История создания ту 16. Авиация россии

Ту-16 (вид спереди)

Новую эпоху в российской дальней авиации открыл самолет Ту-16 – первый советский дальний бомбардировщик с ТРД и второй в мире серийный самолет этого класса.

Работы по проектированию реактивной машины, предназначенной для замены поршневого самолета Ту-4, были развернуты в ОКБ А.Н. Туполева в 1948 г. Первоначально они носили инициативный характер и опирались на предварительные теоретические исследования, проведенные в ОКБ и ЦАГИ, по формированию облика тяжелых боевых самолетов с ТРД и стреловидным крылом большого удлинения (следует заметить, что эти работы, в отличие от аэродинамических центров США и Великобритании, велись ЦАГИ самостоятельно, без использования трофейных германских материалов, которых к моменту начала работ по созданию бомбардировщика еще не было в распоряжении советских специалистов).

В начале 1948 г. в бригаде проектов туполевской фирмы завершили сугубо прикладную работу «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом», в которой рассматривались возможные варианты решения задачи создания реактивного бомбардировщика со скоростью, приближающейся к 1000 км/ч, и бомбовой нагрузкой 6000 кг, имеющего вооружение и экипаж как у самолета Ту-4.

Следующим шагом стала работа ОКБ по исследованию влияния площади и удлинения крыла на летные характеристики самолета со стреловидным крылом, завершенная в феврале 1949 г. В ней рассматривались гипотетические проекты тяжелых самолетов взлетной массой до 35 т, площадью крыла в диапазоне от 60 до 120 м2 и различными значениями удлинения крыла. Изучалось влияние этих параметров и их сочетаний на дальность полета, длину разбега, скоростные и другие летные характеристики самолета. Параллельно шли практические работы по исследованию стреловидных крыльев применительно к тяжелым реактивным самолетам.

Схема самолета Ту-16

В короткий срок в ОКБ был создан проект экспериментального бомбардировщика – самолет «82» с двумя реактивными двигателями РД-45Ф или ВК-1. Самолет предназначался для получения больших, близких к звуковым, скоростей полета, соответствующих М=0,9-0,95.

За основу была взята конструкция самолета «73» – проекта бомбардировщика с прямым крылом, прорабатывавшегося в ОКБ А.Н. Туполева. Основное отличие было в применении стреловидного крыла с углом стреловидности 34° 18". Крыло набиралось из симметричных профилей типа 12-0-35 по центроплану и профилей СР-1-12 по внешней части крыла. Конструктивно оно имело двухлонжеронную кессонную конструкцию.

Горизонтальное и вертикальное оперения также были стреловидными (угол по передней кромке – 40°).

В проекте «82» предполагалось использование и другого новшества того времени – гидроусилителей в каналах управления самолетом. Однако в ходе постройки опытного экземпляра, ввиду низкой эксплуатационной надежности, от этих устройств отказались, оставив лишь жесткое механическое управление.

Проект самолета «82» был рассмотрен заказчиком – ВВС, после чего в июле 1948 г. вышло постановление Совета Министров СССР о постройке экспериментального реактивного бомбардировщика под обозначением Ту-22 (второй самолет ОКБ А.Н. Туполева с этим обозначением; ранее, в 1947 г., велись работы по проекту высотного разведчика Ту-22 – самолету «74»).

Постройка нового бомбардировщика осуществлялась «ударными» темпами, и уже 24 марта 1949 г. летчик-испытатель А.Д. Перелет выполнил на опытном самолете «82» первый испытательный полет.

В ходе испытаний машины была достигнута максимальная скорость 934 км/ч, что на 20% превышало скорость бомбардировщика Ту-14 («81»), также оснащенного ТРД, но имевшего прямое крыло и проходившего в этот период заводские и государственные испытания.

Самолет «82» был чисто экспериментальной машиной, на нем отсутствовала панорамно-прицельная РЛС, слабо было оборонительное стрелково-пушечное вооружение, поэтому, основываясь на работах по «82», ОКБ проработало проект бомбардировщика «83» – с усиленным вооружением и радиолокационным прицелом ПС- НБ или аппаратурой точного наведения на цель «РМ-С», установленной вместо радара. Самолет «83» в бомбардировочном варианте к постройке и серийному производству принят не был, так как с таким же двигателем ВК-1, но с прямым крылом, в массовую серию был запущен фронтовой бомбардировщик Ил-28, тактико-технические характеристики которого вполне устраивали ВВС.

На базе самолета «83» в конце 40-х годов прорабатывался истребительный вариант самолета. Предполагалось создать самолет-перехватчик с неподвижным мощным пушечным вооружением, большой дальностью и продолжительностью полета. Однако командование авиации ПВО в то время не оценило этот проект, хотя через несколько лет само вернулось к идее дальнего тяжелого истребителя-перехватчика, но уже со сверхзвуковой скоростью полета и ракетным вооружением (Лa-250, Ту-128).

В период проектирования самолета «82» в ОКБ в общих чертах прорабатывался проект самолета «486», в котором предполагалось применение новой компоновки фюзеляжа с тремя спаренными пушечными оборонительными установками, а силовая установка, в отличие от машины «82», должна была состоять из двух ТРД АМ-ТКРД-02 со статической тягой 4000 кгс. При крыле той же стреловидности самолет «486» должен был развивать максимальную скорость 1020 км/ч. Расчетная дальность полета этого 32-тонного самолета со 1000 кг бомб достигала 3500-4000 км. Этот проект уже можно было рассматривать как переходный от фронтового бомбардировщика к дальнему бомбардировщику с высокой дозвуковой скоростью.

В 1949-1951 гг. в ОКБ прорабатывались проекты дальних реактивных бомбардировщиков «86» и «87», которые по компоновке повторяли самолет «82», но имели значительно большие размеры и массу. На них предполагалось установить два двигателя конструкции А. Микулина (АМ-02 с тягой 4780 кгс) или А. Люльки (ТР-3 с тягой 4600 кгс). Скорость каждого бомбардировщика должна была достигать 950-1000 км/ч, дальность – до 4000 км, а бомбовая нагрузка – от 2000 до 6000 кг. Их взлетная масса находилась в пределах 30- 40 т. В работе находился также проект самолета «491» – модернизация самолетов «86» и «87», направленная на дальнейшее увеличение скорости полета. В этом проекте предусматривалось крыло с углом стреловидности по передней кромке 45°. Расчетная максимальная скорость этого самолета на высоте 10 000 м соответствовала М=0,98, т. е. машина могла рассматриваться как трансзвуковая.

Изыскания по этим темам в конечном итоге вылились в новый проект с шифром «88». К этому времени под руководством А. Микулина был создан ТРД типа АМ- 3 с тягой 8750 кгс. Однако облик самолета сложился не сразу: сложную задачу определения размеров самолета, его аэродинамической и конструктивной компоновки удалось решить путем проведения большого числа параметрических исследований, модельных экспериментов и натурных испытаний, выполненных совместно с ЦАГИ.

В 1950 г. руководством ОКБ перед бригадой проектов была поставлена задача выбрать такие значения площади крыла, массы самолета и тяги двигателей, при которых самолет имел бы следующие летные и тактические данные:

1. Бомбовая нагрузка:
нормальная – 6000 кг
максимальная – 12 000 кг

2. Вооружение – по проекту самолета «86»

3. Экипаж – шесть человек

4. Максимальная скорость на уровне земли – 950 км/ч

5. Практический потолок – 12 000-13 000 м

6. Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой – 7500 км

7. Разбег без ускорителей – 1800 м

8. Разбег с ускорителем – 1000 м

9. Пробег – 900 м

10. Время набора 10 000 м – 23 мин

Работы по проекту получили по ОКБ шифр «494» (четвертый проект 1949 г.). Именно с этого проекта начинается та прямая, которая и привела к созданию опытного самолета «88», а затем серийного Ту-16.

В основном заявленным данным, кроме дальности полета и бомбовой нагрузки, удовлетворил самолет «86», поэтому первоначально поиски по проекту «494» опирались на материалы, полученные при проектировании «86»-й машины, при сохранении общих компоновочных решений этого самолета.

Рассматривались следующие варианты силовой установки:

– два двигателя АМРД-03 со статической тягой по 8200 кгс;
– четыре двигателя ТР-ЗА – 5000 кгс;
– четыре двухконтурных двигателя ТР-5 – 5000 кгс.

Все варианты проекта «494» были геометрически подобны исходному самолету «86». Крыло имело угол стреловидности 36°. В проекте предусматривалось несколько вариантов размещения силовой установки и основного шасси. Для двигателей АМРД-03 предлагалось установить в одной гондоле с шасси или подвесить на подкрыльевых пилонах, а шасси расположить в отдельных гондолах (в дальнейшем такая компоновка была применена на целой серии туполевских самолетов).

Анализ различных вариантов самолета по проекту «494» показал, что вариант с двумя АМРД-03 имеет лучшие перспективы, чем остальные, за счет меньшего сопротивления и массы силовой установки.

Заданные летно-тактические характеристики могли быть достигнуты при следующих минимальных параметрах самолета:

– взлетная масса 70-80 т;
– площадь крыла 150-170 м2 ;
– суммарная тяга двигателей 14 000-16 000 кгс.

В июне 1950 г. выходит первое постановление Совета Министров СССР, обязующее ОКБ А.Н. Туполева спроектировать и построить опытный дальний бомбардировщик – самолет «88» с двумя двигателями АЛ-5 (Тр-5). В постановлении оговаривалась также возможность установки более мощных АМ-03. Однако в тот момент руководство страны смотрело на АМ-03 как на рискованную затею, а дальний бомбардировщик нужен был срочно, поэтому первоначально ставку делали на AJI-5 как имеющий большую степень готовности, тем более такие же двигатели предназначались и для конкурента туполевской машины – самолета Ил-46. Но к августу 1951 г. двигатели АМ-03 уже стали реальностью, поэтому все усилия ОКБ были переориентированы на двухдвигательный вариант с микулинским АМ-03, развивавшим тягу 8000 кгс (впрочем, как резервный вариант, на случай неудачи с двигателем АМ-3, некоторое время прорабатывался и проект «90-88» под четыре ТРД ТР-ЗФ с тягой около 5000 кгс – два двигателя в корне крыла и два – под крылом).

В 1950-51 гг. проводится полная перекомпоновка самолета, в этой работе активное участие принимали сам А.Н. Туполев и его сын Л.A. Туполев, работавший в то время в бригаде проектов.

После «эволюционного» этапа работ по проекту «494», в ходе которого развивались идеи самолета «86», был сделан резкий качественный скачок в аэродинамическом совершенстве будущего самолета за счет особой компоновки центральной части планера, которая тактически соответствовала конструктивному решению, вытекающему из «правила площадей», активное внедрение которого в зарубежную авиационную практику началось лишь через несколько лет. Такая компоновка позволяла решить проблему интерференции в стыке крыла с фюзеляжем. Кроме того, «пограничное» расположение двигателей между крылом и фюзеляжем позволило создать так называемый «активный зализ»: реактивная струя двигателей подсасывала воздух, обтекающий и крыло, и фюзеляж, и тем самым улучшалось обтекание в этой напряженной аэродинамической зоне самолета.

Для самолета «88» было выбрано крыло переменной стреловидности: по средней части крыла – 37° и по объемной части крыла 35°, что способствовало лучшей работе элеронов и закрылков.

Крыло было спроектировано по двухлонжеронной схеме, причем стенки лонжеронов, верхняя и нижняя панели крыла между лонжеронами, образовывали мощный основной силовой элемент крыла – кессон. Такая схема была развитием схемы крыла самолета Ту-2, но кессон в этом случае был большим по своим относительным размерам, что сделало ненужным третий лонжерон. Мощный жесткий лонжерон принципиально отличал конструктивную схему крыла «88» от гибкого крыла американского бомбардировщика В-47.

Окончательно все компоновочные решения по новому самолету отрабатывались в бригаде общих видов, которой руководил С.М. Егер. К конструктивным и компоновочным особенностям проектируемого самолета, полученным в ходе работ и определившим лицо туполевских машин на следующие 5-10 лет, следует отнести:

– создание большого грузового (бомбового) отсека в фюзеляже за задним лонжероном центроплана, благодаря чему сбрасываемые грузы располагались близко к центру масс самолета, а сам грузоотсек не нарушал силовой схемы крыла;

– размещение экипажа в двух герметических кабинах с обеспечением катапультирования всех членов экипажа. В задней (кормовой) герметической кабине, в отличие от всех других самолетов, размещались два стрелка, что обеспечивало их лучшее взаимодействие при обороне;

– создание комплекса мощного оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состоящего из трех подвижных пушечных установок, четырех оптических прицельных постов с дистанционным управлением и автоматического радиолокационного прицела;

– оригинальную схему шасси с двумя четырехколесными тележками, поворачивающимися при уборке на 180°. Такая схема обеспечивала высокую проходимость самолета, как по бетонным, так и по грунтовым и снежным аэродромам. В передней стойке шасси впервые в СССР было применено спаривание колес на одну ось;

– применение тормозного парашюта в качестве аварийного средства при посадке самолета.

Работы по проектированию и постройке самолета «88» осуществлялись в весьма сжатые сроки, «на все про все» отводилось 1-1,5 года. Макет бомбардировщика начали строить еще летом 1950 г., он был представлен заказчику в апреле 1951 г., одновременно с эскизным проектом. Тогда же, в апреле, началось производство самолета. Одновременно в сборке были два планера: один для летных испытаний, другой – для статических.

В конце 1951 г. первый опытный экземпляр бомбардировщика «88», получивший название Ту-16, был передан на летную базу для испытания и доводки. 27 апреля 1952 г. экипаж летчика-испытателя Н. Рыбко поднял Ту-16 в воздух, а в декабре 1952 г. уже было принято решение о запуске самолета в серийное производство.

Полученная при испытаниях скорость превышала указанную в техническом задании. Однако машина не достигла нужной дальности: конструкция Ту-16 была явно перетяжелена. А.Н. Туполев и ведущий конструктор самолета Д.С. Марков организовали в ОКБ настоящую борьбу за снижение веса. Счет шел на килограммы и даже граммы. Были облегчены все несиловые элементы конструкции, кроме того, анализ особенностей тактического применения бомбардировщика, предназначенного в первую очередь для действий на больших высотах, позволил установить ограничения на максимальную скорость для малых и средних высот, что несколько снизило требования к прочности конструкции и также позволило уменьшить массу планера. В результате получилась в значительной степени новая конструкция, имеющая массу, на 5500 кг меньшую массы планера прототипа.

