Самолет сб чертежи. Боевое использование скоростного бомбардировщика сб

Фирма «Дуглас эйркрафт» за время своего существования построила множество машин, но эта осталась в памяти участников Великой Отечественной войны просто как «Дуглас». Речь идет, конечно, о знаменитом DC-3 и его многочисленных вариантах. DC-3 был спроектирован по заказу авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» в 1935 г. и первоначально назывался DST. При работе над этой машиной был использован опыт создания предыдущего самолета фирмы DC-2, общая компоновка которого полностью сохранилась. Поскольку DC-2 пользовался на рынке значительным успехом, то конструкция DC-3 сразу учитывала требования массового производства.
Фирма не ошиблась - DC-3 раскупались «на ура» и вскоре распространились по всему миру. Вслед за партией DC-2 два десятка DC-3 приобрел и Советский Союз. Они использовались как гражданской авиацией, эксплуатировавшей их на внутренних и международных линиях, так и ВВС РККА как военно-транспортные. DC-3 с красными звездами принимали участие в обеспечении боевых действий на Халхин-Голе и «зимней» войны с Финляндией. Продолжали служить они и в годы Великой Отечественной войны. Параллельно с покупкой самолетов наша страна приобрела и лицензию на производство модификации DC-3–196, освоенной заводом №84 в Химках как ПС-84, а затем в несколько измененном виде строившейся в годы войны в Ташкенте как Ли-2 (в честь Б.П.Лисунова, руководившего освоением на заводе).

Когда США вступили в войну, американская военно-транспортная авиация располагала лишь небольшим количеством переоборудованных гражданских машин и устаревших бомбардировщиков. Первым делом военные реквизировали на заводах недостроенные или еще не сданные заказчикам пассажирские самолеты, в том числе большое количество DC-3 разных вариантов. С начала 1942-го начались строится С-47 «Скайтрейн» с грузовой дверью по левому борту и усиленным полом кабины для перевозки грузов. Они стали самыми распространенными самолетами военно-транспортной авиации стран антигитлеровской коалиции. В рамках программы ленд-лиза эти машины поставлялись и в Советский Союз.

Первую партию из двадцати пяти С-47 должны были передать в мае-июне 1942-го, но последовал ряд задержек, из-за которых первые семь С-47 доставили на авиабазу Лэддфилд на Аляске только в сентябре. 25 сентября с Чукотки для этих самолетов прибыли советские экипажи. Однако американская сторона приостановила сдачу С-47 до получения специального приказа, поступившего только в начале октября. 10 октября советские перегонщики приняли шесть машин, которые перелетели на нашу сторону Берингова пролива и двинулись далее по «Алсибу» - трассе Фэрбэнкс - Красноярск. До марта 1943-го Советский Союз получил 30 С-47. Впоследствии масштабы поставок этих самолетов постоянно увеличивались. Всего американская сторона выделила 709 С-47, до места приемки-сдачи (Лэддфилд на Аляске) добрались 707. Всех их приняла советская миссия. В Красноярск прилетели 704 машины. Известны, по крайней мере, две катастрофы С-47 на трассе - 25 мая 1943-го в Красноярске и 30 мая 1944-го в Уэлькале.

В нашу страну поставлялись несколько вариантов С-47: С-47А с измененным электро - и радиооборудованием и С-47В с моторами большей высотности R-1830–90 и возможностью установки дополнительного топливного бака в салоне. С-47 имел 28 пассажирских мест, а С-47А и С-47В - 27. При убранных сиденьях можно было взять 18–24 раненых на носилках. У нас все эти машины обычно именовались Си-47, а в народе Ли-2 и С-47 назывались просто «Дуглас». Это было понятно - внешне их различить даже специалисту довольно трудно. И сейчас сплошь и рядом публикуются фотографии С-47 с подписью «Ли-2». Еще труднее отличить ПС-84 от довоенных DC-3 - тоже «Дуглас» и «Дуглас».

Первые С-47 использовались для обслуживания самой Красноярской трассы, как она официально называлась у нас. Ими заменили изношенные ПС-84, ранее работавшие здесь, и первоначально выделенные из состава Московской авиагруппы ГВФ. В апреле 1943-го эти машины свели в транспортную эскадрилью (из 20 экипажей), а в июне эскадрилью развернули в 8-й транспортный полк (трап) под командованием В.А.Пущинского.

С-47 этого полка перевозили людей и грузы (самые разные - от секретной почты и дорогих приборов до губной помады), лидировали группы самолетов поменьше, не имевших столь богатого навигационного оснащения, осуществляли спасательные операции. Этот же полк обеспечивал перегонку по трассе других С-47. У начальника трассы, знаменитого полярного летчика И.П.Мазурука, был свой персональный «Дуглас» с позывными «Лидер-100», украшенный изображением белого медведя. Затем новые самолеты начали принимать части ВВС. Один из первых С-47 попал в полк инспекции ВВС - любимое детище Василия Сталина. И бомбардировочные, и истребительные полки получали обычно по одному транспортнику для различных перевозок.

