Существуют такие самолеты, о существовании которых ты вроде бы и знаешь, но чем-то достойным их не считаешь. А потом, когда находишь какую-нибудь книжку или хотя бы подробную статью, становится немного стыдно, что ты о них почти ничего не знал. Именно таким и является самолет Wellington, разработанный в тридцатых годах фирмой Vickers-Armstrong Aviation Works.
История самолёта
Геодетическая конструкция
Сборка фюзеляжей самолетов Wellington B.Mark I в Бруклендсе, 1939 год
Одной из главных особенностей этого самолета стала геодетическая конструкция, которую зачастую называют «геодезической». Суть заключается в том, что нагрузки воспринимают элементы, которые располагаются вдоль геодезических линий (кратчайших линий, соединяющих две точки на поверхности округлого тела). Если требуемая форма - цилиндр или конус, то геодезической линией является спираль, вычерченная вокруг этого тела. Если вычерчивать вторую спираль, вьющуюся в противоположном направлении, то получается много точек пересечения. Если же вдоль геодезических линий расположить конструкционные элементы с узлами крепления в точках пересечения, то такая конструкция будет воспринимать крутящие и перерезывающие усилия, действующие на фюзеляж. При этом не требовалось никаких внутренних расчалок и распорок, которые так часто применяли в авиации того времени. Соответственно, фюзеляж оставался свободным для размещения там бомбовой нагрузки, крупных и удобных кабин экипажа и внутреннего оборудования.
Что касается крыла, то геодезическая решетка воспринимала крутящий момент, а изгибающий момент и перерезывающую силу воспринимали лонжероны крыла, силовые нервюры требовались по минимуму, что обеспечивало очень много свободного места для топливных баков. Сама конструкция при этом выходила весьма выгодной с точки зрения экономии веса. Но применение таких конструкций было ограничено тридцатыми годами, так как с ростом скоростей воздушный поток отдувал полотняную ошибку и профиль крыла деформировался. Таким образом, в 40-х - 50-х годах авиастроители перешли исключительно на самолеты с работающей металлической обшивкой.
Появление Веллингтона
Первый опытный «Веллингтон»
Вернемся несколько ранее, к человеку, которому будущий самый массовый бомбардировщик Великобритании обязан своим появлением - к сэру Барнсу Нэвиллу Уоллису (Barnes Neville Wallis). Он начал работать в судостроительном отделении компании Vickers, но в 1913 году перешел в подразделение, занимающееся авиацией. Там он и увлекся созданием геодетических конструкций, а в 1930 году под его руководством был построен жесткий дирижабль R100. Но мировые авиастроители быстро утратили интерес к дирижаблям и руководство фирмы «Виккерс» решило перейти на самолетную тематику. А в 1935 году был построен первый самолет по геодетической конструкции. Им стал бомбардировщик Wellesley. Самолет состоял на вооружении Королевских ВВС с 1937 по 1942 год, всего было построено 177 машин. На нем сразу стали видны преимущества «геодезических» конструкций - самолет получился легким, прочным и чрезвычайно дальним. В 1938 году три специально подготовленных «Уэлсли» совершили рекордный беспосадочный полет на дальность 11 518 км, перекрыв рекорд советского АНТ-25 в 10 148 км. Но как бомбардировщик самолет оказался не очень удачным - сказывались маленькая скорость в 300 км/ч и довольно посредственная грузоподъемность всего в 1000 фунтов (454 кг).
Но разработка «Уэлсли» дала полезный опыт в создании самолетов с геодетической конструкцией, которым Уоллис воспользовался во время разработки «Веллингтона». В 1932 году военное министерство Британской империи выдало спецификацию В.9/32 на создание двухмоторного бомбардировщика, а уже в мае 1933 произошел конкурс проектов, на котором для постройки опытных самолетов отобрали самолеты фирмы Vickers (будущий Wellington) и Handley Page (будущий Hampden). Однако в процессе окончательного проектирования пришлось переработать почти весь проект и опытный самолет был готов к первому полету лишь в 1936 году.
Опытный «Веллингтон» оснащался парой двигателей Bristol Pegasus X. Самолет получил гражданскую регистрацию К4049 и 15 июня 1936 года в Уэйбридже шеф-пилот фирмы «Виккерс» Джозеф Саммерс (Joseph «Mutt» Summers) поднял его в воздух, а через шесть дней в воздух поднялся прототип «Хэмпдэна». Интересно, что в начале новому бомбардировщику присвоили имя «Crecy», но в сентябре 1936 года его заменили на ставшее общеизвестным имя «Wellington» - в честь Артура Уэлсли, герцога Веллингтона, который разбил войска Наполеона под Ватерлоо. Также проводилась аллюзия на предыдущий самолет такой же конструкции «Уэлсли» и имя его главного идеолога Уоллиса, фамилия которого также начиналась на «W».
Первый заказ на 180 самолетов был выдан 15 августа 1936 года. Строительство «Веллингтонов» разворачивали в Уэйбридже, в следующем году планировалось подключить к производству заводы Gloster Aircraft, но как-то не срослось и всю подготовленную оснастку передали на авиазавод в Честере, а чуть позже была организована третья сборочная линия в «Блэкпуле».
Серийное производство
Сухопутные варианты
«Веллингтоны» B.Mk.I в полете, лето 1939 года - хорошо видна носовая турель Vickers, характерная именно для Mk.I
Первый серийный вариант Wellington B.Mk.I имел полностью переделанный фюзеляж, в котором установили две пулеметные турели фирмы Vickers - носовую с одним пулеметом калибра 0,303 (или 7,69-мм) и кормовую с парой таких же пулеметов. Планировали поставить и подфюзеляжную турель FN9, но её стали размещать только на более поздних самолетах. Потом, кстати, все турели заменили на изделия Frazer-Nash, потому что турели фирмы «Виккерс» имели очень маленькие углы обстрела. На самолеты установили два двигателя Bristol Pegasus мощностью по 965 л.с. каждый, хвостовую опору шасси сделали убираемой в полете. Первый самолет такого типа поднялся в воздух 25 января 1938 года.
Начиная с августа 1939 года начали производиться модифицированные B.Mk.Ia и B.Mk.Iс , эти самолеты получили новые турели фирмы Frazer-Nash - носовую FN5 и хвостовую FN10, которую потом в целях унификации деталей заменили на FN5A. Все «Веллингтоны» B.Mk.Ia и ранние B.Mk.Ic имели подфюзеляжные турели FN25. На поздних Ic от них отказались в пользу боковых пулеметных установок.
В 1939 году было решено подготовить серии «Веллингтонов» под другие моторы - командование опасалось, что в случае начала войны двигателей «Пегасус» может не хватить на укомплектование строящихся в бешеных темпах бомбардировщиков. Начали разработку сразу трех вариантов под сторонние моторы - на B.Mk.II устанавливали Rolls & Royce Merlin X (первый полет прошёл 3 марта 1939 года), на B.Mk.III - Bristol Hercules III (первый полет прошёл 19 мая 1939 года), а на B.Mk.IV - Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp (первый полет прошёл в декабре 1940 года). Но доводка новых силовых установок затянулась и «двойки» поступили в части лишь в 1940 году, а «тройки» и «четверки» - лишь в 1941.
В 1940 году на базе «двоечки» был сделан специальный самолет «Тип 423» , на котором измененная конструкция бомбоотсека позволяла подвеску 4000-фунтовой бомбы (1814 кг) названной Cookie (печенье). После испытаний на трех переделанных B.Mk.II это новшество запустили в серию и на более поздних бомбардировочных модификациях.
Экспериментальный самолет «Тип 416»
Кроме прочего на базе «Веллингтона» Mk.II были созданы два любопытных самолета. Первый, «Тип 416» , получивший регистрацию L4250, представлял из себя «воздушный крейсер», на котором установили одну верхнюю поворотную турель с 40-мм пушкой Vickers «S» и боекомплектом в 25 снарядов, в дальнейшем такие пушки устанавливали на штурмовые модификации истребителя «Темпест». Самолет за время своего существования нес два различных хвостовых оперения - сперва стандартное, а потом его заменили на двухкилевое.
Вторая летающая лаборатория, «Тип 439» , несла такую же пушку, но установленную в фюзеляже для стрельбы вперед. Еще в начале 1939 года появилась спецификация В.23/39 по созданию высотного бомбардировщика, способного взобраться на высоту 12 000 метров и с бомбовой нагрузкой не менее 1000 фунтов (454 кг). Такие высоты требовали создания гермокабины для экипажа и применения специальных высотных двигателей. В итоге цилиндрическую гермокабину вписали в носовую часть фюзеляжа, вход и выход в неё осуществлялись через гермодвери в задней части, а место летчика оборудовалось специальным прозрачным куполом, который обеспечивал ему хоть какой-то обзор вверх и в стороны.