А в это время на Казанском авиационном заводе уже создавалась оснастка для серийного самолета на базе прототипа. Поэтому, когда о работах по новому, облегченному варианту бомбардировщика стало известно в Министерстве авиационной промышленноcти, Д.С. Маркову объявили выговор, который впоследствии так и не был снят, несмотря на то что второй опытный экземпляр «88» в апреле 1953 г. превысил заданную дальность полета.

Хвостовая часть самолета Ту-16

Серийное производство Ту-16 начали в Казани в 1953 г., а год спустя и на Куйбышевском авиазаводе. Тем временем в ОКБ велись работы над различными модификациями машины, а двигатель АМ-3 заменили более мощным РД-ЗМ (2 х 9520 кгс).

Первые серийные самолеты стали поступать в строевые части в начале 1954 г., а 1 мая того же года девятка Ту-16 прошла над Красной площадью. В НАТО самолет получил кодовое наименование «Бэджер» («Барсук»).

Вслед за бомбардировочным вариантом в серийное производство был запущен носитель ядерного Ту-16А. В августе 1954 г. поступил на испытания опытный ракетоносец Ту-16КС, предназначенный для ударов по кораблям противника. Под его крылом подвешивались две управляемые крылатые ракеты типа КС-1. Весь комплекс управления вместе со станцией «Кобальт-М» был полностью взят с самолета Ту-4К и размещался вместе с оператором в грузоотсеке. Радиус действия Ту-16КС составлял 1800 км, дальность пуска КС-1 – 90 км.

Ту-16 начал быстро заменять в строевых частях дальние бомбардировщики Ту-4, став носителем ядерного и обычного оружия на средних (или, как теперь принято говорить, евростратегических) дальностях. С середины 50-х серийно строился и Ту-16Т – торпедоносец, назначение которого – торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений. Впоследствии (с 1965 г.) все самолеты Ту-16 были переоборудованы в спасательные Ту-16С с катером «Фрегат» в бомбардировочном отсеке. «Фрегат» сбрасывался в районе морской аварии и выводился к пострадавшим с помощью системы радиоуправления. Радиус действия Ту-16С достигал 2000 км.

Для повышения дальности полета Ту-16 спроектировали систему крыльевой дозаправки в воздухе, несколько отличавшуюся от ранее отработанной на Ту-4. В 1955 г. вышли на испытания опытные экземпляры топливозаправщика и заправляемого самолета. После принятия системы на вооружение в заправщики, которые получили наименование Ту-16 «Заправщик» или Ту-163, переоснащались обычные серийные машины. Благодаря тому, что специальное оборудование и дополнительный топливный бак легко снимались, заправщики при необходимости снова могли выполнять задачи бомбардировщика.

Бомбардировщик Ту-16

В 1955 г. начались испытания разведчика Ту-16Р (проект «92»), который затем строился в двух вариантах – для дневной и ночной аэрофотосъемки. В том же году приступили к работам по созданию авиационного ракетного комплекса К-10, включавшего в себя самолет-носитель Ту-16К-10, крылатую ракету К-10С и систему наведения на базе бортовой РЛС «ЕН». При этом в носовой части фюзеляжа самолета устанавливалась антенна станции обнаружения и сопровождения цели, под кабиной экипажа – антенна наведения КР, а в бомбоотсеке – ее балочный держатель, гермокабина оператора системы «ЕН» и дополнительный бак топливопитания ракеты. Ракета К-10С находилась в полуутопленном положении, а перед запуском двигателя и отцепкой опускалась вниз. Отсек подвески после отцепки ракеты закрывался створками.

Опытный образец Ту-16К-10 был выпущен в 1958 г., а спустя год началось его серийное производство. Летом 1961 г. самолет продемонстрировали на воздушном празднике в Тушино. В этот же период были удачно проведены пуски К-10С на различных флотах. В октябре 1961 года комплекс приняли на вооружение.

В конце 1950-х годов на Ту-16 начали отрабатывать РЛС типа «Рубин-1». Одновременно в ОКБ А. Микояна и А. Березняка велись работы по созданию новых КР класса «воздух-поверхность». В результате появился воздушный ударный комплекс К-11-16, принятый на вооружение в 1962 году. Самолеты Ту-16К-11-16, переоборудованные из ранее построенных Ту-16, Ту-16Л, Ту-16КС, могли нести по две ракеты типа КСР-2 (К-16) или КСР-11 (К-11) на крыльевых балочных держателях. В 1962 г. приступили к разработке нового комплекса – К-26 – на базе крылатой ракеты КСР-5. Со второй половины 60-х годов он начал поступать на вооружение.

Особенностью К-11-16 и К-26 было то, что их самолеты-носители могли использоваться и без ракетного вооружения, то есть как обычные бомбардировщики. Так же удалось расширить боевые возможности комплекса К-10. На крыльевые пилоны модернизированного самолета-носителя Ту- 16К-10-26 подвешивались две ракеты КСР-5 в дополнение к подфюзеляжной подвеске УР К-10С. Вместо КСР-5 можно было использовать ракеты КСР-2 и др.

С 1963 г. часть бомбардировщиков Ту-16 переоборудовали в заправщики Ту-16Н, предназначенные для дозаправки сверхзвуковых Ту-22 по системе «шланг – конус».

Большое развитие на базе Ту-16 получили самолеты радиоэлектронной борьбы (РЭБ), чаще называемые постановщиками помех. В середине 50-х годов стали серийно строить самолеты Ту-16П и Ту-16 «Ёлка». Впоследствии системами РЭБ оснащали все ударные и разведывательные варианты Ту-16.

В конце 60-х годов часть Ту-16К-10 переоборудовали в морские разведчики Ту-16РМ, а несколько бомбардировщиков, по заданию командования ПВО страны – в носители ракет-мишеней (Ту-16КРМ). Машины, отслужившие свой срок, использовали как радиоуправляемые самолеты-мишени (М-16).

Самолеты Ту-16 применяли и в качестве летающих лабораторий для доводки двигателей АЛ-7Ф-1, ВД-7 и др. С этой целью в зоне бомбоотсека устанавливался подвижный механизм для подвески опытного двигателя, который частично утапливался при взлете и посадке, а после набора высоты выдвигался. Подобные системы на Ty-16JIJI использовались не только для доводок ТРД, но и для исследования аэродинамических свойств различных типов самолетов. Так, на одной из летающих лабораторий отрабатывали велосипедную схему шасси.

В конце 70-х годов была создана лаборатория – разведчик погоды Ту-16 «Циклон». Самолет был оборудован также подвесными контейнерами для распыления химических реагентов, рассеивающих облака.

В гражданской авиации Ту-16 начали применять еще в конце 50-х годов. Несколько машин (они имели необычное название Ту-104Г или Ту-16Г) использовались для срочной перевозки почты и являлись как бы грузовой модификацией бомбардировщика.

По своим характеристикам и компоновке Ту-16 оказался настолько удачным, что это позволило без особых проблем создать на его основе первый советский многоместный реактивный авиалайнер Ту-104. 17 июля 1955 г. летчик-испытатель Ю. Алашеев поднял в воздух опытный экземпляр Ту-104, а со следующего года началось серийное производство машины на Харьковском авиазаводе.

Ту-16 – необычное явление не только в советском, но и в мировом самолетостроении. Пожалуй, только американский бомбардировщик В-52 и отечественный Ту-95 могут сравниться с ним по долголетию. В течение 40 лет было создано около 50 модификаций Ту-16. Многие элементы его конструкции стали классическими для тяжелых боевых машин. Ту-16 послужил базой для отработки новых отечественных авиационных материалов, в частности легких высокопрочных сплавов, средств защиты от коррозии, а также для создания целого класса советских крылатых ракет и авиационных ударных комплексов. Хорошей школой стал Ту-16 и для военных летчиков. Многие из них затем легко осваивали более современные ракетоносцы, а уходя из ВВС – пассажирские лайнеры, построенные на базе самолета Ту-16 (в частности, бывший главнокомандующий российскими ВВС П.С. Дейнекин после массового сокращения советской военной авиации в начале 1960-х гг. некоторое время летал командиром Ту-104 на международных линиях Аэрофлота).

Серийный выпуск Ту-16 прекращен в 1962 г. До 1993 г. самолеты этого типа состояли на вооружении ВВС и ВМФ России.

С 1958 г. начались поставки самолета Ту-16 в Китай, одновременно с помощью советских специалистов в этой стране по освоению серийного производства бомбардировщиков, получивших обозначение Н-6. В 1960-х годах Ту-16 поставлялись также ВВС Египта и Ирака.

КОНСТРУКЦИЯ. Дальний бомбардировщик Ту-16 предназначен для нанесения мощных бомбовых ударов по стратегическим объектам противника. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным стреловидным крылом, а также стреловидным оперением. По технологическим и эксплуатационным соображениям крыло, фюзеляж и оперение планера конструктивно выполнено в виде отдельных стыкуемых элементов и агрегатов.

Конструкция планера выполнена из дюралюминия Д-16Т и его модификаций, алюминиевых сплавов АК6 и АК-8, высокопрочного сплава В-95 и др. материалов и сплавов.

Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров из прессованных и гнутых профилей, представляет собой обтекаемое сигарообразное тело круглого сечения, которое в отдельных местах имеет поджатие. Он состоит из почти самостоятельных отсеков: носового фонаря Ф-1, герметической кабины Ф-2, переднего отсека фюзеляжа Ф-3, хвостового отсека фюзеляжа с бомбовым отсеком Ф-4, задней герметичной кабины.

В передней герметичной кабине размещены:
– штурман, ведущий навигацию самолета и бомбометание;
– левый лётчик, командир корабля;
– правый лётчик;
– штурман-оператор, ведущий работу по управлению и техническому обслуживанию радиолокационного бомбардировочного прицела РБП-4 «Рубидий» ММ-И и управляющий огнем верхней пушечной установки.

В задней герметической кабине размещены:
– стрелок-радист, обеспечивающий связь с землей и управляющий огнем нижней пушечной установки;
– кормовой стрелок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиолокационной прицельной станцией ПРС-1 «Аргон-1».

Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю кабину – через нижний люк под сиденьем кормового стрелка. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для левого и правого лётчиков сверху фюзеляжа, а для остальных членов экипажа – снизу.

Экипаж самолета защищен от огня истребителей противника и от осколков снарядов зенитной артиллерии броней, состоящей из плит, выполненных из материалов АПБА-1, Ст.КВК-2/5ц, КВК-2, и бронестекол.

Крыло стреловидное (35° по линии фокусов, по передней кромке стреловидность переменная). Поперечное V крыла в плоскости хорд -3°. Конструкция крыла – двухлонжеронная, его средняя часть (кессон) набрана из панелей с толстой обшивкой, усиленной стрингерами. От борта фюзеляжа до нервюры № 12 внутри кессона размещены топливные баки. Носок крыла съемный.

Дозаправка в воздухе самолета Ту-16

Крыло имеет два разъема: по борту фюзеляжа и по нервюре № 7. По борту фюзеляжа стоит симметричный профиль ЦАГИ НР-С- 10С-9 относительной толщиной 15,7% и на конце крыла – профиль СР-11-12 – 12%.

Задняя часть крыла на всем протяжении занята закрылками и элеронами. Закрылки щелевые, выдвигающиеся назад. Элероны имеют внутреннюю аэродинамическую компенсацию.

Хвостовое оперение – свободнонесущее, однокилевое, со стреловидностью по линии фокусов – 42°. Профиль горизонтального и вертикального оперения симметричный. Стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции, рули высоты и направления – однолонжеронной.

Шасси самолета выполнено по трехопорной схеме. Основные стойки размещены на первой объемной части крыла и убираются в обтекатели (гондолы) назад по полету. На каждой основной стойке установлена тележка с четырьмя колесами. На передней стойке шасси имеется два колеса. Для улучшения маневренности самолета на земле при рулежке колеса передней стойки сделаны управляемыми. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется при посадке убирающейся в полете хвостовой опорой. В хвостовой части фюзеляжа установлен контейнер с двумя тормозными парашютами.

Силовая установка состоит из двух турбореактивных двигателей типа АМ-ЗА с максимальной статической тягой 8750 кгс или РД- ЗМ (9500 кгс). Запуск ТРД производится от газотурбинного стартера, смонтированного на двигателе.

Забор воздуха осуществляется у бортов фюзеляжа перед крылом посредством нерегулируемых воздухозаборников. Питание двигателя топливом (керосин Т-1) производится от 27 фюзеляжных и крыльевых баков мягкой конструкции. Максимальная заправка самолета топливом составляет 34 360 кг (41 400 л для Т-1). Для повышения живучести часть топливных баков выполнена протектированной, имеется оборудование заполнения надтопливного пространства нейтральным газом, а также противопожарная система, работающая автоматически. В ходе эксплуатации двигатели АМ-ЗА и РД-ЗМ были заменены на доработанные ТРД РД-ЗМ- 500 с увеличенным ресурсом.

Управление самолетом двойное. Система управления жесткая, без гидроусилителей. К системе основного управления подключен автопилот. Закрылки и триммеры руля поворота управляются от электромеханизмов, триммеры рулей высоты имеют электрическое и дублирующее их тросовое механическое управление.

Гидравлическая система конструктивно выполнена в виде двух независимо действующих гидросистем: основной гидросистемы и гидросистемы управления тормозами. Номинальное давление в гидросистемах – 150 кгс/см а. Основная система служит для подъема и выпуска шасси, основного открытия и закрытия створок бомболюка. Гидросистема управления тормозами одновременно обеспечивает аварийный выпуск и уборку шасси и запасное закрытие створок бомболюка.

Система электроснабжения состоит из первичной системы постоянного тока, питающейся от четырех генераторов ГСР-18000, и аккумуляторной батареи типа 12САМ-53 (резервный источник тока). Вторичной системы переменного однофазного тока, питающейся от двух преобразователей типа П0-4500.

