался 11 июня 1937 года; ему было всего 42 года. Преемником Митчелла на посту главного конструктора "Супермарин" стал Джозеф Смит. Под его руководством самолет внедрялся в серию, и им же были созданы все последующие модификации "Спитфайра". В 1937 году "Супермарин" получила добавочный заказ на 200 истребителей. Самолетом заинтересовались и за границей. Первой обратилась японская фирма "Мицубиси", хотевшая купить образец для изучения в Японии. Свои заказы попытались оформить правительства Бельгии, Турции, Нидерландов, Югославии, Швейцарии, Литвы и Эстонии. Эстонцам в феврале 1939 году удалось даже подписать соглашение о поставке 12 "Спитфайров". Греческие ВВС разместили заказ тоже на 12 истребителей, португальские - на 15. Ни один из них из-за начавшейся вскоре войны выполнен не был. Лишь один самолет в июле 1939 года передали для изучения основному союзнику - Франции.

В Строю Королевских ВВС

Первыми эскадрильями, начавшими осваивать новый истребитель, стали 19-я и 66-я, базировавшиеся в Даксфорде. Как и следовало ожидать, в процессе эксплуатации сразу выявились различные дефекты еще "сырой" машины. Маломощный стартер очень медленно запускал двигатель. "Мерлины" первых серий пожирали масло с кошмарной скоростью (оно вытекало из картера, текло по днищу самолета и струйкой срывалось в полете с хвостового колеса). При уборке шасси ручным гидронасосом летчики частенько бились головой о низкий фонарь кабины. Все эти недостатки выявились еще на заводских испытаниях, и вскоре с ними быстро справились. Поставили высокооборотный стартер, ввели выпуклый фонарь, а гидронасос стал работать прямо от двигателя через коробку отбора мощности. Усовершенствовали и сам мотор. 31 октября командир 19-й эскадрильи Козенс смог поднять в воздух уже группу из шести истребителей для официальной фотосъемки. К декабрю 1938 г. эскадрилью полностью укомплектовали 16 машинами. Темпы сборки "Спитфайров" резко возросли: в мае 1939 года их выпустили уже 41. Со 194-го серийного самолета двигатель "Мерлин" II заменили на "Мерлин" III. Шейка вала на "Мерлин" II была рассчитана на установку нескольких типов пропеллеров.

На первых серийных самолетах второй мировой войны "Спитфайрах" стояли двухлопастные деревянные (из махогони) винты постоянного шага "Уэйбридж" . При этом для правильной центровки в носовой части укладывался балласт весом 60 кг. С 74-го самолета внедрили трехлопастной металлический винт Де Хэвилленд 5/21. Он мог устанавливаться в два положения - малого и большого шага. К концу 1939 г. стандартным стал винт - автомат Де Хэвилленд 5/20, тоже трехлопастной металлический. Этими пропеллерами оснастили большую часть "Спитфайров" I, за исключением партии машин, выпущенной в конце 1939 года с винтами Ротол "Джэбло", трехлопастными металлическими двухшажными. Пропеллер 5/20 в эксплуатации показал себя самым удачным, и в июне-августе 1940 года все ранее выпущенные машины оснастили винтами 5/20 или немного отличными от них 5/30.

Истребитель "Спитфайр" в наши дни

Все первые серийные истребители комплектовались примитивными прицелами в виде кольца и мушки. Только в июле 1939 года на вооружение приняли более совершенный стрелковый прицел GM2 MkII фирмы "Барр и Страуд". На серийных же "Спитфайрах" они появились существенно позже, причем их монтировали и на машинах более раннего выпуска непосредственно в строевых частях. Против замерзания замков пулеметов на большой высоте ввели обогрев отсеков вооружения в крыльях теплым воздухом. Чуть позже сиденье летчика закрыли бронеспинкой толщиной в четверть дюйма. В июле 1939 года впервые попробовали оснастить "Спитфайр" более мощным оружием, в первую очередь, для поражения бомбардировщиков. Это была французская 20-мм пушка "Испано". На самолете с номером L1007 поставили две таких пушки, с 60 снарядами каждая. Установка получилась легкой (машина с двумя пушками была даже на 4,5 кг легче, чем серийная с восемью пулеметами); правда, из-за ухудшения аэродинамики истребитель немного потерял в скорости. Снаряд "Испано" обладал хорошей пробивной способностью, но сама пушка работала ненадежно, особенно, когда "Спитфайр" маневрировал. Причиной этого было то, что "Испано" первоначально разрабатывалась как "мотор-пушка" с расчетом на то, что массивный двигатель станет ее лафетом. Конструкторы начали проектировать все более жесткие лафеты с устройствами, поглощающими отдачу, но достигнуть удовлетворительных результатов удалось не скоро.

Английский истребитель «Супермарин Спитфайр» (,Supermarine Spitfire), вне всяких сомнений, входит в число самых выдающихся самолетов мировой авиации. Даже если бы у этой «надводной» машины, «извергающей огонь» (так буквально переводится название самолета Спитфайр ), не было никаких других достоинств, она заслуживает внимания хотя бы за свои классически элегантные контуры.

Привлекательный внешний вид самолета сочетался с великолепными пилотажными качествами и заложенным в этой машине большим потенциалом дальнейшего развития. Как только самолет Спитфайр поступил на вооружение эскадрилий Королевских ВВС, он стал основным истребителем на всех направлениях авиационных сражений Второй мировой войны и оставался таковым, пока продолжалась эпоха поршневых монопланов.

За это время было построено 20 тыс. машин различных модификаций и, начиная с первых боевых вылетов, среди пилотов установилось мнение, что самолет Спитфайр - это идеальный истребитель, неповторимое сочетание мощи, изящества и эффективности в бою. Дуглас Бэдер, прославленный летчик-истребитель Королевских ВВС, так сказал о «Спитфайре»: «Этот самолет по существу - само совершенство, это машина, о которой можно только мечтать».

«Супермарин Спитфайр» следует рассматривать в более широком смысле, чем просто истребитель. Для британцев в тяжелые первые дни начала Второй мировой войны и сам самолет, и его название приобрели почти мистическое свойство. Хотя эта машина и не была самым распространенным истребителем Британских королевских ВВС, образ «Спитфайра» в представлении английского народа затмевал все остальные виды вооружения, и он по существу стал символом национального отпора врагу, тем ростком, из которого родилась и окрепла всеобщая уверенность в грядущей победе над нацистской Германией.

