Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3 - дальний самолёт противолодочной обороны (ДПЛС), один из самых больших в мире. Он предназначен для поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок противника на удалении до 5000 километров от аэродрома базирования, создания и контроля в течение продолжительного времени противолодочных рубежей большой протяженности.
Самолёты Ту-142 последних модификаций - Ту-142-М, Ту-142М3 - продолжают нести службу в составе Северного и Тихоокенского флотов, а также в составе ВВС Индии.
Ту-142 по кодофикации НАТО: Bear-F.
Ту-142М по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 3.
Ту-142М3 по кодофикации НАТО: Bear-F Mod 4.
Модификации: Ту-142ЛЛ (летающая лаборатория), Ту-142М, Ту-142МК, Ту-142М3, Ту-142МП, Ту-142МР "Орёл" (для ретрансляционного комплекса резервной системы управления морскими ядерными силами (ПЛАРБ), Ту-142МРЦ, Ту-142МЭ.
Первый Ту-142М выпущен в 1975 году, последний (Ту-142М3) - в 1994 году.
Всего выпущено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.
На вооружение авиации ВМФ самолет был принят в 1972 году.
История создания Ту-142
План создания советской противолодочной авиации разрабатывался в конце 1950-х годов.
В то время Военно-Морской Флот СССР не располагал силами, способными решать подобные задачи. Была поставлена цель о необходимости иметь к 1980 году в боевом составе авиации ВМФ 595 противолодочных самолётов.
Самолет разработан Ту-142 ОКБ А.Н.Туполева в конце 1960-х годов на базе стратегического бомбардировщика Ту-95РЦ.
Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 28 февраля 1963 года был задан к разработке дальний противолодочный самолет Ту-142 с поисково-прицельной системой (ППС) "Беркут-95". Её работа обеспечивается в следующих условиях: высота полёта 500-2000 метров, скорость - 350-700 км/ч, удаление от аэродрома до 5000 километров, состояние моря - до 4 баллов, скорость ПЛ - до 35 узлов; глубина погружения - до 400 метров.
Тактико-технические требования выдали ОКБ-156. Эскизный проект рассматривался осенью 1963 года, потом была создана макетная комиссия.
В качестве прототипа был избран Ту-95РЦ.
При проектировании Ту-142 для улучшения взлётно-посадочных характеристик самолёта и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов, ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками, а также перешло на использование двухщелевых закрылок. Поскольку размеры новой тележки были значительно больше ранее использовавшейся на Ту-95, пришлось значительно увеличить размеры обтекателей гондол под уборку основных стоек. Крыло модернизировали и значительно увеличили его площадь.
Для поиска, обнаружения, классификации и слежения за подводными лодками на самолете была установлена специальная аппаратура. Для регистрации акустического поля подводной лодки на самолете было размещено большое количество радиогидроакустических буев активного и пассивного типа.
В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем меньшего размера.
По хвостовому оперению были произведены две доработки. Во-первых, установили переставной стабилизатор, отклоняемый на взлете и посадке. Во-вторых, установили увеличенные по площади рули высоты с самолёта Ту-114, нижняя часть которых из-за кормовой пушечной установки, была отрезана. На концах стабилизатора были установлены новые обтекатели антенной системы "Лира", аэродинамически более приемлемые, чем обтекатели системы "Арфа" на Ту-95РЦ.
Система управления самолётом, её основные и вспомогательные органы были модернизированы. В системы управления рулями высоты, руля направления, и элеронов с помощью тросовых проводок подключены рулевые машины из комплекта автопилота АП-15РЗ.
Были обеспечены ручное и ножное безбустерное управление. Для безударного перехода на этот режим предусмотрены специальные клапана на бустерных механизмах. Электрическое управление триммерами сбалансировано с бустерным управлением. При включении гидроусилителей ГУ-54А электрическое управление триммерами отключается (флетнеры из системы не выключаются). При выключении - электрическое управление триммерами автоматически включается.
Двигатель снабжен системой всережимного автоматического флюгирования (состоит из электрической и гидравлической частей), переводящей лопасти винтов во флюгерное положение при падении крутящего момента на валу двигателя ниже расчётной (по ИКМ).
Кроме автоматической предусматриваются системы ручного флюгирования: аварийная, пневматическая и электрическая.