Герметические кабины самолета – вентиляционного типа, отбор воздуха осуществляется от седьмых ступеней компрессора ТРД. Герметические кабины обеспечивают экипажу необходимые условия для боевой работы как по температуре, так и по давлению. Причем в боевых условиях, в зоне обстрела зенитными орудиями и при вступлении в бой с истребителями противника, во избежание резкого падения давления в кабинах при боевых повреждениях перепад давления в кабине и за бортом устанавливается постоянным и равным 0,2 атм.

Ракета КСР-2

Самолет оборудован жидкостной кислородной установкой и кислородными аппаратами для всех членов экипажа.

Передние кромки крыла имеют тепловой противообледенитель с питанием горячим воздухом от компрессоров ТРД. На таком же принципе выполнены противообледенители воздухозаборников двигателей.

Передние кромки киля и стабилизатора оборудованы электротермическими противообледенителями. Передние стекла фонаря кабины летчиков и переднее прицельное стекло штурмана имеют внутренний электрообогрев.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА . Два ТРД АМ-ЗА (2 X 85,8 кН/2 х 8750 кгс.), РД-ЗМ (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс) или РД-ЗМ-500 (2 х 93,1 кН/2 х 9500 кгс).

ОБОРУДОВАНИЕ . Для обеспечения навигации самолета у штурмана и летчиков установлены:
– астрономический компас АК-53П;
– дистанционный астрономический компас ДАК-2;
– навигационный индикатор НИ-50Б;
– дистанционный компас ДГМК-7;
– магнитный компас КИ-12;
– указатель скорости КУС- 1200;
– высотомер ВД-17;
– авиагоризонт АГБ-2;
– указатель поворота ЭУП-46;
– маметр МС-1;
– акселерометр;
– авиасекстант;
– устройство дальней навигации СПИ-1;
– автоматический радиокомпас АРК-5;
– радиовысотомеры больших и малых высот РВ-17М и РВ-2;
– система «Материк» для слепой посадки самолета по сигналам наземных радиомаяков.

Для обеспечения пилотирования самолета в любых метеоусловиях и для разгрузки экипажа в длительных полетах на самолете установлен электрический автопилот АП-52М, связанный с системой управления.

Радиосвязное оборудование самолета состоит из:
– связной КВ радиостанции 1РСБ-70М для двухсторонней связи с землей;
– командной КВ радиостанции 1РСБ-70М для командной связи в соединении и с наземными радиостанциями;
– УКВ командной радиостанции РСИУ-ЗМ для командной связи внутри соединения и со стартом;
– самолетного переговорного устройства СПУ-10 для внутрисамолетной связи между членами экипажа и выхода их на внешнюю связь;
– аварийной передающей радиостанции АВРА-45 для подачи сигналов бедствия в случае вынужденной посадки самолета или его аварии.

Радиолокационное оборудование включает:

– радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-MMII» для обеспечения поиска и обнаружения наземных и надводных объектов в условиях отсутствия оптической видимости, решения навигационных задач по радиолокационным ориентирам земной поверхности и прицельного бомбометания с автоматическим сбросом бомб с высоты полета от 10 000 до 15 000 м по наземным и надводным неподвижным и движущимся целям. Радиолокационный прицел РБП-4 электрически связан с оптическим прицелом ОПБ-11р;

Ту-16 (вид спереди)

– систему опознавания самолетов («свой-чужой»), состоящей из запросчика СРЗ и ответчика СРО;

– прицельную радиолокационную станцию ПРС-1 «Аргон-1» для стрельбы в любых условиях видимости, синхронно связанную с оборонительными стрелковыми установками.

Для дневного фотографирования путевого маршрута и результатов бомбометания на самолете Ту-16 установлены аппараты АФА-ЗЗМ/75 или АФА-ЗЗМ/100, для дневного фотографирования с малых высот – АФА-ЗЗМ/50, для ночного фотографирования – НАФА-8С/50, для фотографирования изображения на индикаторе РБП-4-ФА-РЛ-1.

В ходе серийной постройки и создания модификаций, а также модернизации самолетов Ту-16 менялось и обновлялось оборудование, вводились новые системы и агрегаты.

На новых модификациях внедрились новые системы радиоэлектронного противодействия, повышавшие боевую устойчивость отдельных самолетов, а также групп самолетов Ту-16.

Основные конструктивные отличия некоторых серийных и модернизированных модификаций самолета Ту-16

ВООРУЖЕНИЕ . Самолет Ту-16 имеет один бомбовый отсек, оборудованный типовой системой бомбардировочного вооружения. Нормальная бомбовая нагрузка 3000 кг, максимальная бомбовая нагрузка 9000 кг. Возможна подвеска бомб калибра от 100 кг до 9000 кг. Бомбы калибров 5000, 6000 и 9000 кг подвешиваются на мосту балочного держателя типа МБД6, бомбы меньших калибров – на бортовых кассетных держателях типа КД-3 и КД-4.

Прицеливание при бомбометании производится через векторно-синхронный оптический прицел ОПБ-llp с автоматом боковой наводки, связанной с автопилотом, благодаря чему доворот самолета по курсу может производить штурман автоматически при прицеливании.

При плохой видимости земли прицеливание ведется с помощью РБП-4, в этом случае точность бомбометания повышается, так как ОПБ-11p связан с прицелом РБП-4 и отрабатывает для него необходимые параметры. Сброс бомб осуществляет штурман, бомбосбрасывание может производить также и штурман-оператор.

Система пушечного оборонительного вооружения ПВ-23 состоит из семи пушек типа АМ-23 калибра 23 мм, установленных на одной неподвижной и трех спаренных подвижных пушечных установках с дистанционным управлением.

Бомбардировщик Н-6Д

Для стрельбы вперед по направлению полета в носовой части фюзеляжа с правого борта установлена одна неподвижная пушка, которой управляет левый лётчик. Для наведения на цель у пилота на откидном кронштейне установлен прицел ПКИ.

Три подвижные установки – верхняя, нижняя и кормовая – осуществляют оборону задней полусферы. Верхняя установка, кроме того, «отстреливает» верхнюю часть передней полусферы.

Верхней установкой управляют штурман-оператор, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок. Нижней установкой управляет с двух (левого и правого) блистерных прицельных постов стрелок-радист, вспомогательное управление с кормового прицельного поста осуществляет кормовой стрелок.

Управление кормовой установкой ведет с кормового прицельного поста кормовой стрелок, который в экипаже является командиром огневых установок (КОУ); вспомогательное управление установкой осуществляется: с верхнего прицельного поста – штурманом-оператором, с нижнего прицельного поста – стрелком-радистом.

На прицельных постах установлены прицельные станции типа ПС-53, с которыми синхронно связана ПРС-1.

Ту-16КС на двухбалочных крыльевых держателях подвешивал ракеты КС-1, в грузоотсеке размещалась герметическая кабина с РЛС наведения «Кобальт-М» с оператором, антенны опускались как на Ту-4.

Ту-16А – носитель ядерной свободнопадающей бомбы – имел грузоотсек с термоизоляцией, а обшивка самолета покрывалась специальной защитной краской, предохраняющей от светового излучения ядерного взрыва.

На Ту-16К-10 – носителе самолета-снаряда типа К-10С – в носовой части фюзеляжа устанавливались антенны радиолокационной системы наведения К-10С типа «ЕН». В грузоотсеке на балочном дренаже в полуутопленном положении подвешивался самолет-снаряд К-10. За грузоотсеком находилась гермокабина оператора станции «ЕН». Штурман переместился на место штурмана-оператора. Был введен дополнительный топливный бак запуска двигателя самолета-снаряда К-10С. Для питания блоков станции «ЕН» добавлен преобразователь П0-4500 (ПО-б000).

Ту-16К-11-16 оснащен самолетами-снарядами типа КСР-2 или КСР-11, расположенными на крыльевых балочных держателях. Возможно использование самолета как бомбардировщика или в комбинированном варианте. В носовой части установлена антенна разведывательной станции «Рица» и РЛС типа «Рубин-1KB». Носовая пушка снята.

Ту-16К-26 вооружен самолетами-снарядами КСР-2, КСР-11 или КСР-5 и по вооружению полностью подобен Ту-16К-11-16 (за исключением узлов подвески КСР-5).

Ту-16К-10-26 несет два самолета-снаряда К-10С или два КСР-5 на подкрыльевых пилонах.

Ту-16Т – самолет-торпедоносец и постановщик мин в грузоотсеке подвешивал торпеды и мины типа РАТ-52, 45-36МАВ, АМО-500 и АМО-1000.

Ту-16П и Ту-16 «Елка» – самолеты РЭП, оборудованные различными системами подавления радиоэлектронных средств противника.

Пассивные и активные средства РЭП монтировались в грузоотсеке и в унифицированном хвостовом отсеке (УХО). По мере уменьшения размеров аппаратуры РЭП и улучшения ее эксплуатационных возможностей эта аппаратура внедрилась практически на всех модификациях самолетов Ту-16.

Самолеты-разведчики Ту-16Р оснащались различными сменными комплектами АФА или НАФА для высотного, маловысотного и ночного фотографирования. В случае использования Ту-16Р (вариант Ту-16Р2) для ночного фотографирования в бомбоотсеке на некоторых держателях подвешивались фотобомбы для подсветки объектов разведки. Под крыльями на пилонах подвешивались, в зависимости от выполняемой задачи, контейнеры с аппаратурой радиотехнической разведки или контейнеры с заборниками и анализаторами радиационной разведки.

ХАРАКТЕРИСТИКИ Ту-16

РАЗМЕРЫ . Размах крыла 33,00 м; длина самолета 34,80 м; высота самолета 10,36 м; площадь крыла 164,65 м2 .

МАССЫ ,кг: нормальная взлетная 72 000 (Ту-16), 76 000 (Ту-16К), пустого самолета 37 200, максимальная взлетная 79 000, максимальная посадочная 55 000 (при посадке на грунтовую ВПП 48 000), топлива и масла 36000.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ . Максимальная скорость на высоте 1050 км/ч; практический потолок 12 800 м; практическая дальность с двумя УР на подкрыльевых узлах подвески 3900 км; практическая дальность полета с боевой нагрузкой 3000 кг 5800 км; перегоночная дальность 7200 км; длина разбега 1850-2600 м; длина пробега 1580-1670 м (с тормозным парашютом 1120-1270 м; максимальная эксплуатационная перегрузка 2.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ . По своим основным характеристикам самолет Ту-16 оставался вполне передовым до конца 1950-х годов, превосходя основной американский стратегический бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет» практически по всем параметрам. В целом Ту-16 соответствовал английскому бомбардировщику Виккерс «Вэлиент» и несколько уступал самолетам Авро «Вулкан» и Хэндли Пейдж «Виктор» по дальности и потолку. В то же время существенным преимуществом туполевской машины явилось ее мощное оборонительное вооружение, компоновка, позволяющая оснащать самолет разнообразным ракетным вооружением, подвешиваемым как под крылом, так и под фюзеляжем, а также способность эксплуатироваться с грунтовых ВПП (уникальное свойство для тяжелого бомбардировщика).

Кроме ВВС и ВМФ СССР, Ту-16 поставлялись Индонезии (20 Ту-16К), Египту и Ираку. Впервые они были использованы во время индонезийско-малазийского конфликта.

Перед «шестидневной войной» в июне 1967 г. ВВС Египта также получили 20 бомбардировщиков Ту-16К с УР КС-1. Эти самолеты, по мнению израильского командования, представляли основную угрозу для территории Израиля и поэтому были уничтожены в первую очередь: в результате массированного удара истребительно-бомбардировочной авиации все Ту, аккуратно выстроенные в линейку на египетских аэродромах и являвшиеся прекрасной мишенью, были выведены из строя в течение первых часов конфликта, ни один бомбардировщик так и не поднялся в воздух.

В 1973 г. египетские ВВС, получившие на вооружение вместо уничтоженных в 1967 г. самолетов новые машины Ту-16У-11-16, сумели «реабилитироваться», успешно применив 10 противорадиолокационных ракет КСР-11 против израильских РЛС. По утверждению египтян, большинство целей было поражено без потерь с арабской стороны. В то же время израильтяне утверждали, что им удалось сбить один бомбардировщик и большинство ракет, при этом было уничтожено два израильских радиолокационных поста и полевой склад боеприпасов на Синайском полуострове. В боевых действиях приняло участие 16 бомбардировщиков, базировавшихся на аэродромах к югу от Синая, вне досягаемости израильской авиации.

После разрыва в 1976 г. военных связей между Египтом и СССР египетские Ту-16 оказались без запасных частей, однако проблему удалось решить, обратившись за помощью к Китаю, поставившему в обмен на истребитель-бомбардировщик МиГ-23БН необходимое оборудование.

В ходе боевых действий в Афганистане Ту-16 наносили бомбовые удары со средних высот, сбрасывая на базы моджахедов свободнопадающие бомбы. Вылеты осуществлялись с аэродромов на территории СССР. В частности, мощным бомбардировкам с воздуха с использованием бомбардировщиков Ту-16 были подвергнуты районы, прилегающие к городам Герат и Кандагар. Типовое вооружение самолетов состояло из 12 бомб ФАБ-500 калибром 500 кг.

В ходе ирано-иракской войны Ту-16К-11-16 иракских ВВС наносили неоднократные ракетно-бомбовые удары по объектам в глубине иранской территории (в частности, ими был совершен налет на аэропорт в Тегеране). В ходе боевых действий в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-16, почти вылетавшие ресурс, оставались на земле, где частично были уничтожены авиацией союзников.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

ДАННЫЕ НА 2013 г. (в основе данные за 1997 г., в работе)

Дальний бомбардировщик / средний бомбардировщик-ракетоносец (по более поздней классификации). Самолет по назначению и возможностям аналогичен бомбардировщику B-47 (США). Разработка самолета начата ОКБ-156 Андрея Николаевича Туполева в 1949 г. по проекту "самолет 494" - четвертый самолет 1949 г. разработки. Ведущий конструктор темы Ту-16 - Д.С.Марков. В основу проекта легли наработки по проектам двухдвигательных дальних бомбардировщиков "86" и "87", работы по которым велись в 1948-1950 г.г. (см. Модификации ). На базе проекта самолета 494 в том же 1949 г. начата разработка проекта самолета 495 / 494-88 в двух вариантах - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5. Для дальнейшей проработки выбран вариант со стреловидным крылом, двумя двигателями ТР-3А, прижатыми к фюзеляжу, с трехопорным шасси с уборкой основных стоек в специальные гондолы.

