"человек полетит опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума".

«Человек полетит, опираясь
не на силу своих мускулов,
а на силу своего разума».

Н.Е. Жуковский

Термин «воздухоплавание» обозначал таюке и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах).

Однако мечтать о полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины, способные передвигаться по суше, обгоняя самых быстрых животных, и корабли, спорящие с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с завистью смотреть на птиц, парящих в небесной вышине. Их способность летать долгое время была для человека недостижима. Оставалось лишь мечтать о полетах и слагать об этом легенды.

Историю развития воздухоплавания можно смело начать с мифа об Икаре и Дедале. Уже в те стародавние времена человека не покидала мысль подняться в воздух, подобно птице. Идя по стопам мифических героев, первые изобретатели летательных аппаратов тоже снабжали свои детища крыльями. Взобравшись на колокольню или подойдя к краю обрыва, они мужественно бросались вниз. Чаще всего такие полеты заканчивались трагически. Разгадать великую тайну полета не удавалось очень долго.

Попытка заменить неподвижные крылья подвижными тоже ни к чему, не привела. Огромные крылья, приводимые в движение силой рук или ног, лишь хлопали по земле, но поднять летательный аппарат в воздух были не в состоянии. Им не хватало силы, а их изобретателям знаний.

Среди научных трудов отца русской авиации Н.Е. Жуковского можно встретить такую фразу: «Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».

Действительно, успех к первым покорителям Пятого океана (так прозвали воздушную оболочку планеты) вскоре пришел, и первый летательный аппарат оторвался от Земли. И самое удивительное в этом полете было то, что на покорение Пятого океана отправился аппарат, в конструкции которого его создатели решительно отказались от главного атрибута любого самолета — крыла. Сторонним наблюдателям такой подход казался ошибочным и противоречащим здравому смыслу. Ведь именно крылья помогают птицам подняться в воздух и затем часами парить в вышине.

Однако результат такого нововведения не замедлил сказаться. И в конце XVIII в. человеку удалось взлететь в небеса, но не по-птичьи, а на громоздком тепловом шаре-монгольфьере. Идею создания такого летательного аппарата подсказала вещь, всем привычная и знакомая с детства, — печная труба.

Шар-монгольфьер — воздушный шар, наполненный теплым воздухом, способный подняться в небо с полезной нагрузкой в виде людей или груза. Название такой тип шара получил в честь своих изобретателей — братьев Жозефа Мишеля (1740—1810) и Жака Этьена (1745—1799) Монгольфье.

Как это произошло и что было дальше? На эти и многие другие вопросы можно найти ответы на страницах этой книги. Перелистывая их, вы совершите увлекательное путешествие в мир покорения Пятого океана, познакомитесь с различными типами летательных аппаратов и узнаете интересные факты из жизни их изобретателей.

Информация, изложенная в этой книге, поможет ответить на главный вопрос: «Как и почему перемещаются по воздуху все эти крылатые и бескрылые машины, окружающие нас?» Кроме того, можно будет познакомиться с конструкцией различных летательных аппаратов.

Авиация (отлатинского слова «avis» — птица) — летание на аппаратах тяжелее воздуха в околоземном воздушном пространстве.

Так уж создан человек, что любое полезное изобретение он сразу же спешит превратить в орудие уничтожения себе подобных. Не миновала эта участь авиацию и воздухоплавание. Едва первые летательные аппараты научились отрываться от Земли, люди поспешили найти им применение на полях своих многочисленных войн.

Однако справедливости ради стоит признать, что, возможно, именно благодаря вмешательству военных в судьбу авиастроения мы имеем сейчас возможность пронестись над всей планетой со сверхзвуковой скоростью в заоблачной высоте, невзирая на погоду и время суток. Именно в военных научно-исследовательских лабораториях и на испытательных полигонах, оснащенных по последнему слову техники и укомплектованных лучшими специалистами, родились конструкции, приборы, оборудование, позволившие сделать шаг от примитивного летательного аппарата к его современному, высокотехнологичному собрату.

Поэтому, естественно, что история развития военных летательных аппаратов также нашла свое отражение в книге.

Не все так гладко было на пути покорения воздушного пространства планеты. Были взлеты, были и падения… Были успехи, были и неудачи… Здесь вы найдете информацию о том, какую цену пришлось заплатить человечеству за то, что оно осмелилось оторваться от поверхности Земли.

Самолет, изготовленный братьями Райт, — «Flyer» («Летун»). 17 декабря 1903 г. он стал первым в мире аэропланом, поднявшимся в воздух. Первый в истории человечества полет длился 12 с, за которые «Flyer» преодолел 36,5 м.

Конечно, все на свете узнать невозможно. Особенно трудно в одну книгу вместить всю историю и тайны воздухоплавания и авиации, они так же безграничны, как окружающий нас мир.

На пути путешествия по истории воздухоплавания и авиации вам, естественно, могут встретиться незнакомые слова. В этой книге они выделены наклонным шрифтом (курсивом). Встретив в тексте такое слово, не надо «копаться» в словарях и справочниках, а достаточно прочитать подробное объяснение его значения, расположенное в пределах страницы.

Хочется надеяться, что эта книга пробудит в Вас стремление к знаниям, позовет за собой в путешествие по увлекательному миру Пятого океана и, кто знает, поможет в выборе будущей профессии.

Начало современным штурмовикам положил американский самолет «А-10А» («Thunderbolt» — «Удар молнии»), проект которого победил на конкурсе 12 фирм в 1973 г.

В первых десятилетиях XX в. самолет научился быстро разгоняться, уверенно взлетать, делать в воздухе простейшие фигуры пилотажа, перевозить людей и грузы. Это была эпоха авиационной романтики и появления новой профессии — пилот. Глазами людей, поднявшихся в небо, человечество с огромной, по тем меркам, высоты увидало всю красоту окружающей его природы, и нетрудно представить, какие чувства…

В ответ на создание агрессивного блока Германии, Италии, Японии, развязавшего вторую мировую войну, летом 1941 г., была создана антигитлеровская коалиция. Этот военный блок включал СССР, США, Великобританию, Францию и Китай, а также Югославию, Польшу, Чехословакию и др. страны, участвовавшие в военных действиях или оказывавшие помощь союзникам. К концу войны в состав антигитлеровской коалиции входило более…

В 1924 г. 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер «АВФ-10». Полеты на слете планеристов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 г. А.С. Яковлев спроектировал и построил в мастерских Академии воздушного флота в Москве свой первый легкий двухместный самолет «АИР-1». Уже тогда вокруг молодого энтузиаста стал складываться костяк будущего конструкторского коллектива. Официальное рождение…

Вертикально взлетающие аппараты и самолеты с переменной стреловидностью крыла – попытка разными средствами решить одну и ту же проблему противоречия между скоростными и взлетно-посадочными режимами. И если конструкторы-«геометры» стремятся улучшить привычные для самолета взлет и посадку, то «вертикалыцики» полностью от них отказываются. Одно из решений проблемы точечного старта – взлет с рампы. С мощным двигателем,…

Российские военные стратеги долгое время скептически оценивали появление новых летательных аппаратов — самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один — российской постройки. Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911—1913). В болгарской…

Первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании, был новейший истребитель «Messerschmitt Bf-109». Когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом «Merk, Fink & С°» создали компанию «Bauerische Flugzeugwerke» («Баварские авиазаводы»), сокращенно — «BFW», совершенно невозможно было предположить, что эта фирма выпустит 40 000 боевых самолетов…

Успехи в создании в 50-х гг. сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, способствовали изучению возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета. Во второй половине 50-х гг. по обе стороны «железного занавеса» появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают…

Пожалуй, трудно отыскать человека, который бы никогда не наблюдал за полетом стрекозы. Это удивительное существо способно мгновенно, без разбега взмывать в воздух, подолгу зависать на одном месте, а затем продолжать полет в любом направлении, даже не разворачиваясь. Вот бы изобрести летательный аппарат, владеющий искусством такого полета. Вероятно, подобная мысль в разные годы неоднократно возникала в…

К концу первого десятилетия XX в. англичане значительно отставали в области авиастроения от своих французских коллег. К моменту объявления мобилизации в 1914 г. большая часть авиационного парка страны состояла из самолетов иностранного производства, в основном французских. Однако такое отставание было недолгим. Большой экономический, технический и научный потенциал страны позволил уже к середине первой мировой войны…

Еще в начале XX в. российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей. В 1937 г. молодой и талантливый конструктор A.M. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до…

Человек полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума.
Н. Е. Жуковский

Фото И. Дмитриева.

Рис. 1. При взаимодействии плоской пластины с потоком воздуха возникают подъёмная сила и сила сопротивления.

Рис. 2. При обтекании потоком воздуха выгнутого крыла давление на его нижней поверхности будет выше, чем на верхней. Разница в давлениях даёт подъёмную силу.

Рис. 3. Отклоняя ручку управления, лётчик изменяет форму руля высоты (1-3) и крыльев (4-6).

Рис. 4. Руль направления отклоняют педалями.

Вы когда-нибудь летали? Не на самолёте, не на вертолёте, не на воздушном шаре, а сами — как птица? Не приходилось? И мне не довелось. Впрочем, насколько я знаю, это не удалось никому.

Почему же человек не смог этого сделать, ведь кажется, нужно лишь скопировать крылья птицы, прикрепить их к рукам и, подражая пернатым, взмыть в поднебесье. Но не тут-то было. Оказалось, что человеку не хватает сил, чтобы поднять себя в воздух на машущих крыльях. Рассказами о таких попытках пестрят летописи всех народов, от древнекитайских и арабских (первое упоминание содержится в китайской хронике «Цаньханьшу», написанной ещё в I в. н.э.) до европейских и русских. Мастера в разных странах использовали для изготовления крыльев слюду, тонкие прутья, кожу, перья, но полететь так никому и не удалось.

В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях». Звучит это сложно, но по сути не просто верно, а гениально. Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. А для этого крылу нужно просто сообщить горизонтальную скорость. От взаимодействия крыла с воздухом возникнет подъёмная сила, и, как только её величина окажется больше величины веса самого крыла и всего, что с ним связано, начнётся полёт. Дело оставалось за малым: сделать подходящее крыло и суметь разогнать его до необходимой скорости.

Но опять возник вопрос: какой формы должно быть крыло? Первые эксперименты проводили с крыльями плоской формы. Посмотрите на схему (рис. 1). Если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то возникают подъёмная сила и сила сопротивления. Сила сопротивления старается «сдуть» пластину назад, а подъёмная сила - поднять. Угол, под которым воздух дует на крыло, называется углом атаки. Чем больше угол атаки, то есть чем круче к потоку наклонена пластина, тем больше подъёмная сила, но вырастает и сила сопротивления.

Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше - сопротивление будет небольшим, но и подъёмная сила маленькой. Если развернуться круче к потоку - сопротивление окажется так велико, что крыло превратится скорее в парус. Отношение величины подъёмной силы к величине силы сопротивления называется аэродинамическим качеством. Это один из самых важных критериев, относящихся к летательному аппарату. Оно и понятно, ведь чем выше аэродинамическое качество, тем меньше энергии тратит летательный аппарат на преодоление сопротивления воздуха.

Вернёмся к крылу. Наблюдательные люди очень давно заметили, что у птиц крылья не плоские. Всё в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе собственной конструкции и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Нашлось и довольно простое объяснение этому факту.

Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя - выпуклая. (Очень просто склеить модель такого крыла из обычного листа бумаги.) Теперь посмотрим на вторую схему (рис. 2). Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая - сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу, не так ли? Но физикам известно, что с увеличением скорости давление в потоке газа падает. Смотрите, что получается: давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним! Разница давлений направлена вверх, вот вам и подъёмная сила. А если добавить угол атаки, то подъёмная сила ещё увеличится.

Одним из первых вогнутые крылья сделал талантливый немецкий инженер Отто Лилиенталь. Он построил 12 моделей планеров и совершил на них около тысячи полётов. 10 августа 1896 года во время полёта в Берлине его планер перевернуло внезапным порывом ветра и отважный пилот-исследователь погиб. Теоретическое обоснование парения птиц, продолженное нашим великим соотечественником Николаем Егоровичем Жуковским, определило всё дальнейшее развитие авиации.

А теперь попробуем разобраться, как подъёмную силу можно изменять и использовать для управления самолётом. У всех современных самолётов крылья сделаны из нескольких элементов. Основная часть крыла неподвижна относительно фюзеляжа, а на задней кромке устанавливают как бы небольшие дополнительные крылышки-закрылки. В полёте они продолжают профиль крыла, а на взлёте, при посадке или при манёврах в воздухе могут отклоняться вниз. При этом подъёмная сила крыла возрастает. Такие же маленькие дополнительные поворотные крылышки есть на вертикальном оперении (это руль направления) и на горизонтальном оперении (это руль высоты). Если такую дополнительную часть отклонить, то форма крыла или оперения меняется, и меняется его подъёмная сила. Посмотрим на третью схему (рис. 3 на с. 83). В общем случае подъёмная сила увеличивается в сторону, противоположную отклонению рулевой поверхности.

Расскажу в самых общих чертах, как управляется самолёт. Чтобы подняться вверх, нужно слегка опустить хвост, тогда возрастёт угол атаки крыла, самолёт начнёт набирать высоту. Для этого пилот должен потянуть штурвал (ручку управления) на себя. Руль высоты на стабилизаторе отклоняется вверх, его подъёмная сила уменьшается и хвост опускается. При этом угол атаки крыла увеличивается и его подъёмная сила возрастает. Чтобы спикировать, пилот наклоняет штурвал вперёд. Руль высоты отклоняется вниз, самолёт задирает хвост и начинает снижение.

Наклонить машину вправо или влево можно при помощи элеронов. Они расположены на концевых частях крыльев. Наклон ручки управления (или поворот штурвала) к правому борту заставляет правый элерон подняться, а левый - опуститься. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, и самолёт наклоняется вправо. Ну а как наклонить самолёт влево - догадайтесь сами.

Рулём направления управляют с помощью педалей (рис. 4). Толкаете вперёд левую педаль - самолёт поворачивает налево, толкаете правую - направо. Но делает это машина «лениво». А вот чтобы самолёт быстро развернулся, нужно сделать несколько движений. Предположим, вы собираетесь повернуть влево. Для этого нужно накренить машину влево (повернуть штурвал или наклонить ручку управления) и в то же время нажать на левую педаль и взять штурвал на себя.

Вот, собственно, и всё. Вы можете спросить, почему же лётчиков учат летать несколько лет? Да потому, что просто всё только на бумаге. Вот вы дали самолёту крен, взяли ручку на себя, а самолёт вдруг начал съезжать вбок, как на скользкой горке. Почему? Что делать? Или в горизонтальном полёте вы решили подняться повыше, взяли штурвал на себя, а самолёт вдруг, вместо того чтобы забираться на высоту, клюнул носом и по спирали полетел вниз, как говорят, вошёл в «штопор».

Пилоту в полёте нужно следить за работой двигателей, за направлением и высотой, за погодой и пассажирами, за собственным курсом и курсами других самолётов и множеством других важных параметров. Пилот должен знать теорию полёта, расположение и порядок работы органов управления, должен быть внимательным и смелым, здоровым, а самое главное - любить летать.

текста. Сфор­мулируйте позицию автора. При комментировании можете
использовать подсказки - материал для сочинения.
Чуть ли
не на каждом шагу мы вносим свой вклад в уничтожение дикой природы.
Таких примеров можно приводить множество. И всё это происходит лишь
потому, что нарушается простой жизненный принцип: если можешь, не
причиняй беспокойства другим. Великий французский писатель Антуан
де Сент-Экзюпери вложил в уста одного из своих героев мудрые слова: «Ты
всегда в ответе за тех, кого приру­чил». Гордясь своим разумом и силой,
не следует забывать о том, что человек, в сущности, лишь совсем недавно
перешагнул тонкую грань, отделяющую его от животного. И не абсолютный
разум в нас, а только первые проблески его.Чтобы лучше
осознать необходимость защиты природы, мы должны определить, чем же мы
обязаны животному миру, кроме того, что сами являемся его
представителями.(По А. Агееву)
Материал для сочинения: Автор
поднимает такую актуальную проблему, как... По мнению Агеева, в своём
отношении к миру человечество должно руководство­ваться простым
принципом... Не случайно автор цитирует... Эти слова напоминают нам о
том, что... Действительно, человек не дол­жен забывать о том, что...Я думаю, что позицию автора можно сформулировать следующим образом...

добро и припаздывает, и ошибается адресом, а в некоторых случаях просто не является, будто позабыв о своей обязанности расправляться со злом. Но детство сопровождает нас не так долго, как хотелось бы. И постепенно наивность превращается в ограниченность, а святое желание справедливости – в обыкновенную нравственную самооборону, когда человек походит уже не на малого ребёнка, а на взрослого страуса. И хочется ему, чтобы всё на свете было хорошо при помощи того, что голова кладётся под крыло и думает о совершенстве, закрыв глаза. И хочется, чтобы ничего не происходило такого, на что нужно тратить душу, нервы, сердце. Так вот для тех, кто не хочет нравственных затрат, существует и соответствующая литература. Там всё на месте. Там зло маленькое, как муха, а добро большущее, как лист липучки. И с самого начала муха вязнет в этом листе, и с первой строчки ей хана. Там зло глупое, как пень, а добро умное, как лисица. А лисица любой пень обдурит. Бывают книги, наполненные подобием страстей, подобием борьбы, подобием любви. Подобие борьбы приводит к подобию победы, и кажется, будто всё это – настоящее. Но мы умеем читать. Мы понимаем, что чтение – это не просто составление слов из букв, это – удивительное дело, которое делает читающего соучастником событий и тайн, действий и чувств. Есть книги, которые нам известны ещё до того, как мы их прочтём. Мы знаем, чем они начинаются и каков их конец. Но мы проникаем в эти книги всякий раз как первопроходцы. Они ведут нас по своим странным дорогам – знакомым и всё-таки незнакомым, и приводят к своим тайнам, известным нас с детства. Мы проходим их прилежно и послушно. Но каждый раз мы видим подробности этих дорого по-новому. И чем меньше мы тратим себя на этих дорогах – тем меньше видим. Добро всегда побеждает зло, и никому ещё это не надоедало. Но добро – не липучка для мухи. Добро – это то чувство, которое вызывает у нас книга. Мы оплакиваем героя, и это – добро. Мы хохочем над глупостью, и это – тоже добро. Мы сочувствуем неудачнику, презирая негодяя, симпатизируя простодушию, - и всё это добро, которое побеждает зло. Книги – как люди. Их нужно понимать, принимать или остерегаться. Но мы умеем читать. Мы умеем тратить себя на дорогах книг. Мне кажется, книги делают за нас то, что не сделали мы потому, что не сумели. Они видят то, что увидели бы мы сами, если бы были внимательнее. Мы не бережём себя – ни над драмой, ни над весёлой историей потом, что книга – это жизнь, а жить, не тратясь, нельзя. Это и есть – добро, которое, бывает, припаздывает в книгах, как и в жизни, но никогда не опаздывает в нашем сердце…ЕСТЬ ЛИ В ЭТОМ ТЕКСТЕ ПРОБЛЕМА ДОБРА И ЗЛА?, ОТВЕТИТ ПОЯСНИТЕ

Рассердился (не)(на)шутку. Сделал(не)нарочно. (Не)льзя сказать иначе. (Не)(из)(за)чего и (не)(за)чем беспокоиться. Нет,это (не)умно. Вам(не)вдомёк? (Не)надо плакать. Было вовсе (не)весело. Поступил очень (не)красиво. Я (не)даром вздрогнул. Шёл задумавшись, (не)глядя по сторонам, 9не)обращая ни на что внимания. (Не)хватает времени. Мне (не)когда. Делать (не)чего. К сожалению, запомнил (не)навеки. Понять это (не)мудрено. Знаю (не)хуже других. (Не)(от)кого и (не)(от)куда ждать помощи.

(1)Мне случалось встречать Константина Георгиевича Паустовского. (2)И тогда он всегда вспоминал Женю. (3)Женю Разикова, который был хорошим товарищем в походе и оказался смелым солдатом на войне. (4)Женя Разиков погиб на фронте – погиб, выручая товарищей. (5)Но тогда до войны ещё было далеко – целых пять лет. (6)Мы сидели у костра, и Женя читал Багрицкого. (7)А потом мы спросили флагмана – Константина Георгиевича Паустовского, любит ли он Багрицкого. (8)Мы его спрашивали про стихи Багрицкого, а он стал рассказывать о самом Багрицком. (9)Оказывается, что он его хорошо знал и даже был с ним дружен. (10)Я не всё запомнил, что он рассказывал нам тогда про Багрицкого. (11)И я расскажу только про то, чего не могу спутать с прочитанным позднее. (12)Не могу спутать, потому что сразу вслед за этим наш флагман устроил нам экзамен. (13)Этого экзамена мы не выдержали. (14) А те экзамены, на которых проваливаешься, помнишь гораздо дольше, чем те, на которых всё проходит благополучно. (15) Наш флагман сказал, что Багрицкий не любил, когда в стихах говорят «птицы», или «деревья», или «травы». (16)Поэт и писатель каждое дерево, каждую птицу должны узнавать в лицо и знать по имени. (17)Вот тут-то и был устроен нам экзамен. (18)И оказалось, что мы не знали, как называются растения с малиновыми соцветиями у берега заводи, где был наш бивак. (19)И никто не знал, что стрелолист называется стрелолистом. (20)Мы не различали по виду и не знали по имени ни дикую рябинку – пижму, ни окопник, ни крестовник. (21)И даже опасное растение – ядовитый вех -был нам неизвестен. (22)Почти все деревья были для нас, городских ребят, просто деревьями, все кусты – просто кустами, все цветы – просто цветами. (23)А их было сотни разных. (24)Научиться узнавать растения и помнить их имена было трудно. (25)Сколько же нужно учиться этому! (26)Однажды наш флагман услышал от местного рыбака название кустарника, который рос на берегу около омута, – «свидина». (27)И записал его. (28)Выходит, что есть вещи, которые нужно узнавать всю жизнь. (29)Лес и реку. (30)Поле и луг. (31)3емлю и небо. (32)Облака на небе днём и звёзды на небе ночью тоже имеют свои лица и свои имена. (33)И их тоже нужно знать. (34)Особенно тому, кто собирается писать. (35)Тому, кто не собирается, тоже, если.