Однако очень много С-47 поступило в чисто транспортные подразделения. На это были свои причины. Ли-2 в том виде, в котором он выпускался в войну Ташкентским авиазаводом, был самолетом двойного назначения - транспортным и одновременно дальним ночным бомбардировщиком, а С-47 являлся чисто транспортной машиной. Поэтому Ли-2 вооружали преимущественно дальнебомбардировочные части, а С-47 - транспортные. Хотя по несколько С-47 обычно передавали и в полки, укомплектованные Ли-2. Так, три С-47 имел 102-й бомбардировочный полк (бап). Они использовались для выполнения специальных заданий, для хозяйственных нужд и как «техпомощь» при вынужденных посадках самолетов полка. С лета 1943-го С-47 стали поступать в транспортные части ГВФ. Наибольшее их количество имела 1-я транспортная дивизия (впоследствии 10-я гвардейская), базировавшаяся в подмосковном Внукове. Эти машины прибыли также в 3-ю отдельную дивизию связи (Мячково) и отдельные полки ГВФ, действовавшие на фронтах. Такие полки к концу войны обычно обязательно включали отряд из пяти Ли-2 или С-47.

«Дугласы» наряду с Ли-2 составляли костяк нашей военно-транспортной авиации. Хотя их было куда меньше, чем У-2 и П-5 (Р-5), они осуществляли более половины перевозок. Огромный объем грузов был переброшен С-47 при различных наступательных операциях Советской Армии. Полки 1-й трад обеспечивали доставку срочных грузов во время битвы на Курской дуге. В феврале - марте 1944-го под Мелитополем действовала группа из девяти С-47 1-й трад под командованием Б.Лабутина.

В условиях распутицы только авиация позволяла поддерживать темпы наступления. Самолеты подвозили патроны, снаряды, продукты, обувь и обмундирование. Обратными рейсами вывозили раненых. Летали недалеко, поэтому делали по 5–6 вылетов в день. С-47 участвовали и в обеспечении действий конно-механизированной группы генерала Плиева.

Во время наступления под Ленинградом в июне 1944-го С-47 5-го трап ГВФ и одного из полков ВВС обеспечивали перебазирование наземного состава полков 7-й воздушной армии, штабов и доставку грузов к фронту. Примерно то же самое делали машины 9-го и 120-го гв.трап при наступлении в Белоруссии. Велика была роль транспортной авиации в освобождении Правобережной Украины, Крыма, Прибалтики. Интенсивность полетов доходила иногда до 8–10 вылетов в день - чрезвычайно много для больших транспортных машин!

«Отдельной строкой» надо выделить операции по снабжению партизанских отрядов. Конечно, основная ноша здесь ложилась на неприхотливые У-2 и Р-5, но ведь Ли-2 или С-47 мог увезти столько же, сколько десяток этих бипланов. Поэтому при наличии подходящих площадок (а без них - со сбросом груза на парашютах) «Дугласы» по ночам направлялись в немецкий тыл. Операции эти были далеко не безопасны. 21 сентября 1943 г. самолет лейтенанта А.Т.Боровского сбрасывал боеприпасы партизанам в районе Лубен. Зенитный снаряд разорвался в хвосте машины, но пилот благополучно дотянул до дома. С-47 участвовали в снабжении партизан Карелии, Белоруссии и Украины. 120-й гв. трап, усиленный звеном Ли-2 и С-47, перед началом наступления в 1944-м обеспечил боеприпасами 19 партизанских бригад в белорусских лесах. 20 тонн взрывчатки перебросили туда экипажи 2-й трад.

Летчики транспортной авиации способствовали наступательным операциям в Румынии, Польше, Венгрии и вплоть до Берлина и Праги. Ли-2 и С-47 5-го бомбардировочного корпуса (бак) АЛЛ сыграли основную роль в «воздушном мосте», перекинутом с Украины в восставшую Словакию в 1944-м. Там же, на аэродроме Зволен, садились С-47 1-й трад. Когда восстание было подавлено немцами, аэродром эвакуировали. Последним, под минометным обстрелом, взлетал С-47 И.И.Рышкова из 2-го трап: на его борту находилась следовавшая в Москву делегация венгерской оппозиции. В Берлинской операции приняли участие 62-й гв. трап, 69-й гв. трап, 69-й и 23-й трап, имевшие на вооружении и С-47.

Неплохо поработали транспортники во время недолгой кампании на Дальнем Востоке. Темпы наступления были так высоки, что передовые танковые части удавалось обеспечивать горючим только с самолетов. Ли-2 обычно брал 8–10 бочек солярки, более грузоподъемный С-47–12 бочек. Кроме горючего, подобным образом доставлялись боеприпасы. Группы от двух до десяти самолетов высаживали посадочные десанты в Харбине, Мукдене, Гирине, Порт-Артуре и других местах. В 9-й воздушной армии этим занималась сводная группа из семи С-47. Именно на «Дугласе» в Чанчунь прибыл полковник И.Г.Артеменко, вручивший ультиматум командованию Квантунской армии. На такой же машине вывезли в Советский Союз бывшего маньчжурского монарха Пу И.