Постановление Совмина СССР №2474-974 от 10 июня 1950 г. задавало проектирование и постройку дальнего бомбардировщика "88" ("самолет Н") с двумя двигателями ТР-3Ф с тягой по 5000 кг с последующим переходом на ТРД АМРД-03 я тягой по 8000 кг. Постановлением предусматривалась постройка двух прототипов самолета "88" для проведения испытаний. Тактико-технические требования на новый самолет были выданы ВВС 15 июня 1950 г. Скорректированные требования ВВС к скоростному бомбардировщику с учетом двигателей тягой по 8000 кг выданы 11 сентября 1950 г. В феврале 1951 г. выбор остановился на двигателях АМ-03, которые находились в разработке. В августе 1951 г. были начаты испытания двигателей АМ-03 (название в серии - АМ-3). Эскизный проект самолета "88" представлен ВВС СССР в апреле 1951 г. и утвержден вместе с макетом самолета в июле 1951 г. Подготовка производства и постройка прототипа начаты на заводе №156 так же в апреле 1951 г. 26 марта 1952 г. макетная комиссия утвердила расположение оборудования и вооружения самолета "88". Первый прототип "88/1" построен к концу 1951 г.

Испытания . Первый полет прототипа "88/1" (изделие Н, проект 494, "Ту-88") - 27 апреля 1952 г. (экипаж Н.С.Рыбко). Из-за отсутствия ограничений по скорости на высотах ниже 6000 м самолет оказался перетяжеленным. Доработки конструкции производились на самолете "88/12", а самолет "88/1" приступил к прохождению испытаний. Испытания проводились с 14 ноября 1952 г. по 30 марта 1953 г. 30.03.1953 г. при аварийной посадке самолет был поврежден. После восстановления самолет использовался для доводки бортового оборудования и двигательной установки.

Разведывательная модификация Ту-16 (http://militaryphotos.net).

Второй опытный прототип Ту-16 - самолет "88/2" (Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.).

Производство . 10 июля 1952 г. Постановлением Совмина СССР №3193-1214 прекращалось серийное производство бомбардировщика на авиазаводе №22 в Казани и предписывалось в 1953 г. начать там серийное производство бомбардировщика Ту-16. Этим же Постановлением было обозначено начало серийного производства двигателй АМ-3 на заводе №16 и задавалась подготовка к испытаниям второго самолета "88" с нормальной взлетной массой до 55 тонн. Завершение испытаний планировалось на декабрь 1953 г., а для проведения войсковых испытаний оговаривалось строительство серии в 15 самолетов.

Второй прототип самолет "88/2" был построен заводом №156 и полностью соответствовал будущим серийным самолетам Ту-16. Внешние отличия - створки ниш основных стоек шасси и антенны.

Серийное производство началось в 1953 г. на Казанском авиационном заводе. С 1954 г. самолет производился так же на Куйбышевском авиазаводе. кроме того самолет производился и на Воронежском авиазаводе. Серийное производство прекращено в 1963 г.

Поступление в части ВВС в началось в 1954 г.

"Badger" - переводится как "барсук" и не имеет со свойствами самолета прямой связи.

Конструкция самолета - цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом. Материалы планера - сплав Д-16Т и модификации АК-6, АК-8, высокопрочный сплав В-95.

Шасси - две основных опоры, убирающиеся в крыльевые гондолы и передняя стойка.

Двигатели:
0) Проект самолета "88" (1951 г.) - 2 х ТРД АМ-03 тягой по 8000 кг

1) Прототип 88 - 2 х АМ-3А (в проекте носил название АМ-03) тягой по 8500-8750 кг

2) Проект 90/88 - 4 х ТР-3Ф тягой по 5000 кг (два в корне крыла и два под крылом)

3) Первые серийные Ту-16 - 2 х АМ-3М (с 1956 г. переименован в РД-3М) тягой по 9500-9520 кг

4) После модернизации (1970-е годы) - 2 х РД-3М-500 тягой по 9520-11500 кг
Топливо - Т-1 и/или ТС-1

ТТХ самолета :

	"88/1"	"88/2"	Ту-16А	Ту-16КС	Ту-16К-10	Ту-16К-16
Экипаж	6 чел	6 чел	7 чел
Длина	34,8 м	34,8 м	34,8 м		36,2 м	34,8 м
Размах крыла	32,989 м 34,54 м (по др.данным)	32,989 м	32,989 м
Размах стабилизатора			11.75 м
Высота	9,85 м	9,85 м	9,95 м
Стреловидность крыла	35-37 град		37,5-40,5 град
Стреловидность стабилизатора (по фокусам)			42 град
Площадь крыла	164,65 кв.м	164,65 кв.м	164,65 кв.м
База шасси			9,775 м
Длина бомболюка			6,5 м
Масса максимальная взлетная	77350 кг / 79000 кг	72000 кг (объем топлива 34360 л)
Масса нормальная взлетная	75800 кг	55000 кг	71560 кг	76000 кг?
Масса посадочная максмальная	60000 кг		- 48000 кг (посадка на грунтовую ВПП) - 55000 кг (посадка на бетонную ВПП)
Маса пустого	41050 кг / 39750 кг	36490 кг / 37200 кг	36000-36600 кг
Масса топлива	- 30560 кг (38200 л)	- 35040 кг (43900 л) - 27860 кг (34900 л, при максимальной взлетной массе)	- 34360 кг (41400-43800 л) - до 36000 кг в перегруз
Масса полезной нагрузки	до 9000 кг	до 9000 кг	- 6000 кг (норма) - 9000 кг (максимум)		10000 кг	10000 кг
Перегрузка эксплуатационная	2 G	2 G	2 G

	"88/1"	"88/2"	Ту-16А	Ту-16КС	Ту-16К-10	Ту-16КСР	Ту-16К-16
Скорость максимальная на высоте	- 6000 м - 945 км/ч - 10000 м - 1012 км/ч - 1020 км/ч (самолет "88/1")		- 6000 м - 992 км/ч - 10000 м - 1050 км/ч	980 км/ч
Скорость крейсерская		- до 700 км/ч на высотах до 6250 м (ограничение)				786 км/ч (2 х КСР-11)
Скорость взлетная			280-288 км/ч (масса 71560 кг)
Скорость посадочная	223 км/ч
Потолок практический	11000 м		- 12800 м - 15000 м (поздние серийные мод. по др.данным)		11900 м		12300 м
Скороподъемность			19 м/с
Дальность полета	- 5760 км (масса ПН - 6000 кг) - 6400 км (масса ПН - 3000 кг)		- 7200 км (Ту-16, перегоночная)	3900 км (2 х КС-1)	4850 км		4800 км
Радиус действия				1800 км
Разбег	1850-2600 м		2180 м (масса - 71560 кг)		1900 м		2200 м
Пробег			- 1580-1670 м (без тормозного парашюта) - 1120-1270 м (с тормозным парашютом)

Дальность - 7800 км (Ту-16Р BADGER-F)
Радиус действия - 2000 км (Ту-16С)

Вооружение:

Ракетно-бомбовое вооружение - см. Модификации

Оборудование:

	"88/1"	"88/2"	Ту-16	Ту-16 модернизация 1970-х годов
Радиолокационный прицел	"Рубидий-ММ"	"Рубидий-ММ-2"	РБП-4 ("Рубидий" ММ-П)	Р-1 "Рубин"
Оптический прицел	ОПБ-10С сопряженный с РЛС	ОПБ-11Р сопряженный с РЛС	ОПБ-11Р / ОПБ-16 сопряженный с РЛС	ОПБ-112 сопряженный с РЛС
Измеритель				допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1
Навигация 1				новая аппаратура дальней и ближней навигации (РСБН "Чайка")
Навигация 2				радиокомпас АРК-5 или АРК-15
Системы управления				автопилот АП-6Е (после модернизации) система полета строем А-326
СРО				"Сирена-2"
Комплекс обороны РЭП				станция активных помех - СПС-5М
Радиостанции				радиостанции Р-807 / Р-808
Радиовысотомер				РВ-2 / РВ-5 / РВ-17 / РВ-18
Дозаправка	крыло-крыло	крыло-крыло	крыло-крыло	крыло-крыло
Прочее				Для дневного контроля результатов бомбометания установлены фотоаппараты АФА-33М/75 или АФА-33М/100, для фотографирования с малых высот - АФА-33М/50, для ночного - НАФА-ВС/50

Модификации :
- Самолет "86" / самолет "87" - проекты дальних бомбардировщиков, развитие проекта самолеты "82". Работы по проектам велись ОКБ-156 в 1948-1950 г.г. Самолеты предполагалось оснастить двигателями 2 х ТР-3 по 4600 кг или АМ-02 по 4780 кг.
Масса взлетная - 30-40 т
Масса полезной нагрузки - 2 - 6 т
Дальность полета расчетная - 4000 км
Скорость расчетная - 950-1000 км/ч

- Самолет "494" - проект дальнего бомбардировщика на базе проектов самолетов "86" и "87". Четвертый самолет разработы 1949 г. ОКБ-156 (ист. - Ганин ).

- Самолет "495" / "495-88" - проект дальнего бомбардировщика на бае самолета 494. Разработка начата в том же 1949 г. Проектировалось два варианта - с двумя и четырьмя двигателями АЛ-5, ТР-3А и ТРДД ТР-5 (ист. - Ганин ).

- Самолет "88" / "88/1" / изделие Н / "Ту-88" (1952 г.) - первый опытный прототип Ту-16. Самолет оказался несколько перетяжеленным из-за отсутствия ограничений на максимальную скорость на малых высотах.

- Самолет "88/2" / Ту-16 (1952 г.) - второй опытный прототип Ту-16 - предсерийный самолет с облегченной конструкцией.

- Самолет "90/88" - проект резервного варианта самолета 88 с четырьмя двигателями (2 в крыле и 2 под крылом).

- Ту-16 - BADGER-A - 1953 г. первая серийная модификация, бомбардировщик.

- Ту-16А - 1954 г. вторая серийная модификация, бомбардировщик-носитель ядерного оружия. Вооружение - до 9000 кг бомб (1-2 ядерных бомбы или ФАБ-250, ФАБ-3000, ФАБ-9000). В 1975 г. еще есть на вооружении, к 1990 г. - сняты с вооружения).

- Ту-16З / Ту-16ЗА / Ту-16Ю - дозаправщик, 1955 г. испытания, позже - серийное производство (название в серии - Ту-16Ю, переоборудование ранее выпущенных машин). Крыльевой способ дозаправки, масса передаваемого топлива - до 19000 кг.

- Ту-16Н - 1963 г., самолет-дозаправщик для Ту-22 по системе "шланг-конус", масса передаваемого топлива -12000 кг, корпус типа Ту-16А, в 1990 г. есть на вооружении.

- Ту-16КС / Ту-16К - BADGER-B - испытания с августа 1954 г., принят на вооружение в 1959 г. бомбардировщик-ракетоносец. Вооружение: 2 х на двух узлах подвески под крылом (масса ПН на один узел подвески - 5000 кг). Масса ПН (максимум) - 10000 кг. Оборудование - РЛС наведения ракет К-1М "Кобальт-Н"/"Кобальт-М" - "Комета-3" (дальность обнаружения цели - 120 км), установлена в грузовом отсеке фюзеляжа, в нерабочем положении убирается внутрь. К 1975 г. на вооружении Ту-16КС нет.

Ту-16К-10 BADGER-C - 1955 г.- начало НИОКР, опытный образец - 1958 г., серия - 1959 г., в октябре 1961 г. комплекс приняли на вооружение, бомбардировщик-ракетоносец, носитель противокорабельных ракет. Вооружение: 1 х К-10С (AS-2) полуутопленная в бомболюк. Снята седьмая неподвижная пушка АМ-23. Оборудование: в носу ("бульба") РЛС обнаружения и сопровождения цели (дальность действия 250-400 км) системы ЕН (PUFF BALL). Под кабиной экипажа - РЛС наведения ракеты. В 1990 г. еще есть на вооружении.

Ту-16К-10(ЗА) - опытный самолет для отработки системы дозаправки топливом в полете - "крыло-крыло".

Ту-16К-10-26 / Ту-16К-10-26П / Ту-16К-10-26Б BADGER-C mod. - 1967 г. конструктивно модернизированный Ту-16К-10. Вооружение: под фюзеляжем - AS-2, под крылом на двух узлах подвески в перегруз 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11. В 1990 году еще есть на вооружении.

Ту-16РМ / Ту-16РМ-1 / Ту-16РМ-2 / Ту-16РЦ BADGER-D - 1962 г. морской разведчик-целеуказатель и постановщик помех на базе Ту-16К-10. Под центропланом на фюзеляже установлена РЛС "Инициатива" (SHORT HORN), дальность обнаружения наземных целей 200 км, оснащен системой целеуказания позволяющей производить наведение КР запущенных с ПЛ и надводных кораблей. В 1990 г. есть на вооружении.

Ту-16Р (проект 92) BADGER-E - 1955 г. испытания, самолет на базе Ту-16А, аэрофоторазведчик (выпускался в двух вариантах - дневном и ночном).

"Ту-16Р" BADGER-F - 1963 г. самолет радиоэлектронной разведки (РЭР) и радиоэлектронной борьбы (РЭБ) на базе Ту-16А. Под крылом устанавливались контейнеры с радиоэлектронным оборудованием.

Ту-16КСР / Ту-16К-16 (Ту-16КСР-2) / Ту-16К-11-16 (Ту-16КСР-2-5) BADGER-G - испытания Ту-16КСР с ракетами с 1 июня по 15 ноября 1958 г., в 1962 г. принят на вооружение серийный Ту-16К-16 с ракетами КСР-2, ракетоносец на базе ранее выпущенных модификаций Ту-16. Вооружение: 2 х КСР-2 (КСР-11) под крылом. На Ту-16КСР - РЛС наведения ракет К-ПМ с дальностью обнаружения наземной цели (с высоты 4000-10000 м) - 200 км, устойчивое сопровождение цели на дальности - 160-180 км. Минимальная дальность автосопровождения цели - 13-15 км. При стрельбе по морским целям - дальность обнаружения - 140-160 км, сопровождения - 120-160 км. Так же РЛС "Рубин-1КВ" под фюзеляжем и разведывательная РЛ-станция "Рица".