Также в кабине имелось несколько окон для освещения рабочего места штурмана. Оборонительное вооружение сократилось до одной радиоуправляемой кормовой турели FN20A. В мае 1939 года поступил заказ на опытный образец. Сперва на самолет, получивший обозначение B.Mk.V хотели установить двигатели Hercules VII, но поскольку они были еще толком не готовы, то на опытный образец поставили менее высотные Hercules III. Первый полет «пятерки» произошел в сентябре 1940 года. Тем временем был получен заказ на постройку 30-ти высотных бомбардировщиков, но из-за проблем с моторами построили всего три «Веллингтона» V. В дальнейшем было решено переоборудовать недостроенные «пятерки» под рядные R&R Merlin 60 - так появился Wellington B.Mk.VI .
Высотный бомбардировщик Vickers Wellington B.Mk.V
Первый полет самолета этого типа состоялся в 1942 году, а всего построили 64 таких самолета, два из которых поступили на вооружение в 109-ую эскадрилью особого назначения, где и участвовали в вылетах. Причина такого исхода проста - к концу войны руководство RAF потеряло интерес к высотным бомбардировщикам, так как с уничтожением хорошо защищенных целей отлично справлялись скоростные «Москито».
Последней бомбардировочной, а также и самой массовой модификацией «Веллингтона» стал B.Mk.X . Самолет нес два двигателя Bristol Hercules VI или XVI мощностью по 1675 л.с. каждый, а на машинах выпуска 1945 года появилась роговая компенсация руля направления.
Морские варианты
Первым морским и при этом самым необычным вариантом «Веллингтона» стал DWI Mk.I , что означало Directional Wireless Installation, то есть направленная радиоустановка. На самом деле на самолет установили специальное устройство, превратившее его в тральщик магнитных мин, и представлявшее из себя кольцо диаметром 15,55 метров с катушкой, которая запитывалась генератором на 35 кВт. Генератор же приводил в действие установленный в корпусе самолета двигатель Ford V-8. В дальнейшем диаметр кольца уменьшили до 14,63 м, зато подняли мощность генератора до 95 кВт. Правда установке пришлось пожертвовать оборонительным вооружением. Всего переоборудовали 11 бомбардировщиков Mk.Ia и Mk.Ic. В войска они поступили под наименованием Wellington DWI Mk.II .
Совокупность хорошей грузоподъемности, больших внутренних объемов и большой дальности привлекли внимание и Береговой обороны Великобритании: по их заказу была создана целая линейка многоцелевых самолетов, исполнявших роли бомбардировщика, торпедоносца, патрульного, противолодочного и специального самолетов. Первым в этом ряду стал Wellington GR.Mk.VIII , разработанный на базе B.Mk.Ic. Самолеты получили морской радиолокатор ASV Mk.II Stilkleback, характерные «рога» которого и позволяют легко определить самолет по фотографии.
Самолет-тральщик Wellington DWI Mk.II
На части восьмерок (а именно на 58 самолетах из 394 выпущенных) на месте старой подфюзеляжной турели установили выдвижной прожектор Ли для подсветки целей в ночное время. При этом носовую турель демонтировали, а на её месте находился оператор прожекторной установки. Его место прикрывалось обтекателем по типу самых первых серийных «Веллингтонов» с турелями «Виккерс». В 1943 году новый морской Веллингтон разработали уже на базе последнего варианта - B.Mk.X, этот самолет получил название Wellington GR.Mk.XI . В начале они также оснащались радарами ASV Mk.II, но на поздних машинах устанавливался более совершенный ASV Mk.III, работающий в сантиметровом диапазоне. На этих самолетах привычные «рога» уступили место носовому обтекателю, придававшему характерный «подбородок».
Полным аналогом GR.Mk.XI с радаром ASV Mk.II, за исключением двигателей «Геркулес» XVII, стал «Веллингтон» GR.Mk.XIII . Самолеты, оснащенные радаром ASV Mk.III, но с моторами Hercules VI или XVI и прожектором Ли получили наименование Wellington GR.Mk.XII , а после внедрения двигателей Геркулес XVII они стали называться Wellington GR.Mk.XIV . На этих машинах появилась возможность устанавливать восемь неуправляемых ракет для стрельбы по надводным целям.
Развитием концепции морских «Веллингтонов» стал самолет Vickers Warwick , но он не сумел сыскать славу своего предка. Всего было выпущено 358 таких самолетов. На вооружении они состояли с 1943 по 1946 года.
Боевое применение
На суше
Подготовка 4000-фунтовой бомбы к подвеске на Wellington B.Mk.III
Достаточно быстро у патриотически названного «Веллингтона» появилось неофициальное прозвище - «Вимпи». Здесь нужно маленькое пояснение: Дж. Веллингтон Вимпи являлся персонажем мультфильмов и комиксов про моряка Папая и представлял из себя добродушного толстячка, вечно попадающего во всякие истории. Комиксы с его участием печатались во многих британских газетах, например в «Daily Mirror». Кроме того, в тридцатых годах в Англии была весьма популярна сеть закусочных «Wimpy», фирменным блюдом в которых были одноимённые гамбургеры. Именно шуточкам о вкусных булочках «Вимпи» с начинкой из котлетки, в роли которой выступали экипажи самолета, и обязан «Веллингтон» окончательному закреплению нового прозвища.
А шутки возникли не просто так. Все дневные вылеты на бомбежку объектов на территории Германии и захваченных ею стран сопровождались, как правило, большими потерями. Так, 14 декабря было сбито сразу 12 самолетов из 99-ой эскадрильи, а 18 декабря не вернулось десять из вылетевших двадцати двух. Особенно слабым оказалось оборонительное вооружение - нанести серьезные повреждения можно было с дистанции не более 550 метров, что позволяло немецким летчикам-истребителям безнаказанно расстреливать «Веллингтоны» из пушек с большей дистанции. Уже в начале 1940 года «Вимпи» начали переводить в части, специализировавшиеся на ночных ударах.
Достаточно быстро выяснилось, что из новых бомбардировщиков Британских ВВС («Веллингтон», «Уитли», «Хэмпдэн») «вкусная булочка» «Вимпи» лучше всех справляется со своими задачами. Для иллюстрации того, как сразу же изменилось мнение о «Веллингтоне» и как проходили обычные полеты, стоит привести отрывок из воспоминаний Групп-кэптена Дж. Р. Гудмэна, совершившего 40 боевых вылетов на «Веллингтоне»:
5 октября 1940 года на нашем преданном «Томми» (борт LF-T - прозвище от литеры «Т» в бортовом коде самолета) мы вылетели бомбить немецкие грузовые суда, стоявшие в доках Роттердама. Взлетев из Флитуэлла и набрав 9000 футов, в районе Саутволда мы пересекли английскую береговую линию и полетели к Голландии. После долгого ожидания передний стрелок коротко сказал: «Вражеское побережье впереди». Очертания Хук-ван-Холланда стали вырисовываться из темноты, и вскоре мы уже видели и город, и порт, и доки. Командир Нобби Кларк аккуратно развернул самолет над городом, выводя «Томми» на доки.
Тем временем и немцы не дремали - прожекторы и артиллерия досаждали нам вовсю. Снаряды тяжелых зениток, издавая грохочущий треск, рвались вдалеке. Вскоре я почувствовал, что скорость уменьшилась и самолет чуть вздрогнул - бомбы пошли вниз. Тут же последовал оглушительный грохот снизу, это снаряд разорвался прямо под нами. «Томми», как раненая лошадь, «встал на дыбы», а затем свалился на правый борт и вошел в правый штопор. Когда самолет вращается, пилота прижимает центробежной силой к креслу, и Кларк, напрягая все силы, выжимал педали в положение «влево», а штурвал - «от себя», пытаясь остановить вращение. Ничего не помогало и «Веллингтон» продолжал падать.
Силой вращения я был прижат к металлической перегородке за кабиной пилота и с трудом мог передвигаться. Кларк пробовал работать сектором газа, одновременно перемещая штурвал «на себя» и «от себя» попеременно, но без толку, самолет по-прежнему падал. Нобби приказал нам покинуть самолет: «Прыгайте! Прыгайте!» - закричал он. Я с трудом сдвинулся с места и пополз вперед, в сторону люка у кабины носового стрелка. Взглянул на командира - несмотря ни на что он оставался на месте, из последних сил пытаясь спасти самолет.
Я прополз по полу кабины, ухватился за правую педаль руля направления и, как сумасшедший, потянул её, дожимая до упора. И вдруг это помогло! Нобби прибавил оборотов движку и вращение вдруг прекратилось, оставив нас в крутом пике и в слепом полете. К счастью, ночь была ясной, с «хорошим горизонтом». Мы выровнялись, дождались, пока навигационные приборы «успокоятся» и на высоте 1000 футов легли на курс домой. Пилот не мог работать рулем направления, поэтому курс выдерживали сменой оборотов двигателей и рулем высоты. При этом чувствовалось, что и он поврежден - штурвал ходил очень туго. Примерно через два часа мы достигли Флитуэлла.
Выпускать посадочные щитки не стали (для этого потребовалось бы снова работать штурвалом...) и Кларк мастерски посадил израненного «Томми». Теперь нам открылась вся картина разрушений: целые куски обшивки были оторваны от фюзеляжа, но главный ужас был в том, что рули высоты почти полностью сдвинулись вбок, а кронштейны их навески только касались соответствующих кронштейнов на стабилизаторе. Мы были в дюйме от катастрофы.