С-47 во многих отношениях отличался от Ли-2. Мощные двухрядные «звезды» R-1830 обеспечивали более высокую скорость (до 360 км/ч на высоте 2300 м) и больший практический потолок, увеличилась и грузоподъемность. Моторы были очень удачно смонтированы и удобны в обслуживании. На замену одного двигателя М-62ИР на Ли-2 тратили 62 человеко-часа. На С-47 при съеме вместе с моторамой - всего десять! После тяжелого периода первоначального освоения, когда техсостав привык к обслуживанию американских авиамоторов, двигатели не только стали вырабатывать весь свой гарантированный ресурс, но и фактически даже превышали его в 1,5–2 раза.

Более высокая культура производства обеспечивала и более высокое качество изготовления планера. «Американец» был надежнее, его наружные поверхности обеспечивали лучшие аэродинамические характеристики. По сравнению с Ли-2 гораздо совершеннее были и топливная, и гидросистема. В отличие от советских, американские краны не текли, доставляя тем самым огромное удовольствие механикам. Грузовая дверь С-47, распахивавшаяся в стороны, была куда шире, чем люк с поднимавшейся наверх створкой на Ли-2 (доставшийся в наследство от опытного ПС-84К и появившийся в серии только в 1945 г.). Два мягких дополнительных бака по 375 л, при необходимости размещавшиеся в салоне, позволяли увеличить дальность полета до 3400 км. А умельцы ставили и более емкие нестандартные баки. Продолжительность полета возрастала до суток.

Намного более совершенным, чем у Ли-2, оказалось приборное и радиооборудование С-47. Комплект приборов был значительно богаче, они были еще и точнее, надежнее, имели больший ресурс. Радистам Ли-2 оставалось только завидовать, глядя на то, что стояло на американских машинах: три разные радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас. При этом американские станции имели в 5–6 раз большую мощность, лучшую стабильность работы и при этом меньший вес и габариты. На С-47 место радиста было вынесено из зоны вращения воздушных винтов и находилось в специальной звукоизолированной рубке. Единственный, неприятный факт при этом: на экспорт С-47 шли с неполным комплектом оборудования. ВВС армии США обеспечивали свои машины еще и многим другим, о чем свидетельствовали пустые подставки и ненужные таблички. Но даже в таком виде С-47 намного превосходил в этом отношении и транспортные самолеты, и бомбардировщики советских ВВС.

На С-47 были хорошо продуманы вопросы эксплуатации при низких температурах. Американские конструкторы предусмотрели все, что существовало в то время, - антиобледенители на крыле и оперении, омывание лопастей винтов и стекол пилотской кабины спиртовыми смесями, калориферное отопление кабины и салона. Пневмоантиобледенители «Гудрич» работали эффективнее отечественных тепловых. Выше оценивались и «дворники» с гидропроводом по сравнению с электрическими на Ли-2. Нравилось экипажам и калориферное отопление. На Ли-2 стояла паровоздушная система с водяным котлом. Бортмеханика, который ее обслуживал, называли «кочегаром». Ему приходилось немало повозиться, чтобы заставить «печку» надежно работать. В противном случае это устройство выдавало облако пара, заполнявшее пилотскую кабину.

Ли-2 перед взлетом приходилось прогревать 40–45 минут. На «Дугласе» же имелась система разжижения масла бензином, которая разбавляла масло не только в моторе, но и во втулках пропеллеров. Гидросистему американцы заполняли морозостойкой смесью. В русские морозы на С-47 приходилось утеплять только суфлерные трубки между мотором и маслобаком. С-47 был надежен, экономичен. По советской статистике, за первую половину 1945 г. количество летных происшествий в расчете на один самолет данного типа у С-47 было в 2,5 раза меньше, чем у Ли-2.

В мае 1943 г. была сформирована 105-я отдельная эскадрилья ночной дальней разведки на С-47. Располагая тремя-пятью «Дугласами», эскадрилья с момента создания по май 1944-го совершила 131 вылет в глубокий тыл противника и еще 294 полета по доставке людей и грузов на оперативные аэродромы. Войдя затем в состав 2-й авиадивизии особого назначения, до сентября она выбросила за линией фронта 213 разведчиков и 90 т разного снаряжения.

Летом 1944 г. двенадцать С-47 перелетели с территории СССР в итальянский город Бари. Оттуда начала действовать авиагруппа под командованием генерал-майора В.И.Щелкунова. Ее самолеты обеспечивали боевую деятельность Народно-освободительной армии Югославии:туда везли боеприпасы, оружие, медикаменты, обратно - раненых. Из Советского Союза в Бари транспортники доставили четыре разобранных У-2 - их потом передали югославам. А 4 июня экипаж А.С.Шорникова вывез из района окруженного немцами города Дрвар Верховный штаб во главе с маршалом Тито.

