Днем рождения опытного конструкторского бюро им. Артема Микояна можно смело считать 8 декабря 1939, когда отдел был выделен из подразделения АвиаХима для самостоятельного создания нового истребителя И-200, проекта Поликарпова, который в последствии и получил название Миг-1. Конструкторский состав нового КБ набрали из бывших сотрудников КБ Поликарпова, а возглавил ОКБ естественно Микоян. Вот так просто родился один из самых известных брендов Российской авиации, самолеты которого наводили ужас на своих врагов и до сих пор состоят на вооружении десятков стран мира. А уж новых проектов будущего, способных заменять в ближайшем будущем даже самые современные машины более чем предостаточно.
Истребитель Миг-1 и Миг-3
Основным назначением нового истребителя было ведение воздушного боя на больших высотах, и на то время это была самая проблемная позиция в советской авиации. На малых высотах истребители И-16 и ЯК-1 успешно применялись и дорабатывались и ОКБ Микояна досталась одна из сложнейших задач. Первый экземпляр вышел на испытания 31 марта 1940 г, которые были признаны удачными, ведь самолет достиг установленных для него показателей скорости в 648,5 км/ч на высоте 6900 м. На высоту в 5 тысяч метров самолет поднялся всего за 5 минут, у уже спустя две 2:05 достиг отметки в 7000 метров. В том же 1940 году было выпущено 100 самолетов, а его дальнейший выпуск был приостановлен. ОКБ Микояна полностью сосредоточилось над улучшением первой модели, которая получила название МиГ-3. Самолет обладал уникальными характеристиками для серийного самолета. На высоте 7000 метров он развивал скорость в 640 км/ч, что было максимальной скоростью того времени для серийных самолетов. Однако были у него и недостатки, такие как большой размер и слабая маневренность, что делало его очень уязвимым на малых высотах. Однако для высотных боев это была одна из лучших машин предвоенных лет, и за 40-41 года с конвейера сошло 3300 экземпляров третьего мига. До 1943 он успешно применялся на фронте и даже использовался как высотный истребитель-бомбардировщик, с возможностью укомплектовываться до 8 бомб РС-82.
Миг-3 остался единственной моделью, которая пошла в серию в годы Великой Отечественной Войны. Однако разработки в КБ не стояли на месте, и Микояну и Гуревичу давали одни из самых непростых задач. Так например дальний истребитель сопровождения Миг-5 имел отличные характеристики для своего времени, однако в серию он не пошел, так как в текущем положении на фронте было не до него, да и на дальнюю авиацию ставку в 1941 не делали. Так же достаточно интересными были проекты Дизельфайтеров МиГ 2 и 4. Однако они были доведены до ума только к 1945-46 годам, когда уже наступала эра реактивной авиации со стреловидным крылом, и они просто уже были не нужны. Даже МиГ-13 при всех своих великолепных характеристиках для своего времени уже через два года стал устаревшим, и в КБ Микояна это прекрасно понимали и не делали ставку на эту модель. А ведь самолет развивал максимальную скорость в 825 км/ч и мог подниматься на высоту в 12 тысяч метров. Но все это уже не имело значения, так как на подходе был МиГ-9.
Эра реактивной авиации и Миг-9
Первые реактивные самолеты появились далеко не в СССР. К концу войны Германия, США и Великобритания уже обладали такими типами самолетов и СССР был в роли догоняющего. Созданием первых реактивных истребителей занялось сразу два КБ, Яковлева и Микояна Гуревича. Своих реактивных двигателей тогда еще не было и для первых прототипов использовались трофейные немецкие, которые позже были скопированы советскими инженерами. Так же для обкатки стреловидного стрела был создан самолет МиГ-8. Первые испытания девятого мига начались осенью 1946 года и продлились вплоть до лета следующего года, когда начались тестовые бои с другими самолетами, в том числе и зарубежными. МиГ-9 показал наиболее слабые показатели маневренности и все самолеты с легкостью заходили ему в хвост, даже Ла-156 с таким же реактивным двигателем. Однако только МиГ-9 имел стреловидную форму крыла, которая считалась наиболее перспективной. На высокой же скорости он имел небольшое преимущество перед другими самолетами, что и сыграло решающую роль.
Серийный выпуск модели начался уже 1946 году, ведь этого требовал статус СССР как одной из передовых стран того времени. Однако сам Миг-9 был еще сыроватым и постоянно велась доработка, которая вскоре вылилась в самый массовый истребитель в истории - МиГ 15. Всего же девятых было выпущено 602 экземпляра, которые эксплуатировались до середины 50-ых годов.
Второе поколение истребителей
Основной проблемой реактивных советских самолетов того времени как ни странно был двигатель и именно он и не позволял сделать самолет, который бы действительно стал опорой авиации на долгие годы. На создание своего двигателя требовалось время, а разработать самолет нужно был уже сейчас. Для разработки нового самолета отлично подходил английский двигатель Rolls-Royce Nene и для этого в он был закуплен в количестве 40 штук. Правительство Великобритании дало разрешении на подобную сделку и первые Миги второго поколения реактивных истребителей летали именно на Роллс Ройсах. Позже этот двигатель стал выпускаться в СССР под названием РД 45, так как Великобритания продала лицензию на их выпуск практически всем, кто этого хотел. А первый, полностью советский реактивный двигатель был доработкой и модернизацией как раз так этого Роллс Ройса. Тогда в Англии еще не понимали последствий продажи, ведь сделка сулила хорошие дивиденды и давала финансовую подпитку для дальнейшего развития серии самим Англичанам. Однако и СССР стремился создавать свои двигатели, а покупка уже готовых давала серьезный скачок в исследованиях.
Последствия продажи в Лондоне ощутили после появления 15-ых мигов в Корейской войне. Если ранее преимущество авиации в небе было на стороне Америки, то с появлением новых самолетов ситуации изменились с точностью наоборот. Американская авиация с трудом могла прорвать ПВО противника там где действовали новейшие миги и в срочном порядке на фронт перебрасывали новейшие американские F-86, которые частично выправили ситуацию.