Проект будущего истребителя родился в голове необычайно талантливого английского авиаконструктора Реджинальда Джозефа Митчелла. В 1917 г. он поступил на работу в авиастроительную фирму «Супермарин Ави-эйшн Уоркс» (Supermarine Aviation Works, Ltd.) и уже в 1919 г. (когда ему было всего 24 года!) был назначен ее главным конструктором. В 1920-е гг. Реджинальд Дж. Митчелл занимался разработкой самолетов различных типов, предназначенных для полетов над морской акваторией. Его поплавковые гидросамолеты серий «S.5», «S.6» и «S.6B» побеждали в гонках на Кубок Шнейдера в 1927, -29 и -31 гг., а модель «5.6В» стала первым самолетом, достигшим рекордной скорости - 547 км/ч.

Участие самолетов Митчелла в шнейдеровских гонках позволило инженерам детально изучить множество проблем, которые возникают при полете самолета на высоких скоростях, и этот бесценный опыт имел огромное значение, когда главный конструктор в начале 1930-х гг. приступил к созданию истребителя, получившего впоследствии название «Спитфайр». К тому времени Реджинальд Дж. Митчелл был уже серьезно болен, но, превозмогая тяжелый недуг, он все свои силы отдавал работе. После весьма тяжелой операции конструктор был отправлен на последующее лечение в Швейцарию. Его путь пролегал через Германию, где он увидел растущую мощь люфтваффе. Митчелл осознал, что Германия лучше подготовлена к войне, чем Великобритания, и по возвращении на родину он удвоил свои усилия по созданию эффективного истребителя.

Первый полет «K.5054» - прототипа «Спитфайра» состоялся в марте 1937 г. В последующие месяцы испытательных полетов истребители достигли рекордных показателей: развили скорость до 562 км/ч и сумели подняться на высоту в 5120 м. Через некоторое время предельная скорость в пике уже составляла 611 км/ч, а потолок высоты - более 10 570 м. Детище Митчелла становилось все мощнее и мощнее, а сам он с каждым днем слабел. Стоило конструктору почувствовать небольшое облегчение, и он приезжал на завод наблюдать за строительством самолета. Когда он услышал, что министерство авиации собирается назвать его истребитель «Спитфайр», он прямо высказался по этому поводу: «Спитфайр! Какое чертовски глупое имя они придумали». 11 июня 1937 г. в возрасте 42 лет Реджинальд Дж. Митчелл умер, убедившись перед кончиной, что его детище находится на прямой дороге к успеху. Выдающийся авиаконструктор оставил после себя наследство, за которое Великобритания признательна ему на все времена,

Эл Дир, несокрушимый новозеландец, который летал на самолете Спитфайр и в битве за Британию одержал три победы над «Мессершмиттами ВF. 109 », никогда не сомневался в превосходных качествах английского истребителя. Он писал: «В результате продолжительных боев с "Bf. 109" я одержал две победы. На первом этапе скорость самой машины и скорость набора высоты у 109-го была просто ошеломляющей, и многие утверждали, что немецкие самолеты полностью превосходят "спитфайры". Я не был согласен с этим утверждением, а наоборот, был совершенно уверен в том, что, за исключением пикирования, "Спитфайр", как и "Харрикейн", гораздо лучшая машина по всем остальным параметрам, особенно что касается маневрирования. Конечно, находились люди, открыто оспаривающие мое мнение, но последующие события подтвердили мою правоту.

История «девятки» началась с упоминавшихся ранее двух самолетов «Спитфайр» Мк.VC, переданных фирме «Rolls-Royce» для опробования двигателей «Merlin» 60-й серии. Их испытания на аэродроме завода «Роллс-Ройс» в Хакнелле показали возможность и целесообразность модернизации машины под новый двигатель без внесения каких-либо изменений, не связанных с мотоустановкой. При таком подходе переделки конструкции былии минимальны, что обещало быстрое освоение в производстве, а выигрыш в летных данных — весьма существенен. Да и как ему не быть при таком росте тяги — на высоте около 10000 м мощность, развиваемая «Мерлином», практически удвоилась. По сравнению с «пятеркой» максимальная скорость поднялась примерно на 115 км/ч, а потолок — на 3000 м.

Учебные бои, проведенные в Даксфорде против трофейного немецкого истребителя Fw.190А, показали превосходство новой модификации в скорости на средних и больших высотах, а в скороподъемности — и ниже этой границы.

Так появился «Spitfire» Mk.IX («Supermarine» type 361). Первоначально считали, что это будет лишь переходной вариант, необходимый до полномасштабного развертывания «восьмерок». Понадобились новая моторама, новый капот, а старый трехлопастной винт заменили на четырехлопастной «Ротол». Из-за увеличившейся длины двигателя «девятка» была немного длиннее «пятерки».

С согласия командования ВВС началось спешное внедрение двигателей «60-серии» на истребителях. Решили начать с переделки самолетов модификации Мк.V последних серий, еще находившихся на заводах. CBAF приступила к модернизации «пятерок» в июне 1942 года и к концу месяца сдала 18 штук. В августе выпустили 38 машин, в октябре — 58. С конца 1942 года в Кэстл-Бромвиче стали собирать уже новые «девятки», в июне 1943 года их поставили на конвейер и в Вулстоне.

Самолеты из первой партии в июне 1942 года отправили в строевую часть — 64-ю эскадрилью в Хорнчерче. 30 июля они впервые встретились с врагом. У французского побережья группа » Спитфайров» столкнулась с полутора десятками Fw.190А. Три «фокке-вульфа» упали в воду, англичане потерь не имели. В августе закончили переход на новую технику 611-я, 401-я и 402-я эскадрильи. 19 августа они участвовали в прикрытии рейда десантников на Дьепп. Операции «девяток» были весьма успешны, их боевой счет пополнился немалым количеством сбитых немецких самолетов, в первую очередь истребителей.

«Спитфайр» Мк.IX, который поначалу считали лишь переходной по отношению к модификациям Мк.VI и Мк.VII моделью, пережил их и выпускался до конца войны. Конечно, он изменился со временем. Как уже говорилось, начали с переделки поздних «пятерок». Они сохраняли все отличительные черты своих серий, изменения касались только мотоустановки. Вооружение тоже оставалось старое, типа В или С.

Новые «девятки» выпускались в трех вариантах: средневысотном (F Мк.IX), низковысотном (LF Мк.IX) и высотном (HF Мк.IX). Первый сначала оснащался мотором «Мерлин» 61, а позднее — более мощными двигателями типов 63 и 63А. Крыло могло иметь обычные или укороченные законцовки. На низковысотнык LF Мк.IX, строившихся с начала 1943 года, монтировались моторы «Мерлин» 66 (1580 л.с.). Подавляющее большинство их имело укороченное крыло, но в принципе, законцовки достаточно легко заменялись. HF Мк.IX имел «Мерлин» 70 и обязательно стандартное крыло.