Топливо для двигателей конструкторами было размещено в 8 кессонных баках (отсеках) крыла, двух мягких баках в центроплане и одном мягком в задней части фюзеляжа. Топливная система состоит из четырех самостоятельных систем, питающих каждая свой двигатель и такое же количество кранов перекрестного питания.
Самолёт Ту-142 был оборудован системой заправки топливом в полёте "Конус" от самолётов-заправщиков М-4. При необходимости срочной посадки для уменьшения посадочного веса может производиться аварийный слив топлива в полёте в течение получаса.
Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Самолет впервые поднялся в воздух18 июня 1968 года, пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.
Конструктивные особенности проекта самолёта Ту-142:
Ту-142 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения (угол стреловидности по 1/4 хорд составляет 35°). На верхней поверхности каждой консоли крыла установлены три аэродинамических гребня, крыло, как и стреловидное оперение, оборудовано антиобледенительной системой, фюзеляж типа полумонокок имеет круглое поперечное сечение, по длине он разделен на две герметичные кабины, отсек радиоэлектронного оборудования и вооружения.
В передней гермокабине оборудованы рабочие места летчиков, бортинженера и операторов радиоэлектронной аппаратуры. Для отдыха членов экипажа во время длительных патрульных полетов оборудован отсек отдыха со спальными местами.
В задней гермокабине находится стрелок кормовой пушечной установки, вооруженной двумя пушками ГШ-23.
Силовая установка самолета состоит из четырех высокоэкономичных турбовинтовых двигателей НК-12 с двухрядными восьмилопастными воздушными винтами АВ-60. Запас топлива во внутренних баках составляет 70 000 кг, самолет оборудован также системой дозаправки топливом в воздухе с неубирающейся штангой.
Модификации Ту-142М и Ту-142М3
В начале 1970-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолёт предназначенный для производства в Таганроге получил в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Его серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.
Поисково-прицельная система "Беркут" была заменена на систему "Коршун", которая позволяет осуществлять поиск и обнаружение малошумных подводных лодок нового поколения. Ту-142М имеет более мощную навигационную аппаратуру, автоматизированную систему связи, радиогидроакустическую аппаратуру "Кайра" и магнитометр "Ладога".
На вооружение этот самолёт поступил в 1980 году.
Во второй половине 1980 годов был выпущен самолёт Ту-142М3 с модернизированной поисково-прицельной системой "Коршун" и доработанной радиогидроакустической аппаратурой "Заречье".
На самолете была заново спроектирована кабина экипажа, усовершенствована система заправки топливом в воздухе. Некоторые варианты самолетов этой модификации имеют увеличенные размеры люков отсека вооружения.
Вооружение самолета Ту-142М3 состоит из радиогидроакустических буев, глубинных бомб, противолодочных торпед и управляемых ракет, а также противокорабельных ракет Х-35 с дальностью прицельного пуска 130 километров и массой боевой части 145 килограммов. Оборонительное вооружение состоит из двух авиапушек ГШ-23 и аппаратуры радиоэлектронной борьбы.
Также были разработаны модификации: Ту-142МР - с буксируемой антенной для обеспечения связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении, и Ту-142М3-К для воздушных перевозок грузов массой до 20 000 килограммов на расстояние до 9150 километров.
Лётно-технические характеристики самолёта Ту-142М
Размеры:
размах крыла - 50,4 метра;
длина самолета - 53,07 метров;
высота - 14,47 метров;
площадь крыла - 289,9 квадратных метров;
Массы и нагрузки:
взлетная - 185000 килограммов;
Тяга нефорсажная - 15000 кгс;
Масса топлива нормальная - 87000 килограммов;
Лётные данные:
крейсерская скорость - 705 км/ч;
максимальная скорость полёта - 800 км/ч;
скорость барражирования - 450 км/ч;
практическая дальность полета - 10050 километров;
длина разбега - 2560 километра;
боевой радиус действия у земли - 6400 километров;
практический потолок - 13500 метров;
число членов экипажа ТУ-142М - 9 человек (штурман, командир, правый летчик, бортинжинер, оператор средств связи (ЗАС), второй и третий штурман, отвечающие за взаимодействие с радиобуями, в задней кабине радист и командир огневых установок (КОУ).