Ту-16К-26 / Ту-16К-26П / Ту-16К-26Б BADGER-G mod(1) - ракетоносец, конструкционно - аналог Ту-16К-11-16, принят на вооружение в 1969 г. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 / КСР-11 под крылом.

Ту-16СПС (?) BADGER-G mod(2) - ракетоносец. Вооружение: 2 х КСР-2 / КСР-5 под крылом. РЛС под фюзеляжем нет.

Ту-16П "Букет" (?) или Ту-16ПП BADGER-H - 1960-е годы, самолет электронного подавления, под фюзеляжем РЛС "Инициатива". В 1990 г. есть на вооружении (Ту-16П "Букет").

Ту-16П / Ту-16 "Елка" / Ту-16ПП BADGER-J - дальнейшее развитие BADGER-H - самолет РЭБ (постановщик помех). Серийное производство - вторая половина 1950-х годов.

Ту-16Е "Азалия" BADGER-K - 1960-е годы (первое фото в западной прессе - 1981 г.) самолет дальней радиоэлектронной разведки. Корпус типа Ту-16А. Помимо экипажа на борту 8-10 операторов РЭО. В 1990 г. есть на вооружении.

"Ту-16Р" BADGER-L - новые РЛС и электроника.

Ту-16Т - торпедоносец, серия с середины 1950-х годов, назначение - торпедные атаки крупных морских целей и постановка минных заграждений с использованием торпед типа РАТ-52, мин АМО-500 и др. С 1965 г. все Ту-16Т переоборудованы в спасательные Ту-16С. В 1990 г есть на вооружении.

Ту-16К-22 - 1962 г., летающая лаборатория для отработки системы самонаведения ракет Х-22.

Ту-16С "Корвет"- 1965 г., диверсионно-спасательный самолет, РЛС в "бульбе" в носу, переоборудованы из Ту-16Т, под фюзеляж может подвешиваться глиссер "Фрегат". Лодка сбрасывалась в районе бедствия и управлялась радиосистемой "Рея". В 1990 г. еще есть на вооружении.

Ту-16КРМ - конец 1960-х годов, самолеты-носители ракет-мишеней.

Ту-16ЛЛ - летающая лаборатория по испытанию двигателей (например АЛ-7Ф-1, ВД-7, Д-36), системы велосипедного шасси и др.

Ту-16 "Циклон" - конец 1970-х годов, разведчик погоды, подвесные контейнеры для рассеивания распыляющих облака химических реагентов.

Ту-16НН - в 1990 г. есть на вооружении.

103 - проект сверхзвуковой модификации Ту-16 с 4-мя двигателями ВД-5 или ВД-7 (1953 г.), не реализован.

Ту-104Г - прототип Ту-104, транспортно-грузовая модификация Ту-16. Первый полет прототип Ту-104 совершил 17 июля 1955 г. (пилот - Ю.Алашеев). Серийное производство - с 1956 г. на Харьковском авиазаводе.

Ту-107 - опытный военно-транспортный самолет.

Ту-110 - опытный пассажирский самолет, 4 х ТРД, построено 3 самолета.

М-16 - радиоуправляемые самолеты-мишени на базе отслуживших Ту-16.

Всего до 1982 г. выпущено 46 модификаций Ту-16, к 1990 г. - более 50.

Статус : СССР
- 1954 г. - произведено 9 шт.

КНДР - 1992 г. - на вооружении 80 бомбардировщиков типа Н-6.

Ливия - поставки Ту-16 были до 1987 г, к 1993 г. на вооружении нет.

Источники:

Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.

Авиация-космонавтика. Выпуск 6, 1995 г.
Бабич В., Преподано на Ближнем Востоке. // Авиация и космонавтика. N 9-10 / 1993 г.
Боевой состав ВВС некоторых иностранных государств. // Зарубежное военное обозрение. N 3 / 1993 г.
Бурбыга Н., Жертвы необъявленных войн. // Известия. 11.01.1994 г.
Ганин С.М., Карпенко А.В., Колногоров В.В., Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть 2. М., "Техника-молодежи", С.-Пб., "Бастион", 2001 г.
Гордон Е., Ригмант В., Этот многоликий "барсук". // Авиация и космонавтика. N 5-6 / 1992 г.
Дмитриев А., Перспективы военной авиации. // Независимое военное обозрение. N 22 / 1997 г.
Зуенко Ю., Коростелев С., Боевые самолеты России. Москва, "Элакос", 1994 г.
Ильин В., Мгновение технологической войны. // Техника-молодежи. N 7 / 1991 г.
Ильин В., Семь равно восьми. // Крылья Родины. N 1 / 1993 г.
Ильин В., Что ждет тебя, дальняя? // Крылья родины. NN 5, 6 / 1992.
Крылья родины. N 7 / 1991 г.
Кузьмин А., Неизвестный конкурент. // Крылья Родины. N 11 / 1993 г.
Лазукин А., Конверсия - обычное дело. // Авиация и космонавтика. N 1 / 1993 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Нечаев Ю., Дороже любой валюты. // Крылья Родины. N 2-3 / 1991 г.
Пономарев. Развитие самолетов мира.
Ригмант В., Ту-16 - самолет-эпоха. // Крылья родины. N 6, 7 / 1995 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Сергеев П.Н. Ту-16 Ракетно-бомбовый ударный комплекс Советских ВВС. // Война в воздухе. №26. г.Киров, 2000 г.
Советская военная техника 1988. Томск. 1988 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ??????
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Шавров В.Б., История конструкций самолетов в СССР 1938-50 г.г. М.: Машиностроение. 1994 г.
Aerotyp. 1968. Berlin (ГДР).
Beijing Revue. N 29 / 1988. (Китай).
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington (США).
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin (ГДР).
Gordon E., Rigmant V., Tu-22 (M) naddzwiekowe bobmbowce Rosji. Warsawa, "Altair", 1995. (Польша).
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Швейцария).
Jane"s weapon systems 1987-88. (США).
Jonic publicstions. 1990-92. (Россия).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Чехословакия).
Soviet military power: an assessment of the threat 1988. Washington, 1988. США.
US National Security. 1985. Toronto (Канада).
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. 1978. Stocholm (Швеция).

Ту-16, который получил по кодификации НАТО название «Барсук», − двухмоторный реактивный тяжелый советский многоцелевой самолет. За историю производства выпущен в различных модификациях. Серийное изготовление самолета производилось на трех авиазаводах с 1953 по 1963 г.

Нес боевую службу в бывшем СССР и странах постсоветского пространства на протяжении 50 лет. Экспортировался в Египет, Ирак и Индонезию. В Китае выпускался под названием XianH-6. Всего было построено более 1500 экземпляров Ту-16.

История Ту-16

Первым дальним бомбардировщиком СССР в послевоенное время стал поршневой Ту-4. Однако спустя короткое время после его выпуска стало понятно, что будущее дальних истребителей за турбовинтовыми и турбореактивными двигателями. Результаты корейской войны показали, что хорошо оснащенную ПВО противника тяжело прорвать хорошо вооруженными, но тихоходными В-29.

К тому же советский военно-морской флот требовал появления самолета, способного сдерживать атаки превосходящих по вооружению судов западных флотов.

В 1948 г. были определены следующие требования к проектному Ту-16:

• рабочая дальность полета − 3000 км;

• полет на околозвуковой скорости;

Единственной проблемой на то время стало отсутствие двигателя, способного обеспечить вышеперечисленные характеристики.

В ОКБ им. Туполева проводятся работы по созданию прототипов Ту-16. Среди них фронтовой двухдвигательный бомбардировщик со стреловидным крылом − модель «82». Он не попал в серийное изготовление из-за выхода более досконального аппарата Ил-28 КБ Ильюшина . Однако наработки, идеи и технические решения, которые были применены в процессе его проектирования, послужили базой для создания Ту-22. Предшественником Ту-16 стал самолет «86», построенный к лету 1949 г. Он мог нести 2 тонны бомб на расстояние до 4000 км, максимальная скорость составляла 980 км/ч, а практический потолок – 13 400 м.

После разработки и серийного производства в СССР новой ядерной бомбы РДС-3 потребовалось создать самолет, который мог перенести это оружие весом 5 тонн на дальние расстояния. Проект «86» не мог справиться с таким заданием. Расчеты, проведенные в ОКБ Туполева, показали, что нужно увеличивать массо-габаритные показатели самолета и тягу двигателей в 1,5-2 раза. В инициативном порядке туполевское бюро приступило к проектированию модели «88», которая в серийном производстве обрела название Ту-16. 5.07.1951 был окончательно утвержден эскизный проект.

Во время проведения испытаний были выявлены некоторые недостатки, и самолет направили на доработки. Они были направлены на облегчение конструкции и обеспечение защиты от поражения ядерным взрывом.

На вооружение Советской Армии самолет поступил в 1953 г. Серийное производство Ту-16 стартовало в октябре 1953 г. и проводилось с 1953 по 1963 г. на трех авиационных заводах. Казанский авиазавод выпустил 800 машин, Куйбышевский №1 – 543, Воронежский – 166.

В ходе эксплуатации в самолет внедрялись новые системы оборудования и вооружения. Ту-16 снят с вооружения России в начале 90-х годов. Бомбардировщики, собранные в Китае (Xian H-6K) до сих пор эксплуатируются.

Конструкция Ту-16

По компоновке самолет Ту-16 – моноплан, который имеет стреловидное среднерасположенное крыло. В состав силовой установки входят два двигатели АМ-3, общей тягой 8750 кг. С 1958 г. устанавливались авиамоторы РД-3М с тягой 9520 кг, которые размещались в мотогондолах по бокам фюзеляжа.

Фюзеляж Ту-16 имеет сигарообразную форму с круглым сечением в носовой части и овальным – ближе к корме. Он технологически разбит на 6 отсеков и включает в себя фонарь, переднюю гермокабину, центроплан, отсек вооружения, задний технический отсек и гермокабину.

Крыло самолета кессонного типа, двухлонжеронное, в районе моторов размещены силовые расы.

В конструкции применяются алюминиевые сплавы В-95, АК-6, АК-8, стеклотекстолит и магниевые сплавы. Обшивка самолета и стекатели газов выполнены из нержавеющей стали.

В состав топливной системы входят 10 групп баков, общая емкость которых – 43 800 литров топлива. Как пусковое топливо в турбостартерах двигателей применялся бензин Б-70. Топливные насосы центробежного типа. Система оснащена автоматикой расхода и емкостными топливомерами. Централизованной системы заправки не было. Каждый из 27 баков заправляли отдельно с применением раздаточного пистолета.

На самолете установлена безбустерная классическая система управления, сдвоенная с механической проводкой. Управление по крену проводилось за счет элеронов, по тангажу – рулем высоты, курсовое – рулем направления. В конструкции применен непереставной стабилизатор. Снятие загрузок выполнялось за счет триммеров с дублирующей тросовой проводкой и электроприводом. В проводку управления входили рулевые электрические машинки. Однощелевые закрылки также оснащены электроприводом.

На самолете применена трехопорная конструкция шасси, имеющая носовую стойку и пару колес. Убирание передней стойки осуществляется в нишу передней ноги, основных стоек – в гондолы шасси.

Колодочные камерные тормоза приводятся в действие элементами гидросистемы, имеют привод от педалей управления и антиюзовую автоматику. Во избежание повреждений носовой части во время грубой посадки выпускается дополнительная кормовая опора. Уменьшение пробега на посадке Ту-16 осуществляется за счет парашютной тормозной системы ПТ-16, которая имеет два тормозных парашюта. Парашютный контейнер фиксируется под хвостовой частью фюзеляжа. Выпуск тормозных парашютов выполняется пиропатронами ПП-3. За выпуск и уборку стоек шасси отвечает гидравлическая система.

В состав самолета входят две гидросистемы, которые работают на гидравлическом масле АМГ-10 и оснащены насосными электроприводными станциями. Одна из систем – основная, вторая – дублирующая. Ее предназначение – это привод створок грузового люка, шасси, тормозов, балочного фюзеляжного держателя. Также за счет гидросистемы выполняется привод стеклоочистителей кабины экипажа и разворот передних колес, которые управляются с рабочего места летчика от штурвальчика.

Ту-16 характеристики:

Модификация
Размах крыльев, м	33.0
Длина, м	34.8
Высота, м	10.4
Площадь крыла, м2	164.65
Масса, кг
пустого самолета	37200
нормальная взлетная	72000
максимальная взлетная	79000
Топливо, кг	36000
Тип двигателя	2 ТРД РД-3М
Тяга, кгс	2 х 9500
Скорость, км/ч
максимальная	1050
крейсерская	850
Перегоночная дальность, км	7200
Дальность полета, км	5925
Боевой радиус действия, км	3150
Практический потолок, м	12300
Экипаж, чел	6
Вооружение:	семь 23-мм пушки АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части).
	Бомбы до ФАБ-9000

Ту-16 видео

Сирии и Индонезии . Производился под названием Xian H-6 в Китайской Народной Республике . За время производства было изготовлено более полутора тысяч самолётов Ту-16.

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Сделано в СССР. Дальний бомбардировщик Ту-16

✪ Ту-16 последний полет

✪ Крылья России - Морская авиация. На службе флота. Фильм 16 / Wardok

✪ Самолет Ту-128

Субтитры

История

Первым советским послевоенным дальним бомбардировщиком стал Ту-4 , поршневой четырёхмоторный самолёт - копия американского B-29 Superfortress . Но уже во второй половине 1940-х годов было ясно, что будущее дальней бомбардировочной авиации за самолётами с турбореактивными и турбовинтовыми двигателями. Это подтвердили и итоги Корейской войны , показавшие сложность прорыва мощной эшелонированной ПВО тихоходными, хоть и хорошо вооружёнными B-29.

Кроме того, советскому военно-морскому флоту требовался самолёт, который мог бы служить эффективным средством сдерживания против превосходящих надводных сил западных флотов.