Все три варианта постепенно модернизировались, впитывая те же находки конструкторов, что и «Спитфаир» Мк.VIII. Последовательно вводились новый руль поворота (более широкий и с заостренным верхом), затем фильтр «Аэро-Ви» , дополнительный фюзеляжный бензобак за местом пилота на 327 л горючего, гироскопический стрелковый прицел типа Mk.II, новое усиленное крыло типа Е, предусматривавшее вооружение из двух 20-мм пушек и двух 12,7-мм пулеметов, а так же стандартную установку бомбодержателей. Хвостовое колесо стало убирающимся. Позднее CBAF стала строить истребители с пониженным гаргротом и каплевидным фонарем кругового обзора. У таких машин емкость заднего фюзеляжного бака уменьшилась до 300 л.

Первоначально приоритет в поставке «девяток» отдавался подразделениям системы ПВО метрополии (Air Defence of Great Britain — ADGB), но по мере подготовки к вторжению в Северную Францию упор перенесли на части 2-х тактических групп ВВС, выделявшиеся для операций на континенте.

После высадки союзников в Нормандии «Спитфайры» Мк.IX составляли значительную часть британской истребительной авиации на фронте. Они использовались и как «чистые» истребители для прикрытия войск на передовой, аэродромов, транспортных узлов, перехвата вражеских бомбардировщиков и разведчиков, и как истребители-бомбардировщики. Применялись они и для сопровождения дневных бомбардировщиков, и для охоты за самолетами-снарядами ФАУ-l, которые немцы запускали по городам Англии. «Девятки» воевали во Франции, Бельгии, Голландии, Германии, вплоть до капитуляции Третьего рейха. В меньшем количестве имелись они на итальянском фронте.

Именно пилот «Спитфайра» Мк.IX 5 октября 1944 года обеспечил первый достоверный случай уничтожения немецкого реактивного истребителя Ме-262. Дюжина самолетов из 401-й (канадской) эскадрильи встретилась с ним в районе Ниймегена в Голландии. «Немец» летел на небольшой высоте, и это оказалось на руку канадским летчикам. Они спикировали, разгоняясь, и догнали уходящий «мессершмитт», а затем расстреляли его.

С февраля 1944 года истребители «Spitfire» Mk.IX начали поступать в СССР. Всего до середины июля 1945 года было поставлено 1185 «девяток», из них 1183 в низковысотной модификации L-F.Mk.lXE и два в высотной — H.F.Mk.IX. HF и LF отличались моторами, представлявшими собой разные модификации Rolls-Royce «Merlin» 60. На LF обычно были двигатели марки 66, а на HF — 70. Распространенное мнение о том, что внешним признаком низковысотных машин являлись урезанные законцовки крыльев, ошибочно. Короткие законцовки имели далеко не все Spitfire LF IX. Кроме того, даже к истребителям с «урезанным» крылом придавались комплекты нормальных законцовок. Поздние «девятки» имели более широкий и заостренный сверху руль поворота и дополнительный бензобак в фюзеляже. Стандартным стал противопыльный фильтр Аэро-Ви, располагавшийся на всасывающем патрубке карбюратора.

«Spitfire» Мк.IX разных вариантов были досконально изучены в НИИ ВВС. Первый из них, типа LF Мк.IX, испытывался там в сентябре 1944 года. Испытания показали, что «девятка» со своим мощным и высотным мотором имеет значительно больший практический потолок, чем все отечественные серийные истребители. Даже LF уверенно набирал высоту 12500 м, а HF поднимался до 13100 м, что было на 2450 м больше, чем у Як-9У и на 2350 м — чем у Ла-7. «Spitfire» Мк.IX превосходил указанные самолеты и по скороподъемности, и по вооружению. Имеющееся на английском самолете оборудование также выделяло его в лучшую сторону.

Но на малых и средних высотах «девятка» серьезно уступала отечественным истребителям. Например, в скорости у земли проигрывала Ла-7 целых 100 км/ч. Поэтому использование «спитфайров» на фронте признали нецелесообразным. Большую часть их направили в полки ПВО.

С лета 1944 года LF Мк.IXC и LF Мк.IXE получили 26-й и 27-й гвардейские полки под Ленинградом, 16-й и 177-й полки в Подмосковье, 767-й под Мурманском и многие другие. К концу 1944 года в нашей ПВО уже находилось 297 «девяток».

Сведения о каком-либо боевом применении «спитфайров» Мк.IX в ВВС СССР практически отсутствуют. Известен лишь один боевой эпизод. 8 марта 1945 года под Ленинградом летчики В.Рыбин и А.Федотов (из 11-го и 102-го гвардейских полков) на Spitfire LF Мк.IX перехватили и сбили шедший на большой высоте немецкий разведчик Ju.88. Сбитый самолет относился к одной из последних модификаций (S или Т), имевшей на моторах устройства для форсирования мощности. Для других типов истребителей этот «Юнкерс» был неуязвим.

Одним из недостатков «Spitfire» Мк.IX как перехватчика было отсутствие у него средств для навигации и обнаружения целей в условиях плохой видимости. В 26-м гвардейском авиаполку ПВО в конце войны на двух машинах поставили телевизионную систему РД-1. На ее экран в кабине истребителя передавалось изображение с трубки наземной радиолокационной станции, с нанесенной схемой местности. Летали на этих самолетах командир полка подполковник В.Мациевич и капитан Н.Щербина, но ни одного случая возможного перехвата и атаки им не представилось.

В связи с наличием под Ленинградом большого количества истребителей типа «Spitfire» одна из авиарембаз изготовила там двухместный учебный вариант этой машины — «Spitfire» Мк.IX УТИ. Учебный вариант «Spitfire» Мк.IX делали также авиамастерские в Тбилиси.

Относительный неуспех «спитфайров» на советско-германсном фронте, помимо причин, перечисленных выше, объясняется просто: самолет создавался для средних и больших высот — именно на них истребителям Королевских ВВС приходилось отражать налеты люфтваффе на Британию. Советская же истребительная авиация работала в основном на малых высотах (до 3000-4000 м), прикрывая свои наземные войска и сопровождая фронтовые бомбардировщики и штурмовики. Таким образом, британские и советские истребители создавались для совершенно разных боевых задач.