В историю МиГ-15 вошел как самый массовый военный самолет всех времен. Всего было выпущено 15560 штук, без учета некоторых модификаций китайского производства. До сих пор на вооружении КНДР стоит один авиаполк с 15-ыми мигами. Продолжение модели стал МиГ-17, который имел более высокую стреловидность крыла, и более высокие техническое характеристики. Он первым из серийных самолетов мог достигать скорости звука, однако в бою не мог действовать на таких скоростях, да и в обычных условиях этого не рекомендовалось делать. Всего произведено более 10800 экземпляров, из которых 2800 по лицензии в других странах.
Завершением серии второго поколения истребителей стал МиГ-19, которых стал первым советским серийным сверхзвуковым истребителем. Он мог развивать максимальную скорость в 1450 км/ч, что делало его лучшим в этом показателе на момент выхода в серию. Первый свой полет он провел в 1952 году, а уже спустя три года пошел в серию. Всего было выпущено около 6500 подобных машин, которые достаточно неплохо проявили себя в вооруженных конфликтах 60-ых годов. Однако уже на момент выхода в серию, велась разработка истребителя следующего поколения.
class="eliadunit">
Истребители третьего поколения
Если все предыдущие модели создавались для ведения маневренного боя за счет преимущества по летным характеристикам, то к созданию МИГ 21 подошли уже с другой концепцией, когда все решают секунды, а цель поражается одним выстрелом ракеты. Несмотря на то, что он был первым в серии, модель получилась очень удачной, а ее модернизация шла вплоть до 1994 года, когда модернизировались 21-ые миги ВВС Индии. В настоящий момент МИГ-21 является самым массовым сверхзвуковым истребителем и находится на вооружении 19 стран. Всего было выпущено 11500 экземпляров различных модификаций, и благодаря такой массовости, он был даже дешевле в производстве чем БМП-1, а за счет удачной конструкции долгое время мог противостоять в воздухе более новым самолетам. Первый полет самолет совершил в 1956 году, а в 59-ом принят на вооружение. Всего было выпущено 11500 экземпляров, в том числе и китайские копии J-7, выпускавшиеся с 1967 года.
Следующего Мига пришлось ждать довольно долго. Основным препятствием в создании был поиск оптимального угла крыла, который бы показывал максимальные результаты на любом этапе полета от взлета до посадки. Поиск оптимального крыла привел конструкторов к довольно логическому результату - крыло с изменяемой стреловидностью от 18 до 72 градусов, что давало возможность выжимать из самолета максимум на каждом этапе полета. Как итог был создан Миг-23, который совершил свой первый полет в 1967 году, а уже в 69-ом году был принят на вооружение. Спустя три года модель была серьезно модернизирована и даже получила отдельный серийный номер - Миг 27. Данный самолет был выпущен в количестве 3600 экземпляров и до сих пор стоит на вооружение Российской Армии.
Параллельно с разработкой Истребителя с изменяемой стреловидностью крыла ОКБ была поставлена задача разработки высотного скоростного истребителя перехватчика. Первые опытные испытания начались с 1964 года. и уже на этой стадии самолет начал показывать один рекорд за другим, так например абсолютная максимальная высота полета составила 37 650 м. Так же МиГ 25 показывал максимальную скорость для боевого самолета. Однако круг его применения оставался довольно узким - перехват и разведка, и поэтому самолет хоть и пошел в серию, но относительно других моделей, 25-ых было выпущено не так и много, всего 1100 штук.
Однако уже на стадии испытаний выявились некоторые недоработки, которые были доработаны в МиГе-31, который стал логичным продолжением серии, а сам самолет стал первым советским истребителем четвертого поколения. На вооружение он был принят в 1981 году, а основной его боевой задачей стал перехват ракет и низколетящих спутников вероятного противника. 31-ая модель получилась достаточно удачной и до сих пор стоит на защите границ нашей страны и является главным самолетом перехватчиком ВКС России.
Четвертое поколение.
Однако несмотря на все советские разработки, вырваться вперед советским конструкторам не удавалась, а в 1972 в США начал испытания истребитель четвертого поколения F-15 Eagle, который на голову превосходил любой фронтовой истребитель СССР того времени, а на равных с ним мог более менее тягаться МиГ-25, и то при определенных условиях. В срочном порядке был начат проект, который должен был не просто быть на равных F-15, но и превосходить его. В 1976 году американский истребитель пошел в серию, а первый опытный образец МиГ-29 взлетел лишь год спустя, на вооружение же был принят в 1983. Новый МИГ конечно по всем характеристикам превосходил ф-15, однако в том же 1983 году на вооружение был принят F/A 18 и советским конструкторам так и не удалось серьезно вырваться вперед. На бумаге и на многих испытаниях МиГ-29 превосходил все истребители НАТО, однако на практике соотношение боевых потерь было не в пользу нашего самолета. Но стоит учесть один немаловажный факт, все основные потери приходятся на войны в Ираке и на Балканах (1999 г.), а там преимущество летчиков НАТО как в количестве, так и в качестве поддержки с земли было подавляющем. Сам же МиГ-29 получился настолько удачным, что пройдя несколько ступеней модернизации он стал истребителем 4++ поколения под названием МиГ-35.
Нереализованные проекты
Как и любое серьезное конструкторское бюро, КБ Микояна Гуревича имело несколько интересных проектов, которые так и не были реализованы. Крайне интересным проектом был МиГ-105, который должен быть стать орбитальным боевым самолетом, который выводился на орбиту с помощью ракеты. Основной задачей самолета был перехват и уничтожение вероятного противника на орбите, однако после нескольких лет испытаний в 1978 году проект был свернут после аварии при посадке. После аварии испытания были прерваны, но при этом все данный по испытаниям были переданы программе "Энергия-Буран", а Миг-105 стал базой для разработки амбициозной космической программы.