Экипаж ТУ-142МР - 11 человек.
История катастроф Ту-142
6 августа 1976 года Ту-142 из 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) выполнял контрольный полёт (лейтенант Хазагеров и инструктор командир эскадрильи майор В. Н. Морозов). Через 15 минут после взлёта были в работе обнаружены неполадки, командир принял решение выполнить посадку, во время которой разломился фюзеляж. Погибли 6 человек.
20 апреля 1984 года два Ту-142 из 310 76 отдельного противолодочного авиаполка дальнего действия (ОПЛАП ДД) (ведущий - командир полка полковник В. И. Зубков, ведомый - капитан А. И. Глот) совершали тренировочный полёт. Через 1 час 15 минут после взлёта в центральной части Охотского моря один Ту-142 внезапно начал снижаться, столкнулся с водой и взорвался.
6 ноября 2009 года в Хабаровском крае в акватории Каменного ручья Татарского пролива потерпел крушение противолодочный самолет Тихоокеанского флота (ТОФ) России. Он выполнял учебно-тренировочный полёт
На его борту находились 11 человек, все погибли.
Более полувека основой российской стратегической авиации является легендарный бомбардировщик-ракетоносец Ту-95. Именно эта модель и созданные на ее основе модификации заслуженно считаются гордостью военно-воздушных сил Российской Федерации. Его вы можете увидеть на этом фото:
Судьба военно-воздушной машины Ту-95, можно сказать, весьма насыщенная. Более того, рассматриваемую модель даже нельзя отнести к классу бомбардировщиков. Ту-95 мог развить высокую скорость, однако в его конструкцию не входил бомбоблок, специальный отсек для транспортировки бомб, которым должна оснащаться каждая модель настоящих бомбардировщиков. Несмотря на этот момент, именно Ту-95 смог установить около 60-ти мировых рекордов, более полувека оставаться на вооружении великой державы и главное на протяжении долгих лет совершенно не устареть.
По мнению экспертов, модель Ту-95 называют бомбардировщиком «по привычке» . Ведь даже при запуске воздушной техники в производство инженерам удалось отметить, что ни единой дозвуковой модели не удастся «прорваться» незамеченной через современную систему ПВО. Несмотря на имеющиеся доказательства приказ о снятии с производства новой модели не поступил.
В 50-х годах прошлого столетия ракетное производство стремительно набирало обороты, поэтому авиапроизводители просто решили перевести Ту-95 в категорию ракетоносцев. В дальнейшем именно эта модель использовалась инженерами-конструкторами в качестве базы для запуска более усовершенствованных воздушных машин.
Выпущенные модели
Советским конструкторам удалось создать несколько довольно успешных моделей военно-воздушных машин на платформе легендарного Ту-95:
- В начале 1955 года в небо поднялся пробный образец Ту 95-2.
- Спустя всего лишь год, был подписан приказ о запуске в серийное производство опытного образца, который прошел несколько модификаций. Благодаря внесенным изменениям производители смогли наладить производство моделей как Ту-95, так и Ту-95М. Также авиапроизводители приступили к сборке воздушных средств способных транспортировать ядерные боезаряды. Таким моделям дали названия Ту 95А и Ту 95 МА.
- В конце 1958 года по приказу правительства Советского Союза Ту-95 официально стал называться ракетоносцем. Производство моделей Ту-95К не прекращалось до середины 60-х годов. Используя за основу платформу именно данной модели, авиапроизводители выпустили в свет несколько модернизированных воздушных суден:
- противолодочный самолет Ту-142;
- воздушный целеуказатель-разведчик Ту-95 РЦ;
- модель для радиолокационного наведения и дозора;
- пассажирский авиалайнер Ту-114.
Серийное производство Ту-95 МС было налажено в 1981 году . Базовой платформой для этой модели стала модель Ту-142, а не первая модель Ту-95.
Авиапроизводители закончили серийное производство данной модификации в 1992 году, выпустив в эксплуатацию 90 единиц военно-воздушной техники. Вооружение ракетоносца состоит из 6-ти ракет класса Х 55, помещенных в барабанной установке в фюзеляжном отсеке Ту-95 МС.