После войны «девятки» еще долго (в некоторых частях до 1951 года) состояли на вооружении ПВО. Хотя «Spitfire» не оставил заметного следа на фронтах Великой Отечественной войны, однако в конце ее и в первые послевоенные годы он стал незаменимым в роли высотного перехватчика ПВО. Некоторое их количество попало в авиацию Черноморского флота, где один самолет в 1946 году испытывался с катапульты крейсера «Молотов». Машина высоко ценилась летчиками, в первую очередь за простоту в пилотировании. Хотя модификация Мк.IX сохранила ряд наследственных пороков своих предшественников, таких как малый противокапотажный угол, неустойчивое шасси с узкой колеёй, не очень хороший обзор назад, с ними постепенно свыкались и научились компенсировать. Важную роль сыграла «девятка» в послевоенные годы как учебный высотный истребитель. Летчики осваивали на ней практику полетов на больших высотах перед переходом на реактивные истребители.

На «Спитфайрах» типов Мк.IX кроме англичан, воевало немало пилотов других наций. В первую очередь, это летчики национальных формирований в составе британских ВВС. Этими машинами были вооружены девять польских эскадрилий, семь французских, три чехословацких, две бельгийских, две норвежских, две греческих, одна голландская. Много летало на этих машинах и так называемых «инфильтрационных» эскадрилий, входивших в состав ВВС метрополии, но укомплектованных личным составом из различных доминионов.

Конструкция самолета «Spitfire» Mk.IX.

«Spitfire» Mk.IX — цельнометалический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло состоит из трех частей: центроплана, выполненного интегрально с фюзеляжем и двух отъемных консолей. Форма крыла в плане — эллиптическая, профиль довольно тонкий (относительная толщина 12,6% у корня и 9,57% в середине). Лонжеронов два, но передний намного мощнее заднего и принимает на себя практически всю нагрузку. Увеличению жесткости на кручение способствует толстая обшивка носка, прикрепленная к переднему лонжерону. Задний лонжерон тоже работает на кручение и служит для крепления элеронов. Элероны типа «Фрайз», цельнометаллические. На ранних сериях встречалась и полотняная обтяжка. Снизу под крылом завешены щитки типа «Шренк», разделенные на внешние и внутренние секции. Секционирование было вызвано наличием излома нижней поверхности крыла по линии стыка центроплана и консолей. Привод щитков — пневматический.

Нервюры ферменные. Обшивка крыла металлическая несущая, гладкая, клепаная впотай. Законцовки крыла выпускались трех типов: обычные округлые, укороченные (почти прямоугольные), и удлиненные заостренные. К самолетам с укороченными законцовками часто придавался и комплект обычных.

Фюзеляж — полумонокок, то есть он имеет силовой набор из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров, закрытый металлической обшивкой, воспринимающей часть нагрузки. Поперечное сечение фюзеляжа — эллиптическое. Обшивка в его носовой части крепится потайными заклепками, в хвостовой -заклепками с чечевичной головкой. Панели обшивки капота съемные.

Компоновка фюзеляжа — классическая для одномоторного истребителя того времени. В передней части расположена мотоустановка, за ней находились отделенные противопожарной перегородкой два бензобака. За второй противопожарной перегородкой — кабина пилота. Она закрыта остекленным плексигласом фонарем, имеющим сдвигающуюся назад по направляющим секцию. Основная особенность фонаря «Спитфайра» — его «выпученность», выпуклости выступают за габариты козырька на 80 мм в каждую сторону, обеспечивая улучшение обзора назад и в стороны. Пилот может смотреть назад и через зеркало заднего вида, закрепленное сверху на козырьке. Сам козырек спереди и с боков имеет плоские грани, не искажающие изображение. Центральная секция козырька — из бронестекла. Вход летчика в кабину облегчается наличием на левом борту открывающейся вниз дверки. Сдвижная секция фонаря может быть застопорена в любом промежуточном положении. В аварийной ситуации она не сдвигается, а сбрасывается, — для этого достаточно потянуть за специальную ручку, а затем руками отжать фонарь немного вверх. Далее его подхватывал набегающий поток воздуха. Но частенько бывало, что тросик рвался, ручка оставалась у пилота, а фонарь — на месте. Тогда полагалось взломать его ломиком, уложенным в нишу левой дверцы (если успеешь).

Пилот сидел в кресле из пластмассы (бакелита), довольно высоко над полом глубокой кабины. Кресло соединялось из четырех штампованных частей дюралевыми накладками. В чашку сиденья укладывался парашют «Ирвинг». Кресло можно было регулировать по высоте ручкой справа от пилота. Привязные ремни имели систему пружинного подтяга. Летчик мог их ослабить, чтобы сдвинуться вперед, а затем опять натянуть. Сзади пилота прикрывали бронеспинка и бронезаголовник из стального листа толщиной всего 5 мм (его пробивали даже немецкие бронебойные пули калибра 7,9 мм). Летчик управлял самолетом при помощи длинной ручки так называемого «ломающегося типа» (с шарнирным креплением верхней части) и педалей. Английские педали были «двухэтажными». Обычно ноги летчика находились на нижних ступеньках, но во время боя, когда для энергичных маневров требовались большие усилия, он переставлял их наверх. Седьмой шпангоут, располагающийся за местом пилота — усиленный, выполнявший функции противокапотажной рамы.

Приборная доска — двойная. Основная панель сделана из текстолита толщиной 6 мм. На ней располагаются приборы контроля мотоустановки и вспомогательные. Навигационные же приборы стоят на алюминиевой панели, закрепленной на пружинных амортизаторах по центру основной доски. Компас расположен отдельно на кронштейне под приборной доской.

Отопления на «Спитфайре» не было. Предусматривался только электрообогрев одежды и перчаток летчика, для чего нужны были пронизанные проводами перчатки и стельки в летных сапогах. Система эта была ненадежна и применялась весьма редко. Вентиляция кабины осуществлялась через лючок на правом борту перед ветровым козырьком. Вращая маховичок регулировочного винта, пилот регулировал обдув.

За пилотской кабиной находился дополнительный бензобак, различное электро- и радиооборудование. Доступ к нему осуществлялся через люк на левом борту. Почти вся хвостовая часть фюзеляжа была пустой. Для компенсации увеличившегося по сравнению с веса мотоустановки в хвост переместили аккумулятор и кислородный баллон.