В сентябре того же года пилоту 2-го тап А.П.Дымову приказали обнаружить и захватить на территории Болгарии специальный поезд с членами болгарской царской фамилии, министрами, немецкими и итальянскими дипломатами. На борту «Дугласа» находились 25 автоматчиков. С-47 сопровождали четыре «Бостона» из 499-го бап. Поезд был найден у болгаро-турецкой границы. Дымов мастерски посадил самолет на небольшую площадку у железной дороги. Десантники задержали состав до подхода подкрепления. А в октябре 1944-го С-47 из 340-го бап вывез на советскую территорию золото и серебро Словацкого национального банка. На такой же машине А.И.Семенков доставил в Москву акт о капитуляции Германии.

Достоинства «Дугласа» не могли не заметить и начальники всех уровней, явно предпочитавшие С-47 отечественным Ли-2. Начало этому положил сам Сталин, выбравший для полета в Тегеран «Дуглас» полковника Грачева (из полка особого назначения ВВС), хотя специально для этой миссии в Ташкенте по особому заказу изготовили пятерку ПС-84. На С-47 летал отряд особого назначения ГВФ, совершавший важные рейсы внутри страны и за рубеж. В июле 1943-го его развернули в эскадрилью, а в ноябре 1944-го - в 19-й трап (двадцать четыре С-47 и пять Ли-2). 19-й полк обслуживал первые международные линии, открытые в ходе войны. Где только ни бывали его самолеты - в Лондоне и в Каире, Вашингтоне и Басре... Например, в октябре 1944 г. было открыто регулярное воздушное сообщение со Швецией. Линия являлась не столько пассажирской, сколько грузовой. Из Стокгольма самолеты доставляли ящики со знаменитыми шведскими подшипниками, использовавшимися нашей оборонной промышленностью.

В январе 1945-го С-47 стали летать из Москвы в Тегеран, где происходила стыковка с линией, обслуживавшейся американской военно-транспортной авиацией. Для этой цели США дополнительно предоставили десять самолетов. К концу войны 19-й полк насчитывал около полусотни машин.

Использование С-47 в подобных целях сдерживалось весьма «спартанскими» конструктивными решениями салона, предназначенного в первую очередь для транспортировки грузов. Вследствие этого появился целый ряд переделок с оборудованием пассажирской кабины по типу ПС-84, а потом и более роскошные варианты для больших начальников. В августе 1944-го, на одном из С-47 установили за пилотской кабиной два дополнительных бензобака, на которых сделали спальные места для экипажа. Перегородка отделила этот отсек от салона, где стояли 12 больших кресел и стол. Пол устлали ковром. На этой машине экипаж Г.С.Бенкунского доставил советскую делегацию на конференцию в Думбартон-Окс.

Количество поступающих С-47А и С-47В резко возросло в 1944–1945 годах. С сентября 1944-го советские опознавательные знаки - красные звезды с белой окантовкой стали наносить сразу на заводе. Весь апрель - май 1945-го по «Алсибу» потоком шли С-47А, затем они начали перемежаться с В-25. После капитуляции Германии американцы продолжали сдавать самолеты, включенные в так называемое «приложение III» - список поставок для Дальневосточного театра военных действий.

Рост парка современных самолетов (уже в марте 1944-го советская гражданская авиация имела 79 С-47 разных модификаций) позволил выделить часть машин и для наиболее важных внутренних перевозок. Так, группа С-47 вывозила никель из Воркуты и Дудинки (было перевезено около 1500т). Самолеты 8-го трап привлекали к доставке золота из Магадана. Кстати сказать, у полновластного «хозяина» тех мест, Дальстроя НКВД, был свой С-47, обслуживавший регулярную линию Красноярск - Магадан. Летали эти машины и на линиях в Баку, Тбилиси, Краснодар, Куйбышев и другие города страны.

Но все это - в общем-то, традиционное транспортное применение. А вот авиация Северного флота использовала С-47 для борьбы с немецкими подводными лодками в Арктике. Бомб на борт он не брал, но благодаря большому запасу горючего мог долго патрулировать отдаленные районы, куда не долетали другие типы машин. Для этой цели несколько С-47 передали морским летчикам в мае 1944-го из состава АДД. Периодически они привлекались для этого и ранее. К примеру, в ноябре 1943-го С-47 участвовал в проводке конвоя в районе острова Колгуев. После поступления из США больших летающих лодок PBY-1 функции дальнего противолодочного дозора перешли к ним, а «Дугласы» вернулись к своим транспортным задачам. Всего морская авиация получила десять С-47, которые эксплуатировались 65-м полком (Измайловский аэродром, Москва) и транспортными эскадрильями и отрядами флотов. В 17-й дивизии АДД для ее командира один С-47 превратили в летающий командный пункт с соответствующим оборудованным салоном и необходимыми средствами связи.