Технические задания на создание самолёта с рабочей дальностью около 3000 км, околозвуковой крейсерской скоростью и бомбовой нагрузкой три - семь тонн были готовы в 1948 году, но разработке мешало отсутствие в то время подходящего двигателя.

После ряда доработок, связанных с необходимостью облегчить самолёт и одновременно обеспечить ему защиту от поражающих факторов ядерного взрыва, Ту-16 был принят на вооружение в мае 1953 года. Первый серийный самолёт сошёл со стапелей в Казани 29 октября 1953 года. В общей сложности серийное производство Ту-16 происходило на трёх заводах с 1953 года до конца 1963 года: на Казанском авиазаводе было выпущено 800 машин, на Куйбышевском авиазаводе № 1 - 543 (в 1954-1960 годах) и на Воронежском - 166.

Всего было построено 40 серий Ту-16 11-ти основных модификаций. В дальнейшем строевые самолёты неоднократно дорабатывались и переоборудовались. Насчитывалось более 50 модификаций самолёта.

Публичный показ состоялся на параде 1 мая 1954 года, пролётом над Красной площадью девятки бомбардировщиков 203-го ТБАП.

В СССР этот самолёт стал первым по настоящему массовым носителем ядерного оружия и первым дальним и скоростным самолётом-ракетоносцем. Эксплуатация Ту-16 дала бесценную информацию для создания последующих тяжёлых и скоростных машин. Самолёт поступал на вооружение Дальней авиации и Авиации ВМФ, и вплоть до конца 80-х годов активно эксплуатировался с минимумом доработок, благодаря исключительно надёжной конструкции.

В России он был окончательно снят с вооружения в начале 1990-х годов, став одним из самых долгоживущих боевых самолётов в истории. Китайский вариант Ту-16 до сих пор эксплуатируется, последняя модификация Xian H-6K с двухконтурными турбовентиляторными двигателями Д30-КП-2 (от Ил-76) поступила на вооружение НОАК в 2011 году.

Конструкция

На самолёте было смонтировано две гидросистемы, с давлением нагнетания 150 кгс/см3 гидравлического масла АМГ-10, с электроприводными насосными станциями. Одна система являлась основной, вторая - дублирующей. Служит для привода створок бомболюка, фюзеляжного балочного держателя, шасси и тормозов, привода стеклоочистителей на лобовых стёклах лётчиков, разворота передних колёс. Колёса передней ноги управлялись от штурвальчика с рабочего места командира.

В 1970 году советский разведывательный Ту-16 столкнулся с F-4 «Фантом» американских ВМС. В результате столкновения «Фантом» был потерян.

4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.

Бомбардировщики Ту-16 принимали также участие в ирано-иракской войне , базируясь на авиабазе Аль-Валид возле сирийской границы и периодически участвуя в налётах на иранские города. О понесённых потерях нет информации. Известно, что в 1987 году один Ту-16 был сбит ЗРК Хок .

В Афганской войне Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащенные бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. Типовая загрузка включала 12 ФАБ -500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг). За три последних месяца войны советские Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000.

Бомбежки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолетов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налетов Ту-16 на базы моджахедов. В нём принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооруженные ФАБ-250. Самолеты, оснащенные балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а не доработанные под увеличенную бомбовую нагрузку - по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го гв. ТБАП из Бобруйска и одна - 251-го гв. ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмерку вел командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолеты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмерка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолетов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели - отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500-2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчетливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.

Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб - ФАБ-9000 . К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжелобомбардировочным полком из Белой Церкви . Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб. Предполагалось, что на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.

Модификации

Необходимо отметить, что строевые самолёты по нескольку раз за время эксплуатации переделывались в различные варианты и точный подсчёт всех модификаций, вероятно, уже невозможен. Также существовало множество самолётов одной модификации, но с различным оборудованием - к примеру, в эскадрилье постановщиков помех можно было не найти двух одинаковых самолётов. Часть самолётов переделывалась под конкретные задачи и могла стоять на вооружении только в одном определённом полку.

• «88» Прототип. В начале 1952 года изготовлено 2 самолёта.
• Ту-16 (изделие Н, Badger A ) Средний бомбардировщик, первая серийная модификация. Выпускался с 1953 года.
• Ту-16 «Циклон-Н» Самолёты предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Переоборудовано два ракетоносца из состава ВМФ на АРЗ г. Пушкин в 1977 году. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. Оба самолёта базировались на аэродроме Чкаловский. Использовались во время Олимпиады-80, при ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС и для «разгона облаков» в центральной России.
• Ту-16А (изделие НА) Стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия. Отличался бомбоотсеком с термоизоляцией. Выпускался с 1954 года. Самая массовая модификация - построено 453 машины. С одного из них 27 октября 1967 года была сброшена первая китайская термоядерная бомба.
• Ту-16АФС Самолёт для специальной аэрофотосъёмки. В грузовом отсеке были установлены АФА-42/20. Переоборудован один самолёт, применялся для фотосъёмки Байкало-Амурской магистрали.
• Ту-16Б Средний бомбардировщик, опытная модификация с двигателями М-16-15 (РД16-15). Изготовлен в 1957 году.
• Ту-16В Стратегический бомбардировщик. Построенный в трёх экземплярах самолёт - носитель водородной бомбы, аналогичной взорванному 30 октября 1961 года на Новой Земле сверхмощному устройству («Царь-бомба », «Кузькина мать»).
• Ту-16Г Почтовый самолёт, использовался также как учебный для экипажей «Аэрофлота ». Самолеты получили гражданские регистрационные номера и надпись на борту «Аэрофлот». С появлением достаточного количества пассажирских лайнеров Ту-16Г были вновь переделаны в боевые и переданы военным.
• Ту-16Е «Азалия» (Badger K ) Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ. Оснащался станцией постановки активных помех «Азалия».
• Ту-16Е-ХР Самолет предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки и по составу оборудования был близок к Ту-16РР, под плоскостями устанавливались контейнеры для забора проб воздуха. Экипаж - семь человек.
• Ту-16З (Ту-16Ю, Ту-163 , изделие НЗ) Заправщик. Оснащался крыльевой системой заправки. Разработан в 1955 году. Переоборудовано более 100 самолётов Ту-16А.
• Ту-16ЗА Бомбардировщик с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле (позже на обоих).
• Ту-16ЗЩ Заправщик. В отличие от Ту-16З имел систему дозаправки, используемую для заправки через «конус». Применялся для дозаправки Ту-22.
• Ту-16К Три опытных ракетоносца (под ракеты К-10С) с двигателями РД16-15 с увеличенной дальностью полёта. Испытания проведены успешно, но в серию самолёты не пошли.
• Ту-16К-10 (Badger C ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемой ракеты К-10С. Отличался удлиненным носовым радиопрозрачным обтекателем под параболическую антенну РЛС «ЕН». Серийно выпускался с 1959 года. Принят на вооружение только в авиацию ВМФ, в 1961 году. Построено или переоборудовано 216 машин.
• Ту-16К-10(ЗА) Ракетоносец с системой дозаправки топливом в полёте. Отличался наличием топливоприёмника на левом крыле.
• Ту-16К-10-26 (Badger С(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-10С, КСР-2 и КСР-5.
• Ту-16К-10-26Б Доработанный вариант Ту-16К-10-26. Кроме ракет мог нести бомбы калибра 100-1500 кг на 12 держателях под крылом и фюзеляжем.
• Ту-16К-11-16 (Badger G ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец управляемых ракет К-16 (КСР-2) и К-11 (КСР-11). Разработан в 1963 году. Отличался наличием станции радиотехнической разведки «Рица» и отсутствием носовой пушки. Под стандарт Ту-16К-11-16 переделывались самолёты Ту-16, Ту-16А, Ту-16З, Ту-16КС.
• Ту-16К-16 (Ту-16КСР, Ту-16КСР-2 , изделие НК-3) Носитель УР К-16 (КСР-2). Разработан в 1956-1958 годах. Принят на вооружение в январе 1962 года. В Ту-16К-16 переоборудовались самолёты Ту-16КС.
• Ту-16К-16-26 (Ту-16КСР-2-5 ) Носитель УР К-26 (КСР-5). Данное обозначение получали самолёты Ту-16К-11-16 после переделки по типу Ту-16К-26.
• Ту-16К-22 Носитель ракеты Х-22 . Этими самолётами был вооружён единственный полк в СССР, дислоцированный в Приморском крае.
• Ту-16К-26 (Badger-G(mod) ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец. Носитель УР К-26 (КСР-5). Принят на вооружение 4 декабря 1969 года.
• Ту-16К-26П (изделие НК-26П) Носитель ракет КСР-5П . Разработан в начале 70-х годов.
• Ту-16КРМ Носитель ракет-мишеней. Мог нести мишени КРМ-1, КРМ-2, КСР-5НМ, КСР-5НВ . По заказу ПВО переоборудовано несколько самолётов.
• Ту-16КРМЕ Вариант носителя мишеней МВ-1 (КРМ-2), переоборудованный из постановщика помех Ту-16Е. На самолете стояли станции СПС-1, СПС-2. «Сирень» и автомат АСО-16. При пусках мишеней Ту-16КРМЕ мог дополнительно усложнять работу ЗРК путем постановки активных и пассивных помех. Экипаж, как и на Ту-16Е, состоял из семи человек.
• Ту-16КС (Badger-B ) Дальний бомбардировщик-ракетоносец противокорабельных ракет КС-1 «Комета». В бомбоотсеке установлена РЛС наведения «Кобальт-М». На вооружение принят не был, хотя эксплуатировался в авиации ВМФ и поставлялся на экспорт (около 40 самолётов этого варианта были поставлены в Индонезию и Египет).
• Ту-16КСР (КСР-2) (изделие НКСР-2, Badger-G) Дальний бомбардировщик-ракетоносец под ракеты КСР и КСР-2.
• Ту-16КСР-2-11 Самолёт-ракетоносец, мог нести ракеты КСР-2 и КСР-11 в любой комбинации, а также свободнопадающие бомбы. В этот вариант были переоборудованы 156 бомбардировщиков Ту-16А и Ту-16А(ЗА), дорабатывались также ракетоносцы Ту-16КСР-2А. В некоторых случаях Ту-16КСР-2-11 обозначались как изделие «НК-11-16» или изделие «НК-2».
• Ту-16ЛЛ Летающие лаборатории для испытания различных двигателей. В грузовом отсеке монтировался агрегат с гидроприводом, который выпускал двигатель вниз. Для аварийных случаев имелся механизм сброса. Всего для испытания двигателей было переоборудовано 9 самолётов. Самолёты эксплуатировались 30 лет, и на них были испытаны почти все советские ТРД 2-го и 3-го поколений. Также было несколько Ту-16 с другими экспериментальными устройствами, все они проходили как «летающие лаборатории». 1 февраля 1971 года на одном из таких самолётов погиб дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан .
• Ту-16М Радиоуправляемая мишень, переоборудованная из выработавшего ресурс Ту-16. Название Ту-16М имели только самолёты, переоборудованные Казанском авиазаводе. Также самолётами-мишенями занимался Хабаровский АРЗ № 12, при этом на самолёте оставляли помеховые станции, и в зависимости от комплектации они назывались М-16-1, М-16-2, М-16-3. Мишень была рассчитана на пять полётов - четыре с экипажем. После запуска двигателей и выруливания на старт экипаж покидал машину, далее последний полёт мишени проходил по радиокомандам с земли. На случай промаха зенитчиков или не фатальных повреждений при попадании ракеты (такое тоже было) на мишени стали устанавливать самоликвидаторы.
• Ту-16Н (изделие НН) Заправщик самолётов Ту-22. Оснащался системой заправки «шланг-конус». Для облегчения выдерживания строя при заправке на Ту-16Н вдоль фюзеляжа снизу наносилась красная полоса. Начиная с 1963 года на Казанском заводе часть бомбардировщиков переоборудовалась в заправщики Ту-16Н.
• Ту-16НМ Носитель мишеней типа Д-5НМ и Д-5МВ
• Ту-16НКРМ Вариант носителя мишеней, созданный в 1964 г. Под каждой из консолей его крыла подвешивалось по одной высотной скоростной мишени (имитатору цели) ИЦ-59 «Олень» массой 540 кг, оснащенной ЖРД. В 1980 г. на вооружение поступили усовершенствованные мишени ИЦ-59В «Магнит» массой 1052 кг.
• Ту-16П «Букет» (Badger J ) Самолёт РЭБ (групповой защиты). Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». В начале 70-х годов в эту модификацию переоборудовались Ту-16П «Ёлка».
• Ту-16П «Ёлка» (изд «НЕ», «Badger H») Самолёт РЭБ - постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
• Ту-16ПЛ (ПЛО) Противолодочный. Экспериментально были переоборудованы по одной эскадрилье на СФ и ТОФ. Мог нести сбрасываемые гидроакустические буи и противолодочное оружие, на борту имелась аппаратура «Баку». Эксперимент был признан неудачным.
• Ту-16Р («изделие 92» ) Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
• Ту-16РМ Самолёт разведки и целеуказания. Установлены аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 и радиолокатор «Рубин-1 К». Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
• Ту-16РМ-1 (РМ-2) Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ. Устанавливалась РЛС «ЕН-Р», станции СРС-1 и СРС-4, фотоаппараты АФА-33/20М и АФА-42/75. На некоторых машинах стояли станции помех. Переоборудованные из Ту-16К-10 получили название Ту-16РМ-1, а из Ту-16К-10Д - Ту-16РМ-2. Всего эксплуатировалось 23 самолёта.
• Ту-16РР Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р.
• Ту-16РТ Самолётный измерительный пункт для испытаний крылатой ракеты «Буря». В 1956 году переоборудовано 6 самолётов Ту-16Р.
• Ту-16РЦ Летающая лаборатория для испытаний системы наведения ракет П-6 . Изготовлен в 1964 году.
• Ту-16С Морской поисково-спасательный. Оснащался сбрасываемым катером «Фрегат». В конце 60-х годов переоборудовано несколько Ту-16Т. Стоял на вооружении до середины 80-х годов.
• Ту-16СП Противолодочный самолёт.
• Ту-16СПС Самолёт РЭБ (постановщик помех) - на борту были установлены станции СПС-1 и СПС-2, а в грузовом отсеке - дополнительная кабина спецоператора (экипаж составлял 7 человек). Выпускался с 1955 года. В дальнейшем переоборудовались в вариант «Букет».
• Ту-16Т (изделие НТ) Торпедоносец. Выпускался с 1957 года Воронежским заводом. Построено или переоборудовано 76 машин. Самолёт мог нести две реактивные авиационные торпеды РАТ-52, шесть высотных торпед 45-54ВТ (или низковысотных 45-56НТ), две глубинные бомбы ВБ-2Ф, 12 авиационных донных мин АМД-4-500 или четыре мины АМД-4-10ОО. Также могли подвешиваться реактивно-всплывающие мины РМ-1 и РМ-2, универсальные донные мины УДМ, донные мины МДМ-3, МДМ-4, МДМ-5, «Серпей», якорные мины «Лира», мины типа АМД-2М, ИГД-М, «Десна», учебные мины-бомбы УПАМБ-100/80, торпеды 45-36МАВ. Общий вес вооружения достигал 8,7 т. Кроме того, Ту- 16Т мог брать полный комплект вооружения обычного бомбардировщика - до 9 т. Несмотря на появление значительно более эффективных ракетоносцев, стоял на вооружении до 1972 года.
• Ту-16ТРЖК Самолёт для перевозки жидкого кислорода.
• Ту-104 Пассажирский самолёт. Отличался фюзеляжем увеличенного диаметра. Первый полёт 17 июня 1955 года. В 1956-1960 годах изготовлен 201 самолёт.
  • Ту-104? Ряд модификаций Ту-104.
  • Ту-107 Военно-транспортный самолёт на базе Ту-104. Отличался фюзеляжем большего диаметра. Изготовлен в одном экземпляре.
• Xian H-6 Вариант бомбардировщика средней дальности Ту-16 производившийся в Китае по лицензии. Изготовлено не менее 200 самолётов.
  • Xian H-6A Китайский стратегический бомбардировщик - носитель ядерного оружия
  • Xian H-6-IV Китайский морской бомбардировщик - ракетоносец под противокорабельные ракеты типа «Шанъю» (экспортный индекс - C-601 , обозначение НАТО - Silkworm ).
• «97» проект модификации Ту-16 под два двигателя ВД-5 и увеличенную стреловидность крыла до 45 градусов.
• «103» проект модификации Ту-16 под четыре двигателя ВД-7 или АМ-13. Предполагалось создание сверхзвукового бомбардировщика.