19-й шпангоут — сдвоенный, это место стыка собственно фюзеляжа и отъемной хвостовой секции, изготовленной зацело с килем. 20-й шпангоут идет до самого верха киля, превращаясь в его лонжерон. Киль имеет каркас из алюминиевого сплава и такую же обшивку. Свободнонесущий стабилизатор эллиптических в плане очертаний состоит из двух половин, соединенных между собой внутри хвостовой части фюзеляжа. Он установлен параллельно оси самолета. Каркас и обшивка стабилизатора — из алюминиевых сплавов. Аэродинамические профили киля и стабилизатора — симметричные.

Рули и триммеры также имеют металлический каркас, но обтянуты полотном, пропитанным лаком. Рули имеют роговую компенсацию. На ранних сериях руль направления отличался округлым верхом, затем ввели более широкий руль с заостренным концом. Поздние «девятки» также имели увеличенные роговые компенсаторы рулей высоты.

На «Спитфайрах» Мк.IX устанавливались различные модификации «Мерлинов» 60-й серии. Сам «Мерлин» являлся 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения с рабочим объемом 27 л. Мотор монтировался на раме трубчатой конструкции, сочетающей сварные, клепаные и болтовые соединения. Чаще всего встречались двигатели типов 61, 63, 66 и 70, отличавшиеся номинальными высотами. На моделях 61 и 63 стояли старые поплавковые карбюраторы, а на типах 66 и 70 — американские беспоплавковые (мембранные) «Бендикс-Стромберг» с автоматическим регулированием качества смеси (высотным кoppeктopoм). Все эти двигатели обладали двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Первая ступень работала постоянно, а вторая включалась на заданной высоте автоматически.

Мотор охлаждался смесью «гликоль», она же циркулировала в интеркулерах, охлаждавших воздух между ступенями нагнетателя и топливную смесь перед входом в цилиндры. Расширительный бачок системы крепился на peдуктope двигателя. Радиаторы охлаждения двигателя, интеркулеры и маслорадиа-тор размещались в двух симметричных коробах под крыльями. Под правым крылом находились одна секция радиатора двигателя и масляный радиатор, под левым — интеркулер и вторая секция радиатора мотора. Сами радиаторы туннельные, типа Регулирование положения совков радиаторов -автоматическое, от термостатов. Интересно, что система термостатирования блокировала включение второй ступени нагнетателя при температурах, близких к предельной — 115°С.

Воздух для карбюратора засасывается из патрубка под центропланом. При сильной запьшенности на взлете он перекрывается заслонкой, и забор осуществляется из подкапотного пространства. Самолеты поздних серий оснащались дополнительным фильтром в связи с чем воздухозаборник вытянули вперед.

На двигателе стояла система индивидуальных (по одному на цилиндр) реактивных выхлопных патрубков, тяга которых несколько увеличивала скорость полета.

Самолеты с моторами «Мерлин» 61 комплектовались винтами Ротол R3/ 4F5/2 или R3/4F5/3 с дюралевыми лопастями или R5/4F5/4 с лопастями из бакелизованной (пропитанной бакелитовой смолой) древесины. Для двигателей модификаций 63, 66 и 70 использовали пропеллеры R12/4F5/4 с деревянными лопастями. Все они были четырехлопастными, с автоматическим изменением шага.

Моторы 60-й серии питались высококачественным 100-октановым бензином. В Советском Союзе либо пользовались импортным топливом, либо заливали в баки этилированный бензин 4Б-70, на котором английский двигатель не страдал от детонации, но недодавал мощность.

Горючее хранилось в трех фюзеляжных баках. Два из них располагались перед кабиной летчика в отсеке между двумя противопожарными перегородками. Нижний бак, емкостью 168 л, лежавший на шпангоутах, считался основным, из него-то и запитывался двигатель. Он был протектирован. Из верхнего, непротектированного бака емкостью 218 л бензин вытеснялся в нижний давлением газа. Сверху баки прикрывал стальной броневой лист толщиной 4 мм. Третий бак (монтировавшийся не на всех сериях) стоял за сиденьем летчика. Он имел емкость 132 л и использовался только в сочетании с большим подфюзеляжным подвесным баком, поскольку его заполнение сильно нарушало центровку самолета.

Истребитель мог нести четыре типа подвесных баков. Баки емкостью 135 л, 205 л и 410 л имели вид корыта, плотно прилегавшего к центроплану снизу. для всасывающего патрубка в этом случае в баке оставлялся проход. При сбросе такие баки сначала ползли назад по направляющим, а уже затем откидывались вниз. Четвертый тип, сигара емкостью 227 л, подвешивалась на замках подфюзеляжного бомбодержателя. Из этих баков можно было забирать горючее, лишь поднявшись выше 600 м.

В роли интегрального масляного бака объемом 25 л выступала нижняя секция капота мотоустановки, крепившаяся к мотораме хомутами.

Шасси «Спитфайра» выглядело довольно нетрадиционно. Основные стойки укладывались не в направлении к фюзеляжу, а, наоборот, к концам крьша. Это позволило сделать крьшо тонким, но ограничило величину колеи, сделав самолет довольно неустойчивым на неровных площадках. Стойки убирались и выпускались гидросистемой, помпа которой навешивалась на двигатель. В случае отказа помпы шасси выпускалось сжатым углекислым газом, хранившимся в баллоне в кабине пилота. Стойки шасси имели гидропневматические амортизаторы «Виккерс». Колеса размером 600 х 170 мм в выпущенном положении стояли с небольшим развалом, на глаз почти незаметным. Они оборудовались пневматическими тормозами «Данлоп». В убранном положении колеса укладывались в ниши за главными лонжеронами консолей. Стойка и примерно половина колеса закрывались щитками, смонтированными на стойке. Хвостовое колесо — свободноориентирующееся, вращающееся на 360°. Его стойка тоже снабжена гидропневматическим амортизатором На ранних сериях «девятки» хвостовое колесо не убиралось, на поздних — стойка с колесом поворачивалась по полету назад и укладывалась в фюзеляж, полностью закрываясь навешенными по бокам люка створками.

Пневмосистема, подпитывающаяся бортовым компрессором Хейвуд Н-6/2, управляла выпуском посадочной фары, тормозами колес, щитками, совками радиаторов, вооружением и включением-выключением второй ступени нагнетателя. Сжатый воздух хранился в двух связанных друг с другом баллонах, размещенных по левому борту за кабиной пилота.