МиГ 1.44 МФИ так же стал достаточно прорывным для своего времени. По проекту это должен был быть первый российский истребитель пятого поколения. Первые эскизные варианты появились в 1991, однако нагрянувший развал СССР поставил под серьезное сомнение дальнейшее развитие проекта. Однако вопреки всему и исключительно своими силами самолет был создан и в 2000 году поднялся в воздух. Однако хоть по некоторым характеристикам он и превзошел американский Ф-22, но все же так и не дотянул на 100% до истребителя 5-го поколения. С принятием в 2002 году проекта ПАК-ФА, доработка 1.44 была окончательно свернута и возможно зря. Так, вышедший на испытания китайский истребитель пятого поколения имеет сильное сходство с МиГом внешне, что означает что прототип был совсем не так плох, как это показалось 15 лет назад.
Настоящее и будущее
В 2000-ых годах ситуация серьезно выправилась в лучшую сторону, появились заказы и господдержка. первым в воздух поднялся МиГ-29СМТ. В 2007 году на испытания вышел корабельный истребитель МиГ-29КУБ, который должен был стать заменой уже подустаревших МиГ-29К.
В настоящее время основные усилия КБ сосредоточены на создании МиГ-35, который должен заменить на боевой службе 29-ые модели. Летные испытанию начнутся по плану в ноябре 2016 года. Что будет представлять из себя самолет можно будет сказать только после начала испытаний, а все остальное это лишь наши догадки.
Так же в прессе постоянно мелькают сообщения о создании нового перехватчика МиГ-41, который будет иметь просто фантастические возможности по перехвату. Однако пока дальше разговоров и эскизов дальше дело не пока не идет, и ВКС полностью сосредоточено на испытаниях Т-50, который уже летает и проходит финальные испытания. Да и к тому же возможности МиГ-31 еще не полностью исчерпаны и потенциально самолет может летать на гиперзвуковых скоростях на определенных высотах, а доработки самолета к использования различных ракет может существенно расширить его функционал.
Итоги
Конструкторское бюро Микояна Гуревича это настоящая гордость нашей страны, которая способна создавать самую современную технику, которая стоит на страже наших границ. За всю историю разработано более 400 моделей и модификаций самолетов, 170 из них было реализовано опытными образцами, а 94 производились серийно. Всего за историю ОКБ Микояна Гуревича с конвейера сошло около 55000 самолетов под маркой МИГ, 14 тысяч за рубежом по лицензии. Летчика испытателями на самолетах миг установлено более 100 мировых рекордов скороподъемности, максимально скорости и высоты полета, за что сразу 19 летчиков получили звания героев советского союза и российской федерации. Звания Героя Социалистического Труда дважды были удостоены А.И. Микоян и Р.А. Беляков. Звания Героя Социалистического Труда – конструкторы М.И. Гуревич, А.Г. Брунов, Н.З. Матюк, Г.Е. Лозино-Лозинский, К.К. Васильченко, М.Р. Вальденберг.
В 1940 году были созданы высотный истребитель «МиГ-1» и его модификация «МиГ-3» (на фото)
«МиГ-15» взлетает с аэродрома в Восточной Германии, 1956 год
Сверхзвуковой
истребитель-перехватчик
МиГ-31 в тренировочном полёте
Об одном из конструкторов знаменитых самолётов, Артёме Микояне, известно всем.
О другом, его «правой руке», Михаиле Гуревиче,
не знает почти никто.
Однажды, в 1992 году, придя на Серафимовское кладбище в Санкт-Петербурге, я обнаружил непритязательный памятник с надписью «Конструктор самолётов «МиГ» Михаил Иосифович Гуревич. 1892–1976».
Как? Один из создателей знаменитых истребителей жил в нашем городе? О первом из них, чьё имя открывает аббревиатуру МиГ, Артёме Ивановиче Микояне, известно широко: родной брат «того самого» Микояна, генеральный конструктор, академик, генерал-полковник инженерно-технической службы, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и шести Государственных премий, делегат нескольких партсъездов, и в то время бессменный депутат Верховного Совета. В серии «Жизнь замечательных людей» об Артёме Ивановиче вышла солидная книга. А вот о его «правой руке», Михаиле Иосифовиче Гуревиче, книги нет. И вообще (я тщательно проверил в библиотеке по каталогу) о беспартийном конструкторе Гуревиче персонально почти не писалось. Правда, в «Энциклопедическом словаре» есть крохотная заметка, где перечислены награды Михаила Иосифовича, да и то с ошибкой.
«Бумеранг» всегда возвращается
Как же узнать о создателе «МиГов» какие-то подробности? Первым делом я стал разыскивать родственников авиаконструктора, и скоро (в начале 90-х годов. – Ред.) оказался в гостях у его приёмного сына. Известному ихтиологу, члену-корреспонденту РАН, главному научному сотруднику Зоологического института РАН Анатолию Петровичу Андрияшеву было тогда уже восемьдесят два. Перебирая старые фотографии, документы, слушал я рассказ о «Мише» – так, по желанию самого Михаила Иосифовича, его в семье называли все, даже внучки.
Спустя два дня, уже в Москве, в архиве НПО «МиГ», мне принесли папку с личным делом Главного конструктора, и я прочитал написанное его рукой:
«Родился 31 декабря 1892 года (по ст. ст. или 12 января 1893 года по н. ст. – Ред.) в семье винокура-механика в деревне Рубанщина Суджанского района в бывшей Курской губернии… В 1902 году поступил в гимназию в городе Ахтырка Харьковской губернии, которую блестяще окончил в 1910 году с серебряной медалью. (Я видел этот аттестат зрелости: единственная четвёрка – по Закону Божьему. – Л.С.) В том же году поступил учиться на математический факультет Харьковского университета. Через год я был исключён из университета в связи с проходившими тогда студенческими волнениями».