В отличие от Ли-2 С-47 штатного оборонительного вооружения не имел. Это было типично для всех американских транспортных самолетов. Случаи установки американцами пулеметов на С-47 - очень редки, обычно их не ставили и у нас. Но американцы работали, как правило, в условиях своего господства в воздухе. У нас же при необходимости действовать в прифронтовой зоне и, тем более над территорией противника, отсутствие вооружения становилось существенным недостатком. Это, например, сказалось на потерях 5-го корпуса АДД во время операций в Словакии: хотя С-47 составляли небольшую часть авиапарка корпуса. На их долю пришлось почти половина сбитых машин. Известны случаи установки на С-47 верхней турели УТК-1 с пулеметом УБТ по образцу Ли-2. Имелись даже машины с дополнительной парой пулеметов ШКАС в задних окнах кабины.

Поставки С-47 из США прекратились после победы над Японией. На последнем С-47А улетел из Фэрбэнкса 8 сентября экипаж П.П.Гамова. К концу октября все машины были распределены по местам. Большая часть самолетов осталась в строю ВВС, где они использовались как транспортные и штабные. Они участвовали в целом ряде крупных послевоенных учений, в том числе и с выброской воздушных десантов. Не обошлась без них военная полярная экспедиция весной 1950-го, когда отрабатывалось создание во льдах временных аэродромов для нанесения ударов по США с севера. Были задействованы истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-2 и Ту-4, а обеспечение операции осуществляли С-47 и Ил-12 с грузовыми планерами.

Гражданская авиация в начале 1946-го располагала более чем сотней «Дугласов». Ими, например, был укомплектован отряд (затем Управление) международных сообщений. Его самолеты совершали из Москвы рейсы в Прагу, Софию, Будапешт, Бухарест, Варшаву, Берлин, Рим. Интересно, что самолеты этого отряда долго сохраняли военные опознавательные знаки - красные звезды. В 1947-м С-47 доставил в Калькутту первое советское посольство в независимой Индии.

125 С-47 авиарембазами гражданской авиации были переделаны из грузовых в пассажирские машины. До середины 50-х «Дугласы» составляли значительную часть парка Аэрофлота. После прекращения поставок из США постепенно возникли трудности с запасными частями. Пришлось пойти на замену отечественными образцами части электрооборудования, некоторых приборов. Моторы R-1830 проходили у нас по два-три капитальных ремонта. Но они были не вечны.

По проекту Н.Т.Машовца и 3.М.Липского на авиарембазе №400 во Внукове начали переоборудовать американские самолеты под моторы М-62ИР (АШ-62ИР). Переделанные машины проходили под обозначением ТС-62. Они сохраняли все системы С-47, за исключением силовой установки. При этом моторы получили зимние лобовые жалюзи по типу Ли-2, но с гидроприводом, а не ручным через тросики, как у прототипа. ТС-62 по своим летным данным уступали С-47, но превосходили Ли-2 за счет лучшей аэродинамики. Отмечалось, однако, что перекраска самолетов в СССР всегда снижала максимальную скорость полета - американская эмаль была более гладкой. Эти машины эксплуатировались разными управлениями ГВФ. ТС-62 существовали в грузовом (фюзеляж С-47 без переделки) и пассажирском вариантах.

В Таджикском управлении ГВФ эксплуатировались аналогичные самолеты ТС-82 - те же С-47, переделанные под двигатели АШ-82ФН. Последние отличались и большей мощностью, и лучшими высотными данными. ТС-82 в крейсерском полете достаточно легко обходил отечественный Ил-12. И С-47, и ТС-62 высоко ценились в полярной авиации. Там эти машины обычно оборудовались дополнительными бензобаками большого объема. После войны М.А.Титлов совершил в западном секторе Арктики полет продолжительностью 24 часа! Полярные летчики иногда ставили С-47 на лыжи от Ли-2.

У полярников в одном экземпляре был и R3D - аналог С-47, выпускавшийся для американской морской авиации и немного отличавшийся оборудованием. Он не был официально приобретен в США. Его обнаружили в мае 1954-го дрейфующим на льдине. Как потом выяснилось, экипаж бросил его после поломки в марте 1952-го. Самолет решили восстановить. В качестве комплекта запчастей на льдину перегнали С-47, предназначенный для списания нашими ВВС. В июне R3D взлетел и взял курс на Кресты. Но, видно, этому самолету на роду было написано несчастье. Через полгода его разбили при посадке на станции «Северный полюс 3». Закончил он свой путь в качестве местной бани.

С-47, ТС-62 и ТС-82 активно использовались Аэрофлотом всю первую половину 50-х годов. В 1957-м, когда ресурс планера еще не был полностью исчерпан, министерство гражданской авиации сняло ТС-62 и другие варианты С-47 с эксплуатации. Экипажи потом долго вспоминали комфорт, продуманность конструкции и аккуратность изготовления американских машин. С-47 очень сильно повлиял на облик наших первых послевоенных пассажирских лайнеров. Требования к самолетам послевоенного поколения, сформулированные на конференции НИИ ГВФ в 1946-м, фактически прямо описывают С-47 и содержат длинные списки элементов его оборудования, подлежащих срочному копированию в СССР. Ряд конструктивных решений «Дугласа» потом появился на отечественных самолетах. Грузовая дверь Ил-12 была очень сходна с дверью С-47. В значительной мере повторяли американский аналог системы отопления и вентиляции Ил-14. Появившийся в конце 40-х годов Ил-12 потеснил Ли-2 и С-47, но, страдая многими недостатками, так и не смог превзойти американскую машину. Лишь после внедрения в эксплуатацию Ил-14 экипажи стали признавать устарелость С-47 и ПС-62.

За рубежом С-47 летают и сейчас. Эти самолеты-долгожители участвовали практически во всех войнах, произошедших с тех пор в мире. Эта надежная, прочная и экономичная машина так же, как и ее советский собрат Ли-2, вполне заслужила свою поистине легендарную репутацию.

Как и положено рядовому труженику, С-47 не блистал красотой и разнообразием одежд. Поступившие в Советский Союз машины имели лишь один вариант окраски - классический американский: сверху и сбоку - оливковый, снизу - серый. Разница заключалась в линии раздела цветов: прямая или волнистая. Волна могла быть двух типов - мельче или крупнее. Кроме того, в хвосте разделительная линия либо поднималась к передней кромке стабилизатора (чаще), либо продолжалась вдоль фюзеляжа до его крайней точки. Различные серебристые, камуфлированные в несколько цветов «Дугласы» остались преимущественно за пределами нашей державы.

Но все же были и еще нюансы. Наиболее необычно окрашивались ДС-3, обслуживавшие войска в районе Халхин-Гола в 1939-м. Их серебристые тела были сплошь покрыты тонкими полосами, напоминавшими водоросли (цвет - зеленый или коричневый). На фоне этой абракадабры почти исчезали звезды и бортовые номера. Также красились и другие машины, имевшие светлый фон - СБ и И-153. Похожий камуфляж повторили в советской авиации еще лишь раз - на нескольких МБР-2 Северного флота.

Наконец, во время войны поступило несколько С-47, у которых основной оливковый цвет был дополнен небольшими пятнами зеленого - на кромках крыльев, киле, стабилизаторе и двигателях. В первые военные зимы на некоторые машины сверху наносилась легко смываемая белая краска. В случае ремонтных покрасок использовались зеленая или темно-серая краски.

Первоначально «Дугласы» поставляли в Советский Союз с американскими знаками, белыми звездами в синем круге. У нас поверх белых звезд наносились красные, а синие круги, как правило, оставлялись. Затем появились адаптированные к нашим потребностям красные звезды в белом круге - на фюзеляже и снизу на крыле. Белые круги, как демаскирующие, обычно на местах закрашивались. Лишь осенью 1944-го на американских заводах стали наносить обычные советские звезды с окантовкой без кругов - на фюзеляже и снизу на крыле.

На всех американских машинах на киле были серийные номера желтого цвета - первая цифра обозначала год выпуска, остальные - номер самолета. По причине интернациональной любви военных к порядку эти номера у нас закрашивались редко - они, порой, были единственным отличительным знаком самолета при эксплуатации. Но чаще в частях дополнительно наносились бортовые номера различных цветов, нередко, необычно большие для советских ВВС, вплоть до четырехзначных. Самолеты, оказавшиеся в гражданской авиации, получали соответствующие обозначения СССР-Л, - Н и тому подобные, номер и надписи «Аэрофлот», «Полярная авиация» - белого цвета.

Более индивидуальные отличия на С-47 в силу, видимо, спокойного характера их пилотов встречались редко. Так, машины, принадлежавшие 2-й АДОН, несли в верхней части киля стрелу цвета соответствующего полка. Воздушный командный пункт командира 2-го гвардейского корпуса АДД генерала Е.Ф.Логинова, использовавшийся им с 1944-го, был не только переоборудован, но и окрашен необычно. С обеих сторон киля - Красное знамя с надписью «2 гвардейский Брянский», пятна зеленого цвета, звезды в белой окантовке на фоне синих кругов и, вероятно, красная носовая часть.

Лопасти винтов на С-47 окрашивались черным, их концы желтым, а набегающие грани были стальными. На кромках крыльев, стабилизатора и киля - резиновые антиобледенители первоначально черного, а в процессе эксплуатации темно-серого цвета. Интерьер кабины - зеленый. Ниши шасси и тому подобное - желтые.

Конструкция самолета СБ-2

Скоростной бомбардировщик управлялся экипажем из трех человек и представлял собой свободнонесущий двухмоторный моноплан. Главным несущим элементом планера АНТ-40 был центроплан с гондолами и интегрированной с ним частью фюзеляжа. К центроплану крепились консоли крыла, а также носовая и хвостовая части фюзеляжа.

Крыло состояло из центроплана с мотогондолами и консолей. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию. Каждый лонжерон состоял из верхней и нижней части, составленной из хромансиловых труб, соединенных между собой. Ближе к законцовке лонжерон переходил в балку. Гладкая несущая обшивка соединялась с нервюрами и стрингерами. Механизация крыла состояла из элеронов и закрылков. Элероны были компенсированы по массе и аэродинамически. Закрылки типа Шренка могли отклоняться на 15°. Элероны шли вдоль всей консоли крыла и подвешивались на двух петлях. Правый элерон оснащался триммером.

Детали внутренней конструкции СБ-2.

Детали главного шасси СБ-2.

Передняя часть кабины пилота, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. На левом борту видны ручки газа.

Приборная доска, вероятно СБ-2М-100 выпуска 1938-39 г.г. Обратите внимание на ручку управления со штурвалом.

Фюзеляж имел овальное сечение и состоял из трех частей: носовой, центральной и хвостовой. В носовой части находилась кабина штурмана-стрелка (одновременно бомбардира) и кабина пилота. В центральной части находился бомбовый отсек, а в хвостовой - кабина стрелка-радиста. Носовой обтекатель имел трубчатый каркас и остекление из гнутого целлулоида. Носовая часть крепилась к центральной в четырех точках. Центральная часть фюзеляжа соединялась с лонжеронами и стрингерами центроплана, образуя с ними единое целое. Хвостовая часть крепилась к центральной также, как и носовая.

Правый оорт кабины пилота. Справа виден фрагмент кресла пилота.

Кабина стрелка-радиста.

Центральная часть образовывала жесткую конструкцию с лонжеронами и стрингерами центроплана. Хвостовая часть крепилась к центральной в четырех точках и завершалась хвостовым оперением. Бомбоотсек находился в центральной части фюзеляжа. Самолет был среднепланом, лонжероны проходили через бомбоотсек, что обуславливало расположение бомб внутри отсека. Две бомбы массой 500 или 250 кг подвешивались в бомбоотсеке только горизонтально под лонжеронами крыла. Меньшие бомбы (100 кг и меньше) подвешивались вертикально в передней части отсека между лонжеронами и горизонтально в задней части отсека за задним лонжероном. Сбросом бомб управлял штурман, в кабине которого имелась кнопка элекроспуска. В кабине пилота находилась дублирующая аварийная кнопка. Бомбы общей массой 500–600 кг находились в районе центра тяжести самолета, поэтому сброс даже всех бомб залпом не оказывал заметного влияния на центровку самолета в воздухе.

Передняя кабина СБ-2 советской сборки. Хорошо видны клепанные швы. Люк в крыше кабины штурмана открыт, при этом поднималось небольшое лобовое стекло. Этот самолет состоял на вооружении финских ВВС.

Передняя и задняя огневые точки на советских СБ-2. Хорошо видны направляющие и рамы.

Тур-9, турель с одним ШКАС (1000 патронов)

Люковая установка с пулеметом ШКАС (500 патронов)

Задняя огневая точка с 7,62-мм пулеметом ШКАС. Самолет был захвачен финнами и использовался в одной из финских авиачастей.

Детали СБ, экспонирующегося в музее в Монино.

Бомбоотсек СБ-2. На переднем плане видны вертикально подвешенные на замках Дер-34 100-кг бомбы. Дальше видны замки Дер-21, предназначенные для бомб массой более 100 кг. Эти замки установлены на лонжероне центроплана.

Для обороны на самолете имелись три огневые точки. Спереди в лобовом обтекателе стоял спаренный пулемет ШКАС с боекомплектом 1920 патронов. В кабине стрелка-радиста имелись две огневые точки: верхняя и нижняя. В каждой находился одинарный ШКАС. В верхней огневой точке боекомплект 1000 выстрелов, в нижней - 500. Характерной особенностью самолета СБ-2 было то, что в походном состоянии оба пулемета убирались внутрь. В случае боевой тревоги стрелок-радист сдвигал крышку фонаря своей кабины и выдвигал пулемет в боевое положение. Закончив стрельбу, стрелок-радист разворачивал пулемет стволом к хвосту и закрывал крышку фонаря. Пулемет стоял на кольцевой установке, его наведение осуществлялось за счет физической силы стрелка. Аналогичное устройство имела и нижняя огневая точка.

Горизонтальное хвостовое оперение состояло из стабилизатора и рулей высоты. Оперение крепилось к лонжеронам фюзеляжа в четырех точках. Угол атаки стабилизатора можно было менять на земле. Руль высоты состоял из двух сегментов, крепился к стабилизатору в пяти точках и оснащался триммером. Киль состоял из стабилизатора и руля направления, подвешенный на трех петлях. Каркас руля направления состоял из профилированного лонжерона. Руль оснащался триммером.

Главное шасси убиралось в полете. Стойка шасси заканчивалась вилкой, к которой крепилось колесо. Стойка крепилась к переднему лонжерону центроплана. Стойка имела встроенный гидропневматический амортизатор. Колеса оснащались пневматическими тормозами. Главное шасси в полете частично убиралось в задний отсек мотогондолы. Стойка имела два боковых раскоса из хромо-молибденовой стали. За стойкой находился гидроусилитель, отвечавший за уборку и выпуск шасси, а также механизм аварийного выпуска шасси. Хвостовое колесо не убиралось и было оснащено гидропневматическим амортизатором. Выпуск и уборку шасси, а также работу закрылков обеспечивала электрогидравлическая система. При ее отказе шасси можно было выпустить с помощью аварийного механического привода, работающего от маховика, установленного в кабине стрелка-радиста. Такая аварийная система выпуска шасси впервые появилась в СССР именно на планере АНТ-40.