Источником тока электросистемы истребителя являлись генератор мощностью 500 вт на двигателе и аккумулятор на 40 а-ч, стоявший в хвостовой части фюзеляжа. Потребителями были посадочная фара (выдвижная, стояла под полом кабины летчика), комплект навигационных огней, радиооборудование, освещение кабины и подсветка прицела, а также различные устройства сигнализации. Хотя на моторе стоял электростартер, он запитывался только от наземной батареи, перевозимой на специальной тележке. Разъем для подсоединения наружного источника питания находился у восьмого шпангоута под зализом крьша. При срочном же взлете с неподготовленного аэродрома применялся пиростартер «Коффман». Напряжение в сети равнялось 12В.

«Девятка» имела антиобледенительную систему, омывавшую смесью дистиллированной воды с этиленгликолем козырек фонаря. Распылитель бьш вмонтирован в нижнюю окантовку козырька. Приводилась система в действие ручным насосом, размещенным на правом борту кабины.

На большой высоте пилот пользовался кислородной маской. Кислород хранился в баллоне емкостью 6 л в хвосте самолета. Английская кислородная система подавала газ не постоянно, а периодически, в зависимости от потребности.

Истребитель оснащался УКВ-радиостанциями типов TR-1133, TR-1133A или TR-1143. Последняя, наиболее современная, сопрягалась с радионавигационным устройством А1271, являвшимся примитивной системой слепой посадки. Радиостанция монтировалась на вьдвижной платформе, что существенно облегчало ее обслуживание. В Англии машины обязательно комплектовались автоответчиками «свой-чужой» типа R-3002 или R-3090. Его блок монтировался на кронштейнах по левому борту дальше к хвосту. Автоответчики считались секретными и снабжались зарядом взрывчатки для самоликвидации. Пилот при вынужденной посадке на территории противника обязан был уничтожить прибор. Основная радиостанция использовала антенну, натянутую между мачтой, стоявшей за фонарем кабины, и верхушкой киля. Мачта опиралась на крестовину из дюралевых профилей под гаргротом. Антенны автоответчика шли от бортов фюзеляжа к концам стабилизатора.

За кабиной пилота располагалась наклонная труба, в которую укладывалась парашютная осветительная ракета. В основном ее предполагали использовать при посадке на неосвещенные площадки. При открытии тросиком люка ракета вываливалась просто под собственным весом.

Бронезащита «девятки» была довольно слабой. В основном, она состояла из стальных пластин толщиной 4-5 мм. Такие пластины защищали спину, колени и затылок пилота и верхний бензобак. В козырьке кабины монтировалось бронестекло толщиной 38 мм. С боков и снизу бензобаки и отсеки боеприпасов закрывались дюралевыми пластинами толщиной 3-4 мм.

Вооружение было двух типов — С и Е, в зависимости от установленного на истребителе крыла. В первом случае самолет нес в консолях обычно две 20-мм пушки «British Hispano» с запасом 120 снарядов на ствол и четыре пулемета «Colt Browning» Mk.II калибра 7,69 мм с запасом по 350 патронов на каждый. Пушки монтировались ближе к фюзеляжу, сразу за нишами шасси. Стволы их выступали за переднюю кромку и закрывались обтекателями. Механизмы подачи патронов не вписывались в профиль крыла, и пришлось сделать вверх небольшие каплевидные выступы.

Пулеметы находились дальше от оси самолета между усиленными нервюрами. Для удобства размещения патронных ящиков их сдвинули в продольном направлении на 152 мм. Доступ к ним обеспечивался через люки с откидными крышками на нижней поверхности крыла. На стволы для улучшения охлаждения надеты трубы, передние кромки которых выполнялись по форме крыла. Перед каждым вылетом для защиты от грязи и пыли, а так же для улучшения аэродинамики отверстия в передней кромке крыла заклеивались квадратиками красной бумаги. Первые же выстрелы прорывали их. Пулеметы питались из ящиков разъемной металлической лентой. Звенья и стреляные гильзы выбрасывались через щели под крылом.

Но вместо пулеметов могли быть установлены еще две пушки. В этом случае боезапас составлял по 145 снарядов у внутренних и 135 — у внешних пушек. Этот вариант встречался край не редко. Под фюзеляжем «Спитфайр» Мк.IXC мог нести одну бомбу весом до 227 кг.

Усиленное крыло типа Е позволяло иметь более мощное вооружение. В каждом крыле ставили по одной пушке (с запасом 120 снарядов) и одному 12,7-мм пулемету (250 патронов). На «девятке» ввели подкрыльевые бомбодержатели, а общую бомбовую нагрузку подняли до 454 кг. Обычно брали бомбу весом 227 кг под фюзеляж и две по 113 кг под крыльями. Использовались фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойно-фугасные и дымовые боеприпасы английского и американского производства. На «Спитфайре» Мк.IXE внедрили и ракетное вооружение — пару неуправляемых ракет калибра 76 мм. В зависимости от веса боевой части эти ракеты весили 11,3 кг или 27,2 кг. В обоих случаях «девятка» могла взять в боевой полет две ракеты и одну 227-кг бомбу.

Отсеки вооружения в полете прогревались теплым воздухом, прошедшим через радиаторы. На типе С для обогрева пулеметов использовали также воздух, нагревавшийся в выхлопной системе двигателя.

Управление огнем на «Спитфайре» — электропневматическое. Прицеливание при стрельбе осуществлялось на ранних сериях через коллиматорный оптический прицел GM 2, а позднее — через гироскопический прицел Mk.IID. Он давал возможность предварительной установки дальности открытия огня и базы (характерного размера цели, заранее известного летчику). Контроль результатов можно было провести по кадрам кинофотопулемета G-45 или G-42P, стоявшего в корневой части левого крыла. Кинофотопулемет мог включаться одновременно с пушками и пулеметами, либо отдельно от них.

В комплект оборудования истребителя входила шестиствольная ракетница системы Плесси, заряжавшаяся ракетами кодовых цветов. Они выстреливались по электросигналу. На борту имелись запас воды, аварийный рацион в запаянной жестяной банке, надувная лодка с баллоном углекислого газа — на случай вынужденной посадки.

Модификация: «Spitfire» LF Мк.IXE / «Spitfire» HF Мк.IX
Размах крыла, м: 11,23 / 11,23
Длина, м: 9,47 / 9,47
Высота, м: 3,86 / 3,86
Площадь крыла, м2: 22,48 / 22,48
Масса, кг
-пустого самолета: 2256 / 2256
-нормальная взлетная: 3351 / 3338
Двигатель: 1 х ПД Rolls-Royce «Merlin» 66 / 1 х ПД Rolls-Royce «Merlin» 70
-мощность, л.с.: 1 х 1575 / 1 х 1585
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 529 / 514
-на высоте: 642 / 662
Крейсерская скорость, км/ч: 607 / 622
Практическая дальность, км: 700 / 720
Макс. скороподъемность, м/мин: 1390 / 1190
Практический потолок, м: 12650 / 13100
Экипаж, чел: 1 / 1
Вооружение: 2 х 20-мм пушки (240 патронов), 2 х 12,7-мм пулемета (500 патронов).

Истребитель «Spitfire» Mk.IX польской авиагруппы RAF.

Истребитель «Spitfire» Mk.IX RAF.

«Spitfire» Мк.IX с подвеской НУР и ПТБ.

«Spitfire» Мк.IX на аэродроме Райт-Филд,США, май 1944 г. Испытывался с двумя ПТБ объемом по 282 л.

Истребители «Spitfire» Mk.IX RAF на стоянках.

Истребитель «Spitfire» LF Мк.IXс RAF.

Истребитель «Spitfire» LF Мк.IXс RAF.

Истребитель «Spitfire» LF Мк.IXс RAF.

«Spitfire» LF Мк.IXе ВВС ЧССР.

«Spitfire» LF Мк.IXе ВВС ЧССР.

Британия правит морями, но воздух важнее воды. В схватках с Люфтваффе родился супергерой, перемоловший в небе добрую треть германской авиации во Второй мировой войне. Имя ему - “Супермарин Спитфайр” (“Пылкий”).

Любопытно, что создатель легендарной машины, авиаконструктор Реджинальд Митчелл, не имел профильного образования. Отсутствие диплома компенсировалось колоссальным опытом работы на инженерных должностях. От чертежника на паровозостроительном заводе до технического директора фирмы “Супермарин”.

Всего за годы работы Митчелл спроектировал 24 типа различных самолетов, в том числе рекордный “Супермарин S6B” (1931 г.). Глядя на современные авиалайнеры, невозможно представить, как этот расчалочный моноплан с нелепыми поплавками мог разогнаться до 650 км/ч. Даже десятилетие спустя, в первые годы ВМВ, ни один серийный истребитель не мог похвастаться таким результатом.

Опытный конструктор знал, что основное сопротивление в полете создается крылом. В погоне за скоростью нужно уменьшить его площадь. Уменьшить настолько, что у современных крылатых ракет вместо крыльев торчат лишь короткие “отростки”. Но самолет - не ракета. Слишком малое крыло приведет к недопустимому росту посадочных скоростей. Машина разобьется о полосу. Но что, если вместо твердого грунта - вода, способная смягчить удар? И Митчелл поставил свой S6B на поплавки. Веселая летающая лодка побила все рекорды, а её создатель получил к своему имени приставку “сэр”.

Игры продолжались до тех пор, пока не появился заказ на перспективный истребитель для Королевских ВВС. Конкурс был непростым, заявки на участие подали сразу семь именитых фирм ("Бристоль", "Хоукер", "Уэстленд", "Блэкберн", "Глостер", "Виккерс" и "Супермарин"). Поначалу модели “Супермарин” безнадежно “сливали” конкурентам, а смелые планы Митчелла не находили применения на практике. До тех пор, пока не появилась верная конфигурация элементов: изумительное по красоте и грации эллипсовидное крыло, подобное ему тонкопрофильное эллиптическое оперение и мотор "Роллс-Ройс Мэрлин” с надежной системой жидкостного охлаждения.

Но какая же романтика без женщин?

Особую роль в “Спитфайра” сыграла Люси Хьюстон. Британская аристократка, пожертвовавшая Митчеллу 100 тыс. фн. стерлингов. Это были солидные деньги: в те годы на них можно было построить четыре серийных истребителя. Фактически она и спонсировала создание одного из самых успешных самолетов Второй мировой войны, которого без неё просто бы не появилось.

Когда Митчеллу говорили, насколько красив его самолет с таким элегантным крылом, тот равнодушно пожимал плечами: “Какая разница, главное, сколько пулеметов можно засунуть в это крыло”. А их там поместилось целых восемь штук - 160 пуль в секунду. Хотя и слабенького, винтовочного калибра (7,62).

На самом деле весьма неслабо для начального периода ВМВ на “чистокровном” истребителе-перехватчике, созданном для боёв с себе подобными. Пуля, какой бы “мелкой” она ни была, все же пуля. Было достаточно всего одного попадания в мотор “Мессершмитта”, чтобы отказала вся система охлаждения (что справедливо для любого самолета с рядным мотором с уязвимой “рубашкой” жидкостного охлаждения). И таких пуль за секунду выпускалось больше, чем выпускают современные шестиствольные миниганы. Воздух был буквально пропитан трассами раскаленного свинца. “Спитфайр” создавался не для шуток.

Практически одновременно была запущена в серию “пушечная” модификация истребителя, с двумя 20-мм пушками “Испано” в крыле. Установка получилась легкой (даже легче, чем стандартные “гирлянды” из пулеметов), но зафиксировать её оказалось проблемой. “Испано” предназначалась для установки в развале блока цилиндров, где её лафетом становился тяжелый мотор. При установке в крыло пришлось проектировать новый лафет и повышать жесткость конструкции.

Вооружение истребителя непрерывно эволюционировало.

“Спитфайры” образца 1942 года уже имели смешанное пушечно-пулеметное вооружение. Последние модификации оснащались исключительно пушками. Стоит заметить, что по итогам воздушных сражений Второй мировой вопрос «Что эффективнее: пушки или “гирлянды” пулеметов?» так и остался без однозначного ответа.

"Спитфайр" и его верный напарник "Мустанг"

Как, впрочем, и выбор двигателя. Несмотря свою повышенную уязвимость, моторы жидкостного охлаждения гарантировали лучшую обтекаемость и улучшение аэродинамики самолетов. В отличие от СССР, Германии и США, где использовался широкий спектр авиатехники с моторами жидкостного и воздушного охлаждения, англичане отлетали всю войну исключительно на моторах с жидким охлаждением. Бессменным символом Королевских ВВС стал “Роллс-Ройс Мэрлин”, названный в честь хищной птицы отряда соколиных (или кто-то всерьез полагал, что мотор боевого самолета назвали в честь волшебника из страны Оз?)

Исключительно надежный и универсальный двигатель, который бриты ставили на все подряд. Из одного “Мэрлина” получался “Спитфайр”. Из двух - “Москито”. Из четырех - стратегический “Лэнкэстер”. О степени распространенности “Мэрлина” говорит тот факт, что число модификаций основной “ветки” развития мотора имело сквозную нумерацию от “1” до “85”. Без учета лицензионных копий и экспериментальных направлений.

В династии “Пылких” также имелась дюжина основных модификаций: от “примитивной” довоенной версии Марк-I до сумасшедших Марк-21, 22, 24 поставлявшихся уже в последние месяцы ВМВ. Удлиненный фюзеляж, каплевидный фонарь, держатели бомб. Максимальная скорость в горизонтальном полете - 730 км/ч.

В 1944 году в ходе тестов пилот Мартиндейл разогнал в пике такой “Спитфайр” до 0,92 скорости звука (1000 км/ч), установив абсолютный рекорд для поршневых истребителей ВМВ.

Уже после войны, в 1952 году, разведчик погоды (Спитфайр из 81-ой эскадрильи, базировавшейся в Гонконге) достиг рекордной высоты 15 700 метров.

По своим характеристикам и конструкции это были совершенно новые самолеты, сохранившие от оригинального “Спитфайра” лишь название. Внутри уже не было “Мэрлина”, вместо него, начиная с версии XII, ставился новый двигатель “Роллс-Ройс Гриффон”. Англичане неплохо расточили цилиндры, доведя рабочий объем до 36,7 литра (на 10 литров больше, чем у “Мэрлина”). При этом благодаря усилиям конструкторов габариты мотора остались без изменений, лишь масса возросла на 300 кг.

“Гриффоны” с двойным нагнетателем могли выдавать в полете по 2100-2200 л.с., немецким юберинженерам такое даже не снилось. Впрочем, в этом частично была заслуга качественного бензина с октановым числом от 100 и выше.

Более простые модификации Спитфайра, “крылатые рабочие войны”, также сотрясали небесную синеву мощью своих моторов. В качестве примера - самая массовая модель Mk.IX (1942 год, 5900 построенных экз.).

Взлетная мощность 1575 л.с. Скорость в горизонтальном полёте - 640 км/ч. Великолепная скороподъемность - 20 м/с в установившемся режиме. В динамике - да кто его знает, сколько. Многие десятки метров в секунду.

Высотные качества истребителя обеспечивались двухступенчатым центробежным нагнетателем и американскими карбюраторами “Бендикс-Стромберг” с автоматическим регулированием смеси (высотным корректором).

Цельнометаллическая конструкция. Высотная кислородная система. Сопряженная с радиокомпасом многоканальная радиостанция. На “Спитфайрах IX” британских ВВС - обязательно радиоответчик R3002 (3090) системы “свой-чужой”.

Вооружение - две 20-мм пушки (120 снарядов на ствол) и два “Браунинга” калибра 12,7 мм (500 патронов). На части машин вместо крупнокалиберных пулеметов стояло четыре винтовочного калибра.

Вооружение в ударном варианте - 500-фн. бомба на подфюзеляжном держателе и две 250-фн. под крыльями.

Среди рекордов “Девятки”:

Ей принадлежит первый достоверный случай уничтожения реактивного “Мессершмитта” (5 окт. 1944 г.)

На таком же “Спитфайре” в марте 1945 года летчики авиации ПВО перехватили над Ленинградом немецкий высотный разведчик, летевший на высоте свыше 11 километров.

В сентябре 1945 года из кабины “Девятки” был совершен рекордный прыжок. Летчик В. Романюк выбросился с парашютом с высоты 13 108 метров и благополучно опустился на землю.

Всего Советский Союз попало 1,3 тысячи “Спитфайров”. Первые машины появились еще в 1942 году в составе 118-го полка морской авиации Северного флота. Эти разведчики (мод. P.R. Mk.IV) внесли свой заметный вклад в победу на Севере, несоизмеримый с их количеством. Благодаря своим высотным и скоростным качествам “Спитфайры” могли безнаказанно летать над немецкими базами в Норвегии. Именно они “пасли” стоянку линкора “Тирпиц” в Каа фьорде.

Еще одна партия самолетов появилась весной 1943 года (это было впервые, когда “Спитфайры” стали официально поставляться за границу). Истребители модификации Mk.V были немедленно брошены в кубанскую “мясорубку” в составе 57-го гвардейского иап, где показали довольно успешные результаты (за месяц 26 воздушных побед).

С февраля 1944 года начались крупные поставки “Спитфайров” модификации IX. Учитывая высотные качества этих истребителей (“Спитфайр” имел больший на 3 километра потолок, чем отечественный Ла-7), все британские истребители были направлены в авиацию ПВО.

Статистика вместо слов

По данным “Черного креста / Красной звезды” (Black cross/Red star, авторы Андрей Михайлов и Кристер Бергстром), одного из наиболее полных справочных изданий, посвященных противостоянию в воздухе в годы ВМВ, по состоянию на октябрь 1944 г. Люфтваффе потеряло на Восточном фронте 21 213 самолета.

За тот же период потери Люфтваффе на Западном ТВД составили 42331 самолет. Если добавить еще 9980 немецких самолетов, потерянных в период 1939-41 гг., то полная статистика примет вид 21213 к 52311.

Косвенно эти выкладки подтверждаются принятием “Срочной истребительной программы” для защиты рейха (1944 год, решение Гитлера о сворачивании производства всех типов самолетов, кроме истребителей). Всевозможными историями о боях союзников с реактивными “Мессершмиттами”, He.219 “Уху”, стратегическими четырехмоторными бомбардировщиками He.177 “Грейф” и FW-190 модификаций “штурмбок”, о которых ничего не слышали на Восточном фронте.

Можно сопоставить цифры Люфтваффе с фактами потопления тысяч кораблей в Атлантике и Средиземном море. На все это требовались бомбардировщики и торпедоносцы, под прикрытием истребителей. Которые совершали боевые вылеты и, разумеется, несли потери. Атака Мальтийских конвоев, воздушное прикрытие в ходе операции “Цербер”, массированный налет тысячи немецких самолетов на аэродромы союзников (операция “Боденплятте”, 1 января 1945 г.) с болезненными потерями для обеих сторон и т.д. и т.п.

И заодно учесть масштабы воздушной Битвы за Британию.

С учетом всего этого становится понятно, почему основная часть самолетов Люфтваффе погибла на Западном ТВД.

Там, где основным и самым массовым противником немцев в воздухе был “Супермарин Спитфайр”, угробивший, как минимум, треть всей фашистской авиации за годы войны. Закономерный результат для 20 тыс. истребителей, непрерывно выпускавшихся с начала и до самого конца ВМВ, и ежедневно, на протяжении 6 лет, вступавших в схватки с Люфтваффе.