Что же случилось дальше? Анатолий Петрович поведал, что дальше Миша оказался в старинном (втором по древности после Сорбонны) университете французского города Монпелье, где скоро встретил Наденьку Андрияшеву:
– Я тогда был совсем маленький, а с первым мужем, моим отцом, мама уже рассталась. Она потом рассказывала, что учился Миша очень жадно. И ещё успевал посещать полёты аэропланов на местном аэродроме… Вернулись в Россию, и в 1917 году Миша поступил в Харьковский технологический, где к тому же заодно с тремя приятелями решил «выучиться на самолётостроителя». В конце концов благодаря Гуревичу и его товарищам там возник самолётостроительный факультет. Занимались не только в аудиториях (чаще всего нетопленых, полутёмных: ни дров, ни света не было), но и на аэродромах: там, на лётном поле, зарисовывали различные узлы и агрегаты. А вот мне Миша самолёты почему-то не рисовал. Только разных зверушек, причём делал это виртуозно. А ещё читал вслух Диккенса. И Гомера с Горацием – наизусть, сначала в подлиннике, потом в переводе, чтобы я мог сравнить звучание. (В анкете Михаил Иосифович указал, что говорит и читает по-французски, по-английски, по-немецки и по-итальянски. Греческий не указал. – Л.С.) Часто помогал мне Миша мастерить воздушных змеев. А однажды вдруг говорит: «Пожалуй, пора показать тебе планер».
И мальчик увидел планер, по борту которого красовалось: «Бумеранг». А потом Миша с друзьями соорудили ещё «Аиста», и оба их детища отлично летали на соревновании в Коктебеле. Не зря Гуревич вскоре написал «Практическое руководство при постройке планера», в котором чётко проявился будущий конструктор. Поскольку в Харькове работу по специальности он найти не смог, в 1929 году отправился в Москву. А Толик с мамой – в Ленинград.
В столице его конструкторский талант оценили быстро. Сначала – в КБ Поля Эме Ришара он проектировал гидросамолёт ТОМ-1. Потом в ЦКБ, в бригаде Кочергина, занимался штурмовиком «ТШ-3». Коллегам было ясно: перспективы той или иной конструкции Гуревич видит много лучше, чем сами заказчики. Поэтому его включили в группу, которая отправлялась за океан. Там, благодаря и его стараниям, была закуплена лицензия на производство у нас американского грузопассажирского «Дугласа» (ДС-3). (Потом Гуревич здесь «доводил его до ума», и машина под названием Ли-2 служила нашей стране больше двух десятилетий).
После Штатов конструктор попал в ОКБ «короля истребителей» Николая Поликарпова. Николай Николаевич сразу понял возможности Гуревича и назначил его в самое сердце бюро – начальником бригады «общих видов и эскизного проектирования». А сам, оставив дела на обретённого помощника, отправился в долгую загранкомандировку. И тут Гуревич вплотную сошёлся с Микояном.
От «МиГов» до «Яков»
Артём Иванович был моложе Михаила Иосифовича на тринадцать лет и как авиаконструктор к тому времени успел сделать, конечно, много меньше, чем его старший товарищ. За плечами у Микояна была Военно-воздушная академия им. Н.Е. Жуковского, собственное детище – авиетка «Октябрёнок» и год работы военпредом на авиазаводе ГАЗ № 1. После военпред стал помощником Поликарпова по серийному производству истребителя «И-153 «Чайка». Поэтому часто приходил к бригадиру «общих видов» и обсуждал с Гуревичем, каким должен быть совершенный истребитель. Война в Испании показала, что наши И-15, И-16 да и «Чайка» уступают немецкому Ме-109 Е и по мощности двигателя, и по вооружению. Неслучайно Гуревич в начале 1939 года стал разрабатывать истребитель-моноплан, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Проект предусматривал использование могучего мотора жидкостного охлаждения, сконструированного А.С. Микулиным, благодаря которому самолёт развивал скорость до 650 километров в час.
По тем временам это был настоящий прорыв. Конструктор понимал: угроза Второй мировой требует срочного перевооружения ВВС. Недаром стали возникать новые КБ, и правительство даже объявило конкурс на лучший истребитель. Решили в нём участвовать и люди из ОКБ Поликарпова (сам шеф всё ещё был в командировке в Германии). Гуревич и Микоян предложили проект скоростной высотной машины. Вскоре Гуревича пригласили в Наркомат:
«Идея интересная. Немедленно создавайте своё КБ, где ты, Михаил Иосифович, будешь главным конструктором». Гуревич от такой чести отказался: «Только замом». Отправились к Микояну, который после сердечного приступа отдыхал в Барвихе: «Артём Иванович, возглавишь КБ?» – «Согласен. Но при условии, что рядом будет Гуревич». На том и порешили.
В музее НПО «МиГ» мне показали пожелтевший листок с приказом по заводу №1 имени Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству. – Ред.) от 8 декабря 1939 года об организации Опытно-конструкторского отдела (ОКО), куда вместе с Микояном и Гуревичем вошли такие талантливые конструкторы, как Андриянов, Брунов, Матюк, Ромодин, Селецкий. Им выделили опытный цех во главе с Александровым.
Однажды Микояна и Гуревича вызвали в Кремль. Сталин выслушал их доклад о проекте высотно-скоростного истребителя и коротко сказал: сроки – минимальные, участников конкурса много, в серию пойдут только лучшие разработки. За основу взяли тот самый проект «Х», получивший затем шифр И-200. Год спустя, когда самолёт выпускался уже серийно, Сталин решил, что все военные воздушные машины должны носить имена своих создателей. Так, истребители Яковлева получили название Як, истребители Лавочкина, Гудкова и Горбунова – ЛаГГ, штурмовики и бомбардировщики Ильюшина – Ил, а Петлякова – Пе. (Потом, когда Туполев вернётся из заключения, вместо его «машины 103» возникнет Ту-2). Истребителям присваивались нечётные номера, а бомбардировщикам и штурмовикам – чётные. Поэтому И-200 был переименован в МиГ-1, открывший собой длинный ряд знаменитых МиГов. Всё-таки великолепная аббревиатура из двух фамилий получилась, как раз для скоростных манёвренных машин!
Макро и микро
Я шёл по музею, вглядывался в фотоснимки, рассматривал модели тех самых МиГов… Вот МиГ-1: проект Х был осуществлён всего за три месяца! Вот МиГ-3, прославившийся в Великую Отечественную. Это о нём потом писал Покрышкин: «В МиГе всё соответствовало главному назначению истребителя – атаке!»… Вот МиГ-9, первый реактивный… Вот МиГ-15: здесь впервые появились стреловидное крыло и оперения, разъёмный фюзеляж, катапультное кресло. Вот МиГ-17: скорость – 1114! МиГ-23: 2500!!! МиГ-25: 3000!!!
Моими экскурсоводами по музею стали Александр Максимович Савельев, один из старейших конструкторов фирмы (с Гуревичем начинал работать ещё в 1935 году, на Московском авиазаводе №39 имени В.Р. Менжинского), и потрясающий эрудит, ведущий конструктор Лазарь Израилевич Эгенбург, который знал Михаила Иосифовича в 60-е годы. Вместе мы попытались разобраться: в чём заключалась уникальность тандема Микоян–Гуревич? Ведь содружество этих людей, по утверждению известного британского авиаобозревателя Уильяма Грина, «оказало и в дальнейшем окажет значительное влияние на ход развития российской авиации в течение ближайших двадцати пяти лет».
Чисто внешне они отличались очень: разные и по возрасту, и по образованию, и по национальности, и по складу характера. Насколько Микоян был экспансивным и общительным, настолько Гуревич – тихим и даже незаметным. Микоян тщательно следил за своим костюмом, Гуревича это интересовало меньше всего. Микоян – благодаря обширным познаниям в области общих проблем – мог быстро оценить очередной проект и даже внести собственные предложения, однако прежде всего он был организатором. Гуревич был интеллектуалом и, как теперь говорят, креативщиком, благодаря чему как нельзя лучше подходил для разработки именно передовых проектов. Его вклад – в каждой машине, выпущенной здесь за первые четверть века существования фирмы. Из его личного дела: «Участвовал практически в создании всех самолётов МиГ, первых катапультных кресел и ряда крылатых ракет…»
Мой давний (ныне, увы, покойный) друг, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай, который сам не раз проверял эти машины в воздухе и лично знал их создателей, когда я спросил о знаменитом тандеме, сказал:
– Микоян и Гуревич были конструкторами высшего класса. Причём Микоян, если можно так выразиться, – макроконструктор. А Гуревич – великий мастер тонкого, филигранного конструирования. Микоян был сильнее как организатор, руководитель, а Гуревич, типичный чеховский интеллигент, для этого годился не очень.
«Мягкотелость к подчинённым»
В 1957 году Микоян стал Генеральным конструктором, а Гуревич – Главным. Наверное, это был единственный во всей нашей авиационной отрасли Главный конструктор без партбилета. И Микоян, и парторги ОКБ, и другие влиятельные лица настоятельно советовали ему вступить в партию, но Михаил Иосифович всякий раз мягко отказывался. Что делать, если точные науки всегда были ему ближе, чем «Краткий курс истории КПСС»…
Так что характер у Гуревича был, хотя Михаил Иосифович весьма отличался от большинства руководителей мягкостью, деликатностью. Причём его манера разговора была одинаковой и с министром, и с уборщицей. Никогда не украшал свой костюм наградами. Звезду Героя согласился нацепить только однажды, для официального снимка.
Впрочем, то, что подчинённые в кабинет Гуревича шли без боязни, что его врождённая, какая-то даже гипертрофированная вежливость весьма отличалась от жёсткого стиля большинства руководителей, кое-кого раздражало. Например, весной 1947 года (я это обнаружил в архиве) в аттестации на Гуревича помощник директора завода «по найму и увольнению», в частности, отметил: «Проявляет некоторую мягкотелость к подчинённым». Однако в конце всё же: «Занимаемой должности соответствует».
Когда в ОКБ началось проектирование всепогодного истребителя-перехватчика И-320 для ПВО страны, Гуревич предложил оригинальную компоновочную схему: один двигатель – в хвосте фюзеляжа, второй – под кабиной. Лобовое сопротивление машины минимально… В дальнейшем идеи, осуществлённые здесь, были в той или иной мере использованы при проектировании и дальнего высотного разведчика МиГ-25Р, и перехватчика МиГ-25П. К тому же в компоновке и конструкции МиГов-25 Гуревич вновь применил ряд нестандартных решений, которые в конечном счёте сделали этот самолёт самым скоростным и самым высотным в мире.
Когда в конце 40-х громили «безродных космополитов», Гуревича тоже не обошли стороной. «Бдительные товарищи» перестали пускать его на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проходили испытания им же созданные самолёты и крылатые ракеты. Пришлось Микояну в очередной раз «воевать» за друга. Нетрудно представить, как вообще сложилась бы судьба Михаила Иосифовича, если бы не надёжное плечо Артёма Ивановича. Берия Гуревича не любил, но цену ему, видимо, всё-таки знал.
Однако и после казни Берии «бдительные товарищи» свой интерес к Гуревичу сохраняли. В 1955 году произошёл самопроизвольный отрыв крылатой ракеты от самолёта-носителя. Дело осложнялось тем, что в этой ракете вместо отсека со взрывчаткой разместили кабину, где находился легендарный лётчик-испытатель Султан Ахмет-Хан. Один из очень высокопоставленных генералов грозно бросил Гуревичу: «А ну, скажи-ка, где окопались вредители? У тебя в ОКБ или на лётной станции?» К счастью, испытатель мастерски приземлил ракету, и выяснилось, что это вовсе не «диверсия», а некачественная пайка в электрическом штепсельном разъёме.
В связи с крылатыми ракетами его абсолютно «засекретили», но сердцем он всё равно не очерствел. Выпадала свободная минутка, и он «под настроение» читал коллегам стихи: по-французски – Вийона, по-английски – Шелли… Когда решился выйти на пенсию, Микоян удивился: «Зачем?» Гуревич развел руками: «Пора. А то, не дай бог, начну делать ошибки, за которые наказываем других…» На прощальном банкете сидел грустный. Микоян обнял друга: «Дорогой Михаил Иосифович, знайте, что и все наши будущие самолёты будут называться только так – МиГ!»
Без некролога
Я побывал в гостях и у его внучки, Марии Анатольевны Андрияшевой – доктора биологических наук, руководителя лаборатории генетики и селекции в Государственном НИИ озёрного и речного рыбного хозяйства. Она с нежностью рассказывала о деде, у которого частенько вместе с сестрой гостила на Беговой улице, в его двухкомнатной квартире:
– В войну там, рядом с пианино «Беккер», на котором играла бабушка, стояла печка-«буржуйка», и труба от неё выходила в форточку. Миша с работы возвращался очень поздно, мы его почти не видели. Ну а после войны, по выходным, он для нас, как прежде для нашего отца, рисовал разных зверей, читал «Илиаду», «Маугли», «Трёх толстяков»… О своей работе не говорил никогда, но порой приходил чернее тучи, и бабушка мне шептала: «Разбился лётчик»… Все свои премии раздавал – родственникам, знакомым и даже малознакомым. Бабушка ворчала: «Хотя бы костюм себе купил, нельзя же в таком ходить…» Ни своей машины, ни дачи у него никогда не было. Если приезжали к нам, в Ленинград, Миша непременно шёл с бабушкой в Эрмитаж – к своим любимым «малым голландцам» и импрессионистам. Или в Русский музей – к Врубелю, Серову, Рериху… Обожал фотографировать – внучек, правнучек. И сам в ванной проявлял плёнку, печатал… Своими льготами (всё-таки Герой, семь раз лауреат) никогда не пользовался… Только, если я уж очень просила достать билет в Большой или на Таганку, сдавался… К нам с сестрой обращался несколько старомодно: «Сударыни, не желаете ли прогуляться в Нескучный сад?» Осенью бабушка варила варенье, и он присылал нам банки с наклейками: «Марине», «Наташе»… Когда собрался на пенсию, бабушка, зная его характер, удивилась: «Может, повременишь?» Он вздохнул: «Нет, это неприлично». Лет десять ещё они прожили в Москве. Скончался Артём Иванович Микоян – Миша это очень переживал. Тоже болел. Перенёс два инфаркта. И бабушка болела. Решили перебраться к нам. После жуткой волокиты, которую нам устроил Ленгоржилотдел, кое-как поменяли квартиру и съехались с семьёй Наташи. Через год, в 1976-м, 25 ноября, Миша умер.
Некролога ни в одной центральной газете не было. С трудом, через знакомую, которая когда-то работала в Смольном, «группа товарищей» добилась небольшой публикации в «Ленинградской правде». Слава богу, повезло с местом на Серафимовском – только потому, что директор кладбища оказался бывшим лётчиком-истребителем: имя Гуревича ему было хорошо известно. В январе 1978 года «Курская правда» со своих страниц поздравила «знаменитого земляка» с 85-летием. О кончине Главного конструктора страна не знала…
В квартире на улице Савушкина я увидел его награды: Золотую Звезду Героя Социалистического Труда, четыре ордена Ленина, два – Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медаль лауреата Ленинской премии, шесть – Государственной премии СССР… А ещё – книги, что дарил он внучкам, чаще всего – альбомы по изобразительному искусству, непременно с сердечным посвящением. Уютно тикали на столе часы, где над циферблатом стремительно рвался ввысь МиГ. Часы эти Главному конструктору коллеги преподнесли к его семидесятилетию.
Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Микояном и Гуревичем. Данная машина имеет и другие обозначения, такие как «изделие 61» или проект «Х», более известным было название И-200 . Данная машина являлась первым скоростным истребителем, который был создан советскими конструкторами.
История создания самолета МиГ-1
Новый истребитель начали проектировать в конструкторском бюро Поликарпова с ноября 1939 года. Новое изделие планировали использовать как истребитель, который должен отличаться высокими скоростями полета. Именно по этой причине большое внимание конструкторов было уделено аэродинамике корпуса. Для повышения обтекаемости машины использовали более новые материалы и качественно шлифовали обшивку аппарата. Но, как известно, за скорость самолета в основном отвечает силовая установка, которая у данного истребителя была достаточно мощной на то время. Все это должно обеспечить высокую скорость и отличное управление самолетом.
Конструкторы планировали достичь скорости полета в 670 км/ч, при этом практический потолок полета должен был быть не менее 7 километров. Машина могла выполнять военные задачи как штурмовик или истребитель сопровождения на дальние дистанции. Стоит сказать, что практически все планы конструкторов были реализованы в новом истребителе.
В конце 39 года был утвержден макет самолета МиГ-1, а уже на следующий день конструкторы приступили к рабочим чертежам. Для того чтобы данный самолет был изготовлен как можно быстрее, было подключено большое количество работников из разных отраслей. Кроме того, изготовление велось в две смены и даже без выходных.
После продувки первого макета самолета стало ясно, что конструкторами была отлично продумана аэродинамика аппарата. Данные исследования подтвердили полноценность проекта, и его направили на дальнейшее изготовление. Совместная плодотворная работа конструкторов привела к тому, что в феврале 40 года самолет МиГ-1 был передан на серийное изготовление.
Впервые данный истребитель был представлен широкой публике летом 1940 года на военном параде в Тушино. В первый же год серийного изготовления было построено 100 машин данного типа, а в следующем году были готовы еще 89 аппаратов.
Испытания аппарата МиГ-1
На первых же заводских испытания было ясно, что данная машина достигла задуманных конструкторами скоростных характеристик. В мае 40 года МиГ-1 достиг максимальной скорости в 648,5 км/ч, данные показатели были получены на высоте полета в 6,9 километров. Второй экземпляр машины, который проходил испытания, показал еще большую скорость в 651 км/ч. Что касается максимальной высоты полета, то она была равна 8,5 километров. Но ходили слухи, что данная машина могла подняться на высоту более чем в 11 километров, но документальных подтверждений этому не существует.
Установленный на МиГ-1 двигатель был не всегда надежным агрегатом и иногда мог подводить пилотов. Кроме капризного нрава, двигатель требовал также замены моторных свечей после каждых трех часов полета, что было тоже неудобно. Именно поэтому в конце 40 года конструкторы начали тестирование нового, более надежного двигателя типа АМ-37. Данная силовая установка отличалась тем, что воздух в карбюратор аппарата подавался из нагнетателя, причем данный воздух был предварительно охлажден с помощью водного радиатора. Также для охлаждения воды были установлены два девятидюймовых водорадиатора. Кроме того, для этого двигателя применили новый винт типа ВИШ-61, который мог менять шаг. Но все это на практике не увенчалось большим успехом, поскольку уже на высоте в 4 километра двигатель начал трястись и чуть не заглох.