Рулевое управление находилось только в кабине пилота. Рули высоты и направления двигались с помощью толкателей, а элероны и закрылки управлялись толкателями и тягами.

Двигательная система состояла из двух 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения М-100 (выпускавшийся в СССР мотор «Испано-Сюиза 12 Ybrs»). Двигатели оснащались редуктором с передаточным числом 2:3. У земли двигатели развивали 660 л.с., а номинальную мощность 750 л.с. показывали на высоте 4000 м. Каждый мотор вращал двухлопастный металлический винт М-100 диаметром 3,4 м, сконструированный и выпускавшийся заводом № 28 в Москве.

Топливная система состояла из четырех бензобаков в центроплане (два по 420 л) и в консолях (два по 415 л). Баки были обычные, без самогерметизации. Краны каждого бака находились в кабине пилота.

Масляная система состояла из двух маслобаков объемом 146 л, расположенных в крыльях за двигателями и отделенными он них противопожарной переборкой. Баки оснащались фильтром и дренажной трубкой. Масло охлаждалось в водно-масляном радиаторе (7,8 л масла, 7,9 л воды). Площадь радиатора 500 см?.

Каждый двигатель также оснащался водяным радиатором объемом 45 л и площадью 35 м?. Общий объем охлаждающей жидкости составлял 150 л. Вода заливалась в горловину на верхней стороне радиатора.

Дополнительное оснащение состояло из радиостанции «Двина». При необходимости на самолет можно было установить фотокамеру АФА-13. Члены экипажа переговаривались между собой посредством интеркома, пневматической почты и внутренней трехцветной сигнализации. Возле места каждого члена экипажа имелся кислородный прибор.

Вооружение СБ.

1. Сдвоенный пулемет в носовом обтекателе. 2. Задний верхний пулемет. 3. Задний нижний пулемет. 4. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер 34. 5. Бомбы, подвешенные внутри на держателях Дер-21. 6. Бомбы, подвешенные снаружи на держателях Дер-15. 7. Держатель Дер-15 для БАП-500.

АНТ-40РЦ первый прототип СБ с двигателями Райт-Циклон

АНТ-40ИС-2 третий, неофициальный прототип СБ с новым крылом двигателями Испано-Сюиза

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС в типичном камуфляже. Барахас, Испания, апрель 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка» из 24-й группы республиканских ВВС, поздняя весна 1939 года.

СБ-2М-100А «Катюшка», захваченная франкистами в середине 1939 года. Самолет не несет серийною номера и тактического обозначения и представляем собой «чистый» пример камуфляжа самолетов республиканских ВВС.

СБ-2М-100 из 7-й САД, Прибалтийский ВО, район Риги. Лето 1941 года.

СБ-2М-103 (СБ-2бис) из 12-й БАД, захваченный гитлеровцами под Витебском, июнь 1941 года. Зелено-голубой камуфляж.

СБ-2М-100 из неизвестной части, захваченный гитлеровцами 6 июля 1941 года. Зеленый камуфляж в виде мелких пятен, нанесенных за несколько дней перед началом войны.

СБ-2М-103: Камуфляж и опознавательные знаки характерна для советских ВВС во второй половине 1941 года.

СБ-2М-103 в необычном камуфляже в виде зеленых и коричневых прожилок, нанесенных прямо на дюраль обшивки.

Эмблема 2/LeLv 6, которую наносили на кили самолетов СБ-2.

СБ-2М-103 поздних производственных серий (SB-11) из 2/LeLv 6. Мальме, лето 1942 года. Финляндия получила эту машину 5 ноября 1941 года. С 22 июня 1942 | года самолет служил в составе 21 LeLv 6. 24 сентября 1942 года у самолета на взлете отказали рули и машина врезалась в деревья на краю аэродрома. Экипаж погиб.

На руле направления отметка о потопленной подводной лодке.

CБ-2M-100A из неизвестной части. Оснащен турелью, характерной для поздних машин СБ- 2М-103. Самолет был потерян на Украине в июне 1941 года.

Опознавательный знак ВВС Гоминьдана.

СБ-2М-100А китайских ВВС, 1939 год. Самолет принадлежит одной из первых машин, полученных армией Гоминьдана.

Avia B.71 «К3» из 72-го звена 1 эскадрильи 6-ю бомбардировочного полка, Прага, осень 1938 года.

СБ-2М-103 поздней производственной серии, неизвестная часть, действовавшая в Белоруссии и на Украине в середине 1941 года. Камуфляж и опознавательные знаки характерны для советских ВВС во второй половине 1941 года.

Бывший чехословацкий В.71 из 1-й эскадрильи 5-го полка болгарских ВВС. Рядом эмблема полка крупным планом. Эмблему изображали на фюзеляже за лобовым обтекателем.

Avia В.71 из 76-го звена III эскадрильи 5-го бомбардировочного полка, весна 1939 года. Самолет в камуфляже типа «В».