Тактико-технические характеристики Ту-16

(первоначальная конфигурация)

Технические характеристики

• Экипаж :
  • 6-7 человек, в зависимости от модификации:

командир корабля помощник командира корабля штурман-навигатор штурман-оператор (второй штурман ) воздушный стрелок-радист (ВСР) командир огневых установок (КОУ) на отдельных модификациях, в частности «Кедр», - оператор радио-электронного противодействия (РЭП)

• Размах крыла : 33,0 м
• Длина : 34,8 м
• Высота : 10,4 м
• Площадь крыла: 164,65 м²
• Масса :
  • пустого самолёта : 37 200 кг
  • нормальная взлетная : 72 000 кг
  • максимальная взлетная : 79 000 кг
• Масса топлива: 36000 кг
• Двигатели: : 2× ТРД РД-3М или РД-3М-500
• Тяга: 2× 9650 (чрезвычайный режим 2х 10650) кгс

Лётные характеристики

• Скорость :
  • максимальная : 1050 км/ч
  • крейсерская : 850 км/ч
• Перегоночная дальность , км: 7200
• Дальность полета , км: 5925
• Боевой радиус: 3150 км
• Практический потолок : 12 800 м
460 кг/м²
• Тяговооружённость : 0,24

Вооружение

• Пушечное: Система ПВ-23 - 7×23-мм пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением и одна неподвижная пушка в носовой части). Ту-16-К-10 - 6 пушек АМ-23 (три спаренные башенные установки с дистанционным управлением).
8900 кг в отсеке оружия (возможность нести ФАБ-9000 или ядерную бомбу).
• Ракетное вооружение:

В морском варианте, ракетоносец Ту-16-К-10-26 выполнял полеты с двумя ракетами КСР-5 (по одной под крыльями), и одной ракетой К-10С под фюзеляжем (полуутопленной в бомбоотсеке). Боевая нагрузка в таком варианте составляла 12410 кг.

На вооружении

Состоит на вооружении

• КНР :

  Состоял на вооружении

  СССР - состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Бомбардировщики Ту-16 остались в следующих странах, образовавшихся после распада СССР:

  • Россия - порядка половины Ту-16 после распада СССР осталась в России, но уже к 1995 году бомбардировщики этого типа были сняты с вооружения.

  • Украина - 121 самолёт. К концу 1993 года летало 19, на консервации находилось 49. Сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Белоруссия - получила 18 машин. Сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Грузия - сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Азербайджан - сняты с вооружения в середине 1990-х.

  • Армения - сняты с вооружения в середине 1990-х.

В ОКБ Туполева во время предварительного проектирования по проекту «88» (такое внутреннее обозначение получил будущий знаменитый Ту-16) были проработаны десятки вариантов всевозможных компоновок. В итоге к дальнейшей проработке выбрали вариант с двумя ТРД А. Люльки АЛ-5, расположенными в мотогондолах прижатых к бортам фюзеляжа.

Поиски туполевским ОКБ оптимального варианта новой реактивной машины с тактико-техническими характеристиками, превышающими таковые, заявленные в проекте Ил-46, были вполне положительно восприняты командованием ВВС и правительством страны. ОКБ выдали официальное задание на разработку нового бомбардировщика ОКБ А.Н. Туполева. Летом 1950 года вышло соответствующие Постановление Совмина СССР и приказ МАП, на основании которых Туполеву поручалось создать дальний реактивный бомбардировщик, оснащенный двумя ТРД типа ТР-ЗФ (ранее именовался ТР-ЗА), в серии АЛ-5, имеющем взлетную тягу в 5000 кг. В указанных документах была предусмотрена также разработка самолета под два двигателями А. Микулина АМРД-03 с максимальной тягой до 8000 кг.

Непростая задача определения размерности машины и последующую аэродинамическую, а также и конструктивную компоновку была в итоге решена в результате большого числа проведенных параметрических исследований, обширных модельных экспериментов и натурных испытаний. В ходе этих работ быстро выяснилось, что общая тяга двух ТРД АЛ-5 для обеспечения заданных характеристик явно недостаточна, и конструкторы приняли решение перейти к двум ТРД АМРД-03 (в серии получили наименование АМ-3), для подстраховки просматривался более тяжелый вариант с четырьмя двигателями АЛ-5. В феврале 1951 года А.Н. Туполев остановил свой выбор для дальнейшего проектирования на варианте, имеющем два двигателя АМ-3. Но стоит отметить, что вопрос с силовой установкой для Ту-16 окончательно был решен спустя несколько месяцев, после того, как этот мощный двигатель стал реальностью.

Активные работы над проектом самолета «88» начались в середине июня 1950 года, а в сентябре, после перехода к силовой установке на основе двигателей АМ-3, тактико-технические требования к новой машине были дополнены соответствующими указаниями ВВС. Общее проектирование официально завершилось в конце апреля 1951 года, когда подготовленный эскизный проект был передан в Авиационно-технический комитет ВВС. Эскизный проект бомбардировщика с реактивными моторами АМ-03 заказчик окончательно утвердил 5 июля того же года.

Большое влияние на аэродинамическое совершенство воздушного корабля оказала необычная по тем временам компоновка центральной части машины, где сопрягались фюзеляж-крыло-воздухозаборник-двигатель-шасси, которая полностью соответствовала аэродинамическому «правилу площадей», активно начавшему внедряться в самолетостроительную мировую практику только с 1954 года, с появлением опытного истребителя YF-102А, на котором американцам удалось совершить устойчивый сверхзвуковой полет. Только после изменения базовой конструкции с учетом этого правила. Именно тогда американцы на весь мир объявили себя первооткрывателями этого закона аэродинамики, произошло это через три года после его использования в проекте самолета «88». Следует заметить, что «правило площадей» в различной форме применялось при проектировании туполевских машин и раньше, достаточно обратить внимание на несколько раздутую переднюю часть фюзеляжа бомбардировщика Ту-2, или расширенных мотогондол первых туполевских реактивных машин - «77», «73-81». На «самолете 88» использование «правила площадей» проявилось в виде поджатия боковых гондол ТРД в районе крыла и в использования гондол шасси, расположенных на крыле, в виде «тел вытеснения». В комплексе с другими аэродинамическими приемами это позволило, после установки ТРД РД-ЗМ, получить в ходе испытаний максимальную скорость, равную 1040 км/ч (0,92М).

К техническим особенностям новой машины ОКБ Туполева стоит также отметить и конструктивные решения по крылу. Для бомбардировщика конструкторы выбрали крыло с большим удлинением (порядка 7). По конструкции оно было двухлонжеронной схемы, при этом стенки лонжеронов совместно с внешними (верхняя и нижняя) панелями обшивки крыла образовывали кессон, являющийся основным силовым элементом. Наличие мощного жесткого кессона являлось принципиальным отличием конструктивной схемы крыла бомбардировщика Ту-16 от конструкции широко известных заокеанских реактивных бомбардировщиков фирмы Боинг В-47 и В-52. На американских машинах крыло сделали гибким, за счет чего происходило гашение встречных вертикальных воздушных порывов, за счет значительного изгиба (консоли отклонялись на несколько метров) и деформаций крыла. Выбранная советскими конструкторами схема с более жестким крылом самолета Ту-16 зарекомендовала себя с лучшей стороны, оказавшись более перспективной, чем американская схема, широко разрекламированная американцами, как выдающиеся конструкторское решение. Крыло советского самолета в полете сильно не деформировалось, за счет сниженного уровня напряжений. В последующие годы многолетний опыт эксплуатации полутора тысяч Ту-16 и двух сотен Ту-104 в СССР и опыт полетов в США бомбардировщиков В-47, В-52, а также пассажирских самолетов Боинг 707, Дугласов ДС-8 и Конвер 880 показал, что отечественная конструкция менее гибкого крыла имеет значительно большую живучесть, особенно в плане усталостной прочности. В США была масса проблем с плоскостями крыльев В-47 и В-52, на которых развивались усталостные трещины, что вызывало аварийные ситуации и остановки полетов для всего парка машин с дополнительными затратами на доработки и усиления конструкции крыла. Сейчас не является секретом, что сравнительно быстрое снятие с вооружения В-47, имевшего в целом неплохие характеристики, во многом было вызвано «слабым» крылом.

Учитывая, что Ту-16 рассматривался в качестве первого дальнего массового отечественного носителя атомного (находившиеся в свое время в эксплуатации несколько десятков носителей первых советских ядерных бомб Ту-4А с трудом можно было назвать надежным атомным «щитом сдерживания»), перед конструкторами ОКБ, ЦАГИ и другими смежными организациями, связанными с атомной проблемой, было поставлено задание, обеспечить безопасность Ту-16 при взрывах ядерных, а впоследствии и термоядерных боеприпасов.

Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика, выбор конструкционных материалов, целевого оборудования и систем, а также технологии производства выбирались и прорабатывались на основании реальных возможностей советского авиапрома того времени и условий возможности быстрого разворачивания серийного производства и массовой эксплуатации. Этот подход позволил в кратчайший срок создать современную авиационную ударную систему, которая стала в пятидесятые годы одним из наших основных сдерживающих средств.

Все работы по Ту-16, от самой первой опытной машины и до самых крайних серийных и опытных вариантов, а их было порядка 50 (вместе с экспериментальными машинами их было почти 100), бессменно возглавлял главный конструктор Д.С. Марков.

В конце апреля 1952 года опытный «88/1» совершил полет, который длился 12 минут. Заводские испытания закончились 29 октября 1952 года, всего в ходе них было произведено 46 полетов общей продолжительностью 72 часа 12 мин.

Наряду с обнадеживающими показателями нельзя не отметить и «ложки дегтя» в виде неудовлетворительных показателей дальности и взлетно-посадочных данных. По этим характеристикам «восемьдесят восьмой» не дотягивал до величин указанным в ТТЗ, что было особенно критично с учетом назначения самолета. Эта неприятность была обнаружена уже к лету 1952 года, после нескольких недель заводских испытаний. Причины не были секретом - машина порядком потяжелела в ходе проектирования и изготовления. В результате контрольного взвешивания выяснилось, что вес пустого самолета достиг 41050 кг против расчетных 35750 кг, и это даже без учета не смонтированного на опытной машине, оборудования и вооружения. Взлётный вес вырос до 77350 кг, а в исходном проекте он планировался не более 64000 кг. Превышение веса на 20% сказалось на лётных данных, грозя естественным недовольством военных заказчиков и руководства страны. По характеристикам технической дальности самолет не дотягивал 400 км до заданной, а высота полета над целью вместо оговоренных 13000 м не превышала 12200 м. Длина разбега самолета превышала заданную на 520 м.
13 ноября 1952 года машину передали на госиспытания, которые проходили с середины ноября 1952 года по 1 апреля 1953-го, за сравнительно небольшой промежуток времени на опытном «88/1» провели 79 полетов, общей длительностью 167 ч 28 мин. Еще во время заводских испытаний, до получения результатов госиспытаний, было принято решение об освоении «самолета 88» в серийном производстве.

Причиной набора лишнего веса самолетом в ходе проектирования стала перестраховка прочнистов, конструкторов. Ведь в случае потери опытной машины ильюшинцы могли настолько вырваться вперед, что исправление ошибки и дальнейшая работа над самолетом уже теряла смысл. Все пытались подстраховаться: рядовой конструктор в ходе расчетов набрасывал «на всякий случай» порядка 5%, его руководитель, движимый теми же побуждениями, еще немного, и т.д. В итоге взлетная масса увеличилась почти на 10 тонн. При этом, безусловно, стоит учесть влияние изначальной установки - проектировать воздушный корабль под два варианта двигателей, 2-4 ТРД АЛ-5 или 2-х АМ-3, что также привело к внесению в проект лишней массы. Как видим, резервов для борьбы с весом самолета было вполне достаточно.