Особенности конструкции истребителя МиГ-1
Самолет имел конструкцию, которая очень сильно напоминала самолет И-16, но было и много отличий. Фюзеляж нового истребителя был изготовлен по конструктивной схеме планировки. Хвостовая часть машины изготовлена как полумонокок, который имел дополнительные крепления из деревянных стингеров и шпангоутов. Средний и носовой отсеки аппарата были представлен съёмной моторамой, которая была сварена из труб и покрыта листами дюраля.
МиГ-1 видео
Центроплан самолета был изготовлен как цельнометаллическая конструкция. Кроме металлов, в конструкцию машины входило дерево, из которого были изготовлены консоли крыльев, что привело к увеличению массы и меньшей надежности самого крыла. Конструкторам пришлось использовать дерево в связи с острым недостатком металлов.
Силовая установка была представлена достаточно мощным, но в то же время тяжелым двигателем типа АМ-35, который должен отлично работать на больших высотах с низким содержанием кислорода в воздухе. Данный двигатель мог выдать мощность в 1200 лошадиных сил, но она достигалась на высотах больше 5 километров. Наиболее эффективный полет был на высоте 7 километров и более, где самолет МиГ-1 мог достичь максимальных скоростных показателей. Чем ближе к поверхности земли летел аппарат, тем хуже были характеристики полета.
Что касается топливной системы, то в самолете типа МиГ-1 она была представлена двумя баками, которые были размещены в центроплане крыльев. Дальнейшие самолеты этого типа были оснащены дополнительными баками для большей дальности полета.
Кроме достоинств, самолет имел также недостатки, самым большим стала конструкция фонаря пилота, который откидывался набок. Данная схема открывания привела к тому, что во время полета летчик не мог открыть фонарь машины. Форточки, которые должны были обеспечивать вентиляцию кабины пилота, работали малоэффективно и не могли обеспечить нормальную вентиляцию и охлаждение в кабине. Эти недостатки были доработаны, и серийные самолеты МиГ-1 были оснащены фонарем, который сдвигался назад. Также конструкторы предусмотрели более эффективную систему вентиляции и охлаждения.
Все недостатки самолета МиГ-1 были выявлены и доработаны конструкторами. Эти метаморфозы привели к появлению нового истребителя, который обозначался как МиГ-3, он же и сменил МиГ-1.
МиГ-1 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 10.20 |
| Длина, м | 8.15 |
| Высота, м | 3.30 |
| Площадь крыла, м2 | 17.44 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 2411 |
| нормальная взлетная | 3099 |
| максимальная взлетная | 3319 |
| топлива | 266 |
| Тип двигателя | 1 ПД АМ-35А |
| Мощность, л.с. | 1 х 1350 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| на высоте | 657 |
| у земли | 486 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 466 |
| Практическая дальность, км | 580 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 1008 |
| Практический потолок, м | 12000 |
| Экипаж | 1 |
| Вооружение: | два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (боезапас 1500 патронов) и один БС калибра 12,7 мм (боезапас 300 патронов). |
| четыре балки бомбодержателей, на которые можно было подвешивать 4 бомбы общей массой до 220 кг или два выливных прибора ВАП-6М, емкостью по 50 литров. Под каждой консолью также могло быть установлено по 4 реактивных орудия РО-82 типа "флейта" для стрельбы реактивными снарядами РОС-822 |
8 декабря 1939 года директор Государственного авиационного завода N 1 Авиахима подписал приказ о создании самостоятельного Опытно-конструкторского отдела (позже - бюро).
Руководителем ОКО был назначен молодой военпред этого завода Артем Микоян - родной брат наркома Анастаса Микояна. Уже через 4 месяца в воздух был поднят первенец Отдела - высотно-скоростной МиГ-1, имевший уникальную для того времени скорость - 650 км/час.
В 1940 году под руководством Артема Микояна (совместно с Михаилом Гуревичем) была создана модификация истребителя МиГ-3. В этом же году Артем Микоян стал главным конструктором завода №1. В 1940-1941 годы МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны.
С 1942 года Микоян - директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода №155 (ОКБ‑155). В 1941‑1945 годы под руководством Микояна создан ряд истребителей с высокими летно-техническими характеристиками в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой.
Артем Микоян - один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны Микоян разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолеты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полета, вдвое превышающей скорость звука).
Сегодня Инженерный центр «ОКБ им. А.И. Микояна» входит в состав Открытого акционерного общества «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», созданного в 1999 году. Директор Инженерного центра «ОКБ им. А.И. Микояна» - Барковский Владимир Иванович.
За долгие годы работы одним из известнейших российских конструкторских бюро было разработано около 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь, а 94 машины производились серийно. Всего на отечественных авиастроительных заводах было построено около 45 тысяч самолетов марки «МиГ» , из них 11 тысяч поставлены на экспорт. За рубежом по лицензии выпущено свыше 14 тысяч истребителей «МиГ». Самолеты марки «МиГ» защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Среди них такие прославленные истребители, как МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31.
29 октября 1940 года состоялся первый полёт доработанного высотного истребителя И-200. В серию он пошел в 1941 году под именем МиГ-3. О самолете хорошо отзывался прославленный ас Александр Иванович Покрышкин. Но через год его выпуск был прекращен по личному распоряжению Сталина.
Жертва человеческого фактора
У создания первых МиГов существует весьма драматичная предыстория. Свидетельствующая о том, что на решение о серийном производстве самолетов влияют не только их технические параметры, но и человеческий фактор.
В ноябре 1939 года конструктор Николай Поликарпов, заслуженно имевший негласный титул «короля истребителей», в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецким авиапромом. Вернулся в конце декабря. В столь короткий срок в его ОКБ произошли радикальные изменения. Конструкторы Артем Микоян и Михаил Гуревич выделились в самостоятельное КБ, прихватив у Поликарпова не только значительные производственные мощности и часть персонала, но и начатый Николаем Николаевичем проект истребителя И-200. И впоследствии реализовали его, выпустив истребители МиГ-1 и МиГ-3.
О разгроме КБ Поликарпова впоследствии вспоминали: «Перевели около 80 лучших конструкторов. Переводили кого кнутом, кого пряником. Сомневающимся говорили: «Поликарпов — конченный человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…».
Однако Поликарпова сломить не удалось. Он закончил разработку ранее начатого И-185 и в 1941 году представил машину, которая на тот момент была объективно лучшим советским истребителем, на госиспытания. Однако под надуманными предлогами И-185 в серию не рекомендовали, отдав предпочтение Як-9. Столь несправедливое решение стало возможно благодаря тому, что авиаконструктор Александр Яковлев был в тот период заместителем наркома авиационной промышленности. В качестве утешительного (для конструктора Поликарпова, но не для сражавшихся на фронте пилотов) приза создателям И-185 дали Сталинскую премию.
Первый блин
К весне 1940 года были изготовлены три опытных образца самолета И-200. Первый из них поднялся в воздух 5 апреля. А летом, не дожидаясь окончания госиспытаний, самолет запустили в серийное производство, назвав его МиГ-1. До конца года было выпущены 100 машин, которые были переданы в истребительные полки.
Самолет обладал прекрасными скоростными качествами. Однако были у него и существенные недостатки. В полете невозможно было открыть фонарь, в связи с чем были экстренно проведены доделки. Также кабина плохо проветривалась, и от повышенной температуры воздуха пилоты ощущали повышенный дискомфорт.
Куда серьезнее был недостаток управляемости машины. Из-за задней центровки истребитель легко попадал в штопор и с трудом выходил из него. Из-за этого обстоятельства и ряда других, менее существенных, утомляемость пилота была больше, чем на других самолётах.
Выпуск МиГ-1 продолжился бы и дальше. Однако 2 октября 1940 года Совет народных комиссаров принял постановление об увеличении дальности полета для всех проектируемых и внедряемых в производство истребителей. Для одномоторных нижнюю планку установили на уровне 1000 км, для двухмоторных — 2000 км.
Король вертикального маневра
После этого начали экстренно модернизировать четвертый опытный образец И-200. Работы производились в таком авральном темпе, что машина совершила первый вылет уже 29 октября 1940 года.
На И-200 № 4 для увеличения дальности полета в фюзеляже под кабиной пилота был установлен дополнительный бак емкостью 250 литров. При этом для сохранения центровки пришлось на 100 мм удлинить мотораму для установки двигателя АМ-35А.
Были проведены и другие мероприятия, за счет которых удалось частично компенсировать недостатки МиГ-1.
20 декабря 1940 года модернизированный самолет получил название МиГ-3 и был запущен в серийное производство взамен МиГ-1. Было запланировано построить 3500 новых истребителей Микояна-Гуревича.
Но при этом всю зиму следующего года проводились летные испытания машины для сравнения ее характеристик с МиГ-1. Существенного снижения недостатков по управляемости выявлено не было. Но главным вопросом тех испытаний была проверка на соответствие новым требованиям по дальности полета. После применения нескольких методик замеров длины пройденного маршрута было установлено, что дальность МиГ-3 превышает 1000 км.
Достижение этого рубежа было бессмысленным с точки зрения летных характеристик истребителей. Утяжеление самолетов за счет установки дополнительных баков наносило удар по главным функциям истребителей — маневренности, скороподъемности и отчасти скорости полета. Руководство страны осознало это в мае 1941 года. И, как было принято в то время, 31 мая начальник НИИ ВВС генерал-майор авиации А.И.Филин был предан суду трибунала и расстрелян — «за вредительство». Пострадали и еще несколько крупных военных и чиновников авиапрома.
Тем не менее, самолет высокими темпами выпускали на нескольких заводах. К концу 1941 года армия получила в общей сложности более трех тысяч истребителей МиГ-3.
У машины были свои недостатки и свои неоспоримые достоинства. Например, крайне лестно высказывался об этом истребителе трижды Герой Советского Союза Покрышкин, ас, успешно воевавший на МиГ-3: «На вертикальных фигурах он значительно превосходил прежние самолеты. Он звал летчика на вертикальный маневр, а на виражах был тяжел. Как стороннику вертикального маневра в бою, мне машина была по душе».
У МиГ-3 были и другие достоинства. Высокая скорость на высоте и на пикировании. А вот его феноменальная дальность пилотов мало интересовала.
При этом на первом этапе войны самолету приходилось конкурировать с еще тремя советскими истребителями: Як-9, Ла-5 и Ла-7. И они были в бою лучше машины Микояна-Гуревича. Это и решило в конце 1941 года его судьбу. Имея такое количество истребителей, ВВС остро нуждался хотя бы в одном эффективном штурмовике. Им стал Ил-2. По личному распоряжению Сталина в декабре МиГ-3 был снят с производства, а на освободившихся производственных мощностях был развернут массовый выпуск Ил-2.
В заключение было бы полезно рассмотреть в сравнении ЛТХ МиГ-3 и не пошедшего в серию истребителя И-185.
Длина: 8,25 м — 8 м
Размах крыла: 10,2 м — 9,8 м
Площадь крыла: 17,44 кв.м. — 15,5 кв.м.
Масса пустого: 2699 кг — 3130 кг
Максимальная взлетная масса: 3350 кг — 3825 кг
Мощность двигателя: АМ-35А, 1350 л.с. — М-71, 2000 л.с.
Максимальная скорость на высоте: 640 км/ч — 680 км/ч
Максимальная скорость у земли: 505 км/ч — 600 км/ч
Скороподъемность: 877 м/мин — 1200 м/мин
Практический потолок: 12000 м — 10000 м
Практическая дальность: 1250 км — 835 км
Вооружение:
— МиГ-3: один пулемет 12,7 мм, два пулемета 7,62 мм, 6 неуправляемых ракет или 200 кг бомб;
— И-185: 3 пушки 20-мм, 8 неуправляемых ракет или 500 кг бомб.
Снимок в открытие статьи: МИГ-3(восстановленный), 2007 г./ Фото: Денис Россин/ wikipedia