Пе 2 вооружение. Фронтовой бомбардировщик

Самолет Пе-2 стал самым массовым бомбардировщиком ВВС Красной Армии периода второй мировой войны. период с 1940 по 1945 гл. авиазаводами было построено 11 247 самолетов — больше чем любых других советских бомбардировщиков за всю . Скоростной Пе-2 отличался высокой точностью бомбометания, но во внутреннем отсеке самолет мог нести не более 600 кг бомб, кроме того машина имела плохую управляемость на посадке. Последний фактор играл особенно важную роль при эксплуатации с фронтовых полевых аэродромов. «Пешка» оставалась основной ударной силой фронтовой бомбардировочной авиации на протяжении всей Великой Отечественной войны.

ГУАП МАП 25 мая 1940 г. выпустил ТЗ пирующему бомбардировщику с максимальной скоростью 550 км ч на высоте 5000 м. Новый самолет должен был прийти на смену фронтовому бомбардировщику СБ-2 конструкции А.Н. Туполева. Серийный выпуск новых пикировщиков начался в декабре 1940 г. Команда Петлякова модернизировала в пикирующий бомбардировщик первый прототип высотного истребителя ВИ-100. Наиболее заметным внешним изменение стало полное перепроектирование кабины экипажа, которая стала значительно короче. Саму кабину сильно сместили в нос фюзеляжа. Переднее место в двухместной кабине отводилось летчику, заднее — штурману. Кресло летчика было смещено к правому борту. Вся нижняя часть носа фюзеляжа выполнена прозрачной. В фюзеляже сделан внутренний бомбоотсек. Самолет проектировался изначально в качестве тяжелого истребителя, поэтому его внутренняя бомбовая нагрузка ограничивалась массой 600 кг, максимальный калибр бомб — 250 кг. Бомбы сбрасывались или с помощью электрического бомбосбрасывателя ЭСБР-6, или посредством механического ДСШЛ-340. На четырех внешних держателях, расположенных на нижней поверхности крыла межу мотогонодолами допускалась подвеска бомба суммарной массой до 400 кг. Таком образом. максимальная бомбовая нагрузка Пе-2 составляла 1000 кг.

В состав экипажа пикирующего бомбардировщика был введен стрелок-радист, отвечавший за работу с радиостанцией РСБ-бис и пулемета ШКАС на люковой установке МБ-2. В носу фюзеляжа дополнительно установили два пулемета ШКАС. Переговоры между членами экипажа обеспечивало устройство СПУ-3. Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого — 5863 кг, взлетная масса — 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с., номинальная мощность на уровне моря — 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились вингы ВПШ-42, то Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены — в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кг бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.

Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета — 1200 км. Взлетная дистанция — 620 м, посадочная скорость — 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры «пешки». По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать «электрическим» самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток. В конце 1940 г. первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода № 22. Весной 1941 г. выпуск Пе-2 начался на заводе № 124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ. переключился завод № 39 на Ходынке. Выпуск пикирующих бомбардировщиков планировалось наладить на заводе № 400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.

Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105РА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось. Весной 1941 г. первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли I мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 г. было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их не освоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе. В начале операции «Барбаросса» трофеем люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин — испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 г. при выполнении испытательного полета.

В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций люфтваффе. Немцам досталось значительное число «пешек», иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским нилотам. «Пешки» произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: «Шести самолетов мало!» 19 декабря 1941 г. машины доставили в Финляндию. Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС — от «РЕ-21» до «РЕ-216». Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях второй мировой войны.

Все самолеты поступили на вооружение Ilmavoimat’s Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48, бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки, но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза. Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 г., самолет получил бортовой код «РЕ-217». В 1943 г. этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период «пешка» имела маркировку люфтваффе и бортовой код «NS+ВА». Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 г. Самолет не долго прослужил в составе финских ВВС — его сбили советские истребители 26 июня 1944 г. в районе населенного пункта Тали, Финляндия.

Летом 1944 г. Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую пешку сопровождало четыре истребителя Bf. 109G финских ВВС. 19 сентября 1944 г. Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 г. в районе Рованиеми. До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 г.

К моменту нападения Германии на СССР в пяти приграничных военных округах имелось в наличии около 180 Пе-2 из 391, числившегося в строю. А всего к 22 июня успели выпустить 490 новых пикировщиков. В масштабах советских ВВС это было немного. Следует учесть, что перед войной на эти машины начали переходить около 60 полков, а пятиэскадрильный бомбардировочный полк того времени имел по штату более 60 боевых самолетов. Поэтому в большинство полков успели попасть лишь отдельные Пе-2. Устаревшие СБ составляли около 70% всего парка фронтовой бомбардировочной авиации. Лишь один полк был укомплектован Пе-2 полностью. В морской авиации Пе-2 было еще меньше: всего 10 машин. К сожалению, до войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных испытаний, ни войсковых, приказ о которых командование ВВС отдало только в апреле 1941 г. Еще хуже обстояло дело с переучиванием летного состава. Если в целом по ВВС около 10% всего летного состава строевых частей успело переучиться на новую технику, то в бомбардировочной авиации — вдвое меньше. Программы переподготовки были упрощены до предела. Экипажи не обучались применению Пе-2 с пикирования, не были готовы летать на большой высоте. Лишь отдельные командиры могли работать на «пешках» на высоте до 7000 м.

22 июня активность Пе-2 была невелика. Тем не менее, «пешки» смогли проявить свои возможности и в первый день войны. 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного полка (бап) разбомбили Галацкий мост через р. Прут. А уже вскоре их боевая работа стала очень заметной на фронте. Ценность Пе-2 повышалась из-за того, что этот быстроходный, достаточно маневренный и живучий самолет мог действовать днем в условиях превосходства противника в воздухе. «Пешки», особенно без бомб, могли и избежать перехвата, и принять бой. Особенно эффективны были самолеты выпуска после 13-й серии, вооруженные крупнокалиберными пулеметами. Сбитый под Бобруйском в воздушном бою немецкий фельдфебель А.Мудин из 51-й истребительной эскадры (JG51) заявил на допросе, что считает Пе-2 лучшим советским самолетом: «Эта машина имеет большую скорость и хорошую огневую защиту, опасна для истребителей противника». И неудивительно, ведь его самого сбил стрелок Пе-2. Помогало и то, что поначалу немцы часто принимали Пе-2 за свои Bf 110 и Dol7Z, также имевшие двухкилевое оперение, и не атаковали эти самолеты. Правда, бывало, что атаковали и сбивали незнакомую машину свои. В боевых условиях в ход шли все Пе-2, даже случайно оказывавшиеся под рукой. Осваивали их стремительно, иногда за 5-10 дней! Так, в июле 1941 г. под Минском «застряли» 30 Пе-2, не успевшие попасть в строевые полки. Их «прибрала к рукам» 13-я смешанная авиадивизия (сад) Ф.П. Полынина. Самостоятельно освоив незнакомые машины, дивизия использовала их в боях в Белоруссии.

В первые месяцы войны в Пе-2 было вписано немало славных страниц. Крупной удачей, связанной с первыми опытами применения Пе-2 на южном фланге, был налет на г. Плоешти шестерки самолетов из 40-го полка ВВС Черноморского флота. После нескольких дней, затраченных на освоение только что полученных машин, группа под командованием капитана А. Цурцулина ушла на боевое задание. В результате удара было сожжено не менее четверти миллиона тонн нефтепродуктов, огненное море бушевало трое суток. Румынское информационное агентство заявило, что Плоешти бомбило более сотни советских самолетов. Для начального периода войны типичной была судьба 13-го сбап, возглавлявшегося капитаном В.Богомоловым. Начав переучивание с СБ на Пе-2 перед самой войной, полк 16 июля был брошен в бой в районе г. Ельни. Летчики тогда едва освоили полеты по кругу, но быстро приобрели опыт в ходе боев. Особенно удачным оказался удар, нанесенный по немецкому аэродрому в районе г. Смоленска в конце июля. Разумеется, боевые действия полка не всегда были удачными. Выявились такие ошибки, как плохое взаимодействие с истребителями и заход на цель всей группой на одной высоте. За месяц боев полк потерял 20 экипажей. Среди недостатков Пе-2 летный состав отмечал несовершенную огневую оборону самолета, высокую пожароопасность и недостаточность бронирования, прежде всего для штурмана и стрелка.

Противник быстро определил слабые места «пешки» и изменил тактику атак. Если ранее предпринимались попытки сбивать советские бомбардировщики на встречных курсах, то позднее немецкие эксперты и прежде всего командир JG51 подполковник В. Мёльдерс стали рекомендовать преследование Пе-2 сзади, ведение огня короткими очередями с больших дистанций, а в случае прекращения ответной стрельбы — приближение и расстрел в упор зажигательными пулями центральных бензобаков. В ответ на подобную тактику немцев летно-технический состав 410-го полка начал поиск адекватных мер. В частности, было предложено немедленно доработать люковую установку, изменив конструкцию гибкого рукава питания; смонтировать боковую огневую точку с возможностью перестановки пулемета с борта на борт; ввести дистанционную установку в хвостовом коке (ее разработал конструктор Муреев). Все эти усовершенствования со временем взяли на вооружение. Однако 410-й полк воевал недолго: в октябре 1941 г. его расформировали, а специалистов отозвали для продолжения работы в тыл. Военные специалисты, анализируя структуру потерь летных экипажей Пе-2 первых серий, без труда убедились в том, что наиболее поражаемыми членами экипажа были штурман и стрелок-радист. Если штурмана несколько прикрывала небольшая задняя бронеплита, оставлявшая, впрочем, без защиты его голову и ноги при атаке сзади, то место стрелка-радиста было бронировано чисто символически. Несбалансированность бронезащиты в конечном счете приводила к потере всего самолета и его экипажа. Стрелки Пе-2 в среднем в 10 раз чаще получали ранения в туловище по сравнению с пилотами, а погибали в 2-3 раза чаще. Пришлось срочно усиливать его защиту.

В ходе контрнаступления Красной Армии под Москвой, начавшегося 5 декабря, Пе-2 уже играли заметную роль. 172 Пе-2 (из них 114 боеспособных) составляли 29% всей использованной в этой операции бомбардировочной авиации. Они выполняли разнообразные боевые задачи, но основное внимание уделяли поражению гитлеровских войск и техники на поле боя — на это уходило более трех четвертей всех самолетовылетов. В начале 1942 г. командованием советских ВВС были подведены первые итоги применения Пе-2. К этому времени летный и технический состав уже неплохо освоили этот бомбардировщик, а материальная часть в бою работала безотказно и надежно как летом, так и зимой. Появились самолеты, у которых моторы М-105Р выработали положенный 100-часовой ресурс. В значительной мере это было связано с интенсивной боевой деятельностью. Так, в 43-й авиадивизии «пешки» совершали в день по 3-4 вылета, находясь в воздухе по 4-5,5 ч. Нехватка бомбардировщиков не позволяла осуществлять непрерывное воздействие на противника. В несколько лучшем положении, чем соседи, были соединения ВВС Западного фронта, насчитывавшие 44 Пе-2 в конце ноября 1941 г. и 67 — в начале декабря. Поскольку им помогали резервные авиагруппы Верховного Главнокомандования (ВГК), они могли более массированно и эффективно осуществлять поддержку наступающих войск на главных направлениях. В этот период экипажи Пе-2 действовали исключительно днем. Трудно сказать, как бы сложилась дальнейшая судьба самолета, но 12 января 1942 г. в авиационной катастрофе на Пе-2 погиб В.М.Петляков. По свидетельству летевшего в другой «пешке» А.М.Изаксона, оба конструктора решили не дожидаться очередного «Дугласа», а лететь с попутными бомбардировщиками в строевые части. Самолеты отправлялись во 2-й драп. Во время полета видимость была плохой: мелкий снег мешал обзору и ориентировке. Так и осталось загадкой, что случилось с Пе-2, который пилотировал старший лейтенант Овечкин. Он врезался в холм недалеко от Арзамаса. Все члены экипажа и Петляков погибли.

Технические характеристики:

Размах крыла 17,16 м
Длина 12,78 м
Высота 3,42 м
Масса пустого 5950 кг
Масса максимальная 7536 кг
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-мм пулемета У Б: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5000 м 530 км/ч
Потолок практический 8800 м
Дальность полета 1200 км
Экипаж 3 чел.

Пе-2 – это советский пикирующий бомбардировщик периода Второй мировой войны, созданный под руководством талантливого авиаконструктора Владимира Михайловича Петлякова. Эта боевая машина стала самым массовым пикирующим бомбардировщиком, разработанным в СССР. Пе-2 был принят на вооружение в 1940 году, его серийное производство продолжалось до 1945 года, за этот период было выпущено более 11 тыс. машин.

Советский бомбардировщик Пе-2 внес весомый вклад в победу над гитлеровской Германией. Эти пикировщики применялись на фронте с самых первых дней войны, пилоты Люфтваффе считали Пе-2 одним из лучших советских самолетов. Летно-технические характеристики машины позволяли использовать ее даже в условиях полного господства немецких истребителей в воздухе. На фронте Пе-2 использовался в качестве бомбардировщика, истребителя, разведчика.

Неизвестно как сложилась бы в будущем судьба самолета Пе-2 (да и всей советской авиации), если бы не трагическая случайность: в январе 1942 года Петляков погиб в результате авиакатастрофы. Споры о ее причинах не утихают и по сей день.

В войсках самолет Пе-2 получила прозвище «пешка», и отношение к нему было неоднозначным. С одной стороны, это был современный боевой самолет с весьма «продвинутыми» характеристиками, но, с другой стороны, Пе-2 был довольно сложен в управлении и не прощал ошибок пилота.

Кроме военно-воздушных сил СССР, Пе-2 находился на вооружении ВВС Польши, Югославии и Чехословакии. Эксплуатация этой машины продолжалась до 1954 года.

История создания Пе-2

Проблема увеличения точности бомбометания возникла перед военными авиаторами уже во время Первой мировой войны. Увеличение скорости самолетов и несовершенство прицельного оборудования приводило к еще большему отклонению бомб от необходимой точки. Выход из этой ситуации виделся в использовании новых приемов бомбометания. Наиболее перспективным из них считалось нанесение бомбовых ударов с пикирования.

Однако для создания эффективного пикировщика необходимо было решить целый комплекс довольно сложных технических проблем.

Каждый раз, когда самолет выходит из пикирования, он испытывает значительные перегрузки. Поэтому пикировщик должен обладать высокими прочностными характеристиками. Такой самолет должен был соединять в себе грузоподъемность среднего бомбардировщика с манёвренностью истребителя.

Кроме того, конструкторам следовало подумать о надежной броневой защите экипажа, так как пикирующие бомбардировщики работают на малых высотах и являются уязвимыми для огня с земли. Также нужна была аппаратура автоматического вывода машины из пике и тормозные приспособления, способные уменьшить скорость самолета во время пикирования.

В 30-е годы над созданием новых пикирующих бомбардировщиков работали в США, в Германии, проводились работы в этом направлении и в Советском Союзе.

Пе-2 был разработан группой конструкторов под руководством Петлякова в 1939 году на базе скоростного высотного истребителя «100».

У этого талантливого конструктора все было хорошо до 1937 года, пока он не был арестован и обвинен во вредительстве. В 1938 году Петляков был направлен в СТО («Специальный технический отдел») – отдел НКВД, где заключенные занимались проведением научных и конструкторских работ в самых разных направлениях. В ее состав входило СКБ-29 – знаменитая «шарашка», в которой был собран настоящий цвет советского авиастроения.

В те годы была популярна концепция воздушной войны Дуэ, согласно которой принудить противника капитуляции можно было с помощью массированных бомбардировок его городов. Поэтому во многих ведущих авиационных державах (Германия, США, Англия, СССР) шли активные разработки высотных тяжелых бомбардировщиков.

Конструкторской группе Петлякова было поставлено задание разработать высотный истребитель, обладающий значительной дальностью полета и мощным вооружением. Эта машина должна была прикрывать свои дальние бомбардировщики и сбивать вражеские самолеты-бомбовозы, следующие на больших высотах.

Перед конструкторами была поставлена довольно сложная задача: новый самолет должен был подниматься на 12,5 тыс. метров и развивать скорость 630 км/ч на высоте 10 тыс. метров. Еще более жесткими были сроки: на создание самолета конструкторам выделили один год. Уже в 1939 году новый высотный истребитель должен был подняться в воздух. Конструкторам приходилось работать по двенадцать часов в день, без выходных и праздников. Однако «враги народа» сумели справиться с важным правительственным заданием – в декабре 1939 года «сотка» впервые поднялась в воздух.

Объективная оценка зарубежных проектов тяжелых бомбардировщиков показала, что Советскому Союзу в ближайшие годы не грозит опасность попасть под массовые бомбовые удары. В то время большинство иностранных машин подобного типа были очень «сырыми» и не представляли особой опасности. Поэтому потребность в «сотке», как в высотном истребителе, отпадала. В то же время советская армия не имела современного фронтового бомбардировщика.

Исходя из всего вышесказанного, неудивительно, что команда Петлякова получила указание переделать «сотку» в пикирующий бомбардировщик. На проведение работ было выделено всего полтора месяца.

Петляков хотел оставить в конструкции пикировщика основные изюминки, заложенные в «сотку» - турбонагнетатели и герметичную кабину. На новом самолете планировали установить дублированное управление, мощное пулеметно-пушечное вооружение и увеличить бомбовую нагрузку до 1 тыс. кг. Однако большинство из задуманного так и осталось на бумаге: руководство ВВС планировало сделать новый самолет простым и массовым, поэтому от турбонагнетателей и гермокабины отказались.

Государственные испытания истребителя начались в апреле 1940 года. А 1 мая (задолго до окончания испытаний) «сотка» была показана на воздушном параде в столице. С крыши своей тюрьмы за ходом парада наблюдали Петляков и его сотрудники.

Самолет имел некоторые недоработки, но в целом он успешно прошел испытания и получил благоприятное заключение.

Испытания были завершены 10 мая 1940 года, а уже 23 мая будущий Пе-2 был принят к серийному производству. Первоначально оно было запущено на московском заводе № 22. Чертежи были переданы на производство в июне 1940 года, первый пикировщик был готов в декабре. В честь руководителя конструкторской группы он получил обозначение Пе-2.

Производство Пе-2 шло ускоренными темпами – в начале 1941 года первые машины стали направляться в строевые части. В феврале 1941 году задание начать серийное производство Пе-2 получили еще три авиазавода: в Казани (124-й), в Красноярске (125-й) и в Воронеже (450-й). За первые шесть месяцев 1941 года всего было выпущено 458 самолетов.

Пе-2 успешно применялся на фронте с самых первых дней войны. Боевой опыт первых воздушных сражений вынудил руководство советских ВВС внести некоторые изменения в конструкцию самолета. Было усилено вооружение пикировщика: начиная с 13-й серии пикировщика, часть пулеметов ШКАС была заменена 12,7-мм пулеметами УБТ.

К первому декабрю 1941 года общее число самолетов Пе-2 превысило 1600 единиц. Производством пикировщика занимались четыре авиационных завода. Начиная с 1942 года (с 179-й серии самолета) на него стали устанавливать форсированный двигатель М-105ПФ, что позволило увеличить скорость пикировщика на малых и средних высотах.

В 1943 году Пе-2 стали наиболее массовыми среди машин советской бомбардировочной авиации. Довольно серьезной модернизации машина подверглась в 1944 году, она значительно улучшила аэродинамические качества самолета.

В 1944 году на фронт стали прибывать новые советские пикировщики Ту-2 , которые практически по всем характеристикам превосходили «пешку». Однако туполевский самолет так и не стал массовым, до конца войны основным советским пикирующим бомбардировщиком оставался Пе-2.

Пе-2 активно и довольно успешно применялись и против кораблей противника. На счету этих пикировщиков немецкий крейсер «Ниоба» и большое количество транспортов противника.

Пе-2 использовались и в короткой кампании против японских войск на Дальнем Востоке.

Выпуск этого бомбардировщика был прекращен в начале 1946 года, в войсках Пе-2 довольно быстро был заменен на Ту-2.

Описание конструкции Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это моноплан с двухкилевым хвостовым оперением и низким расположением крыла. Фюзеляж и крылья Пе-2 были полностью выполнены из металла.

Экипаж пикировщика состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста.

Пе-2 имел фюзеляж типа полумонокок, который условно можно было разделить на три части. В носовой части находилась кабина летчика и штурмана, для лучшего обзора она была наклонена немного вниз. Носовая кабина самолета имела значительную площадь остекления, что обеспечивало пилоту и штурману отличный обзор. Средняя часть вместе с центропланом крыла образовывал единый узел. В задней части фюзеляжа находилась кабина стрелка-радиста.

Фюзеляж состоял из набора лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, обшитых дюралюминиевым листом с помощью заклепок. Каждая из частей фюзеляжа плавно переходила в следующую.

Крыло самолета имело два лонжерона, его консоли легко отделялись от центроплана, что значительно облегчало ремонт пикировщика в условиях аэродрома.

Пе-2 имел двухлонжеронный горизонтальный стабилизатор, состоящий из двух консолей. Вертикальное оперение самолета – двухкилевое, кили крепились на концах стабилизатора. Пе-2 оснащался решетчатыми тормозными щитками, которые уменьшали его скорость во время пикирования. Они прижимались к нижней части крыла.

Бомбардировщик оснащался трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка шасси производилась за счет гидравлической системы.

Силовая установка бомбардировщика состояла из двух двигателей воздушного охлаждения М-105Р, мощность каждого из которых составляла 1100 л. с. Водо- и маслорадиаторы находились в крыле самолета. Двигатели запускались с помощью сжатого воздуха.

Пе-2 был первым советским самолетом, на котором активно использовалось электрооборудование. Это было связано с тем, что изначально на Пе-2 была предусмотрена герметическая кабина, управлять из которой тягами было проблематично.

На Пе-2 было установлено более 50 электромоторов разных типов и мощности. Они приводили в действие различные клапаны, поднимали и опускали щитки, открывали створки радиаторов, меняли шаг винтов. Однако из-за такого количества электрооборудования на борту, на Пе-2 часто случались возгорания: искра поджигала пары топлива. Кроме того, избыток электрооборудования самолета несколько усложняло обслуживание самолета.

Топливные баки Пе-2 размещались в фюзеляже (основной бак), в центроплане и в консолях крыла. Они были протектированы, кроме того, в баки нагнетались охлажденные выхлопные газы от работающих двигателей. Все это уменьшало вероятность пожара на борту самолета.

Первоначально на Пе-2 устанавливалось четыре пулемета ШКАС (7,62 мм). Два из них находились в носовой части, а два – обороняли заднюю полусферу. В 1942 году два пулемета ШКАС (один спереди и один сзади) были заменены более мощными УБ (12,7 мм).

Самолет мог брать на борт до 1 тыс. кг бомб: 600 кг размещалось внутри бомбоотсека, а 400 кг — на внешней подвеске. При пикировании Пе-2 мог сбрасывать только бомбы, расположенные на внешней подвеске.

Эксплуатация и боевое применение Пе-2

Бомбардировщик Пе-2 начал поступать в войска в первые месяцы 1941 года. Перед войной этот самолет не успел пройти ни войсковых, ни эксплуатационных испытаний. Совсем плохо обстояло дело с обучением пилотов для новой боевой машины. Этот процесс шел очень медленно, к тому же сам курс переподготовки был упрощен до максимума. Пилотов не обучали ударам с пикирования, они не умели использовать машины на больших высотах.

Несмотря на недостаток подготовленных летчиков, Пе-2 начал воевать с врагом уже в первые дни войны, и, надо сказать, что делал он это весьма успешно. Этому способствовали прекрасные летно-технические характеристики машины. Пе-2 был сделан на базе истребителя, поэтому имел отличные скоростные характеристики, был очень маневренным, имел мощное оборонительное вооружение. Все это позволяло использовать пикировщик даже в дневное время суток при полном превосходстве немцев в воздухе и отсутствия истребительного прикрытия. Правильно построенное звено Пе-2 могло успешно отражать любые атаки истребителей. Немецкие пилоты очень уважительно отзывались об этом советском самолете.

Без бомбовой нагрузки «пешка» вполне могла принять бой или уйти от перехвата на скорости. Особенно опасно с Пе-2 стало связываться после установки на них мощных 12,7-мм пулеметов УБ. Кроме того, в начале войны немецкие пилоты часто путали Пе-2 со своими двухкилевыми самолетами Do 17Z и Bf 110.

К сожалению, слабая подготовка летчиков не давала полностью раскрыть весь потенциал бомбардировщика. Пе-2 очень редко использовался для нанесения ударов с пикирования, обычно бомбометание проводилось с горизонтального полета, что существенно понижало его точность. Использовать Пе-2 согласно его прямому назначению (и то достаточно редко) начали только с 1943 года. Кстати, основной тактической единицей для Пе-2 до конца войны так и оставалась тройка, вся остальная советская авиация примерно к середине войны перешла на пары.

Иногда Пе-2, используя мощное пулеметное вооружение, мог проводить штурмовку вражеских колонн или скопления войск.

Советские пилоты в своих мемуарах неоднократно утверждают, что наносили бомбовые удары с пикирования по собственной инициативе. Однако подобные факты не упоминаются в донесениях немецких войск.

Пе-2 часто использовался в качестве самолета-разведчика. Для этих целей была создана модификация этой машины – Пе-2Р. На нем не было тормозных решеток и другого бомбардировочного оборудования.

Если говорить об эксплуатационных качествах Пе-2, то следует отметить некоторые нюансы его пилотирования. Основной проблемой для экипажа бомбардировщика были взлет и посадка. Профиль крыла Пе-2 был разработан для высоких скоростей истребителя и во время взлета и посадки машина часто «проваливалась». Во время разбега она имела склонность к развороту, а из-за неудачной конструкции амортизаторов, самолет сильно подбрасывало.

Из-за расположения шасси Пе-2 имел склонность к капотированию.

Технические характеристики ТТХ Пе-2

Ниже указаны характеристики бомбардировщика Пе-2:

• размах крыла — 17,11 м;
• длина — 12,78 м;
• высота — 3,42 м;
• площадь крыла — 40,5 кв. м;
• масса пустого самолета – 6200 кг;
• двигатель — 2 ПД М-105;
• мощность — 2 х 1100 (2 х 1260) л. с.;
• макс. скорость — 580 км/ч;
• практическая дальность — 1200 км;
• практический потолок — 8700 м;
• экипаж — 3 чел.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Самолет Пе-2 выставленный в музее ввс в монино собран из обломков трех машин,служивших мишенями при стрельбах на Красноармейском артиллерийском полигоне.Доставлен в музей 14 июля 1959 года.Поэтому мне трудно сказать,что это за версия самолета и будем говорить просто о пе-2.
Пе-2 (Пешка) (по классификации НАТО: Buck),а в ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli.

Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Разработка Пе-2 была начата в середине 1938 г. группой конструкторов под руководством В.М.Петлякова в ЦКБ-29. Это ЦКБ принадлежало Спецтехотделу НКВД и представляло собой уникальную организацию -весь костяк конструкторского бюро состоял из заключенных - врагов народа, вредителей. Заключенными были и все фактические руководители бюро, в том числе и В.М.Петляков (формальными руководителями ЦКБ считались работники НКВД).
общий вид

Владимир Михайлович Петляков (1891-1942) до своего ареста в 1938 г. был директором завода опытных конструкций ЦАГИ. В качестве одного из ближайших помощников А.Н.Туполева он участвовал в создании самолетов АНТ-2, ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 (Максим Горький). Во второй половине 30-х годов В.М.Петляков возглавлял бригаду, проектировавшую новый тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (впоследствии названный Пе-8). Вслед за Туполевым вместе со многими работниками авиационной промышленности Петляков был арестован и через некоторое время оказался в ЦКБ-29, которым практически руководил тот же А.Н.Туполев, но уже в качестве заключенного.

В конце 30х годов серьезное внимание руководства Советских ВВС привлекла новая тактика бомбометания -с пикирования. Первыми начали применять эту тактику летчики американского флота. Именно в США впервые построили специализированные самолеты-пикировщики палубной авиации, предназначенные для поражения кораблей противника. Американский истребитель-бомбардировщик Хаук III стал прообразом первого немецкого пикировщика Хеншель Hsl23 .

Высокая точность бомбометания с пикирования позволяла бомбардировщику поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях -танки, бронемашины, доты и т.д. Пикировщики в какой-то степени даже могли компенсировать полевую артиллерию, не поспевающую за танковыми колоннами, Перед началом второй мировой войны в Германии был осуществлен массовый выпуск знаменитой штуки - Юнкерс Ju.87 (прозванной у нас лаптежником за неубирающееся шасси в обтекателях).
заднее шасси

В свете этих событий Петлякову дали команду переделать его истребитель ВИ-100 в пикирующий бомбардировщик. На переделку отводилось всего полтора месяца. Первоначально конструкторам очень хотелось оставить в новой машине, получившей название ПБ-100, главные изюминки прежней -герметичную кабину и турбонагнетатели. Только в варианте бомбардировщика гермокабин должно было быть две -передняя для пилота и задняя для штурмана и стрелка-радиста.

Но все новинки остались на бумаге. Поэтому ПБ-100 имел уже более традиционный вид. Гермокабины отсутствовали, а на моторах М-105Р вместо турбонагнетателей стояли обычные нагнетатели с приводом от самого двигателя.

Официальные государственные испытания пикировщика прошли лишь в январе-феврале 1941 г. Тогда это соответствовало общепринятой практике -не только в СССР, но и в Англии, США, Германии зачастую готовили к серийному выпуску машины, еще не закончив их испытаний.

Характеристики Пе-2 для этого периода считались весьма высокими. По скорости (без наружной подвески бомб) он почти не уступал основному немецкому истребителю 1940 г. Мессершмитт Bf.109E. Наиболее правильно сравнивать Пе-2 с немецкой машиной аналогичного назначения Юнкерс Ju.88, предназначенной для бомбометания с горизонтального полета и пикирования, а в ходе войны использовавшейся так же, как разведчик, торпедоносец и тяжелый истребитель. Юнкерс Ju88A-4 выпуска 1940 г. отличался от Пе-2 несколько большими габаритами и весом; его бомбовая нагрузка достигала 3 т; он имел больше оборонительных пулеметов (но тоже винтовочного калибра 7,92 мм), превосходил в дальности, зато уступал Пе-2 в скорости (примерно на 80 км/ч) и высоте полета (потолок был на 600 м меньше) и имел значительно худшие показатели горизонтального и вертикального маневра.
лыжа для заднего шасси

К началу войны ВВС получили 458 самолетов Пе-2.
К 1 декабря 1941 г. их число достигло 1626 (включая истребители Пе-3).
основные шасси

12 января 1942 г. в авиационной катастрофе погиб В.М.Петляков. Самолет Пе-2, на котором летел конструктор, по пути в Москву попал в мощный снегопад, потерял ориентировку и врезался в холм в районе Арзамаса.
mik25 поправил меня:12 января 1942 года, 14 часов 15 минут. В трех километрах от станции Камкино Казанской железной дороги самолет ПЕ-2, заводской N 14-11, ведомый заместителем командира эскадрильи 2-го Дальнеразведывательного авиационного полка старшим лейтенантом Ф. А. Овечкиным, следовавшим в паре с самолетом N 12-11, пилотируемым лейтенантом Остапенко, отклонясь от маршрута, резко развернул влево на 160-200 градусов и с большим углом снижения пошел на вынужденную посадку. Случайные очевидцы видели, что на высоте 50-100 метров он был охвачен пламенем и пикировал под углом 60 градусов с левым креном. В одном километре от деревни Мамешево машина ударилась о землю. Взрыв бензобаков разметал обломки самолета на площади 150x50 метров. Экипаж и единственный пассажир -главный конструктор этого самолета Владимир Михайлович Петляков погибли.

Место главного конструктора ненадолго занял А.М.Изаксон, а затем его сменил А.И.Путилов.
В 1943 г. руководителем КБ был назначен В.М.Мясищев, тоже бывший враг народа, а впоследствии известный советский авиаконструктор, создатель тяжелых стратегических бомбардировщиков.

За задней кромкой крыла находилось место стрелка-радиста, управлявшего подфюзеляжной кинжальной установкой ШКАС.
хвостовое оперение

За пилотом, чуть справа, находилось место штурмана. Носовая часть снизу была остеклена, что позволяло вести прицеливание при бомбометании. Штурман имел стрелявший назад пулемет ШКАС на шкворневой установке.
кабина и управление

Передняя кабина, где сидели летчик и штурман, была неплохо оснащена приборами, в частности авиагоризонтом АТП и радиополукомпасом РПК-2. Гироприборов было мало, а автопилот вообще отсутствовал, но в большинстве случаев это не сказывалось на тактических возможностях самолета, поскольку Пе-2 предстояло действовать в прифронтовой зоне. Летчика защищала бронеспинка толщиной 9 мм, а позднее, в ходе войны, появилась бронезащита и у штурмана -боковой лист толщиной 6 мм.

штурвал

Серийные Пе-2 были оснащены моторами М-105Р взлетной мощностью 1100 л.с. с приводными центробежными нагнетателями и винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Радиаторы двигателей (моторы имели водяное охлаждение) располагались в крыле, слева и справа от каждого мотора, маслорадиаторы -непосредственно под моторами.
двигатель

Воздух выходил из водяных радиаторов через жалюзи на верхней поверхности крыла. Моторы запускались сжатым воздухом. Топливо находилось в главном фюзеляжном баке, в двух баках в центральной части крыла и в двух баках в консолях за моторами. Все баки были протектированными и имели систему нагнетания инертного газа -охлажденных выхлопных газов от двигателей, что уменьшало возможность возникновения пожара при простреле баков в бою.

С 22-й серии на Пе-2 установили усовершенствованные моторы М-105РА.
Со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч.

В 1943 г. был спроектирован вариант Пе-2 со звездообразными моторами М-82 мощностью 1540 л.с. Большая мощность винтомоторной установки позволила увеличить максимальную скорость и потолок самолета, но ненамного. В то же время переход на новые моторы мог затормозить серийное производство, поэтому в 1944 г. выпустили сравнительно небольшую серию этих самолетов (135 штук), после чего опять вернулись к самолетам с моторами М-105ПФ (в то время они уже именовались ВК-105ПФ).
На 211-й серии начали использовать винты ВИШ-61П.
крыло

Модификации:
Пе-2 первоначальная серийная модификация
Пе-2ВИ высотный истребитель с герметичной кабиной.
Пе-2Д трехместный вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A.
Пе-2И двухместный бомбардировщик с фюзеляжем измененной конструкции, увеличенным размахом крыла, бомбовым отсеком большего диаметра вместимостью 1000 кг, двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-107A мощностью 1650 л.с.
Пе-2K модель, имевшая крылья, гондолы двигателей и шасси, спроектированные для самолета Пе-2И, и двигатели ВК-105ПФ-1.
Пе-2М трехместный вариант с подвижной установкой ВУ-5-20
Пе-2 М-1 вариант с двигателем М-1
Пе-2 М-82 вариант с двигателем М-82
Пе-2МВ модификация, вооруженная двумя 20-мм пушками ШВАК, двумя пулеметами калибра 12,7 мм, расположенными в подфюзеляжной гондоле, и одним пулеметом калибра 7,62 мм, расположенным в надфюзеляжной турели.

Пе-2Р(1) трехместный дневной разведывательный вариант с тремя/четырьмя фотокамерами, тремя пулеметами калибра 12,7 мм и двигателями ВК-105ПФ.
Пе-2Р(2) трехместный дневной разведывательный вариант 1944г.; сходен с моделью Пе-2Р(1), но с вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК и двигателями ВК-107A.
Пе-2РД единственная модификация самолета Пе-2 с жидкостным ракетным двигателем Глушко РД-1 тягой 300 кг, установленным в хвостовой части; испытан в период 1943-45 гг.
Пе-2С двухместный тренировочный вариант
Пе-2УТ/У двухместные тренировочные варианты, сохранившие полную бомбовую нагрузку, некоторые с четырьмя пулеметами: двумя калибра 12,7 мм и двумя калибра 7,62 мм; чешское обозначение - SB-32.
Пе-2Ф вариант с двигателем М-105Ф

Пе-2ФТ основная серийная модель с весны 1942г.; сходна с моделью Пе-2МВ, но с убранными тормозными щитками и со вторым пулеметом калибра 7,62 мм для стрелка-радиста.
Пе-2ФЗ вариант имел измененную конструкцию кабины пилота, штурман располагался в турели с двумя пулеметами калибра 12,7 мм.
Пе-2Ш обозначение модификации опытного самолета ПБ-100 с двумя 20-мм пушками ШВАК и одним пулеметом УБС калибра 12,7 мм под фюзеляжем для ведения огня по наземным целям.
Пе-3 обозначение самолетов-перехватчиков, на которых были убраны тормозные щитки, а вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, двух пулеметов калибра 12,7 мм, двух пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части и одного пулемета калибра 12,7 мм в надфюзеляжной турели.
Пе-3бис ночной истребитель (построено около 300 экземпляров) с вооружением из одной 20-мм пушки ШВАК, одного пулемета калибра 12,7 мм и трех пулеметов калибра 7.62 мм в носовой части; в поздних моделях вооружение состояло из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и двух пулеметов калибра 7.62 мм; отсека для трех бомб весом 100 кг и подкрыльевых пусковых рельсовых направляющих для восьми ракет РС-82.

Пе-3M двухместный истребитель 1943г. с двигателями ВК-105ПФ и вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, трех пулеметов калибра 12,7 мм и бомбовой нагрузки весом до 700 кг.
Пе-3Р истребительный или разведывательный вариант с фотокамерами.
Пе-6Б основной серийный бомбардировщик с 1944г.; с улучшениями в конструкции и системах, вооружение состояло из трех пулеметов калибра 12,7 мм и одного пулемета калибра 7,62 мм.
Пе-27 вариант бомбардировщика сентября 1944г. с двигателями ВК-107A, бомбовой нагрузкой до 2000 кг и вооружением из трех 20-мм пушек ШВАК.

тормозные решетки для пикирования

место соединения фюзеляжа с крылом

Предусматривались различные вариант бомбовой нагрузки в виде фугасных, осколочных и специальных авиабомб (бетонобойных, химических, осветительных) общим весом до 1000 кг. Самой крупной бомбой, которую мог взять Пе-2 была ФАБ-500. Распределялась бомбовая нагрузка так: 600 кг - внутри бомбоотсека (в центральной части фюзеляжа) и в маленьких отсек; хвостовой части мотогондол (где укладывали г одной бомбе весом 100 кг), а остальные - на внешней подвеске. Мелкие бомбы размещались специальных кассетах. При пикировании можно было сбрасывать бомбы только с внешней подвески, так как никаких устройств для их выведения из бомбоотсека не имелось. При этом вся боев, нагрузка подвешивалась на наружных бомбодержателях. Разрешалось крутое пикирование под углом до 70градусов. Применение выливных авиационных приборов для разбрызгивания отравляющих веществ, таких, как, например, на самолете СБ, не предусматривалось.
подвески для вооружения

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары»[
что это?

расположение баков

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

Около пятидесяти электромоторов пяти типов мощностью от 30 до 1700 Вт обслуживали агрегаты самолета: они открывали и закрывали створки радиаторов, меняли шаг винтов, приводили в действие насосы, клапаны, щитки, а также по командам автомата пикирования АП-1 выпускали: убирали аэродинамические тормоза -решетки и стальных труб, подвешенные под консолями крыла. Благодаря этим тормозам скорость при пикировании не превышала допустимых пределов.
общая схема самолета
ЛТХ: Модификация Пе-2 Размах крыла, м 17.60 Длина, м 12.60 Высота, м 3.42 Площадь крыла, м2 40.50 Масса, кг пустого самолета 6200 нормальная взлетная 7775 максимальная взлетная 8715 Тип двигателя 2 ПД М-105 Мощность, л.с. 2 х 1100 Максимальная скорость, км/ч на высоте 540 у земли 432 Крейсерская скорость, км/ч 412 Практическая дальность, км 1500 Скороподъёмность: 9,8 м/с (расч.) Время набора высоты: 5 000 м за 8,5 мин. Практический потолок, м 9000 Экипаж 3 Вооружение: два носовых 12.7-мм пулемета УБК и до четырех 7.62-мм пулеметов ШКАС бомбовая нагрузка - нормальная - 500 кг, максимальная - 1000 кг

Выпуск Пе-2 прекратился зимой 1945 -1946 гг. Всего было построено 11 247 Пе-2 всех модификаций - больше, чем любых других советских бомбардировщиков. Для сравнения ДБ-3 и Ил-4 всех модификаций было выпущено 6784, Ту-2 -2527, причем большая часть Ту-2 -в послевоенный период. После окончания войны Пе-2 быстро сняли с вооружения советской авиации и заменили более совершенными Ту-2.

Пе-2 - двухмоторный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и двухкилевым оперением, трёхстоечным убираемым шасси с хвостовой опорой. Экипаж состоял из трёх человек - командира, штурмана и стрелка-радиста, размещаемые в двух негерметичных кабинах.

Планер

Планер самолёта технологически состоял из следующих частей - носовая часть фюзеляжа с передней кабиной Ф-1, средняя часть фюзеляжа и центроплан Ф-2, хвостовая часть фюзеляжа с кабиной стрелка-радиста и съёмным хвостовым коком Ф-3, правая и левая отъемные части крыла, хвостовое оперение.

Крыло самолета Пе-2 состоит из трех частей: двух отъемных трапецевидных и одной центральной части. Стыки центроплана с консолями располагались сразу за мотогондолами. Конструкция каркаса крыла представляет собой клепаную цельнометаллическую жесткую ферму, состоящую из двух лонжеронов, поперечного набора из тринадцати нервюр и работающей обшивки, подкрепленной продольным набором стрингеров. В носовой части крыла для подкрепления обшивки установлено девять промежуточных мембран, а на расстоянии 40 мм от передней кромки по всему крылу расположена швеллерная балка. Обшивка крыла выполнена панелями из сплава Д16ТВ, стыкуемых внахлёст с клёпкой впотай. На консолях устанавливались элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой, и решётчатые тормозные аэродинамические щитки.

Силовой набор центроплана был подобен консольному, причем лонжероны здесь насквозь проходили через секцию фюзеляжа. Нижняя часть этой секции и межлонжеронное пространство являлись бомбовым отсеком, а в верхней стоял фюзеляжный бензобак. Под консолями и под центропланом располагались взлетно-посадочные щитки. По верхней и по нижней обшивке крыла имеется ряд технологических лючков со съемными крышками для удобства осмотра и монтажа электрооборудования, водосистемы, бензосистемы и управления. В нижней обшивке между ферменными нервюрами №№ 1, 3 и 5 сделаны люки для установки и монтажа бензобаков. Профиль крыла - ЦАГИ "В" в корне крыла и "ВБ" на его концах. Правый элерон оборудован триммером с электроприводом - механизмом УТ-3. Два электромеханизма ГРЩ-1 предназначались для управления посадочными щитками и щитками пикирования.

Фюзеляж самолёта состоял из трёх секций, которые соединялись меж собой болтами на силовых шпангоутах. Весь фюзеляж был монококовой конструкции, с гладкой обшивкой из широких и длинных листов. Каркас фюзеляжа состоял из П-образных шпангоутов, верхних и нижних лонжеронов и стрингеров, Ф-3 стрингеров не имела. Секция Ф-1 представляла собой кабину для лётчика и штурмана. Впереди-снизу имелось большое остекление, предназначавшееся в первую очередь для бомбометания с пикирования - на первых сериях самолёта остекление было больше, чем на самолётах более поздней постройки. Вход в переднюю кабину производился через откидываемый вниз входной люк с лесенкой.

Оперение состояло из двух половин цельнометаллического переставного стабилизатора с рулями высоты и двух килей-шайб. Рули направления и высоты имели металлический каркас и обшивку из полотна АСТ-100. Стабилизатор имел два положения - полётное и взлётно-посадочное, и управлялся электромеханизмом УС-1. Рули направления и рули высоты имели по триммеру с электрическим приводом. Механизм УТ-1 служит для управления триммерами рулей направления, механизм АП-1 служит для управления триммеров РВ и автомата ввода и вывода из пикирования.

Силовая установка

На самолёте Пе-2 устанавливались различные модификации мотора М-105 - французского двигателя "Испано-Сюиза 12Y", выпускаемого по лицензии в СССР с 1934 года. На серийных машинах ставились по два мотора М-105Р(РА) или М-105ПФ с винтами АВ5-ЛВ-139, ВИШ-61Б ВИШ-61БП, ВИШ-61Ф2 или ВИШ-105П(П2) с регулятором Р7 (в зависимости от выпускаемой серии). В дальнейшем ставились только моторы М-105ПФ, которые являются модификацией пушечного мотора М-105ПА. Все моторы снабжены двухскоростным нагнетателем, переключение которого производится электрическим механизмом УН-1. Запуск двигателей производится от сжатого воздуха, смонтированной на самолёте системой ВС-30 (ВС-50).

Охлаждение моторов - комбинированное. Основным является жидкостное охлаждение водой или антифризом, путём принудительной циркуляции жидкости через два воздушно-водяного радиатора ОП-253 на каждый мотор. Для регулировки температуры охлаждающей жидкости на крыле и центроплане установлены жалюзи, при открытии и закрытии которых регулируется скорость встречного потока воздуха, проходящего через водяные радиаторы. Управление жалюзи производится электромеханизмами УР-2. Общая ёмкость системы охлаждения составляет по 75 литров на каждый мотор. Для охлаждения подшипников коленчатого вала в картере мотора сделаны специальные каналы, по которым при работе мотора циркулирует воздух. Также охлаждается моторное масло в радиаторах типа ОП-286, установленных снизу под моторами.

Винтомоторная группа самолета снабжена металлическими трехлопастными винтами с изменяемым в полете шагом (АВ-5ЛВ-139, ВИШ-105П или ВИШ-61) с центробежным регулятором постоянных оборотов Р-7. Диаметр каждого винта 3,2 метра. Направление вращения - левое. Винты оборудованы жидкостной противообледенительной системой - в качестве антифриза используется смесь 15% химически чистого глицерина и 85% денатурированного этилового спирта.

Каждый мотор устанавливался на сварной мотораме в мотогондоле и закрывался капотом. Задняя часть мотогондолы служит отсеком для основной стойки шасси.

В 1944 году выпустили небольшую серию из 135 самолётов, оснащённых моторами М-82.

Топливная система и НГ

На самолётах ранних серий устанавливали по одиннадцать бензобаков, но с 64-й серии горючее располагалось в девяти бензобаках: фюзеляжном и восьми крыльевых. Из числа последних два бака с каждой стороны (№2 и №3) стояли в центроплане и монтировались через бомбоотсек, а еще два (№4 и №5) - в отъемной части крыла. Все баки цельносварные из сплава АМЦМЛ и протектированы сырой резиной. На ряде самолётов баки №2 и №3 изготавливались из фибры. Полная заправка топливом у Пе-2 с девятью баками составлял 1484 литра (при фибровых баках - 1411 литра). В качестве моторного горючего применялся авиационный бензин Б-78 с добавкой 3,5-4 см3 на 1 кг бензина "продукта Р-9" - жидкости на основе тетраэтилсвинца.

Все баки имели систему заполнения нейтральным газом. На первых сериях самолёта использовался технический азот, возимый на борту в баллонах, затем стали использовать охлаждённые и очищенные выхлопные газы моторов. На поздних сериях машины, помимо заполнения надтопливного пространства внутри баков нейтральный газ подавался и в отсеки, где были установлены баки - т.н. "2-я зона НГ".

Электрооборудование

Электросеть на самолете централизованная, двухпроводная, выполнена проводом марки ЛПРГС сечением от 0,75 до 16 мм². Для предотвращения помех радиоприёму основные магистрали проложены в экранирующих коробах с легкосъёмными крышками, на открытых участках применяется экранирующая плетёнка.

Источниками энергии служат два генератора постоянного тока ГС-1000 на двигателях и аккумуляторная батарея 12А-30, работающая в буфере с генераторами и сглаживающая броски напряжения при работе сильноточных потребителей. Генераторы работают параллельно - разбаланс токов не должен превышать 12 ампер. Центральный распределительный щит установлен на рабочем месте штурмана. В случае развития аварийной ситуации самолёт можно полностью обесточить отключением от сети аккумулятора стрелком-радистом, или дистанционно - лётчиком (аварийная кнопка, на некоторых машинах стоял аварийный рычаг с тросовым приводом).

В задней части фюзеляжа предусмотрен электрический разъём аэродромного электропитания.

Приборное оборудование

Для размещения пилотажных и контрольно-измерительных приборов служит доска пилота, состоящая из трех частей (левой, правой и подвешенной к ней наклонной), и отдельные щитки (один для приборов штурмана, другой - для приборов радиста.

На левой доске пилота в правом вертикальном ряду установлены указатель скорости (однострелочный) , авиагоризонт АГП-1, двухстрелочный указатель высоты, гиромагнитный компас ГМК-2 с креноскопом (креноскоп со 125-й серии не устанавливается), указатель поворота УП, вариометр ВP-30. Гироскопические приборы УП, ГМК-2 и АГП-1 работают на сжатом воздухе, который поступает от нагнетателей моторов.

На правой доске пилота размещены - суммарный индикатор бензиномера, указатель температуры наружного воздуха, два мановакуумметра наддува, два указателя электротахометра ТЭ-22, манометр инертного газа первой зоны, два манометра бензина, два манометра масла. На панели контроля работы двигателей - термометры масла, темометры воды, установка пилотских часов АВР (до 109-й серии). На панели штурмана расположены указатель скорости, указатель высоты и часы АЧХО. Компас магнитный типа А-4 общий для штурмана и пилота. У радиста установлен высотомер, часы АЧО.

Анероидно-мембранные приборы подключены к трубке Пито, которая установлена на стойке, укрепленной на противокапотажной раме кабины пилота с левой стороны.

У радиста в кабине установлена радиостанция РСБ-бис (РСБ-3бис со 175-й серии).

У штурмана установлен радиополукомпас РПК-2" Чайка" (РПК-10).

Самолетно-переговорное устройство СПУФ-3 (СПУ-ЗФ) установлено во второй кабине (у радиста), абонентские аппараты имеются у каждого члена экипажа.

Во второй кабине предусмотрена установка аэрофотоаппарата АФА-Б. Фотоаппарат устанавливается на самолет только по заданию на фотографирование (разведка или фотоконтроль бомбометания). Перевод фотокамеры в различные положения, а также открытие и закрытие люка производит радист. Съемку может производить только штурман - у него для этой цели установлен командный прибор управления фотокамерой.

Первоначально на самолёте стояла истребительная ручка управления, затем заменённая на штурвал .

Кислородное оборудование.

На Пе-2 кабины не герметичны. Для полётов на больших высотах устанавливалось кислородное оборудование в виде шести кислородных баллонов в задней части фюзеляжа, кислородных приборов КЛА-3бис и масок для всех членов экипажа. На самолётах после 40 серии количество баллонов было уменьшено до трёх.

Вооружение

Самолёт имел внутрифюзеляжный отсек с четырьмя точками подвески (по две на каждой из кассет Дер-21), и еще два отсека в задней части мотогондол, в которых монтировалось по одному бомбодержателю ДЗ-40. На наружной подвеске на четырёх держателях ДЗ-40 можно было подвесить четыре бомбы ФАБ-250, либо две ФАБ-500. Нормальной считалась бомбовая нагрузка в 600 кг, максимально - до 1000 кг.

Бомбометание с пикирования было возможно только с наружной подвески. Пе-2 мог нести все основные типы бомб, находившиеся на вооружении советских ВВС - фугасные, осколочные, зажигательные, бронебойные и специальные калибром до 500. Для прицельного бомбометания штурман использовал дневной прицел ОПБ-1М и ночной НКПБ-3. С пикирования бомбы сбрасывал летчик, у которого стоял прицел ПБЛ-1.

В наследство от высотного истребителя "100" на пикирующем бомбардировщике Пе-2 остался вариант загрузки бомбоотсеков кассетами К-76 и разработанными несколько позднее кассетами К-100. Кассета К-76 снаряжалась неоперенными 76,2-мм снарядами с авиационными взрывателями, а в К-100 загружались осколочные бомбы от АО-2,5 до АО-20. После испытаний применение кассет К-76 было признано опасным и запрещено, а кассеты К-100 были признаны малоэффективными.

Стрелковое вооружение машины первоначально состояло из четырех пулеметов ШКАС винтовочного калибра. К штурмана стояла турельная установка ТСС-1. Снизу кабины стрелка-радиста под фюзеляжем монтировалась стрелковая установка МВ-2, подобная применявшимся на СБ и ДБ-3Ф. Два неподвижных курсовых пулемёта обеспечивали обстрел вперёд. Уже с 13-й серии люковый ШКАС заменили на крупнокалиберный турельный пулемет БТ конструкции Березина с боекомплектом 200 патронов. Правый передний ШКАС также был заменён на крупнокалиберный пулемёт Березина БК.

На самолетах 110-й серии произведена доработка - появилась бортовая установка ШКАС в кабине стрелка-радиста.

После 275-й серии на самолёт стали устанавливать гранатомёт ДАГ-10 с 10 противосамолетными гранатами АГ-2.

Производство

Заводы	1940 год	1941 год	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год
№ 22 (Казань)	-	1122	1937	2433	2944	1634
№ 39 (Москва и Иркутск)	1	303	587	5	-	-
№ 124 (Казань)	-	104	-	-	-	-
№ 125 (Иркутск)	-	144	-	-	-	-

• ЭМСЗ «Лепсе» в городе Кирове

Эксплуатация

Первые серийные самолёты поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиаполка в начале 1941 года, а уже 1 мая полк принимал участие в воздушной части парада над Москвой. Также на Пе-2 перевооружался 48-й ББАП Киевского округа. К началу войны только два полка были перевооружены, хотя уже был построен 391 самолёт Пе-2. К началу войны Пе-2 не успел пройти ни эксплуатационных, ни войсковых испытаний, а уровень освоенности машины личным составом был крайне низок.

Отношение к самолёту среди личного (лётного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными лётными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой. С другой стороны - самолёт был сложен в пилотировании, особенно при взлёте и посадке - профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолёт имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил» , из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси .

В случае небрежностей управления при торможении самолёт проявлял склонность к капотированию во время пробега из-за специфики расположения основных стоек шасси.

На Пе-2 впервые в отечественной авиации было внедрено широкое применение электропривода - заслонки радиаторов, триммеры, посадочные щитки и др. Это требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Подготовка самолёта к вылету занимала до двух часов. В холодное время года из системы охлаждения двигателей сливалась вода, а в морозы сливалось и масло из маслосистемы. Перед вылетом в моторы заливалась горячая вода и подогретое масло, после чего двигатели запускались для прогрева. Для поддержания оперативной готовности к вылету вода и масло не сливались, а моторы запускались для прогрева каждые несколько часов (в зависимости от погоды), что расходовало и так небольшой ресурс моторов.

Самолёт был задуман именно как скоростной пикирующий бомбардировщик, с большим запасом прочности и поэтому малой бомбовой нагрузкой. Он предназначался для поражения точечных целей с глубокого пикирования. Но в СССР к началу войны просто никто не занимался вопросами такого боевого применения. Поэтому Пе-2 на начальном этапе войны (да и в дальнейшем тоже) в основной массе применялись для бомбометания с горизонтального полёта или с пологого пикирования - отсюда низкая результативность боевого применения и неоправданно высокие потери. Полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования стали проводиться на Пе-2 уже после окончания войны.

Пе-2 послужил летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей . Первый полёт с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года . Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королёв .

Боевое применение

Пе-2 активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до её конца, а также в боях с Японией .

Большая скорость позволяла Пе-2 действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение - пулемёты ШКАС - крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки .

Из-за встречающихся недостатков тактики применения , отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2, при проведении операций потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере . В это время полки, летавшие на Пе-2, как правило, несли высокие потери как из-за аварийности, так и от противодействия противника. Так, 5 июля 1941 года приступил к боевой работе 410-й БАП особого назначения, сформированный из летчиков-испытателей. Полк сразу же включился в сражение под Смоленском, потеряв за 23 суток боевой работы весь свой самолётный парк - 33 самолета.

С первых дней 1944 года 3-й БАК поддерживал наступление Белорусского фронта. За первые пять месяцев года более 1/4 всех его вылетов пришлось на удары по мостам и переправам. Эти удары были далеко не всегда эффективными ввиду ограниченного наряда самолетов и малого калибра сбрасываемых бомб. Основная же масса боевых вылетов приходилась на удары по целям в глубине 10-25 км от линии фронта, а резервы противника и его линии коммуникаций практически оставались без воздействия «пешек».

К началу 1944 года был сформирован 4-й БАК. Летом он совместно со 2-м гв. БАК (бывшим 1-м БАК) принимал участие во Львовско-Сандомирской операции. Оба корпуса к началу наступления (на 13 июля 1944 года) насчитывали в общей сложности 382 Пе-2 (из них 354 исправных). «Пешки» бомбили узлы сопротивления, командные пункты, артбатареи, скопления резервов. Плотность ударов доходила до 50-60 тонн бомб на 1 кв. км. В ходе операции в 2/3 вылетов Пе-2 бомбили с пикирования. При этом более опытные экипажи 2-го гв. БАК почти не атаковали цели с горизонтального полета, в то время как 4-й БАК применял удары с пикирования гораздо реже. 1-й гв. БАК (бывший 2-й БАК) во второй половине 1944 года действовал в Прибалтике.

На завершающем этапе войны корпуса пикировщиков обеспечивали прорыв укрепленных рубежей противника, нанося удары по узлам сопротивления. При этом, несмотря на господство в воздухе советской авиации, случались и серьезные потери. Так, 6-й гв. БАК (бывший 2-й гв. БАК) с 11 февраля до 5 мая 1945 года выполнил почти 1800 боевых вылетов против крепости Бреслау , сбросив 1570 т бомб, при этом 11 февраля погиб командир корпуса И. О. Полбин, самолет которого был сбит прямым попаданием зенитного снаряда.

В морской авиации на первом этапе войны Пе-2 сыграли заметную роль только на Черноморском флоте. Частично вооруженный этими самолетами 40-й БАП в сентябре-декабре 1941 года наносил удары по немецким войскам, рвущимся к Севастополю. Летом 1942 года значительная группировка на Пе-2 появилась в составе Особой морской авиагруппы (ОМАГ), прибывшей на Северный флот из резерва Ставки (28-й и 29-й БАП).

Завершающим этапом боевого применения Пе-2 стало участие в войне против Японии. По состоянию на 9 августа 1945 года на Дальнем Востоке было сосредоточено 555 Пе-2 (525 исправных).

Пе-2 имел более чем скромную боевую нагрузку в 600 кг, уступая по этому параметру даже Ju-87 , был сложен в пилотировании и имел высокую аварийность. В послевоенное время Пе-2 были довольно быстро вытеснены более удачными бомбардировщиками Ту-2 , но в некоторых полках эксплуатировались до конца 40-х годов.

В СССР в 1944 году был сформирован из французских добровольцев бомбардировочный полк «Лангедок» (бывш. авиагруппа «Бретань»), вооружённый Пе-2. Из-за сложности самолёта половина экипажей так и не смогли его освоить, до окончания войны полк так и не был боеготов и не ввелся в боевой состав действующей армии. В отличии от своих именитых коллег полка «Нормандия» , которые вернулись домой с почётом и помпой, неудавшиеся пикировщики покинули СССР тихо.

• железнодорожные станции и узлы;
• мосты, дороги;
• транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Чёрном Море, Тихом Океане);
• морские порты, причалы;
• колонны автотранспорта и бронетехники;
• полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;
• аэродромы;
• склады боеприпасов, ГСМ;
• непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях, существовала специальная разведывательная модификация Пе-2Р, отличавшаяся отсутствием бомбардировочного оборудования, в том числе тормозных решёток. Оснащённый РЛС «Гнейс-2 » самолёт мог использоваться в качестве ночного истребителя .

Зарубежные эксплуатанты

7 самолетов Пе-2 ранних серий достались немцам в качестве трофеев и впоследствии были переданы Финляндии. Самолеты прошли ремонт в Германии, где частично было заменено оборудование на немецкое. В составе группы PLelv 48 финские самолёты использовались в Южной Карелии, под Ленинградом, привлекались к противолодочному патрулированию на Балтике. В Финляндии самолёты пролетали до 1946 года.

В 1944 году В СССР началось формирование польской бомбардировочной дивизии в составе трех полков на Пе-2. Боевой готовности она достигла лишь в конце мая 1945 года, поэтому в боевых действиях не участвовала. До сентября 1945 года полякам передали 113 Пе-2 и 11 УПе-2, впоследствии служивших до 1951 года.

30 Пе-2 и 2 УПе-2 после войны передали Чехословакии. Самолеты, получившие местные обозначения В-32 и СВ-32, получили немецкое радиооборудование и эксплуатировались до февраля 1951 года.

Также Пе-2 поставлялись в Болгарию (96 Пе-2 и 2 УПе-2) и Югославию (123 Пе-2 и 9 УПе-2).

Лётчики, сражавшиеся на Пе-2

1. Аксенов, Константин Филиппович - командир звена, гвардии капитан. Общий налёт на Пе-2 - 120 часов .
2. Белявин, Яков (Евель) Самуилович - командир эскадрильи, гвардии майор. Выполнял боевые полёты на Пе-2 .
3. Голицин, Анатолий Васильевич - командир полка, гвардии майор. Воевал на Пе-2 .
4. Глыга, Григорий Семёнович - штурман, гвардии майор. Совершал боевые вылеты на Пе-2 .
5. Мамай, Николай Васильевич - штурман полка, гвардии майор. 150 лётных часов на самолёте Пе-2 .
6. Новиков, Геннадий Иванович - командир эскадрильи, гвардии майор. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
7. Панин, Борис Владимирович - командир звена, гвардии лейтенант. 57 боевых вылетов на бомбардировщике Пе-2, из них 25 одиночных разведывательных .
8. Пашков, Иван Дмитриевич - заместитель командира эскадрильи, гвардии полковник. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
9. Плотников, Павел Артемьевич - дважды Герой Советского Союза, бывший заместитель командира эскадрильи 82-го гвардейского авиаполка 1-й гвардейской авиадивизии герой Советского Союза гвардии капитан Плотников П. А. 27 сентября 1944 года был назначен командиром 2-й эскадрильи 81-й полка. 30 успешных дневных боевых вылетов на Пе-2 .
10. Стрелков, Владимир Дмитриевич - командир звена, гвардии капитан. Летал на бомбардировщике Пе-2 .
11. Кондауров Николай Васильевич.Был сбит и ранен в руку, но сумел посадить самолет в последствии ампутировали руку. http://www.saratovmer.ru/news/2015/03/12/36057.html

Модификации

История серий самолётов типа Пе-2.

Первая и вторая серии самолетов Пе-2 завода № 22 состояли из пяти самолетов, с третьей по девятую в каждой серии выпускалось по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 также выпустил несколько «укороченных» партий машин, а в марте 1941 года перешел на выпуск 20-самолетных серий.

• Пе-2 1-я серия:
  • Основные характеристики
    • Длина: 12,241 м
    • Размах крыла: 17,15 м
    • Высота: 3,42 м
    • Площадь крыла: 40,5 м 2
    • Масса пустого: 5863 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л. с. , номинальная мощность на уровне моря - 1020 л. с.
    • Воздушный винт: трёхлопастные винты изменяемого шага ВИШ-61П.
    • Топливные баки: пять внутренних топливных баков на 1086
    • Максимальная скорость: 452 км/ч
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км

• Пе-2 13-я серия - правый передний ШКАС заменили пулемётом УБ калибра 12,7 мм. То же самое сделали с подфюзеляжной точкой.
• Пе-2 22-я серия - установили усовершенствованные моторы М-105РА, предусматривающие возможность установки пушки в развале блока цилиндров.
• Пе-2 31-я серия:
  • Внешние изменения: вместо имевшихся у первых «пешек» пяти окон по правому борту в носовой части фюзеляжа, остались три первых окна, а вместо последних двух - одно треугольное, но остекление левого борта и пола носовой части фюзеляжа изменениям не подверглось. Среди внешних изменений самолетов 31-й серии (выпускавшиеся с лета 1941 по весну 1942 гг.) можно отметить, в частности, что лючок доступа к носовому пулемёты УБС имел две петли, а не одну.
  • Основные характеристики
    • Длина: 12,78 м
    • Размах крыла: 17,16 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 5950 кг
    • Взлетная масса: 7536 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1100 л. с.
    • Максимальная скорость на высоте 5000 м.: 530 км/ч
    • Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемёт ШКАС, 3 х 12,7-ми пулемёта УБ; 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Потолок: 8800 м
    • Дальность полета: 1200 км
    • Экипаж: 3 чел.

• Пе-2 64-я серия - в этой серии модификации подверглось количество топливных баков, которое уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), но суммарная ёмкость от этого не изменилась - 1086 л.
• Пе-2 78-я серия - выпускался на ГАЗ № 22 в Казани в мае 1942 г.
  • Максимальная скорость на высоте 4659 м: 503 км/ч.
• Пе-2 83-я серия (Пе-2ФТ «Фронтовое требование»):
  • Вооружение : вместо пулемётов ШКАС ставились пулемёты УБТ калибра 12,7 мм; доработан под установку тяжёлого пулемёта в задней кабине, так как пулемёт Березина имел длину 136,5 см, а длина ШКАСА составляла 128 см и УБТ под сдвижным фонарём в старой кабине не помещался, а его мощная отдача заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
  • Внешние изменения : изменилось остекление носовой части фюзеляжа и возвратились к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемёту УБ. На воздушных винтах ВПШ-61П этой производственной серии стояли коки более скруглённой формы, верхняя часть мотогондол оснащена дополнительными вентиляционными щелями. По бортам задней части фюзеляжа круглые иллюминаторы заменили турельными установками пулеметов ШКАС, из верхней части кормы фюзеляжа исчез прозрачный астролюк.
  • Максимальная скорость : 488 км/ч.
• Пе-2 105-я серия - появилась рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 расположенная под носовой частью фюзеляжа.
• Пе-2 110-я серия:
  • Вооружение : установлена закрытая турель ВУБ-1 с пулемётом УБТ калибра 12,7 мм, с боекомплектом из 200 патронов, которая обеспечивала больший сектор обстрела. В качестве аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемёта УБТ играли роль две вертикальные поверхности, которые монтировались на крыше турели. Отрицательным следствием внедрения турели ВУБ-1 явилось снижение максимальной скорости самолёта на 8-12 км/ч ввиду роста лобового сопротивления.
  • Внешние изменения : изменена форма иллюминаторов, в которых монтировался бортовой ШКАС: пулемёт в зависимости от внешней угрозы перебрасывал стрелок с борта на борт.
• Пе-2 115-я серия:
  • Внешние изменения : хвостовая часть изготовлена из дерева ввиду нехватки алюминия, который отличался от металлического только законцовкой, исчезли боковые окна из носовой части фюзеляжа, стрелок-радист прикрыт бронеплитой толщиной 4 мм, увеличена ёмкость топливных баков до 1484 л, а их количество увеличено до пяти - один фюзеляжный и четыре крыльевых. Изменения привели к росту массы и, как следствие, к снижению летных характеристик.
  • Максимальная скорость : 494 км/ч.
• Пе-2 179-я серия - установлены двигатели М-105ПФ мощностью 1210 л. с. каждый.
• Пе-2 205-я серия:
  • Внешние изменения : изменилась форма носовых частей мотогондол, а именно ликвидированы воздухозаборники по бортам, вместо которых сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта; в задней части воздухозаборники и лючки ликвидировали, тяги приводов тормозных решёток заключили в профилированные обтекатели. Два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменены одним. Изменения и установка двигателей М-105ПФ подняли максимальную скорость до 521 км/ч на высоте 3700 м.
  • Основные характеристики
    • Размах крыла: 17,11 м
    • Длина: 12,78 м
    • Высота: 3,42 м
    • Масса пустого: 6200 кг
    • Масса максимальная: 8250 кг
    • Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105ПФ мощностью по 1210 л. с.
    • Вооружение: 1 х 7.62-ми пулемёт ШКАС, 3 х 12.7-мм пулемёта УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске. 400 кг на внешней подвеске
    • Скорость максимальная на высоте 5000 м.: 521 км/ч
    • Потолок практический: 8800 м
    • Дальность полета: 1400 км
    • Экипаж: 3 чел.
• Пе-2 211-я серия - балки наружных бомбодержателей размещены внутри крыла, начали использовать винты ВИШ-61П.
• Пе-2 249-я серия - внесены изменения в масло- и бензосистему, а именно стали разжижать масло бензином зимой.
• Пе-2 265-я серия - установлена радиостанция РСБ-3бис которая имела больший радиус действия.
• Пе-2 271-я серия - стали монтироваться обтекатели внешних бомбодержателей.
• Пе-2 275-я серия - усилена оборона самолёта с хвоста за счет установки гранатомёта ДАГ-10 на 10 гранат АГ-2, которые находилсь в кабине стрелка-радиста (две кассеты по пять штук).
• Пе-2 301-я серия - доработан люк стрелка-радиста - ветровой щиток монтировался на фюзеляже перед люком.
• Пе-2 354-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными.
• Пе-2 359-я серия - выхлопные патрубки цилиндров двигателей сделаны индивидуальными (как на 354-й серии, но на все машины), усовершенствованы двигатели и кислородная система, в задней части фюзеляжа установлено катапультируемое кресло.
• Пе-2 382-я серия - укомплектована системой зимнего запуска двигателей.
• Пе-2 410-я серия - для улучшения аэродинамики гнёзда для установки перекидного пулемёта ШКАС закрыли крышечками.
• Пе-2 411-я серия - для улучшения аэродинамики закрыли лентами щели зализов.

Модификации самолёта Пе-2.

• Пе-2Ш (штурмовик) - опытный экземпляр машины с батареей из двух пушек ШВАК и одного пулемета УБ под фюзеляжем. Позднее был разработан вариант с убираемой в фюзеляж батареей из двух ШВАК и двух ШКАС, отклоняемых до 40° в вертикальной плоскости. Разрабатывался в 1941 году.
• Пе-2РД - самолёт с комбинированной силовой установкой, опытная машина. Весной 1943 года на месте хвостового обтекателя фюзеляжа одного из серийных Пе-2 с М-105РА установили жидкостный реактивный двигатель РД-1 в качестве ускорителя. Баки с окислителем разместили в бомбовом отсеке фюзеляжа, а с керосином - в корневых частях крыла. На испытаниях весной 1944 года в одном из первых полетов произошел взрыв в системе РД, при котором едва не погиб С.П. Королев. После доработки ЖРД на самолете было выполнено более 100 полетов. Опыт применения реактивной установки на самолете Пе-2 был использован при создании истребителей-перехватчиков Ла-7Р, Як-ЗР и Су-7.
• Пе-2ВИ (высотный истребитель) - опытный одноместный истребитель с гермокабиной и двигателями М-105ЦЦ с нагнетателями.
• Пе-2Р - разведчик. В качестве фоторазведчика мог использоваться любой серийный бомбардировщик, так как на всех самолётах предусматривалась установка АФА-Б. В производстве некоторые Пе-2 разных серий оборудовались в специальные разведывательные варианты, имевшие значительно более сложное фотооборудование. Самолеты-разведчики имели общие характерные признаки - под центропланом устанавливались два подвесных топливных бака, снимались тормозные решетки. Бомбовое вооружение на самолёте отсутствовало.
• Пе-2Ф - значительно переработанный самолёт с моторами М-105Ф. По компоновке - среднеплан, множество др. изменений по системам. Построен один опытный самолёт, работы по которому прекращены в 1943 году.
• УПе-2 (Пе-2У) - учебно-тренировочный вариант с двумя кабинами летчиков, расположенными одна за другой, и двойным управлением. Был создан в конце 1943 года для ускорения процесса переучивания летчиков. Верхняя турель была снята, а на месте фюзеляжного бензобака размещена кабина инструктора со своим фонарем. Вооружение включало носовые пулеметы УБ и 600 кг бомб на внутренней или наружной подвеске. Устанавливались двигатели М-105ПФ. Самолет строился серийно.
• Пе-2 М-82. Весной 1944 года была выпущена небольшая серия (135 экземпляров) варианта Пе-2 со звездообразными двигателями воздушного охлаждения М-82ФН (1850 л.с.). Самолёт развивал скорость 547 км/ч на высоте 6000 м.
• Пе-2И - опытный двухместный дневной пикирующий бомбардировщик. Испытания проводились весной 1944 года. На самолёте были установлены двигатели ВК-107А (1650 л.с.) с воздушными винтами ВИШ-107ТЛ5. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 литров топлива. Смещение крыла нового профиля в среднее положение и увеличение фюзеляжа (на 1 м в длину и на 300 мм в ширину) позволили разместить в бомбоотсеке ФАБ-1000М43 (с подрезанным стабилизатором). Были изменены шасси и оборудование машины. Вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБ; один был зафиксирован неподвижно в носовой части, второй располагался в хвостовом обтекателе и управлялся дистанционно из кабины штурмана. Максимальная бомбовая нагрузка машины возросла до 3000 кг (а нормальная упала до 500 кг...). Самолет развивал скорость 656 км/ч на высоте 5650 метров и оказался более простым в пилотировании. Серийно не строился, изготовлено два опытных экземпляра.
• Пе-2М - бомбардировщик, построенный по наработкам, полученным в ходе работ по Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка - 1000 кг (увеличенный грузовой отсек вмещал стандартную ФАБ-1000 без обрезания стабилизатора). Оборонительное вооружение - две установки с электромеханическим приводом и пушками УБ-20. Экипаж - три человека. Построено 4 машины.
• ДБ-108 - бомбардировщик с моторами ВК-108. Летом 1944 г., продолжая модернизировать Пе-2И, В.М. Мясищев начал разработку скоростного бомбардировщика в трех вариантах под общим обозначением ДБ-108. Первый вариант, ВМ-16, представлял собой двухместный бомбардировщик для атак с горизонтального полета. В хвостовой части размещалась пушечная установка с дистанционным управлением в кабине штурмана. На высоте 6000 м развивал скорость 700 км/ч. ВМ-17 - трехместный пикирующий бомбардировщик с тормозными решетками под крылом. Схема оборонительного вооружения аналогична Пе-2М: экранированная турель с 20-мм пушкой в кабине штурмана, 12,7-мм пулемет БС и 20-мм пушка в верхней и люковой установках в кабине стрелка-радиста. Развивал скорость 670 км/ч на высоте 6000 м. В бомбоотсеках ВМ-16 и ВМ-17 могли подвешиваться 1000-кг и 2000-кг бомбы. ВМ-18 - четырехместный вариант ДБ-108. Фюзеляж удлинен на 1,5 м, в носовой части запроектирована кабина штурмана (по образу Ту-2 Д). Максимальная нагрузка - 4000 кг бомб. Расчетная скорость - 660 км/ч на высоте 5800 м. Под крыльями ВМ-16 и ВМ-17 устанавливались стартовые твердотопливные ракетные ускорители. При использовании самолетов в качестве дальних истребителей сопровождения в бомбоотсеках всех трех вариантов подвешивалась унифицированная батарея из 37-мм или 45-мм пушек. Программа летных испытаний не была завершена, поскольку серийное производство ДБ-108 не планировалось в связи с окончанием войны.
• Пе-3 - двухместный истребитель-перехватчик, выпускался в 1941 году для ПВО Москвы параллельно с производством Пе-2. Вооружение: два пулемета ШКАС и два БК Тормозные решетки сняты. Увеличен запас топлива. До конца года было построено около 200 самолетов. После завершения операции по обороне Москвы большая часть Пе-3 была передана морякам. Некоторое количество самолётов использовались в качестве ночных перехватчиков под Сталинградом.
• Пе-Збис - улучшенный двухместный истребитель-перехватчик. Вооружение: один пулемет ШКАС, три УБ и одна пушка ШВАК, восемь снарядов PC под крылом, 300 кг бомб. Устанавливались предкрылки, фотооборудование. Тормозные решетки снимались. Развивал скорость 530 км/ч на высоте 5000 м. Дальность полета составила 2000 км. Достаточно высокая скорость и мощное вооружение позволяли использовать Пе-3бис в качестве многоцелевого ударного самолёта по наземным и морским целям, для разведки, сопровождения и др. задач. После завершения обороны Москвы передавались морякам. Всего было построено 360 машин Пе-3 и Пе-3бис мелкими партиями - уже в 1943 году оставался только один авиационный полк, вооружённый этими самолётами - 950-й ИАП СФ.
• Пе-ЗР - фоторазведчик . Самолеты оснащались двумя фотоаппаратами для перспективной плановой аэрофотосъемки, иногда устанавливалось оборудование для ночной съемки. Для повышения радиуса действия подвешивались два дополнительных топливных бака.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют Пе-2 зав. № 390101:

Источник данных: Медведь А.Н., Хазанов Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2 .

Технические характеристики

• Экипаж : 3 человека (пилот, штурман, стрелок-радист)
• Длина : 12,66 м
• Размах крыла : 17,13 м
• Высота : 3,925 м
• Площадь крыла: 40,5 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7,25
• Средняя аэродинамическая хорда: 2,65 м
• Масса пустого: 5 840 кг
• Нормальная взлётная масса: 7 550 кг
• Максимальная взлётная масса : 8 500 кг
• Объём топливных баков 1 484 л
• Силовая установка : 2 × жидкостные М-105
• Мощность двигателей: 2 × 1100 л. с. (2 × 809 кВт)
• Воздушный винт : трёхлопастные ВИШ-61Б

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 540 км/ч на 5100 м
  • у земли: 452 км/ч
• Практическая дальность: 1200 км
• Скороподъёмность : 9,8 м/с (расч.)
• Время набора высоты: 5000 м за 8,5 мин.
• Тяговооружённость : 204 Вт/кг (3,6 кг/л. с.)

Вооружение

Примечание : указанные характеристики соответствуют «полигонным». На практике лётные характеристики могли быть хуже в силу ряда причин :

• Некондиционные материалы применяемые при сборке (дюраль большей толщины, чем положено).
• Низкое качество сборки и покраски (сказывалось отсутствие квалифицированных рабочих кадров. К концу войны ситуация несколько улучшилась).
• Зимний камуфляж (известковая краска, наносимая в зимний период) значительно ухудшал скоростные характеристики. По этой причине во многих боевых частях не перекрашивали свои машины, предпочитая иметь относительно качественное заводское покрытие.

В произведениях культуры и искусства

На Пе-2 летают герои повести (и снятого по ней фильма) «Хроника пикирующего бомбардировщика » .

Пе-2 в различных модификациях можно увидеть в игре War Thunder.

Также Пе-2 можно увидеть в игре Ил-2 Штурмовик - Забытые сражения.

См. также

Примечания

1. , с. 2.
2. , с. 29.
3. , с. 3.
4. , с. 2, 6.
5. , с. 32.
6. Драбкин А.В. Я дрался на истребителе. - Москва: ООО «Яуза», 2007. - 505 с. - 4000 экз. - ISBN 978-5-699-15419-7 .
7. Смирнов А. Боевая работа советской и немецкой авиации в Великой Отечественной войне. - Москва: ООО «Транзиткнига», 2005. - С. 369-446. - 574 с. - 8100 экз. -

Вопрос возник из диалога с камрадом Фома. Попробую изложить свою точку зрения в отдельной теме. Действительно, в некоторых новомодных публикациях (не помню где, но мне попадалось, ЕМНИМС у Солонина) высказывается мысль, что бомбардировщик Пе-2 не был пикирующим. Я лично воспринимаю это, как «полемический перехлест», но многие, как выяснилось, поняли буквально. Тем более что именно такой взгляд становится превалирующим, о чем свидетельствует «даже Википедия».
Мотивируется подобная точка зрения тем, что количество вылетов с пикированием составляет небольшой процент (попадались числа 10-20%) от общего числа боевых вылетов. Объяснить этот факт пытаются несколькими причинами – отсутствием необходимого оборудования, конструктивными недостатками машины, низкой квалификацией летного состава и, как следствие, даже прямыми запретами командования. Попробуем вместе разобрать, достаточно ли этих объяснений для понимания реальной ситуации.
Разделим вышеперечисленные факторы на две группы – железо и человек.
Итак, железо.
Оборудование.
Пе-2 с момента своего создания был оборудован ВСЕМ НЕОБХОДИМЫМ для выполнения атак с крутого пикирования. Для пикировщика таким оборудованием является следующее: стрелковый прицел, воздушные тормоза и автомат пикирования (ну еще иногда – трапеция, отсутствие которой для двухмоторника некритично). Все остальные установленные на пикировщике приборы и устройства являются общими для бомбардировщиков или вообще для всех самолетов. Поэтому «отсутствие специального оборудования» – утверждение ложное и абсолютно безосновательное.
Конструктивные недостатки.
Строго говоря, я бы отнес к ним особенности, воспрещающие выполнение б/м с пикирования. Это ограничение эксплуатационной перегрузки (невозможен достаточно энергичный вывод из пике), ограничение прочности конструкции по скоростному напору (если на пикировании развивается скорость, при которой происходит разрушение самолета) и ограничение по числу М (если на пикировании развивается скорость, при которой превышается критическое число Маха). Таковых особенностей Пе-2 не имел. Макс. экспл. перегрузка в одном из мемуаров отмечена как ограниченная 6g, жалоб на недостаточную прочность мне также не встречалось. Установившаяся скорость пикирования под большими углами (70-90 град) с тормозами у Пе-2 составляла, по мемуарам, 700-720 км/ч. При этом, опять-таки по мемориям, не происходило ни разрушения, ни «затягивания в пикирование». Значит, не превышался ни скоростной напор, ни М критическое. В общем, ничего страшного в конструкции «пешки» не было.
Приходим к однозначному выводу, и по оборудованию, и по конструкции «пешка» вполне себе пикировщик. НИКАКИХ препятствий к её профильному применению нет.

Теперь о человеческом факторе.
Оценить уровень подготовки летчиков не такое простое дело. Влияет слишком много факторов, в частности, общий налет, налет по типам, летная специализация (истребитель, бомбер, инструктор, испытатель, полярник, пилот ГВФ). Для получения правильных ответов надо задать ветеранам правильные вопросы, неплохо бы еще свериться с документами. А при отсутствии подробной инфы не стоит делать космических выводов, чем иногда грешат историки от авиации. А нам, простым чейтателям, приходится «есть, что дают».
Собственно, про Пе-2. Неважные посадочные характеристики препятствовали освоению самолета летным составом низкой квалификации, это так. Но в технике выполнения самого пикирования ничего экстрасложного нет. Так что невыполнение именно этого элемента (б/м с пикирования) не может быть мотивировано тем, что летчики «от сохи».
Примеры.
Гапеёнок: июль-сентябрь 42 года, 202-й БАП полностью (100% экипажей) освоил б/м с пикирования.
Пунев: весна 43, ЗАП обучает б/м с пикирования ВЕСЬ переменный летный состав.
Аносов: лето 43, Летное училище. Все курсанты выпускаются ПОЛНОСТЬЮ подготовленными на Пе-2 (у самого Аносова 140 часов только на «пешке», а всего к выпуску он налетал около двухсот часов).
Это только те, что «на слуху».
Вообще, напрашивается следующий вывод. Экипажи, подготовленные для действий с пикирования, были в каждом полку всегда. Минимум звено. Как правило, одна (из двух имевшихся на 42-43 г.) эскадрилья. Отдельные полки подготовлены полностью. Некоторые полки почти полностью. То есть о невозможности пикирования из-за неумения летчиков речи также идти не может.
Для оценки, много или мало было «пикирующих» экипажей в конкретный момент, нужна динамика количества полков на Пе-2, когда переучивались и как пополнялись. Мне таких сведений не попадалось, а считать самому нет возможности.

Что касается запретов командования, отдельные факты отмечены в мемуарах. Вместе с тем, имеется и противоположная тенденция: стремление руководства «сделать весь полк (вариант – дивизию) пикирующим».
В общем и целом, почти ничего из того негатива, что написано про «пешку» в Вики, а также в «других» солидарных с Викой источниках, подтверждения не находит. А вот для опровержения педивикийной статьи данных выше крыши.

Теперь, «о главном». Основной причиной того, что не все удары наносились с пикирования, являлась ПОГОДА. В принципе, очевидно, что бомбить с пикирования можно лишь при условии, что нижний край облачности не ниже высоты ввода. Если погода не позволяет, приходится бросать с горизонта, жертвуя точностью в пользу необходимости нанести удар. Так вот Пе-2 (в отличие от «штуки») с горизонта бомбил ничуть не хуже любого «горизонтального» бомбера. Что и позволяло ему, в силу универсальности, быть основным бомбардировщиком ВВС РККА. Поэтому «тупой» подсчет процентов пикирований говорит только о некомпетентности либо ангажированности авторов подобных «открытий».

Проблема «пешки» лишь в том, что она не прошла полноценных войсковых испытаний. Здесь, похоже, педивикия дает правдивую инфу (я в сети не нашел ни РЛЭ, ни НПП Пе-2, все только спрашивают, где найти). Называвшийся выше полк, по некоторым данным, должен был эти испытания провести, но результаты ИМХО отсутствуют. Могу только предположить, что неожиданно высокие боевые потери не позволили выполнить именно эту задачу и элитой летного состава предпочли далее не рисковать. В результате на Пе-2 не было проведено сравнение способов боевого применения с ГП, с пикирования под различными углами и с разных высот. Поэтому объективные сведения о том, как именно бомбить наиболее эффективно (типа таких, например рекомендаций: «наибольшая точность бомбометания бомбами ФАБ-250 достигается при соблюдении следующих условий: ввод H=1500 V=300 угол 80, угол отклонения прицельной сетки 2 град, сброс H=900 V=680 вывод перегрузка 5 при этом в нижней точке Н=400 V=700»), просто отсутствовали. Данные эти собирались постепенно и систематизировались уже в ходе боевых действий, благодаря чуть ли не исключительно личной инициативе Полбина. Были ли проведены полигонные испытания каким-нибудь ЛИИ или НИИ и если не были, то почему, информацией не располагаю.
Из-за отсутствия необходимых данных каждый полк применял Пе-2 «как Бог на душу положит». Так как автомат пикирования настраивался (видимо, на заводе) на довольно вялый вывод из пике, то в результате была большая потеря высоты за вывод, усугублявшаяся тем, что в силу своего «истребительного» прошлого «пешка» имела высокую установившуюся скорость пикирования (напомню, 700-720). Соответственно, пикировали на Пе-2 с двух с половиной - четырех тысяч метров, а вывод начинали на 1500-2000, что не только сильно ограничивало погодные условия, но и исключало применение Пе-2 по малоразмерным целям. Для сравнения, «штука» (скорость установившегося пикирования 450-520 км/ч) могла пикировать с полутора тысяч, а выводилась метров с семисот (возможно и ниже, сейчас не помню). Поэтому и ограничения по погоде для пешки (облачность не ниже 2-х км) оказывались более строгие, чем для лаптежника.
В связи с вышеизложенным, опыт Полбина и усилия по его внедрению невозможно переоценить. Этот опыт позволял выполнять пикирование с высот 1200-1500 м (т.е. в тех же условиях, что и Ju-87), что значительно расширяло как погодный диапазон применения Пе-2, так и номенклатуру поражаемых целей.
Опять же, статистики погоды у нас нет, поэтому подсчитать, насколько больше вылетов с пикированием могли сделать Ju-87, на одном и том же участке фронта за тот же период, невозможно. Надо, однако, понимать, что при облачности, например, ниже 1200 м как пешки, так и юнкерсы вынуждены были бомбить с горизонтального полета. А тут у пешек было неоспоримое преимущество – наличие в экипаже штурмана и в составе оборудования бомбардировочного прицела. Пилот Ju-87 с горизонта был вынужден бомбить, что называется, «по сапогу», а это сами понимаете, отнюдь «не способствует». Статистики вылетов с пикированием и без оного для «штук» мне не попадалось. Лично я даже не знаю, бомбили ли они с ГП при плохой погоде, или вообще сидели на земле, отдавая сложные метеоусловия «горизонтальным» бомберам. Кстати, у Драбкина один из ветеранов (не помню, кто) сообщал, что командир их полка отказывался вылетать, если погода не позволяла применять пикирование.
В случае, если Ju-87 в плохую погоду на земле не сидели, значит в осенне-зимний период также значительную часть вылетов делали без применения пикирования. Но на этом основании «истореги» не умозаключают, что «штука» по сути не является пикировщиком.
Источники – мемуары и интервью ветеранов (в основном «из Драбкина»). Остальные сведения (история создания и модернизации, а также ТТХ Пе-2) общедоступны и надеюсь общеизвестны.

В общем, Пе-2 нормальный, полноценный пикировщик, значительно лучший, чем Ju-87. Единственная проблема «пешки» – отсутствие РЛЭ или НПП.

Иммельман доклад закончил, готов выслушать аргументированную критику.