Эти резервы эффективно были реализованы в ходе строительства второго опытного летного экземпляра - «самолета 88/2», который изготавливался по тем же заданиям правительства и ВВС, что и первый экземпляр, но без точного указания сроков. Изначально машина должна была стать просто «дублером» первого летного экземпляра, но уже к августу 1951 года, когда «88/1» был практически готов, и всем стало ясно, что самолет перетяжелен, перед конструкторами была поставлена задача максимального снижения веса пустой машины. Теперь уже начиналась работа над созданием множества конструктивных элементов практически нового самолета. В результате проведенной конструкторами и технологами работы масса пустой машины была снижена на 12,5% до 36490 кг - для авиации, где борьба идет за каждый килограмм, это очень впечатляющий результат.

Проектные работы над «Дублером» начали в августе 1951 года, параллельно началось изготовление самолета на опытном заводе №156. А проектирование нового облегченного самолета завершили в ноябре 1952 года. Откорректированные рабочие чертежи облегченного самолета были полностью подготовлены ОКБ к декабрю 1952 года. Вторую опытную машину, «самолет 88/2», изготовили в начале нового 1953 года. К марту уже все необходимые доводочные работы на самолете-дублере завершили, и 14 марта 1953 машину направили на заводские летные испытания, которые закончились в начале сентября. Машину, после всех доработок, 16 сентября предъявили на контрольные госиспытания, а 18 сентября самолет был принят военными.

Закончились контрольные госиспытания 10 апреля 1954 года, практически спустя год после первого взлета «дублера». В ходе госиспытаний машина произвела 65 полетов, налетав в общем 154 ч. 33 мин. «Самолет 88/2» с хорошими показателями прошел госиспытания и 28 мая 1954 был принят на вооружение наших ВВС.

Серийное производство бомбардировщиков Ту-16, как изначально и планировалось, было начато в 1953 году. Последовательно воздушные корабли различных модификаций выпускали три серийных авиазавода: казанский №22, куйбышевский №1 и воронежский №64. Кроме того, в производстве части элементов планера участвовали и другие серийные авиазаводы. В процесс производства этой, передовой для своего времени, машины были включены сотни профильных заводов Министерства авиапрома и других министерств, которые осуществляли поставки систем, оборудования и разнообразных комплектующих, для серийного производства Ту-1б. Серийный выпуск туполевской машины, продолжался до конца 1963-го. Всего за 10 лет было изготовлено 1509 машин, кроме того, еще 2 опытных самолета построили на заводе №156.

Первым серийное производство Ту-16 освоил Казанский завод №22, изготовивший с 1947 года бомбардировщики Ту-4. Этот авиазавод стал головным по серии Ту-16 для авиазаводов №1 и №64.

Первая серийная машина была изготовлена в Казани 29 октября 1953 года, а до конца года было передано заказчику 2 самолета. В 1954 году на заводе уже выпустили 70 машин. В 1955 году Казань дала стране 200 машин, в 1956 - 133, в 1957 - 170 и в 1958 году - 75. С 1953-го по 1959-ый год завод выпускал следующие варианты самолета: бомбардировщик Ту-16, носитель ядерных бомб Ту-16А, ракетоноситель Ту-16КС, самолет-постановщик помех Ту-16 «Елка». В 1958 году казанцы начали серийное производство пассажирского лайнера Ту-104Б. В следующем 1959-ом, этот завод начал переходить на серийный выпуск Ту-22, и производство Ту-16 на авиазаводе №22 временно прекратили.

С 1957 по 1959 годы на казанском заводе было изготовлено несколько опытных и предсерийных ракетоносцев для Авиации ВМФ типа Ту-16К-10, которые получили путем переоборудования серийных Ту-16. Начиная с 1959 года, серия ракетоносцев Ту-16К-10 была развернута на авиазаводе №1, а в 1961 году, из-за перепрофилирования куйбышевского завода на производство ракетной техники, серия ракетоносцев была восстановлена на заводе №22. Последние экземпляры Ту-16К-10 были изготовлены заводом накануне 1964 года.

С мая 1961 года в СССР начали выпуск новой модификации двигателя - РД-ЗМ-500 с увеличенным ресурсом. Был введен чрезвычайный режим работы двигателя с тягой 10600 кгс, который предназначался на тот случай, если произойдет отказ одного из моторов самолета на взлете. Время работы ТРД на этом режиме было ограничено двумя минутами, которые позволяли преодолеть критическую ситуацию, однако РД-ЗМ-500 после этого требовал капитального ремонта. Гарантийный ресурс двигателей РД-ЗМ-500 вначале составлял 500 часов, а затем был доведен до 2000 часов.

19 сентября вышло Постановление Совмина СССР, а 25 сентября 1953 года - соответствующий приказ Министерства авиапрома о расширении серийного производства «шестнадцатых», в которых, указывалось начало серийного производства на авиазаводе №1 в городе Куйбышеве (ныне Самара). В июле 1954 года этот завод изготовил первый Ту-16. Всего в 1955 году в Куйбышеве выпустили 130 самолетов, в 1956-ом - 131, в 1957-ом - 150, в 1958-ом - 50, в 1959-ом - 30, в 1960 году - 42 самолета. С 1961-го по 1962-ой завод №1 вел серийное производство ракетоносцев Ту-16К-10. Последние экземпляры «Шестнадцатого» авиазавода №1 были сданы в июне 1959 года. Всего за 5 лет было выпущено 40 серий Ту-16 разнообразных модификаций.

Что касается стоимости Ту-16, то она зависела от исполнения, и комплектации машин различалась у заводов-производителей. Поэтому проще ориентироваться на стоимость экспортных машин. В 1967 году самолет Ту-16Р из числа поставлявшихся Египту оценивался в 800.508 инвалютных рублей, что было сопоставимо со стоимостью истребителя МиГ-21.

Помимо основного производства самолетов Ту-16, все указанные серийные заводы активно участвовали в проводимых программах по модификации и модернизации самолета Ту-16, производя переоборудование серийных машин в новые варианты разнообразного назначения, или производя комплектующие узлы и агрегаты для проведения доработки в эксплуатирующих и ремонтных частях ВВС. Стоит отметить, что, помимо 11 производившихся серийных вариантов, насчитывалось около 50 модификаций «шестнадцатого», которые были получены путем доработок в строю.

Зимой 1954 года первые экземпляры Ту-16 начали поступать в Дальнюю авиацию, и авиацию ВМФ. На тот момент по своим основным характеристикам самолет соответствовал уровню лучших мировых бомбардировщиков. Он имел современное оборудование, а кроме того выделялся среди однотипных машин исключительно мощным и рационально размещенным оборонительным вооружением. Аналогичные американские и английские машины располагали, в лучшем случае, одной кормовой установкой. «Шестнадцатый» же имел оборонительное вооружение с тремя пушечными установками: верхней ДТ-В7, нижней ДТ-Н7 и кормовой ДК-7. Каждая из установок была вооружена парой пушек ТКБ-495А (АМ-23) разработанными в ЦКБ-14. Авторство орудий принадлежало оружейникам тульского ЦКБ-14 Н.М. Афанасьеву и Н.Ф. Макарову (известному создателю пистолета ПМ). Замена пушек диктовалась их существенными преимуществами перед, ранее предусмотренными НР-23, скорострельность новых орудий и секундный залп были выше в полтора раза. Скорость разворота установок была не менее 45 градусов в секунду, что позволяло вести огонь по скоростным, высокоманевренным целям. Орудия имели укороченный ствол, для обеспечения требуемой подвижности в условиях скоростного воздушного потока. В то же время пушка, в неподвижной носовой установке ПУ-88, имела удлиненный полутораметровый ствол. Боекомплект верхней установки составлял 500 патронов, нижней - 700, и кормовой - 1000 патронов. Для стрельбы использовался радиолокационный прицел «Аргон».

Публичное представление Ту-16 состоялось 1 мая 1954 года, в ходе авиационной составляющей парада над Красной площадью. Над Москвой в плотном строю прошло 9 бомбардировщиков 203-го тяжелобомбардировочного полка. За показом наблюдали и присутствовавшие на параде военные атташе многих стран мира. Интересно привести оценку «шестнадцатого» зарубежными экспертами: бомбовая нагрузка называлась равной 9000 кг и оценивалась достаточно точно, как и взлетная масса бомбардировщика, от 70000 до 80000 кг. Дальность определяли равной всего 4800 км, а двигатели, по их мнению, развивали максимальную тягу по 6800 кг каждый. Даже при этом, советские ТРД называли самыми мощными в мире на тот момент. Западные специалисты даже представить себе не могли, насколько мы смогли шагнуть вперед планеты в создании мощных ТРД, занижая верные цифры, без малого в полтора раза. Еще более занимательным было утверждение западных авиационных экспертов о том, что «некоторое количество самолетов этого типа используется в качестве истребителей ПВО для защиты наиболее важных объектов».

Оперативное внедрение «шестнадцатого» в серию шло параллельно с доводкой его конструкции, обеспечением надежной эксплуатации машины и доведением его ресурсных показателей до требуемых значений. Все это было результатом постоянного напряженного труда сотрудников ОКБ, возглавлявших главным конструктором Ту-16 Д.С. Марковым.

Полувековая успешная эксплуатация огромного семейства Ту-16 в разнообразных, сложных условиях стала прекрасной проверкой качества различных отечественных авиационных материалов; от легких высокопрочных сплавов до пластмасс и электроизоляционных материалов, используемых в электросистеме. «Ту-шестнадцатый» стал для советской авиационной науки настоящим первопроходцем в классе тяжелых реактивных самолетов. В ходе его испытаний и дальнейшей эксплуатации был вскрыт ряд теоретических проблем, которые были своевременно и успешно решены, открыв путь дальнейшему развитию отечественной авиации. Успешная массовая эксплуатация Ту-16 дало возможность прочно войти в советское самолетостроение стреловидной схемы крыла, для тяжелых скоростных машин самых разнообразных классов и дало бесценную практическую информацию для создания последующих тяжелых машин, которые проектировались и строились в ОКБ А.Н. Туполева.

Для наших ВВС Ту-16 стал первой машиной Дальней авиации, на которой отечественные строевые летчики смогли выйти на околозвуковые скорости. Летчики Дальней авиации и авиации ВМФ, в пятидесятые годы могли честно утверждать, что служат на одном из самых передовых боевых самолетов в мире. В советских Воздушных Силах Ту-16 стал первым, по-настоящему массовым, дальним носителем атомного оружия, а кроме того и первым дальним высокоскоростным самолетом-ракетоносцем. На этих машинах, впервые в массовом порядке, советские летчики освоили и использовали систему дозаправки в полете. Эксплуатация «шестнадцатого» в частях ВВС дала возможность подготовить высоко квалифицированные кадры летного и наземного персонала, обеспечившего безболезненный переход на скоростные тяжелые боевые машины следующих поколений, таких как Ту-22, Ту-22М и Ту-160. Также именно экипажи Ту-16 без труда пересели на первые пассажирские реактивные Ту-104, во многом решив проблемы с кадрами в отечественном ГВФ, в период внедрения новой реактивной техники.

Ту-16 активно летали до конца восьмидесятых годов, встав в один ряд по времени эксплуатации с такими известными машинами, как заокеанский В-52 и наш Ту-95, однако в отличие от других долгожителей «шестнадцатые» обошлись минимумом крупных конструктивных доработок.

В ходе производства было освоено более 50 вариантов Ту-16 разнообразного назначения. Ниже приводится лишь основная часть модификаций.

Ту-1бА (1954 год) Носитель ядерного оружия. Бомбоотсек самолета был оборудован системой обогрева. Произведено 453 самолета.

Ту-16КС (1954) Ракетоносец, вооруженный двумя противокорабельными ракетами КС-1, которые были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна. КС-1 имела стартовый вес в 2766 кг. Дальность пуска составляла 80 км. В первую очередь система предназначалась для борьбы с авианосцами противника.

Ту-16З (1955) Самолет-заправщик для воздушной дозаправки бомбардировщиков Ту-16 иных модификаций. Всего в них было переоборудовано более 100 серийных машин.

Ту-16СПС (1955) Постановщик помех.

Ту-16Р (1956) Фоторазведчик. На самолете были установлены семь аэрофотоаппаратов, станция активных помех и аппаратура для проведения радиотехнической разведки СРС-3, размещенная в подкрыльевых подвесных контейнерах.

Ту-16Б (1957) Это был опытный самолет, на котором проходили испытания ТРД РД-16 с максимальной тягой 11 000 кгс. Характеристики самолета заметно возросли. Проектом предусматривались достижение дальность полета в 7200 км и скорости до 1050 км/ч. Серийно машина не производилась.

Ту-16П (1957) Постановщик помех. В бомбоотсеке машины монтировалось четыре станции для постановки активных помех.

Ту-16 «Елка» (1957) Постановщик пассивных помех, в самолете размещались автоматы для нарезки и выброса дипольных отражателей.

Ту-16Т (1957) Самолет-торпедоносец. Машина имела возможность нести торпеды, глубинные бомбы авиационные мины. В конце шестидесятых годов почти все Ту-16Т были переоборудованы в противолодочные Ту-16ПЛ.

Ту-16К-10 (1961 г.) Ракетоносец, вооруженный одной противокорабельной ракетой К-10С, способной нести ядерную боевую часть.

Ту-16К-16 (1962 г.) Ракетоносец с двумя противокорабельными ракетами КСР-2.

(В целом семейство самолетов-ракетоносцев и специализированных машин, созданных на базе Ту-16, заслуживает отдельной большой статьи, которая будет подготовлена несколько позже.)

Появление бомбардировщика в Советском Союзе, нового дальнего бомбардировщика в самом скором времени вызвало интерес у зарубежных заказчиков. Практически все они относились к странам, переживавшим революционные перемены, которыми была так насыщена политическая жизнь пятидесятых годов. Общим было и то, что все эти страны остро нуждались в пополнении и обновлении своих арсеналов - как для реализации собственных амбиций и наличия конфликтов с соседними государствами, так и для «защиты революции» от «носителей демократии». Поэтому незаурядный по своим характеристикам и боевым возможностям бомбардировщик оказался весьма привлекательным для целого ряда государств, ориентированных на нашу страну. И именно за рубежом Ту-16 довелось «понюхать пороху», но об этом в следующей части.
Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter