Символом угрозы Западу в годы холодной войны стал один из самых легендарных советских самолётов . Этот бомбардировщик три десятка лет доставлял неприятности западным агрессорам, но и сегодня его дальнейшее развитие, ракетоносец активно используется в стратегической авиации России.
История разработки самолёта
После вынужденной посадки в сибирской глуши трёх В 29 в 1944 году, советские инженеры тщательно изучили их конструкцию. Вскоре вышла серия самолётов Ту 4 , отличавшихся от В 29 лишь другими двигателями, вооружением и баками для топлива. На базе Ту 4 были созданы машины увеличенной формы Ту 80 и Ту 85 .
В 1950 году, когда впервые поднялся в воздух Ту 85 стало ясно, что мощности поршневых двигателей явно не хватает, нужна мощность вчетверо большая. Подобную мощность мог развить только турбовинтовой двигатель, ещё только проектируемый. Проект Ту 85 был закрыт, а в ОКБ А.Н. Туполева приступили к разработке бомбардировщика с новыми турбовинтовыми двигателями.
С новым ТВД НК-12 скорость новой машины была сопоставима со скоростью самолёта с турбореактивным двигателем. Туполевцы разработали самолёт, у которого крыло было стреловидной формы и такое же оперение. Эта отличительная черта машины вкупе с большим диаметром соосных винтов силовых установок стала предметом горячего обсуждения западных обозревателей, впервые увидевших новый бомбардировщик.
Одновременно с проектом , в ОКБ В.М. Мясищева по постановлению правительства от 1949 года, разрабатывался турбореактивный бомбардировщик М 4 . Но новый реактивный М 4 не обладал необходимой дальностью полёта и такой экономичностью. Эту машину приняли на вооружение, но основной машиной для Дальней авиации стал .
Первый опытный образец впервые поднялся в воздух зимой 1955 года и в этом же году семь машин участвовали в параде на авиационном празднике в Тушино, вызвав шок у обозревателей с Запада, ничего не знавших о новом дальнем бомбардировщике.
Конструкция самолёта Ту 95
Аэродинамическая компоновка – это моноплан со среднерасположенным крылом стреловидной формы и стреловидным хвостовым оперением, имеющим четыре турбовинтовые силовые установки с соосными винтами, вращающимися в разные стороны.
Крыло имеет два лонжерона, проходящих через центроплан, делящих фюзеляж на две части и соответственно на два отсека для бомбового или ракетного вооружения. Конструкция крыла представляет собой большой топливный бак. В носок крыла подаётся тёплый воздух для обогрева в случае обледенения, на поверхности размещены перегородки, не дающие перетекать воздушному потоку вдоль крыла. Крыло достаточно высоко механизировано для повышения подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах.
Поздние модификации имеют двигатели НК-12МП, пятиступенчатая турбина которых треть мощности отдаёт на вращение соосных винтов, а две трети уходят на создание реактивной тяги. Силовые установки с соосными винтами создавали при работе характерный басовитый звук, за что бомбардировщики прозвали «Медведями».
Первые варианты имели застеклённую носовую часть фюзеляжа, ниже располагался обтекатель радиолокационного бомбардировочного прицела. На этих машинах не было штанг дозаправки в воздухе. первых модификаций отличались элегантностью и чистотой аэродинамики. В хвостовой части фюзеляжа бластеры появились только на , внутри размещалось разведывательное оборудование.
Экипаж располагался весь в носовой кабине, кроме стрелка. Пилоты сидели в креслах лицом по полёту, два штурмана и бортинженер с радистом были размещены спиной по отношению к лётчикам. Передняя кабина экипажа и отсек стрелка полностью герметизированы, оборудованы наддувом и обогревом.
Стойки шасси у получились довольно высокими, основные четырёхколёсные опоры убирались в гондолы, являющиеся продолжением мотогондол 2-го и 3-го двигателей.
Получивший прозвище «Кама», имел на вооружении крылатую ракету Х-20, которая подвешивалась под фюзеляжем в полуутопленном положении. В носовой части, вместо остекления, размещалась РЛС,наводившая крылатую ракету на цель.
Ту 95 «Медведь»
Тактико-технические характеристики самолёта
- Площадь крыла – 289,9 м2
- Длина самолёта – 49,13 м
- Высота самолёта – 13,3 м
- Размах крыла – 50,04 м
- Двигатели – 4 х НК-12МП
- Тяга – 4 х 15 тыс. л.с.
- Винты – 4 х АВ-60К, соосные, реверсивные, изменяемого шага
- Вес пустого самолёта – 94 т
- Максимальный взлётный вес – 185 т
- Наивысшая скорость – 830 км/ч
- Крейсерская скорость – 735 км/ч
- Потолок – 10500 м
- Практическая дальность с шестью Х-55 – 10520 км
- Штатное вооружение – 6 х Х-55
- На пилонах под крылом – 10 х Х-55
- Стрелковое вооружение – пушка НР-23
Интересные факты и случаи из эксплуатации самолёта
Первый печальный факт произошёл 11 мая 1953 год в испытательном полёте. Вследствие выхода из строя редуктора третьего двигателя на машине возник пожар, система пожаротушения не смогла справиться с большим очагом пламени. Командир экипажа лётчик-испытатель А.Д. Перелёт дал команду экипажу покинуть самолёт, на борту остались только он и бортинженер А.Ф. Чернов, понявший, что командиру одному трудно справиться с управлением самолётом и двигателями. На расстоянии 40 км до аэродрома, сгоревший 3-й двигатель разрушился и оторвался, машина, круто снижаясь, врезалась в болотистую почву. Кроме командира и бортинженера, погибли ещё штурман С.С. Кириченко (взрыв не дал полностью раскрыться парашюту) и техник-специалист по виброиспытаниям А.М. Большаков (в спешке забыл надеть парашют).
В летнее время 2015 года последовали две катастрофы , одна за одной, с разрывом меньше месяца. Эти аварии произошли по причине усталости экипажа во время усиленного патрулирования стран НАТО.
Зимой при использовании смеси масел для двигателя, которая замерзала при минусовой температуре до состояния невозможности провернуть винт, приходилось прогревать перед запуском двигатель тепловыми пушками. На оперативных аэродромах, где не было подогрева, двигатели укрывали тёплыми чехлами и запускали через определённое время, что отрицательно сказывалось на моторесурсе и отдыхе личного состава.
Инциденты с самолётом Ту 95
Где-то в середине 60-х годов, выполняя маневры по перехвату советского бомбардировщика , английский истребитель опасно сблизился с нашим самолётом и разбился. Примерно в то же время в небе над Атлантическим океаном звено F-4 «Фантом» перехватили советского «Медведя», один из истребителей решил пролететь под бомбардировщиком, но не рассчитал дистанцию, задел хвостовым оперением крыло, потерял управление и рухнул в океан. Лётчики катапультировались, благополучно возвратился на базу.
Как встревожило военачальников НАТО возрождение нашей стратегической авиации понятно из следующих инцидентов:
- Во время учений британских вооружённых сил в Северном море с апреля по май 2007 года, пара российских стратегических бомбардировщиков появилась в нейтральных водах в этом районе. Срочно были подняты английские истребители, которые сопровождали до границы района учений. После окончания холодной войны это случилось впервые.
- Четыре 10 февраля 2008 года летели вблизи границ с Японией, одна пара по заявлению японской стороны нарушила воздушное пространство в течение 3 минут. Другая пара устремилась к авианосцу «Нимиц» и один , несмотря на поднятые в воздух F-18, перехватившие второй самолёт, дважды успел пройти над кораблём на высоте 600 метров.
- 21 августа 2008 года. Два российских обошли воздушные границы Японии, не нарушая их. Были подняты на перехват истребители, но русские медведи ушли в сторону Сахалина.
- 1 ноября 2014 года. Португалия и Великобритания были вынуждены поднимать самолёты на перехват стратегических ракетоносцев ТУ 95 , замеченных невдалеке у побережья их стран.
- 28 мая 2015 года. МИД Великобритании вызвал посла России для объяснения по случаю появления в зоне ответственности британских ПВО пары . Английские истребители были вынуждены сопровождать их до выхода из зоны.
- Во время боевых действий в Сирии уничтожили ракетами Х-555 военные объекты на территории ИГИЛ. Это произошло с 17 по 20 ноября 2015 года.
Видео: взлёт и посадка самолёта Ту 95
К началу 1950-х гг. СССР имел в своем арсенале сотни дальних бомбардировщиков Ту-4 с поршневыми двигателями. Первоначально предполагалась замена их на бомбардировщик Ту-85 также с поршневыми двигателями, но их время уже ушло. Появилась проблема, какой двигатель ставить на будущий бомбардировщик - ТРД или ТВД? Первый обеспечивал большую скорость, второй - большую дальность. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения наибольшей дальности является вариант с четырьмя ТВД, хотя руководители Авиапрома и командование ВВС настаивали на использовании ТРД.
Ту-95МС «Медведь» — видео
Ранее, 24 марта 1951 г., официальное задание на разработку дальнего бомбардировщика М-4 получило вновь образованное ОКБ-23 В.М. Мясищева. Коллектив А.Н. Туполева знал о работах по М-4 и готов был включиться в конкурентную борьбу. Беседа А.Н. Туполева со И.В. Сталиным привела к форсированию в ОКБ работ по новому бомбардировщику, получившему шифр «95». Наиболее мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2 в то время существовал в ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова в Куйбышеве. Одновременно в ОКБ-276 приступили к разработке двигателя ТВ-12 мощностью уже в 12000 э.л.с., который мог быть готовым только через 1,5-2 года. Такой срок не удовлетворял А.Н. Туполева, и он лично летит в Куйбышев к Н.Д. Кузнецову. Разобравшийся на месте А.Н. Туполев решает закладывать проект в двух вариантах: первый - под спарки ТВ-2Ф, второй - под перспективный ТВ-12.
Спарка двух ТВ-2Ф мощностью 12000 э.л.с. как раз удовлетворяла А.Н. Туполева. Самым сложным агрегатом этого двигателя был редуктор, не имеющий аналогов ни в СССР, ни в мире. Были использованы двухсоосные винты. Официальное начало работ по дальнему бомбардировщику Ту-95 было определено с постановлением правительства от 11 июля 1951 г. Уже через четыре дня приступили к эскизному проектированию самолета. 31 октября 1951 г. проект получил положительное заключение технического комитета ВВС. В ноябре 1951 г. куйбышевский завод получил задание приступить к серийному производству самолета «95», который еще не сделал и первого полета. Первый полет самолета «95-1» состоялся 12 ноября 1952 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.Д. Перелетом. 11 мая 1953 г. самолет потерпел катастрофу, в связи с загоранием третьего двигателя на высоте 7300 м. Четверо человек погибли, среди них и А.Д. Перелет, семерым удалось спастись. Планер самолета «95-2» был готов еще в ноябре 1952 г., и только в декабре 1954 г. установили новые двигатели.
Первый полет «95-2» совершил 16 февраля 1955 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым. Заводские испытания продолжались почти год. Во время этих испытаний самолет «95-2» выполнил полет на дальность - 15 040 км. После установки на самолет двигателей НК-12М он получил обозначение Ту-95М, дальность полета достигла - 16 750 км. В сентябре 1957 г. самолет принимается на вооружение. Он и сейчас еще находится на вооружении, за это время самолет неоднократно модернизировался. Первые бомбардировщики стали поступать в войска с 1956 г. Со второй половины 1950-х гг. самолеты постоянно находились на боевом дежурстве с ядерными бомбами, готовые в любой момент взять курс на США. Ту-95 с ядерным оружием на борту в воздух не поднимались.
Тактико-технические характеристики Ту-95МС «Медведь»
Основные модификации Ту-95:
Ту-95М - модернизированный вариант с ТВД НК-12М;
Ту-95МР, Ту-95РЦ - разведчик, самолет разведки и целеуказания;
«96» - опытный высотный бомбардировщик, модификация Ту-95;
Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95МС - самолеты-ракетоносцы;
Ту-142 - базовый самолет противолодочной обороны;
Ту-116 - пассажирский самолет для специальных перевозок;
Ту-114 - дальнемагистральный пассажирский самолет.
Одним из символов холодной войны и могущества оборонного потенциала Советского Союза является дальний бомбардировщик Ту-95МС. Машина получила имя «Медведь» (Bear) в справочниках НАТО.
Наряду с американским соперником Б-52 является одним из самых старых самолетов, находящихся в эксплуатации. На сегодняшний день Ту-95МС остаётся единственным в мире ракетоносцем и бомбардировщиком, оснащенным турбовинтовыми силовыми установками.
История
Идея создания нового межконтинентального самолета, способного доставлять ядерное оружие, возникла сразу после первых успешных испытаний советских атомных бомб. Первыми машинами такого типа стал стратегический бомбардировщик Ту-4 с поршневыми силовыми установками.
Дальнейшее развитие таких машин привело к созданию Ту-80 и Ту-85, которые обладали еще большими габаритами и боевой нагрузкой. Но конструкторы понимали, что эра поршневых самолетов близится к закату, поэтому уже в начале 1950 года в КБ Туполева началась проработка первых эскизов совершенно нового самолета проекта «95» или самолета ИВК.
Дополнительным стимулом к созданию новой машины стало появление американских бомбардировщиков Б-36, оснащенных комбинированной силовой установкой.
На ранних этапах проектирования рассматривались различные сочетания турбореактивных (ТРД) и турбовинтовых (ТВД) двигателей, но победа осталась за сторонниками винтовой концепции. При этом расчетная мощность каждого двигателя должна была составить в районе 12…15 тыс. л.с.
Будущий самолет Ту-95 изначально создавался с системой дозаправки в воздухе, которая в теории позволяла довести дальность полета до значения порядка 18 тыс. км с одной заправкой и до 32 тыс. км с несколькими.
Первый опытный экземпляр «95-1» поднялся в воздух поздней осенью 1952 года. На этой машине стояли двигатели 2ТВ-2Ф с номинальной мощностью по 12 тыс. л.с. Испытания самолета проходили успешно, но в ходе 17-го полета машина была разбита после возникновения пожара в третьем двигателе.
В результате нагрева конструкции крыла деформировались и самолет, перейдя в спираль, рухнул на землю. В этой катастрофе погиб ведущий тест-пилот ОКБ Туполева А.Д. Перелет, который испытывал многие разработки этого бюро.
В ходе расследования причин пожара обнаружились усталостные разрушения шестерен редуктора привода воздушных винтов, сама конструкция самолета не являлась виновницей катастрофы. Поэтому работы над вторым прототипом с индексом «95-2» продолжились с ускоренными темпами.
Сборку первого и второго прототипов выполнили на заводе №156 (г. Москва). На нем применили более мощные (правда, всего на 500 л.с.) ТВД модели ТВ-12. Испытания вел новый тест-пилот М.А. Нюхтиков, который впервые поднял машину в воздух в середине февраля 1955 года.
Испытания продолжались более года и закончились успешно.
В это же время в США проходил испытания новый реактивный бомбардировщик Б-52 «Стратофортресс». За счет силовой установки советский самолет имел заметно меньший вес и большую дальность полета.
Еще до окончания полного цикла государственных испытаний началось серийное производство стратегического бомбардировщика модели Ту-95, который отличался от прототипа «95-2» только удлиненным на 2000 мм фюзеляжем. За счет этого вырос до 172 тонн максимальный взлетный вес, но одновременно упала до 12100 км дальность полета без дозаправки.
Выпуск таких машин стартовал с конца лета 1955 года на сборочном конвейере авиазавода в Куйбышеве (ныне Самара) и продолжался до 1957 года, когда появилась модернизированная версия машины под обозначением 95М. Всего было изготовлено только 31 Ту-95, которые начали передаваться в летные части с 1956 года.
Главным отличием самолета Ту-95М стало применение ТВД модели НК-12М с повышенной мощностью до 15 тыс. л.с. Построенные ранее машины Ту-95 были переоборудованы до стандарта 95М. Показательно сравнение этой модели и модернизированного Б-52Е, который также стал выпускаться в 1957 году.
Производство Ту-95М завершили в 1958 году, после постройки всего 19 машин. На смену пришел новый вариант 95К, приспособленный для доставки и пуска ракет с различными типами боеголовок. Самолет продержался в производстве до середины 60-х годов.
Последней крупносерийной версией стал турбовинтовой ракетоносец Ту-95МС, созданный на основе конструктивных решений противолодочного самолета Ту-142М. Всего с 1981 по 1992 год были построены 90 машин, многие из которых находятся в строю и составляют основу дальней стратегической авиации Российской Федерации.
Конструкция
Конструктивно все самолеты семейства Ту-95 являются четырехмоторными монопланами с полностью металлической конструкцией и стреловидными крылом и оперением. Двигатели расположены в отдельных мотогондолах, установленных на крыльях.
За счет большой длины капотов удалось снизить воздействие возмущенных воздушных потоков на крыло и использовать гондолы как средство борьбы с флаттером.
Для взлета и посадки применяется трехточечное шасси с передней стойкой в носовой части фюзеляжа.
Экипаж Ту-95 в количестве от 7 до 11 человек размещается в двух кабинах, в которых поддерживается уровень давления, соответствующий нормальному. Катапультные кресла конструкцией самолета не предусмотрены. Для аварийного покидания самолета имеются специальные лазы с люками под полами кабин.
Уборка панелей пола выполняется при помощи гидравлической системы с питанием от гидроаккумулятора и может быть выполнена при неработающих главных двигателях.
Планер самолёта
Конструкция планера Ту-95 выполнена по композитной схеме с применением алюминиевых и магниевых сплавов, а также высокопрочных сталей. Силовую структуру фюзеляжа круглого сечения составляет набор шпангоутов и стрингеров, которые обшиты листами работающей обшивки.
Все соединения наружных листов самолета Ту-95 выполнены встык при помощи потайных заклепок. В наиболее нагруженных точках, таких как носовая опора и бомбовый отсек, установлены дополнительные усилители конструкции.
Для упрощения сборки и ремонта весь фюзеляж самолета Ту-95 поделен на пять отдельных секций, которые могут меняться в случае повреждения.
При этом передние две части, и кормовая секция выполнены герметичными. Передняя кабина имеет остекление из многослойных стекол на органической и силикатной основе.
На средней секции фюзеляжа устанавливается центроплан крыла. Внутри секции размещены бомбоотсек, несколько топливных баков и два-три аварийных контейнера со спасательными шлюпками типа ЛАС-5-2М (на ранних моделях самолетов). На современном самолете модели МС применяются контейнеры с плотами ПСН-10.
Крыло Ту-95 имеет переменную по передней кромке стреловидность, составляющую угол от 35 до 33,5 градусов. Такая схема обусловлена стремлением снизить вес самолета при сохранении высоких аэродинамических показателей.
В конструкции крыла применены два главных лонжерона, усиленные стрингеры и внешняя обшивка с большой толщиной листов. Силовые элементы крыла Ту-95 собраны на болтовых соединениях. Получившаяся конструкция представляет собой крыльевой кессон, внутри которого располагаются по 33 бака для керосина. В районе внутренних мотогондол в конструкцию крыла введены дополнительные усилители, воспринимающие на себя нагрузки от основных стоек шасси.
На тыльной кромке крыльев размещены элероны, состоящие из трех секций. В конструкции этого узла предусмотрена весовая и аэродинамическая компенсация, а также дополнительный триммер.
Для улучшения условий движения потока верхние листы обшивки крыла Ту-95 имеют по три отдельно стоящих аэродинамических гребня.
К кормовой секции крепится однокилевое хвостовое оперение со стреловидной формой поверхностей. Угол наклона передних кромок составляет 40 градусов. Конструкция стабилизатора выполнена по кессонной схеме и состоит из двух половин, соединенных по оси фюзеляжа.
На ранних самолетах Ту-95 электрическая регулировка стабилизатора в полете не устанавливалась, хотя и была предусмотрена конструкцией. Ее ввели только с началом выпуска Ту-95 МС. На рулях направления и высоты применены триммеры и аэродинамическая компенсация.
Шасси
В схему шасси входят три опоры с колесами различного диаметра. Носовая стойка шасси Ту-95 оснащена двумя покрышками размерностью 1100*330 мм и не имеет тормозов. Смягчение работы достигается установкой газомасляных амортизаторов высокого давления. Рабочим газом в стойке является азот, закачанный с давлением до 27 атмосфер.
При помощи данной стойки выполняется рулежка самолета. Привод системы управления – от педали в кабине летчика. В полете стойка убирается назад и располагается в специальной нише, закрытой двумя створками. Основное управление уборкой и выпуском гидравлическое, с аварийным приводом от пневмосистемы самолета Ту-95.
Симметричные основные стойки расположены на мотогондолах внутренних двигателей. На каждой стойке попарно установлены четыре колеса, а также дисковые тормоза с автоматической антиблокировочной системой.
Из-за крупных габаритов стоек при их уборке применяется сложная кинематика.
При втягивании стойки в гондолу происходит поворот колесной тележки, после чего ниша закрывается пятью створками. Уборка и выпуск стоек самолета Ту-95 имеет раздельное управление и осуществляются от электрических двигателей постоянного тока, запитанных от бортовой сети машины. В аварийной ситуации основные стойки шасси можно выпустить ручной лебедкой.
Все модификации «Медведя», кроме Ту-95МС, имеют дополнительную опорную пяту на хвостовой части фюзеляжа. Этот элемент предназначен для обеспечения сохранности конструкции хвоста при грубой или аварийной посадке. Конструктивно эта точка представляет собой небольшую стойку с двумя колесами малого диаметра и газомасляным амортизатором. Выпуск и уборка выполняются от отдельного электропривода. В полете ниша пяты закрыта двумя створками.
Силовая установка
Основным силовым агрегатом ракетоносца Ту-95 и 95 МС является турбовинтовой двигатель НК-12, созданный в 1952 году под руководством доктора технических наук Н.Д. Кузнецова в КБ Куйбышевского моторного завода им. Фрунзе. Схематически двигатель состоит из осевого компрессора имеющего 14 ступеней сжатия воздуха и газовой турбины с пятью ступенями. Компрессор и турбина установлены на общем валу, а между ними находится кольцевая камера сгорания.
Выход газов из турбины осуществляется через реактивное сопло фиксированной схемы. В двигателе предусмотрен барометрический автомат регулировки сжатия воздуха, который увеличивает степень сжатия по мере набора высоты.
На выходном валу турбины двигателя Ту-95 установлен планетарный редуктор, который понижает частоту вращения с 8300 об/мин до 735 об/мин. По многим параметрами работы компрессора и турбины двигатель не имеет себе равных в мире, что обуславливает его выпуск и в наши дни.
На выходном валу планетарной передачи установлены два четырехлопастных винта регулируемого шага и противоположного вращения моделей АВ-60К или АВ-60Н с наружным диаметром 5600 мм.
Конструкция лопастей Ту-95 позволяет ставить их автоматически флюгировать при отказе двигателя(устанавливать лопасти винта в такое положение, при котором их сопротивление набегающему потоку минимально), что снижает сопротивление винта при продолжении полета.
Наружный винт имеет правое направление вращения, внутренний пропеллер – левое. При этом на передний винт передается несколько большая часть мощности (округленно 55 и 45 % соответственно).
Топливная система
Питание двигателей осуществляется любым типом авиационного керосина. При эксплуатации ТУ-95 с российских авиабаз применяются керосины сортов Т-1, РТ или Т-8В с добавкой азотосодержащих присадок. Для хранения запаса топлива на борту имеются баки из мягкой самозатягивающейся резины, установленные внутри фюзеляжа, центроплана и крыльев.
В зависимости от модификации «Медведя» на борту находится от 71 до 74 баков, соединенных в четыре независимых системы для подачи топлива в каждый двигатель. Все баки имеют систему подачи инертного газа (углекислота СО2), запас которого находится в батарее из 8 баллонов.
Этим достигается пожаробезопасность системы, так как по мере уменьшения количества топлива, объем баков заполняется негорючим газом. Общий запас керосина на борту Ту-95 варьируется в пределах 88,5…100 тонн, составляя до половины взлетного веса.
Ранние модели машины имели горловины для заправки в каждом баке, что превращало подготовку к полету в крайне длительный и утомительный процесс.
На самолете Ту-95МС внедрили систему централизованной заливки керосина в баки под давлением, с системой обратных клапанов которые препятствует распространению топлива самотеком. Для этого на элементах правой и левой консоли крыла выполнено по две заправочных горловины.
Для осуществления контроля над расходом и остатком топлива имеется автоматизированная система, которая обеспечивает равномерную выработку керосина из баков Ту-95 для сохранения центровки машины в полете. В системе имеется клапан аварийного сброса запаса топлива, который применяется при возникновении чрезвычайных ситуаций.
Воздушная система
Для обеспечения давления в пневматической системе имеются четыре компрессора АК-150НК поршневой конструкции, которые установлены на редукторных коробках двигателей. Компрессоры нагнетают в ресиверы системы сжатый до 150 атмосфер забортный воздух.
Основными потребителями сжатого воздуха являются аварийные приводы различных узлов самолета. От пневматики на Ту-95 работают следующие элементы конструкции:
- Продувка блоков электронной аппаратуры;
- Система перезарядки бортовых пушек (только модели АМ-23);
- Авариный выпуск передней стойки;
- Аварийные люки кабины, исполнительные приводы системы сброса запаса топлива, привод аварийного сброса давления в гермокабинах, закрытие заслонок вентиляции генераторов при возгорании в силовых установках.
Гидросистемы
В конструкции самолета Ту-95 имеются две гидравлические системы, рассчитанные на низкое (75 атмосфер) и высокое давление (до 150 атмосфер) рабочей жидкости, которой является масло марки АМГ-10.
Создание напора жидкости в магистрали низкого давления выполняется насосами типа 437Ф с приводом от распределительных редукторов внутренних двигателей. Эта система служит для питания усилителей в кинематической схеме управления направлением и высотой полета самолета.
Магистраль высокого давления Ту-95 питается от автономной установки 465А с приводом от отдельного электродвигателя. От этой системы запитаны системы выпуска, уборки и поворота носовой стойки, тормозные механизмы основных стоек, системы очистки стекол кабины и функционирование пушечной установки.
На более позднем самолете Ту-95МС применена дополнительная система, которая обеспечивает функционирование револьверной кассеты в бомбоотсеке. Эта система полностью автономна и состоит из двух частей, в каждую из которых входит собственный бака для жидкости и по две электрические помпы типа НС-46.
Система управления полётом
Для управления системами самолета Ту-95 при взлете, посадке и в воздухе применяется комбинированная система с электрическими и гидравлическими приводами. В кабине пилотов установлены два раздельных поста управления, с установленными штурвалом и педальным узлом каждый.
Эти узлы связаны с исполнительными элементами системой тросов и тяг. Для уменьшения физических нагрузок при управлении в педальные узлы и в штурвалы встроены гидравлические усилители моделей 62М и 54М.
Предусмотрена возможность управления самолетом Ту-95 от штатного автопилота с электрическим питанием. При нахождении самолета на земле на стоянке все органы управления фиксируются предохранительным устройством, приводимым с приборной доски перед командиром воздушного судна.
На более современном самолете Ту-95МС в систему управления ввели дополнительные модули, способствующие улучшению пилотажных данных машины. Среди них можно отметить устройство автоматической компенсации разворачивающего момента, который возникает при отказе одного из двигателей.
Противообледенительная система
Для обеспечения полета на больших высотах все самолеты Ту-95 оснащены штатной системой удаления льда с основных узлов системы управления. Такие элементы, как носки крыльев или хвостового оперения, кромки лопастей винтов, датчики приема давления и лобовые стекла кабины экипажа обогреваются при помощи электрической сети машины.
Передние части капотов и входные каналы подачи воздуха в компрессоры нагреваются потоком горячего воздуха, который отбирается через отдельный канал на последней ступени сжатия компрессора. Контроль над началом обледенения элементов конструкции Ту-95 выполняется по датчикам, установленным во входных каналах мотогондол двигателей и радиоизотопным сигнализаторам на элементах крыльев и хвостового оперения.
Противопожарная система
Для тушения возгораний на борту применяются автоматические и ручные огнетушители, а также система пожарной сигнализации.
Дополнительные средства пожаротушения установлены непосредственно в мотогондолах и срабатывают автоматически при превышении определенного порога температуры.
Установленная на самолетах Ту-95 система наддува баков инертным газом может применяться для тушения возгораний в различных точках машины.
Электрооборудование
Вся электрическая схема самолетов Ту-95 построена по однопроводной схеме постоянного и переменного тока с использованием алюминиевой проводки. Основными источниками постоянного напряжения служат генераторы, установленные попарно на каждом ТВД. При отказе двигателей или на стоянке сеть питается от двух аккумуляторных батарей.
Для питания ряда приборов используется переменный ток, вырабатываемый отдельными генераторами, размещенными на коробке приводов ТВД. На ранних машинах применялись однофазные и трехфазные преобразователи напряжения.
На более поздних самолетах Ту-95 МС устанавливаются только трехфазные преобразующие устройства типа ПТ-70 или ПТ-600.
Кроме того, на ракетоносце Ту-95 МС, ввиду применения большего числа электронных компонентов, изменились многие участки сети, при этом сохранились цепи с постоянным и переменным токами различного напряжения.
Приборное, высотное, фотооборудование (ПВФО)
На нескольких приборных досках в кабине пилотов расположены различные приборы контроля над высотой и скоростью полета, а также гирокомпас и классический магнитный компас.
Помимо этого имеются приборы, показывающие параметры работы каждого двигателя (давление в масляной и топливной системах, температура выхлопа и входящего воздуха, обороты и другое). Все параметры работы систем, действия и переговоры экипажа Ту-95 фиксируются бортовым самописцем.
Для обеспечения работы экипажа на больших высотах имеется кислородное оборудование, состоящее из запаса кислорода в баллонах и индивидуальных масок. Дополнительно есть индивидуальное кислородное оборудование, используемое членами экипажа при парашютировании.
Штатно на всех самолетах Ту-95 установлено фотооборудование для ведения попутной фоторазведки, а также измеритель уровня радиационного заражения.
Опционально может устанавливаться дополнительное оборудование фотофиксации результатов бомбометания и для ведения разведки. При ночных бомбардировках в оснащение самолета Ту-95 добавляются осветительные бомбы, позволяющие получать четкие фотоснимки результатов вылета.
Навигационное и радиоэлектронное оборудование
В состав бортового оснащения для обеспечения полета входят системы, осуществляющие автоматический пилотаж, определение точки положения самолета по небесным светилам, а также астрономические компасы и авиационный секстант.
В состав устройств радиосвязи Ту-95 в полете входят командные рации с различными диапазонами волн, а также аварийная радиостанция. Для внутренней связи имеется переговорное устройство с функцией записи переговоров на речевой самописец.
Кроме этого на борту установлены радиокомпасы, радиовысотомеры для различных высот, отдельные радиосистемы для посадки в условиях ограниченной видимости.
Для поддержания полета в строю имеется специальный прибор, который поддерживает расстояние между самолетами и скорость.
В зависимости от модели самолеты оснащались различными типами радиолокационного оборудования. Прицеливание и сброс бомб осуществляются по показанием отдельной станции, которая связана с оптическим прицелом. На Ту-95РЦ применялся локатор кругового действия и различные устройства ведения радиоразведки.
Вооружение
В состав бортового вооружения самолетов Ту-95 входит бомбовое, ракетное и пушечное оружие. Состав вооружения зависит от модификации машины. Стандартная бомбовая нагрузка машины составляет 6 тонн, с возможностью взять в перегруз до 12 тонн. Для размещения бомб имеется единственный отсек с системой поддержания температуры в полете.
Габариты отсека позволяют разместить бобы калибром до 9 тонн с любой боеголовкой. Единичный экземпляр Ту-95В был использован для доставки и сброса атомной бомбы весом 26500 кг ().
На ранних ракетоносцах Ту-95К-22 имелись подвесы для трех крылатых ракет типа Х-22, при этом одна из них частично размещалась в бомбовом отсеке машины, также полууглубленно могла размещаться и ракета Х-20, при сохранении 2 КР Х-22 на центроплане. Основным вооружением более позднего ракетоносца Ту-95 МС являются ракеты типа Х-55, которые в количестве шести штук размещаются на револьверной кассете в бомбоотсеке.
Такой вариант оснащения носит индекс Ту-95МС6. Кроме того, есть возможность установить пилоны под крыльями для подвески еще десяти ракет Х-55. Этот вариант оснащения обозначается как Ту-95МС16. Прицельные приспособления для бомбометания из горизонтального полета отсутствуют независимо от числа ракет на борту.
На самой современной модификации самолета Ту-95МСМ возможно применение ракет типа Х-101 и Х-102, установленных на внутренней и внешней подвесках.
Для обороны от истребителей противника на ранних самолетах Ту-95 имелись три точки с четырьмя пушками типа АМ-23 в каждой.
Точки устанавливались на верхней части фюзеляжа (установка модели ДТ-В12), нижней (тип турели ДТ-Н12) и хвостовой (установка ДК12). На более поздних Ту-95 МС осталась только хвостовая точка, снабженная двумя АМ-23 или двумя двуствольными пушками модели ГШ-23. Боекомплект на установках одинаковый и состоит из 2500 снарядов.
Модификации
Несмотря на мелкосерийный характер производства, самолет Ту-95 выпускался в достаточно большом числе вариантов, некоторые из которых были построены в единичных экземплярах. Первыми машинами стали два прототипа «95-1» и «95-2», за которыми последовала первый серийный вариант под обозначением Ту-95.
Под этим же обозначением в технической документации фигурирует самолет модели 95М с увеличенной емкостью топливных баков. Эта машина была создана в рамках так называемого заказа 244. На базе одного из серийных 95-х был изготовлен носитель повышенной мощности («Царь-бомбы») – Ту-95В.
Следующей версией стал самолет Ту-95А, на базе которого был разработан носитель сверхзвуковых ракет модели Х-20. Такие машины несли индекс 95К, иногда встречается обозначение НАТО Bear-B (Медведь-Б).
На основе Ту-95РЦ были построены не менее 100 противолодочных машин с обозначением Ту-142.
Эти самолеты выпускались в нескольких сериях и отличались составом бортового оборудования и вооружения.
Существовали попытки создать «мирного» Медведя для пассажирских или транспортных перевозок. Такие машины имели индексы 114 и 116 и были построены в единичных экземплярах в конце 50-х годов. Транспортный вариант Ту-115 не получил развития дальше чертежной документации.
В 1962-68 годах были выпущены девять самолетов Ту-126, предназначенных для дальнего обнаружения целей при помощи радиолокаторов. Эти машины достаточно интенсивно эксплуатировались в СССР и были списаны в 80-х годах.
Именные самолёты
Часть имеющихся на вооружении бомбардировщиков Ту-95МС имеют собственные имена, полученные в честь ряда российских городов. Известны следующие машины
| Борт | Имя | Борт | Имя |
|---|---|---|---|
| 01 | Иркутск | 19 | Красноярск |
| 02 | Моздок | 20 | Дубна и Рязань |
| 04 | Курган | 21 | Самара |
| 10 | Саратов | 22 | Козельск и Челябинск |
| 11 | Воркута | 23 | Тамбов |
| 12 | Москва | 27 | Изборск |
| 14 | Воронеж | 28 | Севастополь |
| 15 | Калуга | 29 | Смоленск |
| 16 | Великий Новгород | 53 | Ванино |
| 17 | Великий Устюг | 59 | Благовещенск |
Борт 53 с именем Ванино представляет собой машину модели Ту-142М3. Кроме указанных машин есть еще несколько именных самолетов, бортовые номера которых неизвестны.
Клин;
Оренбург;
Псков;
Тверь.
Эксплуатация
Освоение самолетов Ту-95 проходило с многочисленными трудностями из-за слабой пригодности кабин для длительных полетов. Кроме того для ранних машин была характерна загрязнённость воздуха в кабинах в ходе полета масляной пылью от гидравлических систем двигателей. С этими недостатками удалось справиться только в начале 80-х годов – с началом выпуска Ту-95МС.
Не меньшей проблемой была эксплуатация двигателей самолета Ту-95 в зимней период, когда стандартное минеральное масло в маслосистемах превращалось в желе. Короткий период времени выпускалось морозоустойчивое масло, но с развалом СССР оно практически исчезло. В ходе плановых ремонтов на всех самолетах Ту-95МС был установлен дополнительный двигатель, позволяющий облегчить пуск ТВД и сохранить гарантированный ресурс установок.
После распада СССР самолеты Ту-95 остались на территории Российской Федерации, Украины и Казахстана. Все казахские самолеты были вскоре перегнаны на территорию РФ, а часть украинских – утилизирована. Из уцелевших машин три были переданы России в 1998 году, а еще три остались в Украине.
За время летной эксплуатации «Медведей» в различных авариях и летных происшествиях был потерян 31 самолет Ту-95 и более 200 членов экипажей.
В начале активной службы машин в 60-е годы произошли несколько инцидентов с истребителями США и Великобритании, которые слишком близко приближались к «Медведям» и сталкивались с ними в воздухе.
Первая катастрофа с серийным самолетом Ту-95 произошла поздней осенью 1956 года, когда из-за разрушения одного из двигателей произошло падение борта на землю. Весь экипаж из семи человек погиб. Богатым на катастрофы с участием Ту-95 оказался летне-осенний период 1976 года, когда было потеряно четыре машины и 32 члена экипажей.
Последние катастрофы самолетов Ту-95МС произошли летом 2015 года с интервалом в несколько недель. В результате борт RF-94181 номер 05 красный и борт RF-94204 номер 77 красный были полностью разрушены.
Погибли четыре члена экипажей. Самое последнее летное происшествие датировано октябрем 2016 года, когда произошел пожар в одном из двигателей при запуске. Жертв и потерь матчасти не зафиксировано.
Тактико-технические характеристики
Самолет Ту-95 не имеет прямых аналогов по конструкции, поэтому его можно сравнивать только с идентичными по назначению машинами.
| Ту-95 | 3М | Б-36 | Б-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Принадлежность | СССР | СССР | США | США |
| Всего выпущено | Не менее 500 | 90 | 384 | 744 |
| Год первого полета | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Предельный взлетный вес, кг | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Размах, м | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Максимальная скорость полета, км/ч | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Радиус действия с нагрузкой, км | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Максимальная дальность полета, км | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Потолок, м | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Вес боевой нагрузки, кг | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Рекорды
Самолету принадлежат многие мировые рекорды для летательных аппаратов и для машин подобного класса. Один из рекордных полетов был совершен в последних числах июля 2010 года, когда несколько Ту-95МС преодолели без посадки порядка 30 тыс. км. При этом самолеты были полностью дозаправлены в воздухе четыре раза.
Другим достижением машины Туполева является значение максимальной скорости полета для самолетов с винтовыми двигателями. Специально облегченный и подготовленный экземпляр самолета Ту-95 удалось разогнать в горизонтальном полете до 945 км/ч.
Наследие
Но основным рекордом «Медведя» является длительная военная карьера, которая началась в 1952 году и не закончится в обозримом будущем. Согласно расчетам ПАО «Туполев» ресурс самолетов будет исчерпан не ранее 2040 года.
В связи с этим проводится модернизация существующего парка самолетов Ту-95МС до стандарта МСМ путем замены прицельного и навигационного оборудования для более эффективного применения ракет типа Х-101.
Видео
- Дата изменения данных: 06.06.2018
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 50,05 м, длина самолета 47,09 м (со штангой топливоприемника - 49,13 м); высота самолета 13,20 м; площадь крыла 295,00 м2.
ЧИСЛО МЕСТ. Экипаж 7 человек.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Ту-95МС состоит из четырех ТВД НК 12М (MB) мощностью 4 х 15000 л. с. с соосными четырехлопастными винтами АВ-60Н.
Топливо размещается в центральном фюзеляжном баке, в двух центропланных баках и четырех интегральных баках в крьше. Заправка топливом централизованная.
Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе (при использовании дозаправки полетная масса может достигать 187.700 кг при боевой нагрузке 25.000 кг, а максимальная дальность полета-18.000 км.)
МАССЫ И НАГРУЗКИ , кг: максимальная взлетная 185.000; максимальная полетная при дозаправке топливом в воздухе 187.700; пустого самолета 94.400; топлива 87.000, максимальная посадочная 135.000; целевая нагрузка: нормальная 9000, максимальная 20.000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость (без внешних подвесок); у земли 650 км/ч, на высоте 7600 м - 825 км/ч, на высоте 11.600 м - 830 км/ч; крейсерская скорость 710 км/ч; практический потолок: нормальный 12.000 м, с максимальной боевой нагрузкой 9100 м; практическая дальность. с нормальной боевой нагрузкой 10.500 км, с максимальной боевой нагрузкой 6500 км.
ОБОРУДОВАНИЕ.
Самолет Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор".
На бомбардировщике-ракетоносце установлен бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех.
В передней кабине Ту-95МС впереди размещены первый и второй пилоты,приборные панели которых снабжены обычными приборами с круговыми шкалами(основные приборы аналогичны Ту-22М и Ту-160).Управление осуществляется посредством штурвалов,каждый летчик имеет свои РУД(кроме того двигателями может управлять и бортинженер).По центру приборной доски расположена панель управления автопилотом.Между сиденьями летчиков начинается конвейер-транспортер,служащий для аварийного покидания самолета в воздухе.Непосредственно за пилотами расположен бортинженер(справа)и радиооператор(слева).За бортинженером находится небольшой камбуз с плитой,за радиооператором-химический туалет. Далее по левому борту распологается оператор вооружения,справа находится запасное откидное кресло.Непосредственно за входным люком спиной к летчикам сидит штурман.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения.
Крыло - стреловидное свободнонесущее трехлонжеронное (угол стреловидности по 1/4 хорд - 35╟, удлинение -7).
Оперение оснащено антиоблединительной системой. Руль высоты и руль поворота снабжены гидроусилителями, в корневой части руля высоты имеется триммер.
Экипаж из семи человек размещается в двух гермокабинах. Катапультные кресла отсутствуют.
ВООРУЖЕНИЕ.
Ту-95МС оснащен барабанной многопозиционной пусковой установкой, рассчитанной на шесть малогабаритных дозвуковых крылатых ракет большой дальности Х-55 (дальность 2500 км). Под крылом на двух узлах внешней подвески самолета Ту-95МС-6 допускается размещение еще четырех ракет этого типа. На самолете Ту-95МС-16 под крылом на четырех узлах может подвешиваться десять Х-55 (в настоящее время в соответствии с российско-американской договоренностью все самолеты Ту-95МС несут ракетное вооружение только на внутренней подвеске).
Допускается оснащение самолета и обычными свободно-падающими бомбами.
Оборонительное вооружение бомбардировщика состоит из двух пушек ГШ-23 или ГШ-23Л (23 мм).
СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Серийное производство приостановлено в 1992 году. В настоящее время идут работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и вооружением.
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Работы по созданию межконтинентального (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. В ходе предварительных исследований для нового бомбардировщика рассматривались различные варианты силовой установки - ТРД, ТВД, их комбинации. Окончательный выбор был остановлен на схеме с четырьмя турбовинтовыми двигателями мощностью по 12.000-15.000 л с. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.)
На первом опытном экземпляре бомбардировщика, самолете "95-1", бьло решено установить четыре ТВД 2ТВ-2Ф (4 х 12000 л с), на втором, "95-2" - двигатели ТВ-12 (прототип НК-12, 12 500 л с) Н.Д. Кузнецова.
Первый полет бомбардировщика "95-1" состоялся 12 ноября 1952 г (командир корабля - А.Перелет). В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, "95-2", совершил первый полет 16 февраля 1955 г (командир - М Нюхтиков). В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 гг, на этой машине при взлетной массе 167 200 кг была достигнута максимальная скорость 882 км/ч (рекордная для самолетов с винтовыми движителями) и практическая дальность (т. е дальность с АНЗ и сбросом нормальной бомбовой нагрузки после преодоления половины маршрута) 15 040 км. Для сравнения, техническая (т.е. чисто расчетная, до полной выработки топлива) дальность американского реактивного стратегического бомбардировщика Боинг В-52В "Стратофортресс", также совершившего первый полет в 1955 году и имевшего максимальную взлетную массу 190500 кг, составляла 11 530 км, а максимальная скорость - 957 км/ч.
В августе 1955 г в Куйбышеве был построен первый серийный бомбардировщик Ту-95, отличавшийся от самолета "95-2" фюзеляжем, удлиненным на 2 м. Максимальная взлетная масса серийных Ту-95 составляла 172 000 кг, а практическая дальность полета - 12 100 км.
В 1957 году был начат серийный выпуск бомбардировщиков Ту-95М, оснащенных более мощными двигателями НК-12М (4 х 15000 л с) и имевших максимальную взлетную массу 182.000 кг. Скорость этих машин достигла 920 км/ч, практическая дальность - 13 200 км, а техническая дальность - 16.750 км (американский аналог В-52Е выпуска 1957 года имел максимальную взлетную массу 204.100 кг, техническую дальность 12 300 км и максимальную скорость 960 км/ч). В 1955- 1958 гг. в Куйбышеве на заводе №18 был построен 31 самолет Ту-95 и 19 - Ту-95М. В дальнейшем все бомбардировщики Ту-95 были доработаны до уровня Ту-95М. Эти машины оставались в строю до середины 80-х годов, после чего часть их была переоборудована в учебно-тренировочные самолеты Ту-95У, использовавшиеся до начала 1990-х.
Для военно-морского флота в 1962 году был создан разведчик-целеуказатель Ту-95РЦ, принятый на вооружение в 1966 году (выпущено 53 самолета).
Для Дальней авиации в 1964 году создается стратегический разведывательный самолет Ту-95РА с аппаратурой для ведения радиотехнической и фоторазведки. Этот самолет стал первым из семейства "девяностопятых", получившим систему дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус". Четыре Ту-95МР эксплуатировались до второй половины 80-х, после чего были переобородуваны в учебные Ту-95У (в настоящее время утилизированы).
Еще на этапе проектирования самолета Ту-95 рассматривалась возможность использования его в качестве носителя управляемых снарядов класса "воздух-поверхность". 11 марта 1954 г. вышло совместное партийно-правительственное постановление, в соответствии с которым ОКБ А.Н.Туполева поручалось разработать на базе бомбардировщика Ту-95М самолет-носитель Ту-95К для ракетного комплекса К-20. Сверхзвуковая крылатая ракета (КР) большой дальностии Х-20, входящая в комплекс, разрабатывавлась в ОКБ А.Н. Микояна. Она размещалась под фюзеляжем самолета в полуутопленном положении и предназначалась для поражения как наземных, так и морских целей.
Первый опытный Ту-95К поднялся в воздух 1 января 1956 г., а 6 июня 1957 г. с борта самолета-носителя был выполнен первый пуск КР Х-20. 9 сентября 1960 г. комплекс К-20 был принят на вооружение. Несколько раньше, в марте 1958-го, в Куйбышеве начался серийный выпуск самолетов Ту-95К, продолжавшийся до 1962 года (построено 48 машин). В дальнейшем большинство этих самолетов было доработано в вариант Ту-95КД, сохранявшийся на вооружении до середины 80-х годов, после чего часть ракетоносцев переоборудовали в учебные Ту-95КУ, а остальные - утилизировали.
Подвеска под фюзеляжем самолета Ту-95К крупногабаритной ракеты привела к уменьшению дальности (по сравнению с бомбардировщиком Ту-95М) на 2000 км. В связи с этим в 1958 году было принято решение оснастить ракетоносцы системой дозаправки топливом в полете типа "шланг-конус", уже отработанной на стратегических бомбардировщиках М-4 В.М. Мясищева. 5 июля 1961 г начались летные испытания самолета Ту-95КД, получившего штангу топливоприемника, установленную в носовой части фюзеляжа, а также централизованную систему наземной заправки топливом. В 1962 году начался серийный выпуск ракетоносцев Ту-95КД (до 1965 года построено 23 самолета). Часть Ту-95К также была доработана до уровня Ту-95КД.
В середине 60-х гг. на ракетоносцах Ту-95К-20 и КД была проведена модернизация БРЭО, после чего этим самолетам было присвоено обозначение Ту-95КМ. Машины получили на вооружение усовершенствованную крылатую ракету Х-20М с максимальной дальностью пуска 600 км.
В 1963 году в ОКБ A.H. Туполева начались поисковые работы по оснащению Ту-95КМ ракетой нового поколения типа Х-22, имеющей автономную систему наведения и предназначенной для поражения авианосных ударных групп, а также стационарных береговых целей. По ряду причин работы затянулись, и первый переоборудованный самолет впервые поднялся в воздух лишь 30 октября 1973 г. В 1981 году с Ту-95К-22 начались боевые пуски ракет, а в 1987 году комплекс был официально принят на вооружение.
В начале 70-х годов на МКБ "Радуга" под руководством генерального конструктора И.С.Селезнева начались работы по созданию малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет Х-55. В качестве носителя нового оружия был предложен модернизированный вариант самолета Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС (в формировании концепции этого комплекса значительный вклад принадлежит ученым ЦАГИ). Первоначально Ту-142МС рассматривался в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, также оснащенному КР. В дальнейшем было принято решение продолжать работы по программам параллельно.
Первоначально предполагалось оборудовать самолет двумя грузоотсеками, каждый из которых должен был вмещать шесть КР на многопозиционных барабанных ПУ. Однако сложности с обеспечением приемлемой центровки, а также большой объем доработок заставили конструкторов ограничиться одним грузоотсеком на шесть ракет. Бомбардировщик получил, также, усовершенствованные, более экономичные двигатели НК-12МП с новым приводом более мощного генератора переменного тока.
Переоборудование серийного самолета Ту-142М в вариант Ту-95М-55, предназначенный для отработки новых КР, началось в июле 1977 г. и завершилось в июле 1978 г. 31 июля модернизированный самолет совершил первый полет. В дальнейшем он активно использовался для испытаний КР. В 1978 г. на ММЗ "Опыт" приступили к переоборудованию еще одного Ту-142М в полноценный ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. Работы были завершены в сентябре 1979 г. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС, совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 году его производство было переведено в Куйбышев. Строились две модификации бомбардировщика-ракетоносца - Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п.
В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС продолжалось до начала 1992 г. В настоящее время в ВВС России имеется 28 самолетов Ту-95МС-6 и 35 Ту-95МС-16. Кроме того, 23 самолетами располагает Украина (в 1998 году началась их утилизация, ведутся переговоры о передаче России части самолетов).
В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
В 80-х годах в СССР были начаты работы по созданию стратегического бомбардировщика нового поколения, предназначенного для замены самолетов Ту-95МС. Однако распад Советского Союза, экономический кризис в России и обусловленное этим резкое сокращение оборонных расходов привели к замедлению работ по перевооружению Дальней авиации на новые образцы авиационной техники. В этих условиях на первое место выдвинулись задачи модернизации существующего самолетного парка ДА. В АНТК им.Туполева в настоящее время ведутся работы по созданию новой модификации самолета Ту-95, оснащенной усовершенствованным БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР.
Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа. Предполагается, что модернизированные бомбардировщики-ракетоносцы типа Ту-95 сохранятся на вооружении ВВС России до 2010-х годов.
Мониторинг:
05.04.2016
Интерфакс-АВН: Обновленный турбовинтовой стратегический ракетоносец Ту-95МС, прошедший модерниз…
11.02.2016
РИА "Новости": Воздушно-космическим силам России передали очередной модернизированный стратегич…
15.12.2015
Минпромторг, пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца Ту-95МС состоялась 14 декабря в…
14.12.2015
ПАО "Туполев", пресс-релиз: Передача очередного стратегического ракетоносца состоялась 14 декабря 2015 года…
20.11.2015
РИА "Новости": Стратегические ракетоносцы Ту-160 и Ту-95МС провели в воздухе более 200 часов в…
Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.
Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В") начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.
Различные модификации базовой машины Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены.
Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций. В ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков В-52 "Стратофортрес" крылатыми ракетами ALCM, в СССР в 1981 г. принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - Ту-95МС, проект которого базировался на серийном. самолет противолодочной обороны Ту-142М.
В отличии от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.. Главные изменения касаются ударного вооружения.
Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали.
Ту-95МС представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП, расположенными в стреловидных крыльях. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных 4-х лопастных винта в противоположные стороны.
Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. В носовой части Ту-95МС размещается неубираемая штанга топливоприемника.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая - одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.
Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Экипаж располагает небольшим камбузом и туалетом.
Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.
Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС "Обзор". Также имеется бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В состав оборудования входит панорамная РЛС "Рубидий-ММ", сопряженная через приставку "Цезий" с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел "Аргон".
Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней навигации, системой ближней навигации.
Ту-95МС несут КР РКВ-500А(Х-55): 6 на внутрифюзеляжной барабанной многоцелевой ПУ МКУ-6-5 и 10 на 4 подкрыльевых пилонах. Вместо них на пилоны подвешивается до 8 КР Х-55М. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из 2 спаренных 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л, размещённых в кормовой оборонительной установке (унифицирована с самолетами Ту-143МЗ и Ил-76).
Самолет Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.
Проектом "95-МС" предусмотрено две модификации ракетоносца: Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.
Серийное производство Ту-95МС приостановлено в 1992 году. Ведутся работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.