А тем временем «Вимпи» начали использовать для налетов на Германию и 25 августа 1940 года их бомбы впервые упали на Берлин. При этом постоянно происходило наращивание сил для нанесения ударов: если в налете на немецкую столицу 23 сентября участвовало 119 самолетов, то 16 декабря в ответ за Ковентри удар нанесло 134 бомбардировщика, из них 47 «Веллинтонов». К тому же начали испробовать и новое вооружение. Так, 1 апреля 1941 года в рейде на Эмден впервые применили 4000-фунтовую бомбу.
Джеймс Аллан Уард
Вот еще один кусок из воспоминаний, на сей раз пилота Джона Ланкастера:
7 сентября 1941 года мы вылетели бомбить Берлин на «Веллингтоне» Z8859. Погода по пути была ясной, что по тем временам гарантировало успех атаки. Однако на пути домой нас (и множество других самолетов) из-за ошибки в прогнозе ветра унесло далеко на север, в результате чего пришлось пролетать Гамбург, Бремен, Эмден, Вильгельмсфахен, выдерживая почти непрерывный зенитный огонь.
В конце этого пути мы расслабились и над заливом Зюйдер-Зее стали, забыв обо всём на свете, рассматривать дамбу на входе в него. Внезапно ливень трассирующих пуль и снарядов пронесся поверх кабины - нас атаковал Bf.110. Мы быстро вошли в левый вираж, «мессер» пошел влево, по растянутой дуге, намереваясь снова зайти в атаку. Мы тут же стали круто снижаться по спирали, и немец, пытаясь повторить маневр, подставил под обстрел своё «брюхо». Наш хвостовой стрелок Кит Коулмэн (Keith Coleman) в упор «прострочил» его от носа до хвоста. На высоте около 4000 футов немец, вертикально падая, нырнул в облако и скрылся из виду. Пикируя, мы разогнались до 330 миль/час (около 531 км/ч), хотя предельной скоростью для нашего Mk.Ic было 256 миль/час (около 428 км/ч). Не пострадав ни от огня «мессера», ни от перегрузок на пикировании после восьми с четвертью часов полета, мы благополучно прибыли на базу в Алконбери.
Это, так сказать, «обычный» полет, а бывали случаи, участники которых вызывают уважение своей храбростью и по сей день. Эта история произошла во время боевого вылета на Мюнстер 7 июня 1941 года.
На обратном пути «Веллингтон» Mk.Ic (регистрация L7811, бортовой код AA-V) подвергся атаке ночного Bf.110. Немец перебил топливопровода правого мотора и он загорелся. Командир, понимая безнадежность ситуации, приказал экипажу покинуть самолет, что в тех условиях означало почти 100% плен.
Но второй пилот, Джеймс Уард (James Ward) спас и экипаж, и самолет. Он обвязался тросом и выбив астролюк с помощью штурмана выбрался на фюзеляж с куском брезента. Используя решетку «геодезической» конструкции как ступеньки он перебрался на крыло. Командир снизил скорость до минимально возможной, но воздушный напор всё равно грозил сорвать смельчака с крыла самолета. Добравшись до двигателя, Джеймс почти потушил огонь, когда брезент вырвался из его обмерзших пальцев, и ему пришлось вернуться в кабину экипажа. Но того, что он сделал, хватило чтобы уменьшить очаг возгорания, и по его возвращению внутрь самолета командир пустил машину в пологое пикирование чем окончательно сбил пламя.
За свой подвиг Джеймс Уард получил «Крест Виктории» - наивысшую награду Великобритании, которую ему вручил сам король Георг Пятый. В присутствии столь высоких особ Уард, выходец из простой рабочей семьи растерялся, но Черчилль подбодрил его словами: «Могу вас заверить, что я тоже неловко себя чувствую в присутствии такого героя».
Через два месяца, в сентябре 1941 года Джеймс Уард погиб во время налета на Гамбург.
Вообще, фронт действия «Веллингтонов» был чрезвычайно широк: они воевали против Германии, Италии и Японии. Но чем сильнее был противник, тем быстрее «Вимпи» выходили из игры: так, последний налет на Германию «Веллингтоны» совершили 8 октября 1943 года, после чего они действовали только на вторых ролях. А против Италии и Японии «Вимпи» воевали, так сказать, «от звонка до звонка». Последний налет против Италии состоялся 13 марта 1945 года по ж/д станции Тревизо. А с апреля 1942 года «Веллингтоны» действовали с аэродромов Индии по Японским землям.
На море
Самолеты Wellington GR.Mk.VIII легко отличить по антеннам радара на фюзеляже и крыле
У морских «Веллингтонов» тоже были свои яркие эпизоды боевой биографии. Первыми в ход пошли «воздушные тральщики» морских путей DWI - в мае 1940 года один из них был послан в Суэцкий канал, где продемонстрировал свою эффективность во всей красе. Потом они летали, «пробивая» дороги конвоям через минные заграждения.
Особенно горячей стала война на море во время наступления 1942 года Роммеля в Африке. В дневных вылетах использовались «Бофорты», а ночью гонять немцев было некому. В этой ситуации очень пригодились «Вимпи». Наземные экипажи создали ряд эрзац-торпедоносцев на базе Mk.Ic, которые получили прозвища «Fishington» или «Torpengton». На некоторых машинах полукустарными способами поставили радары ASV MK.II. Начиная с этого момента все машины, имевшие радары, получили клички «Snoopington». Ситуация упростилась, когда начали поступать специализированные GR.Mk.VIII с радарами и без.
В целом, типичная операция выглядела так: оборудованные радарами «Снупингтоны» обычно находились на высоте около 4000 футов (1219 метров) и, обнаружив немецкие суда, выводили на цель ударные «Торпенгтоны» с учетом положения «лунной дорожки». Иногда им приходилось спускаться пониже и подсвечивать в самом прямом смысле этого слова вражеские корабли прожекторами Ли. Торпедоносцам приходилось атаковать с высоты 20 метров, а поскольку радиовысотометров тогда на самолеты не ставили, пилотами «Торпенгтонов» назначали летчиков с очень развитым чувством высоты.
Для иллюстрации можно привести воспоминания одного из таких пилотов. Лейтенат М. Фоулис, кавалер креста «За боевые заслуги» служил в 221-й эскадрилье:
Август 1942 года. Наступление Роммеля в Северной Африке. Конвой, посланный немцами с Крита в Тобрук, 28-29 августа подвергся ударам нашей авиации. В первую ночь в атаке около Лерны «Либерейторы» утопили один из двух танкеров, шедших под охраной эсминцев. В ночь на 29 августа вторая волна самолетов («Веллингтоны») атаковали и второй танкер...
Мы наблюдали суда в 00:15 на лунной дорожке. Было безоблачно и светила яркая луна. Мы ясно видели судно водоизмещением около 8000 тонн или чуть меньше, один эсминец впереди него в двух милях, второй - в миле по левому борту, третий - в четверти мили по правому.
Примерно 20 минут я летел на запад, поперек лунной дорожки, обгоняя цель. В конце концов, я занял позицию для атаки, и мы, снижаясь, стали заходить на цель с правого борта. Судно не было на лунной дорожке, но было хорошо заметно, следа по корме не было видно, но его курс, в общем, был ясен. Я сбросил первую торпеду с дистанции 700 ярдов (около 640 метров), потом вторую - с 400 ярдов (около 365 метров). Мы пролетели прямо перед эсминцем, но он не стрелял, пока мы не сбросили обе торпеды. Я стал набирать высоту и мы перемахнули через судно примерно посредине между серединой корпуса и кормой.
Торпеды еще не дошли до цели, а с корабля открыли огонь. Мой хвостовой стрелок не мог стрелять из-за ограниченного сектора обстрела вниз. Штурман... сообщил о двух ярко-оранжевых вспышках на судне - в середине и в корме. Я ввел машину в разворот и мы успели увидеть два столба воды выше мачт корабля. Было ясно, что обе торпеды попали в цель. Очень быстро густой серый дым стал окутывать судно так, что не было видно эсминцев, минут через пять плотное облако дыма закрыло все корабли. Дым чувствовался даже в кабине, как будто пахло горелым маслом. Мы послали первую радиограмму: «Два попадания в танкер, остановился, горит». Еще через 10 минут дым немного рассеялся, на поверхности воды оставалось лишь пятно нефти. Мы послали вторую радиограмму: «Танкер, вероятно, затонул, наблюдаем большое нефтяное пятно.»
Создание бомбардировщика, предназначенного для замены устаревших дневных бомбардировщиков Болтон-Пол (Boulton Paul) Оверстренд, было поручено ряду британских авиастроительных фирм в октябре 1932 г. Предусматривалось, что новый самолет должен доставить 680 кг бомб на расстояние 970 км с крейсерской скоростью 200 км/ч. Максимальная скорость - не менее 306 км/ч. Эти достаточно высокие по тем временам летные данные должны были быть достигнуты машиной, сухой вес которой не превышал бы 6000 кг, в соответствии с решениями Женевской конференции по разоружению. Но в связи с провалом переговоров в Женеве в 1934 г. все весовые ограничения были сняты.
Среди многих авиакомпаний задание на разработку бомбардировщика получила компания Виккерс-Армстронг Авиэйшн. Она имела большой опыт в создании тяжелых самолетов, первым из которых стал знаменитый F.B.24 Вими, принятый на вооружение еще в конце первой мировой войны. Для нового самолета конструкторским коллективом под руководством Рэка Пирсона были выбраны двигатели Goshawk фирмы Роллс-Ройс мощностью 600 л. с. с пароиспарительной системой охлаждения. 29 мая 1933 г. были объявлены победители конкурса на создание бомбардировщика: ими стали фирмы Виккерс и Хэндли Пейдж (Handley Page).
Виккерс предложил двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Наибольший интерес вызывал фюзеляж, который представлял собой так называемую «геодезическую» конструкцию из металлических труб, соединенных уголками в сложный набор, напоминающий сетку земных координат. Все эти «меридианы и параллели» обтягивались полотном. Разработчиком данной силовой схемы был инженер-прочнист Бэрнс Вэллис, чей опыт базировался на созданных фирмой Виккерс жестких дирижаблях.
Отмена весовых ограничений позволила использовать более тяжелый, но значительно более мощный 915-сильный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Пегасус P.E.5S М (Pegasus) фирмы Бристоль. Ко времени первого полета 15 июня 1936 г. взлетный вес нового бомбардировщика вырос до 9500 кг, а с помощью паровой катапульты он мог быть выстрелен в воздух с полетным весом почти в 14 т. Экипаж состоял из четырех человек: пилота, штурмана (он же бомбардир и носовой стрелок), стрелка-радиста и хвостового стрелка. Самолет развил максимальную скорость 402 км/ч на высоте 2400 м, значительно перекрыв требования военных. В том же месяце бомбардировщик был представлен среди новых образцов военной техники на авиашоу в Хендоне, причем обширные площади остекления носовой и кормовой турелей были заклеены плотной бумагой из-за строго секретной «геодезической» конструкции фюзеляжа, которую можно было бы увидеть сквозь плексигласе.
В соответствии с программой перевооружения Королевских ВВС Великобритании требовалось резкое увеличение количества боевых самолетов. Запущенный 15 августа 1936 г. в серийное производство новый бомбардировщик фирмы Виккерс за счет легкой, но весьма необычной и исключительно трудоемкой конструкции фюзеляжа, был способен поднимать 2040 кг бомб, более чем втрое превысив требования заказчика. За счет использования под бомбы только фюзеляжного пространства и использования объема крыльев для размещения топливных баков боевой радиус с полной бомбовой нагрузкой составил 1200 км и 2400 км без бомб - в варианте разведчика. Поначалу названный Креси (Grecy) по месту победы английской пехоты над французской рыцарской кавалерией во времена Столетней войны, бомбардировщик был перекрещен в Веллингтон (Wellington ) в честь британского военоначальника, разгромившего Наполеона при Ватерлоо.
Вслед за первым контрактом на 180 машин, в 1937 г. последовал второй на 200 бомбардировщиков. Серийные самолеты Веллингтон Мк.1 значительно отличались от прототипа, потерпевшего катастрофу 11 ноября 1936 г. из-за отрыва руля высоты. Было радикально переделано оперение, на 15 см увеличена высота киля, хвостовое колесо сделано убирающимся. Линии фюзеляжа спрямлены, новые турели конструкции фирмы Виккерс установлены в оконечностях бомбардировщика - в носу и в корме с одним пулеметом калибра 7,67 мм. Для защиты верхней полусферы использовали стрелявший через сдвигавшийся назад люк пулемет Виккерс «К» с плечевым упором, которым оперировал стрелок-радист. Для защиты нижней полусферы применили выдвижную установку FN9 фирмы Фразер Нэш с пулеметом винтовочного калибра в фюзеляже, у задней кромки крыла. Установка этой весьма тяжелой и ненадежной турели потребовала увеличения экипажам породила проблемы центровки, поэтому ее устанавливали не всегда. При выпущенной турели максимальная скорость бомбардировщика снижалась на 24 км/ч. Также были несколько переделаны створки основных стоек шасси: большие окна появились по обеим сторонам фюзеляжа. Кабину оборудовали обогревом и противообледенительной системой, что в полтора раза повысило практический потолок бомбардировщика. Первый серийный Веллингтон Мк.1 с двигателями Пегасус X (так стал называться серийный Пегасус P.E.5SM) с трехлопастными винтами изменяемого шага фирмы де Хавиленд (de Havilland) поднялся в воздух 23 декабря 1937 г.
В октябре 1938 г. новые самолеты получили уже семь эскадрилий Королевских ВВС. К началу войны эти машины были приспособлены для дневных бомбардировок без истребительного прикрытия - считалось, что сосредоточенный пулеметный огонь летящих в сомкнутом строю Веллингтонов не позволит вражеским перехватчикам прицельно атаковать.
В январе 1938 г. начались работы по созданию вариантов Веллингтона с различными двигателями: Мк.II с двенадцатицилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Мерлин фирмы Роллс-Ройс; МК.III с восемнадцатицилиндровыми «звездами» воздушного охлаждения Геркулес фирмы Бристоль и Мк.III с подобными двигателями Твин Ваcп (Twin Wasp) американской фирмы Пратт-энд-Витни. Несколько увеличили размеры планера: длину на 152 мм, а размах крыльев на 76 мм.
Параллельно шли работы по устранению недостатков, выявленных во время доводки и эксплуатации бомбардировщика. Усилены основные стойки шасси и для повышения путевой устойчивости еще раз увеличен киль. Недостаточное время реакции турелей Виккерс потребовало улучшить защитное вооружение, для чего установлены две хорошо зарекомендовавшие себя на бомбардировщиках Уитли IV (Whitley) гидроприводные турели F 5 и F 10 фирмы Фразер Нэш с парой пулеметов калибра 7,67 мм в каждой. Сноп пламени, вырывавшийся из выхлопной ".трубы при запуске правого двигателя, прожигал полотняную обшивку крыла, что вынудило использовать пламегаситель. На выхлопную трубу левого двигателя «надели» цилиндрическую муфту отбора тепла для системы обогрева кабины.
12 апреля 1938 г. собрали впервые Веллингтон Мк.1А с новыми 1050-сильными двигателями Пегасус XVIII, новыми турелями, шасси и т. д. В августе эти машины начали покидать сборочные цеха. Вариант Мк.1В не выпускался серийно, т. к. представлял собой ухудшенную версию Мк.1А.
В боевых действиях Веллингтоны приняли участие спустя двое суток после объявления войны, когда две эскадрильи, оснащенные модификацией «1», совершили дневной напет на германский порт Вильгельмсхафен. Германские корабли были главной мишенью британских бомбардировщиков в начале войны, т. к. английское командование опасалось жертв среди мирного населения, что спровоцировало бы налеты Люфтваффе на английские города. Эффект этих «разведок боем» был минимальным. Впрочем, как и противодействие - практически все силы Люфтваффе были сконцентрированы на польском фронте. Но 14 декабря 1939 г. новенькие Веллингтоны Мк.1А, пытавшиеся в плотных порядках атаковать с малой высоты корабли в Гельголандской бухте, попали под сосредоточенный зенитный огонь, что привело к потере пяти бомбардировщиков. Пять дней спустя 24 Веллингтона Мк.1А были перехвачены наведенными с помощью экспериментальной германской РЛС раннего обнаружения истребителями Мессершмитт Bf 109E и Мессершмитт Bf 110C. Атакуя из боковых «мертвых» зон, используя 22-мм пушки Эрликон MG FF, немцы разогнали строй бомбардировщиков и сбили десять из них. Спасаясь от атак перехватчиков, некоторые экипажи ушли далеко на север и потеряли еще два Веллингтона из-за посадок на воду с сухими баками. Три машины пошли на вынужденную уже в Англии. Немцы потеряли два Bf 109Е. Это был последний дневной вылет Веллингтонов на германские цели.
Отказ от всех ограничений по бомбардировкам немецких городов после начала германского блицкрига на Западном фронте вывел Веллингтоны на главные роли в Королевских ВВС. Во время военных действий 1939 г. самолет был усовершенствован: в средней части появился астролюк, антенну радиополукомпаса упрятали в обтекатель и установили систему аварийного слива горючего. В начале войны экипаж состоял из шести человек: двух пилотов, один из которых был стажером, штурмана-бомбардира, радиста и двух стрелков. К середине войны из-за значительных потерь в личном составе, англичане отказались от второго пилота на больших самолетах.
На Веллингтоне Мк.1С, начавшем поступать в Королевские ВВС с апреля 1940 г., отказались от выдвижной турели FN9 в пользу двух бортовых установок с пулеметами Виккерс «К», а на серийных бомбардировщиках устанавливали американские пулеметы Браунинг калибром 7,67 мм. Угол обстрела турелей увеличили до исчезновения «мертвой» зоны по сторонам самолета. Двигатели Пегасус XVIII являлись достаточно надежными, но выход одного из них из строя приводил к резкой потере высоты из-за невозможности зафлюгировать применявшиеся винты с постоянным углом установки фирмы де Хевиленд. Мк.1С стал первой версией бомбардировщика, выпущенной в большом количестве - около 2700 экземпляров. Стандартная бомбовая нагрузка составила девять 500 фунтовых (227 кг) бомб или две 2000 фунтовые (907 кг) бомбы.
Опыт показал, что самолеты этого типа были лучшими среди британских бомбардировщиков на начальном этапе войны, с большей крейсерской скоростью, чем Уитли В.V и с большим боевым радиусом при большей бомбовой нагрузке, чем Хэмпден В.1.
К середине 1941 г. выяснилось, что точность ночных бомбардировок была крайне низкой. Это обстоятельство заставило искать инструментальные методы наведения самолетов на цель, опираясь на собственные и трофейные разработки. С августа 1941 г. на Мк.1С стали применять аппарат Джи (GEF) слепого наведения на цель по радиолучу. Целью были города Рура и административные центры Германии, атаки на которые представляли опасность из-за мощной многокомпонентной системы ПВО, созданный немцами к концу 1941 г.
С сентября 1940 г. начали использовать Веллингтоны Мк.1А на средиземноморском ТВД, где они наносили удары по позициям итальянских войск в Албании, порту Валлона и итальянским городам Бари, Бриндизи. Дневная атака на Валлону 7 ноября в условиях сильной облачности привела к потерям двух бомбардировщиков от атак устаревших истребителей-бипланов Фиат GR.32. Появление в начале декабря над Албанией новых скоростных истребителей Фиат G.50 вынудило англичан перейти к привычным ночным действиям. Для ударов по Италии использовались аэродромы на Мальте, куда в середине 1942 г. поступили более совершенные бомбардировщики Мк.II и Мк.III. Кроме того, Веллинггоны участвовали в подавлении прогерманского мятежа в Ираке в мае 1941 г.
Начало в декабре 1941 г. войны на Тихом океане потребовало создания транспортного самолета для быстрой переброски личного состава на отдаленные участки обороны, разбросанные на сотнях островов. Транспортная версия Виллингтон Мк.1Х создана на базе модификации Мк.1С. Она отличалась отсутствием носовой и кормовой турелей и позволяла перевозить 18 полностью снаряженных солдат на расстояние 3500 км. Единственный построенный экземпляр этой машины использовался Транспортным командованием Королевских ВВС.
Весной 1939 г. два прототипа уже упоминавшихся Мк.II и Мк.III впервые поднялись в воздух. Веллингтон Мк.II был оснащен 1145-сильными двигателями Мерлин X, однако нехватка этих моторов, широко использовавшихся на истребителях, задержала начало серийного выпуска «двойки» до октября 1940 г. Несмотря на выросший до 15 т из-за установки более тяжелых двигателей полетный вес, максимальная скорость возросла до 407 км/ч против 378 км/ч у Мк.1С. Модифицированный бомбардировщик поднимал 4000 фунтовую (1814 кг) бомбу. На итальянском фронте эти машины широко использовались для атак по конвоям, гаваням и городам южной Италии и Ливии, особенно по Бенгази, главному порту на африканском побережье, через который шло снабжение германского Африканского корпуса.
Что касается Веллингтона Мк.III с новейшими двигателями воздушного охлаждения Геркулес, работы над которым начались в начале 1938 г., то его производство все откладывали, рассчитывая на скорое появление четырехмоторных Стирлингов с этими же моторами. Но к началу 1941 г. решили запустить в серию Мк.Ш, который совершил первый полет с 1375-сильными двухрядными двигателями Геркулес HE-1SM с турбонагнетателем еще 18 мая 1939 г. Серийные бомбардировщики отличались установкой более надежного 1425-сильного двигателя Геркулес III.
Первые самолеты новой модификации поступили на вооружение 22 июня 1941 г. Они были оснащены протестированными топливными баками и бронезащитой экипажа; под килем установили четырехствольную турель FN 20A, прекрасно показавшую себя на Уитли ВУ. Взлетный вес возрос до 15650 кг, а максимальная скорость до 410 км/ч - за счет установки двух 1535-сильных двигателей Геркулес III. Позже стали устанавливать 1675-сильные двигатели Геркулес XI. Всего к концу 1943 г. было собрано 1517 бомбардировщиков Веллингтон Мк.III.
Эта модификация была приспособлена для буксировки десантных планеров Эйрспид Хотспур, Хадриан и Хорса. Скорость буксировки самого тяжелого планера Хорса достигала 236 км/ч, причем в бомбардировщике размещалось десять десантников и 500 кг груза. За счет «эластичности» конструкции самолета, от приложения силы натяжения буксировочного троса длина Веллингтона увеличилась на 180 мм, смещая центр тяжести бомбардировщика назад и затрудняя пилотирование связки «буксировщик-планер».
В феврале 1942 г. была пересмотрена тактика нанесения бомбовых ударов по Германии. Новые методы основывались на сосредоточении над одной целью как можно большего количества бомбардировщиков в как можно меньший промежуток времени. Собрав из строевых и учебных частей все способные подниматься в воздух самолеты, англичане скомпоновали армаду в 1042 бомбардировщика. Ее мощные атаки по Кельну, Ростоку, Любеку, городам Рура германская пресса назвала «рейдами террора».
Предчувствуя моторный «голод», фирма Виккерс начала поиск поставщиков авиационных двигателей. После консультаций с возможными партнерами к концу 1939 г. остановились на американских двухрядных «звездах» воздушного охлаждения. В начале 1940 г. был размещен заказ на постройку прототипа бомбардировщика Веллингтон Mk.IV с двумя импортными 1050-сильными двигателями воздушного охлаждения R-1830-SC34-C Твин Восп фирмы Пратт-энд-Витни и винтами диаметром 3,81 м американской фирмы Гамильтон-стандарт (Hamilton-Standard). Ожидаемая максимальная скорость - 386 км/ч на высоте 3000 м, однако из-за применения более экономичного двигателя дальность увеличилась бы примерно на 250 км. Всего с августа 1941 г. было построено 220 бомбардировщиков Mk.IV с американскими двигателями. На половине этих самолетов установили четырехпулементую кормовую турель FN 20. Во всем остальном новая версия повторяла широко используемый Веллингтон Мк. 1С. Они применялись до мая 1943 г.
С начала 1942 г. началось серийное производство последней бомбардировочной версии Веллингтона: Мк. Хс 1675-сильными двигателями Геркулес VI или XVI. Применение нового сплава на основе алюминия уменьшило вес фюзеляжа и увеличило почти на тонну взлетный вес, сохранив летные данные версии Мк.III. Всего построено 3803 экземпляра Веллингтона Мк. X.
Служебный потолок Веллингтонов составлял примерно 4500 м, что делало их уязвимыми для всех компонентов ПВО Германии. Штаб ВВС еще в мае 1939 г. заказал фирме Виккерс высотную модификацию бомбардировщика, способную наносить точные бомбовые удары с высоты не менее 11000 м. Оснащенные высотными двигателями, с экипажем из трех человек, самолеты основную часть полета к цели выполняли бы на высоте, позволявшей хвостовому стрелку, находящемуся в негерметичной огневой установке, успешно отражать атаки перехватчика. При подлете к цели, окруженной сотнями зенитных орудий, стрелок перебирался в герметичную кабину к пилоту и штурману, после чего бомбардировщик забирался на недосягаемую для снарядов двенадцатикилометровую высоту, откуда и наносил удар.
Для реализации этой программы была создана цилиндрическая герметичная камера диаметром 1,651 м с небольшими иллюминаторами для экипажа. Наддув осуществлялся от компрессора, вращаемого одним из двигателей. Было разработано две модификации: Mk.V с 1425-сильными двигателями воздушного охлаждения Бристоль Геркулес III (построено два опытных образца) и Mk.VI с 1600-сильными двигателями жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин 60. Обе модификации отличались увеличенным размахом крыла, ненадежностью силовых установок и отсутствием обзора для пилота.
На высоте 20000 футов (6096 м) обледенели иллюминаторы гермокабины, что вынудило прекратить подъем. Наибольшая высота в 30000 футов (9144 м) была достигнута этой машиной во время третьей попытки. Эти полеты выявили неспособность двигателей Геркулес обеспечить достаточную высотность бомбардировщику. Поэтому на втором прототипе, оснащенном двигателями воздушного охлаждения Геркулес VIII, заменили эти силовые установки на опытные двигатели жидкостного охлаждения Роллс-Ройс Мерлин R E1S М (в серии обозначался Мерлин 60). Испытания этой машины начались в мае 1941 г., она легко превзошла «пятерку» по высотным характеристикам и была запущена в серию в конце 1941 г. Экипаж состоял из четырех человек: пилот, штурман, бомбардир и радист. Наступательное вооружение - восемь 500-фунтовых (227 кг) бомб. Попытки создать дистанционно управляемые огневые точки, которые должны были устанавливаться в оконечностях мотогондол, потерпели провал, так же как и попытки довести гермотурель FN 70 с четырьмя 7,67-мм Браунингами. Поэтому на серийных машинах устанавливали стандартные турели FN 20А, что увеличило экипаж еще на одного человека.
Вариантом, предназначенным для действий над морем, стал противолодочный Веллингтон Мк. VIII. Используя планер и двигатели от версии Мк. 1С, конструкторы установили на нем РЛС обзора ASU Мк. II, работающую в дециметровом диапазоне и позволяющую обнаружить подводную лодку в позиционном положении при отсутствии видимости, а также мощный прожектор, установленный на месте выдвижной турели FN9. Прожектор предполагалось использовать для сопровождения рассекреченных немецких субмарин, прорывающихся в надводном положении на большой скорости в ночное время через контролируемый британской авиацией Бискайский залив. Эффективность прожектора была подтверждена войсковыми испытаниями. Экипаж увеличился на оператора РЛС и составил 6 человек. Вооружение состояло из двух 420-фунтовых (191 кг) глубинных бомб, в случае необходимости подвешивалась авиационная торпеда. Оборонительное вооружение соответствовало версии Мк.1С, Начиная с весны 1942 г. командование Королевских ВВС начало использовать Мк. VIII в военных действиях.
Этот самолет имел значительный успех и как торпедоносец, особенно над Средиземноморьем. Так, в октябре 1942 г., действуя с аэродромов на Мальте, Веллингтоны Mk.VIII утопили несколько танкеров с горючим для танков Роммеля и повредили большое количество судов.
В 1943 г. на вооружение Берегового командования начали поступать модификации на основе Веллингтона Мк.Х. с двигателями Геркулес и четырехточечной кормовой турелью FN 20A. Это были дневные морские бомбардировщики: Mk.XI с РЛС ASU Мк.II для поиска целей и вооруженный преимущественно торпедой; Мк. XII с более совершенным сантиметровым радаром ASU Мк.III в обтекателе под носовой частью фюзеляжа. А установка на месте носовой турели истребительного радара американского производства SCR 720 как на ночных истребителях Де Хавиленд DH 98 и Москито N.F. XII привела к появлению специализированного учебного самолета Веллингтон Мк. XVII, предназначенного для тренировок операторов РЛС.
Серийное производство низковысотного 1735-сильного двигателя Геркулес XVII, подходящего для патрульных самолетов, позволило выпустить 844 экземпляра Веллингтона Мк.ХIII на основе Mk.XI. Установка тех же двигателей на планер от версии Мк.ХII привела к созданию наиблее совершенной и универсальной версии морского Веллингтона Mk.XIV. На месте носовой турели на нем устанавливали прозрачный обтекатель для наблюдателя, управляющего прожектором. Был построен 841 экземпляр этого ночного противолодочного самолета.
Кроме того, построили 80 учебных самолетов Веллингтон Мк.XVIII с двигателями Геркулес XVII.
Последний Веллингтон Mk.XIX был создан уже после окончания войны. Он предназначался для тренировки экипажей и представлял собой бомбардировщик Мк.Х с единственным крупнокалиберным пулеметом в корме.
Всего в период с 1937 г. по 1940 г. было построено 11461 самолет марки Веллингтон. Они использовались в ВВС Великобритании, Канады, Австралии, Новой Зеландии и Южно-Африканского союза, а после войны в ВВС Франции и Греции. Кроме того, в составе Королевских ВВС были эскадрильи, полностью укомплектованные польским и чешским персоналом. Трофейные Веллингтоны использовались германскими и итальянскими ВВС.
| Модификации : |
|
Wellington Mk. I |
Первая серийная модификация. |
|
Wellington Mk. IA |
Модификация с ПД Pegasus Mk. XVIII. |
| Wellington Mk. IB |
Модификация с улучшенным вооружением. |
| Wellington Mk. IC | улучшенная версия Mk.IB. |
| Wellington Mk. II | модификация с ПД Merlin Mk. X. |
| Wellington Mk. III | модификация с 8 пулеметами и ПД Hercules XI (1500 л.с.) |
| Wellington Mk. IV | модификация с ПД R-1830-S3C4G (1184 л.с.) |
| Wellington Mk. V | модификация с ПД Hercules Mk.XI. |
| Wellington Mk. VI | модификация с ПД Merlin Mk.60 (1579 л.с.) |
| Wellington Mk. VIG | модификация с улучшенным БРЭО. |
| Wellington Mk. VII | модификация для тестирования вооружения |
| Wellington Mk. VIII | торпедоносец с РЛС ASV.Mk.II. |
| Wellington Mk. IX | экспериментальная версия |
| Wellington Mk. X | модификация с ПД Hercules Mk.XVI (1653 л.с.) |
| Wellington Mk. GR.XI |
Модификация с РЛС ASV.Mk.II, 6 пулеметами, ПД Hercules Mk.XVI. |
| Wellington Mk. GR.XII | модификация с РЛС ASV.Mk.III. |
| Wellington Mk. GR.XIII | модификация с ПД Hercules Mk.XVII, РЛС ASV.Mk.II |
| Wellington Mk. GR.XIV |
Модификация с РЛС ASV.Mk.III, узлами подвески для НУРС. |
| Wellington Mk. C.XV | транспортная версия Mk.IA |
| Wellington Mk. C.XVI | транспортная версия Mk.IC |
| Wellington Mk. T.XVII |
Модификация GR.XI с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков. |
| Wellington Mk. T.XVIII |
Модификация GR.XII с РЛС SCR 720AI для подготовки пилотов ночных бомбардировщиков. |
| ЛТХ: |
| Модификация | Wellington Mk.II |
| Размах крыла, м | 26.26 |
| Длина, м | 19.69 |
| Высота, м | 5.31 |
| Площадь крыла, м2 | 79.10 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 9189 |
| нормальная взлетная | 14969 |
| Тип двигателя | 2 ПД Rolls-Royce Merlin X |
| Мощность, л.с. | 2 х 1145 |
| Максимальная скорость, км/ч | 435 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 290 |
| Практическая дальность, км | 3540 |
| С короподъемность, м/мин | 170 |
| Практический потолок, м | 7163 |
| Экипаж | 5 |
| Вооружение: |
четыре-шесть 7.7-мм пулемета нормальная бомбовая нагрузка - 1134 кг, максимальная - 1814 кг |
| Доп. информация: |
Ещё до начала Мюнхенского кризиса в Великобритании было издано несколько спецификаций от Министерства Авиации, рассчитанных на перспективу. Одной из них была B.9/32, содержавшая требования к среднему двухмоторному бомбардировщику, обладающему более высокими тактико-техническими показателями, чем его предшественники. Чуть позднее спецификацию дважды уточняли, что было связано сначала с требованием использовать двигатели «Goshawk», а потом с отказом от него. В остальном самолёт должен был обладать следующими ТТХ: максимальная скорость 305 км\ч, посадочная скорость 105 км\ч, нормальная дальность – 966 км, дальность дополнительными топливными баками 2032 км, потолок – 7800 метров.
В конкурсе участвовало три проекта: Vickers Type 271 «Crecy» , Handley Page H.P.52 «Hampden» и Bristol Type 131. Разработку фирмы Bristol отклонили, а вот два других проекта оказались весьма успешными. Особый интерес вызывал Type 271, обладавший так называемой «геодезической» конструкцией с чрезвычайно высоким коэффициентом прочности. Тем временем в Министерстве Авиации вновь пересмотрели требования, увеличив боевой радиус до 2413 км и максимальную скорость до 343 км\ч. Для установки на самолёт планировались двигатель Bristol «Pegasus». В результате, к ноябрю 1935 году появился совершенно другой самолёт, взлётная масса которого оценивалась в 13835 кг. В конечном итоге самолёт перешёл в класс тяжелых бомбардировщиков.
Прототип Type 271 был поднят в воздух 15 мая 1936 года. Хотя боевым самолётом его можно было назвать с большой натяжкой, опытный образец показал максимальную скорость 402 км\ч на высоте 2438 метров. Бомбовая нагрузка включала девять бомб калибра 227 или 113 кг. Испытания проходили хорошо до апреля 1937 года, пока прототип не потерпел катастрофу. Это несколько замедлило подписание контракта на поставку серийных бомбардировщиков, которым 8-го сентября 1936 года присвоили новое название «Wellington» , но в конечном итоге всё разрешилось благополучно.
В течении всего серийного производства самолёты «Wellington» неоднократно подвергались модернизации, выполняя не только роль бомбардировщиков, но также служа в качестве противолодочных, патрульных, транспортных и гражданских самолётов. В общей сложности было создано более 30 модификаций, не считая различных проектов. Производство «Wellington» завершили только в 1945 году.
Модификации для RAF Bomber Command:
Type 285 Wellington Mark I – единственный предсерийный образец с двигателями Bristol «Pegasus» X;
Type 290 Wellington Mark I – первая серийная модификация с двигателями Bristol «Pegasus» XVIII, построено 183 самолёта;
Type 408 Wellington Mark IA – модификация с двигателями «Pegasus» XVIII и новыми турелями Nash & Thomson, построено 187 самолётов;
Type 416 Wellington Mark IC – модернизированный Mk.IA с дополнительным вооружением и экипажем из 6 человек, построено 2685 самолётов;
Type 406 Wellington Mark II – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» X, построено 400 самолётов;
Type 417 Wellington B Mark III – модификация с двигателями Bristol «Hercules» III или XI и четырехпулеметными турелями, построено 1519 самолётов;
Type 424 Wellington B Mark IV – модификация с двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp», построено 220 самолётов, преимущественно переданных в польские эскадроны и RAAF;
Type 442 Wellington B Mark VI – модификация с двигателями Rolls-Royce «Merlin» R6SM для тренировок операторов радаров, построено 63 самолёта;
Type 440 Wellington B Mark X – модификация на основе Mk.III с двигателями «Hercules» VI или XVI и модернизированным фюзеляжем, построено 3803 самолёта.
Модификации для Coastal Command:
Type 429 Wellington GR Mark VIII – модель на основе Mark IC, построено 307 самолётов (58 прожекторами «Leigh light»);
Type 458 Wellington GR Mark XI – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и носовым радаром ASV Mark III, построено 180 самолётов;
Type 455 Wellington GR Mark XII – модель на основе Mark X с оборудованием для подвески торпед и радаром ASV Mark III, построено 58 самолётов;
Type 466 Wellington GR Mark XIII – модель на основе Mark X с измененным составом вооружения и радаром ASV Mark II, построено 844 самолёта;
Type 467 Wellington GR Mark XIV – модель на основе Mark X с радаром ASV Mark III и направляющими для ракет RP-3 под крылом, построен 841 самолёт.
Транспортные модификации:
Wellington C Mark XV – модель на основе Mark IA без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат;
Wellington C Mark XVI – модель на основе Mark IС без вооружения и турелей, но с отсеком для транспортировки 18 солдат.
Тренировочные модификации:
Type 487 Wellington T Mark XVII – опытный образец с двигателями Bristol «Hercules» XVII для тренировок с использованием Air Intercept radar
Type 490 Wellington T Mark XVIII – модель с двигателями Bristol «Hercules» XVI, построено 80 самолётов;
Type 619 Wellington T Mark X – послевоенная модель для обучения штурманов без носовой турели и новым оборудованием, самолёты поставлялись во Францию и Грецию;
Wellington T Mark XIX – модель на основе Mark X для обучения штурманов, оставалась в эксплуатации до 1953 года.
Экспериментальные модификации:
Type 298 Wellington Mark II – прототип с номером L4520 оснащенный двигателями Rolls-Royce Merlin (1145 л.с.);
Type 299 Wellington Mark III – построено два прототипа;
Type 410 Wellington Mark IV – прототип с серийным номером R1220 оснащенный двигателями Pratt & Whitney «Twin Wasp»;
Type 416 Wellington (II) – прототип с двумя 40-мм пушками Vickers S в верхней турели;
Type 418 Wellington DWI Mark I – прототип минного тральщика с дополнительным мотором Ford V-8, генератором Mawdsley и кольцевой установкой, генерировавший электромагнитное поле;
Type 419 Wellington DWI Mark II – аналогичный вариант, но с двигателем de Havilland «Gipsy», построено 11 самолётов;
Type 407 и Type 421 Wellington Mark V – высотный вариант с двигателями «Hercules» VIII, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построено три прототипа;
Type 449 Wellington Mark VIG – построено два прототипа на базе проекта Type 431;
Type 435 Wellington Mark IC – прототип с прожектором Turbinlite;
Type 437 Wellington Mark IX – прототип на основе Mark IC для транспортировки десантников;
Type 439 Wellington Mark II – прототип с 40-мм пушкой Vickers S;
Type 443 Wellington Mark V – прототип для испытаний двигателей Bristol «Hercules» VIII;
Type 445 Wellington (I) – один из серийных самолётов выделенных для испытаний реактивного двигателя Whittle W2B/23
Type 454 и Type 459 Wellington Mark IX – самолёты с двигателями Bristol «Hercules» VI and XVI предназначавшиеся для тестирования радаром ASV Mark II и ASV Mark III;
Type 470 и Type 486 Wellington – два серийных самолёта Mark II выделенных для испытаний реактивных двигателей Whittle W2B и W2/700;
Type 478 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний двигателей Bristol «Hercules» 100;
Type 602 Wellington Mark X – один из серийных самолётов выделенных для испытаний турбовинтовых двигателей Rolls-Royce»Dart»;
Wellington Mark III – один из серийных самолётов использовавшихся как буксировщик планеров «Hadrian», «Hotspur» и «Horsa»;
Wellington Mark VI – высотный вариант с двигателями Merlin 60, герметичными кабинами и турбокомпрессорами, построен один прототип;
Wellington Mark VII – прототип с 40-мм пушкой Vickers S.
Источники:
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
C.F.Andrews «Vickers Aircraft since 1908». Funk & Wagnalls, New York. ISBN:0370000056
Francis K. Mason «The British Bomber Since 1914th», Putnam, London, 1994. ISBN 0-85177-861-5
Тактико-технические данные тяжёлого бомбардировщика Vickers “Wellington” Mk.IC:
Длина – 19,67 м
Размах крыла – 26,29 м
Площадь крыла – 78,1м.кв.
Высота — 5,31 м
Вес пустого – 8435 кг
Вес взлётный – 12955 кг
Скорость максимальная – 378 км\ч на высоте 4730 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 5,7 м\с
Дальность – 4106 км
Потолок – 5490 метров
Экипаж – 6 человек
Двигатель – два радиальных Bristol «Pegasus» XVIII мощностью 1050 л.с. каждый
Вооружение – 6-8 оборонительных пулеметов Vickers K калибра 7,7 мм
Создание бомбардировщика "Веллингтон" шло практически параллельно с разработкой самолета того же назначения Хэндли-Пэйдж "Хэмпден" с того самого момента, когда в мае 1933 года проекты фирм "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" были выбраны для постройки опытных образцов из всех, что были представлены в ответ на задание В.9/32. Последнее министерство авиации выдало в 1932 году, определяя требования к скоростному двухмоторному дневному бомбардировщику, идущему на смену биплану Боултон-Пол "Сайдстрэнд", которыми была вооружена 101-я эскадрилья. По первоначальному замыслу новый самолет должен был быть монопланом с размахом крыла не более 23,34 м, с экипажем из четырех человек, бомбовой нагрузкой 680 кг, которую нужно было доставить на расстояние 970 км.
Максимальная дальность с половинной нагрузкой должна была составлять 2012 км при крейсерской скорости 201 км/ч на высоте 4570 м, а максимальная скорость - по меньшей мере, 306 км/ч. Задание также поначалу включало ограничение пустого веса 3000 кг в соответствии с предложениями, рассматривавшимися Женевской конференцией по разоружению. Это ограничение штаб ВВС отбросил официально в июне 1934 года, когда стало ясно, что переговоры по разоружению не имеют большой перспективы. Но оно наложило свой отпечаток на ранние проекты, выполненные в конструкторском бюро "Виккерс-Армстронг авиэйшн уоркс" в Уэйнбридже, где главным конструктором был Р.Пирсон, а Бэрнс Уоллис - главным инженером. Как компания, традиционно занимавшаяся созданием для королевских ВВС тяжелых бомбардировщиков (начиная с "Вими"), "Виккерс", естественно, получала информацию о замыслах руководства ВВС еще до того, как они официально формулировались в документах. Разумеется, задания часто опирались на предложения фирм, что достаточно практично для любого времени.
Поэтому, когда министерство проработало последние детали задания В.9/32, Пирсон уже проектировал двухмоторный бомбардировщик с верхним расположением крыла, неубирающимся шасси и однокилевым оперением, очень похожий на разработанный в порядке частной инициативы моноплан по заданию G.4/31. Этот проект, также как и последующие проработки по заданиям В.9/32 и В.3.34, получил обозначение "тип 249". 20 октября 1932 года "Виккерс" получила уточненное задание В.9/32, а в феврале 1933 года представила проект с чертежным №24906. Для того, чтобы уложиться в рамки по пустому весу, пришлось использовать двигатели с меньшей, нежели оптимальная для данного самолета, мощностью. Альтернативно предлагались звездообразные моторы воздушного охлаждения или рядный двигатель Роллс-Ройс "Госхок" мощностью примерно по 600 л.с.
Другими особенностями этого раннего проекта, исчезнувшими на "Веллингтоне", являлись подкосы стабилизатора и возможность складывания крыла. 29 мая 1933 года министерство авиации провело конкурс проектов по заданию В.9/32. В результате, решили заказать по одному опытному самолету у "Хэндли-Пэйдж" и "Виккерс". В качестве мотоустановки официально избрали "Госхок". Оставшуюся часть 1933 году конструкторы "Виккерс" сосредоточились на усовершенствовании проекта под эти двигатели. В ходе этого вся компоновка изменилась. Самолет стал среднепланом. В этот же период окончательно решили использовать геодетический силовой набор, хотя "Уэллсли", первый из бомбардировщиков-монопланов "Виккерс" еще не поднялся в воздух. Геодетический (диагональный) набор был создан Б.Уоллисом на базе предыдущего опыта конструирования дирижаблей. Впоследствии он выделил "Веллингтон" из всех основных бомбардировщиков второй мировой войны и стал одним из факторов, определившим его "долгую жизнь" в производстве, ибо заводы, строившие "Веллингтоны", обладали столь специфической оснасткой, что переход на выпуск самолетов более традиционной конструкции (с середины войны лучше отвечавших потребностям королевских ВВС) требовал большой потери времени и снижал общий выпуск бомбардировщиков до недопустимого предела. Эволюция опытного бомбардировщика. Заказ на постройку опытного бомбардировщика "Виккерс" в одном экземпляре после переработки проекта был подтвержден в сентябре 1933 года. Для самолета приняли обозначение "тип 271", показав, что работа вышла за рамки эскизного проекта.
Под номером "249" же продолжались проработки вариантов. Пустой вес "типа 271" на этой стадии равнялся 3084 кг, чуть больше, чем дозволялось лимитом несостоявшейся "Женевской конвенции", но во всех остальных отношениях самолет соответствовал заданию В.9/32, уточненному весной 1933 года. Предусматривалось оборонительное вооружение в экранированных носовой и кормовой точках и верхняя установка, прикрытая убираемым щитком. Отказ от ограничений по весу в июне 1934 года позволил "Виккерс" (так же, как и "Хэндли-Пэйдж") использовать более тяжелые, но и более мощные моторы PE.5SM (вариант двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Пегасус"), подвергнув "тип 271" дальнейшей переработке. С 1934 года по 1936 год пустой вес вырос до 5220 кг за счет большей массы оборудования и вооружения, допустимой в пределах тяги новых моторов. Для опытного образца выбрали двигатели "Пегасус" Х, развивавшие по 915 л.с. К моменту, когда опытная машина была готова, взлетный вес поднялся до 9526 кг. 15 июня 1936 года на ней совершил первый полет в Уэйбридже капитан М.Саммерс, шеф-пилот "Виккерс".
Это произошло почти ровно через год после того, как поднялся в воздух "Уэллсли" ("тип 246"), и на шесть дней раньше, чем взлетел самолет фирмы "Хэндли-Пэйдж", созданный по тому же заданию В.9/32. Предусматривался и еще больший вес, до 13835 кг, но при взлете с помощью катапульты. Этот способ изучался в научном центре RAE в Фарнборо. Он привлекал министерство авиации тем, что не требовал удлинения взлетно-посадочных полос и допускал старт вне зависимости от направления ветра. Первое появление бомбардировщика. В том же месяце, когда опытный бомбардировщик "Виккерс" совершил первый полет, его среди других новых самолетов выставили на авиационном празднике в Хендоне, дав публике первое реальное доказательство того, что перевооружение королевских ВВС на современные монопланы действительно идет полным ходом. Первая программа расширения британской военной авиации, "схема С" от мая 1935 года, предусматривала увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 к марту 1937 года. Но в феврале 1936 года появилась "схема F", потребовавшая еще большее количество новых бомбардировщиков к марту 1939 года. В соответствии с этими планами расширения ВВС, в августе 1936 года на бомбардировщики "Виккерс" и "Хэндли-Пэйдж" выдали первые заказы.
Виккерс "Веллингтон" Мк I вид сбоку
Это произошло уже после первого полета, но еще до проведения официальных испытаний в ААЕЕ. Традиционный процесс сравнительных испытаний в то время был нарушен, поскольку за короткое время требовалось получить как можно большее число самолетов. В отношении бомбардировщика Армстронг-Уитворт "Уитли" (и ряда других машин) зашли еще дальше, выдавая заказы на серию еще до того, как их опытные образцы поднялись в воздух. Хотя "Уитли" сконструировали по более позднему заданию В.3/34 на "тяжелый" ночной бомбардировщик, его запустили в производство первым, поскольку он был жизненно важен для сбалансированности "схемы С". Разрабатывая машину по заданию В.9/32, "Виккерс" интересовалась и требованиями В.3/34. В 1934 году спроектировали самолет, практически идентичный созданному по В.9/32, но с размахом крыла, увеличенным до 27,43 м, и большим взлетным весом; чертеж этой машины маркировался номером 24924. Опасаясь связываться с новым самолетом еще не проверенной геодетической конструкции, министерство авиации предпочло проект "Армстронг-Уитворт", но согласилось купить опытный образец машины "Виккерс" по фиксированной цене. "Виккерс" отказалась от продолжения этой работы, но сейчас уже совершенно ясно, что для ВВС было бы лучше объединить в 1934 году задания В.9/32 и В.3/34 в одно и заказать бомбардировщик у "Виккерс", подключив заводы "Армстронг-Уитворт" к его производству вместо освоения "Уитли". Первые несколько месяцев 1936 года самолет "Виккерс" именовался "Креси", но в сентябре название сменили на "Веллингтон".
Виккерс "Веллингтон" Мк I вид сверху и снизу
Это имя ассоциировалось с названием города, но таюце и увязывалось с предыдущей машиной фирмы, "Уэллсли", - герцог Веллингтон, "железный герцог", был младшим братом лорда Уэллсли, государственного деятеля. "Веллингтон" стал вторым из четырех бомбардировщиков "Виккерс" геодетической конструкции, названия которых начинались с W в честь их конструктора Уоллиса. После первого полета "тип 271" эволюционировал далеко за рамки задания В.9/32. Как уже отмечалось, с дальнейшим ростом веса согласились, что в сочетании с емким фюзеляжем геодетической конструкции позволило поднять бомбовую нагрузку до 2040 кг - втрое по стравнению с первоначальной цифрой. Вся она умещалась в бомбоотсеке без необходимости уменьшать пространство для баков в крыле. Это, в свою очередь, означало, что места в крыле для горючего останется много - достаточно, чтобы обеспечить самолету дальность 2414 км с полной бомбовой нагрузкой, а без бомб - свыше 4830 кг. Размах крыла в 26,16 м значительно превосходил ограниченный первоначальным заданием, что явилось еще одним следствием применения геодетической конструкции. Последняя сделала возможным создание крыла большого удлиннения. При общей длине 18,44 м фюзеляж первоначально должен был вмещать четырех членов экипажа: пилота, штурмана, радиста и стрелка. На опытном самолете сперва вооружения не было, но предусматривалось поставить по одному 7,7-мм пулемету "Льюис" во вращающихся куполах в носу и хвосте, а третий такой же - сверху на фюзеляже. Все они наводились вручную. Штурман являлся также бомбардиром и передним стрелком, а радист - верхним стрелком. Несмотря на рост веса, реальный "Веллингтон" превосходил по скорости требования задания В.9/32 (не менее 306 км/ч на средних высотах); опытный образец показал 402 км/ч на 2440 м. В этом отношении самолет "Виккерс" не превосходил своего соперника от "Хэндли-Пэйдж", но уже на опытной стадии он имел куда большую грузоподъемность, чем та, которой мог похвастаться "Хэмпден".
Бомбардировщик Виккерс "Веллингтон" в полете
Еще важнее то, что фюзеляж "Веллингтона" был не так узок, как у "Хэмпдена", и позволял с большей легкостью размещать более мощное вооружение или, при необходимости, двойное управление. Производство самолета. Первый заказ на "Веллингтоны" был размещен 15 августа 1936 года - 180 самолетов должны были построить в Уэйбридже. В 1937 году последовал новый контракт; при этом "Глостер эйркрафт" рассматривалась как второй поставщик. Эта фирма начала готовить оснастку и инструмент для изготовления 200 "Веллингтонов", но последующее изменение планов вынудило передать и заказ, и оснастку вместе с чертежами на переданный "Виккерс" "теневой" завод в Честере. Немного позднее "Виккерс" организовала третью сборочную линию в Блэкпуле. Хотя "Армстронг Уитворт" получила заказ на 64 "Веллингтона" в 1938 году, когда попытались снять "Уитли" с производства, но он позднее был аннулирован, и. в итоге все "Веллингтоны" (11461 серийный плюс один опытный) собрали на трех заводах "Виккерс". Тем не менее, изготовление отдельных узлов и агрегатов по субподряду часто передавалось другим предприятиям. Из-за своего геодетического набора "Веллингтон" был непрост в производстве, поскольку его каркас состоял из тысяч взаимосвязанных небольших деталей. Однако, можно было раздробить планер на множество узлов, изготовляемых субподрядчиками. Когда поток этих узлов стал стабильным, и оснастка для окончательной сборки была готова, выпуск самолетов оказался достаточно простым. Когда "Виккерс" получила первый заказ, ставилась цель собирать по одному самолету в день.
Виккерс "Веллингтон" Мк IА вид сбоку
Ее достигли на заводе в Уэйбридже к концу 1939 года.