Данная модель может нести на борту дополнительных 10 ракет, размещаемых на внешних авиаподвесках. Стоит отметить, что в настоящее время в арсенале ВВС Российской Федерации числится примерно 30 военно-воздушных машин, выпущенных в эксплуатацию в конце 80-х годов прошлого столетия.
На последней модернизации модель Ту 95МС не закончила свою историю. Ведь в настоящее время инженеры-конструкторы возобновили работы над востребованной моделью, которая, по мнению экспертов, еще как минимум 5 лет будет оставаться в так называемом «строю». Американские военные дали собственное название Ту-95 - Bear, что в переводе на русский означает «Медведь».
Отличительные характеристики
Если рассматривать отличия самолетов Ту-142 и Ту-95, то их не так уж и много. Ведь противолодочная модель, основная цель которой производить воздушный поиск подводных ракетоносцев противника, была создана именно на базе Ту-95. Однако основное отличие между рассматриваемыми моделями все же имеется – противолодочный самолет Ту-142 был оснащен совершенно новым крылом.
Разумеется, авиаконструкторы улучшили и технические характеристики обновленной модели. После проведения нескольких модернизаций патрульно-поисковая военно-воздушная машина Ту-142 предстала перед глазами общественности с такими характеристиками:
- 190 тонн составляет максимальный взлетный вес;
- 737 км/ч - крейсерский скоростной режим;
- от 12 до 13 км варьирует диапазон практического потолка;
- 5200 км составляет боевой радиус действий в самых последних модификация.
Количество членов экипажа может варьироваться от 9 до 10 человек, в зависимости от версии воздушного транспорта . Стоит отметить, что в состав экипажа Ту 142 кроме командира, второго пилота и штурмана входит бортинженер и операторы, контролирующие процесс поисково-разведывательных работ.
На исходных противолодочных моделях было задействовано поисковое бортовое противолодочное оборудование класса «Беркут». Последующие модели было решено оснастить усовершенствованной системой класса «Коршун», включающей в себя гидроакустическую аппаратуру «Кайра».
Принцип работы бортового противолодочного оборудования основывалось на нескольких этапах:
- с самолета, согласно ранее разработанной схеме, в океанские воды сбрасывались специальные буи;
- полученная с гидроакустических буев информация считывалась бортовым вычислительным оборудованием;
- полученные координаты, выведенные на монитор, указывали на месторасположение вражеского подводного судна.
Сведения экипаж самолета передавал внешним ударным силам или же, согласно поступившему приказу, военно-воздушная техника самостоятельно открывала огонь на поражение, принимая во внимание полученные координаты.
Подводя итог, можно отметить несколько отличий самолетов Ту-142 и Ту-95:
- Крейсерский скоростной режим базовой модели не превышает 700 км/ч, в то время как у противолодочной версии данный показатель удалось увеличить до 737 км/ч.
- Так как основное предназначение новой версии заключалось в осуществлении полетов над водой, было решено оснастить кабину пилотов тремя аварийными люками. Также Ту-142 был оснащен контейнерами, в которых транспортировались 2 спасательно-надувных плота, и надувная лодка класса ЛАС 5М-3.
- Как ранее было уже отмечено инженеры решили полностью переконструировать крыло, для самолета Ту-142, чтобы улучить аэродинамику и сократить расход топлива.
Немного стало отличаться и хвостовое оперение Ту-142 от Ту-95, благодаря 2-м доработкам: увеличенной площади и установке переносного стабилизатора.
Разработка модели Ту-142 не единожды откладывалась, переносилась и вновь возобновлялась. Однако учитывая, что данная модель являлась востребованной производство Ту 142 и моделей на его платформе все же было полностью восстановлено.
В настоящее время продолжается разработка нового проекта авиационно-патрульной машины. Проектировщики уверены, что в скором времени она сможет стать достойной заменой противолодочному самолету Ту-142.
Вконтакте
Ту-142. Фото с сайта russianengineering.narod.ru
Летно-технические характеристики Ту-142М
Размах крыла - 50,4 мДлина самолета - 53,07 м
Высота самолета - 14,47 м
Площадь крыла - 289,9 кв.м.
Максимальная взлетная масса - 185000 кг
Боевая нагрузка - 8845 кг
Максимальная скорость полета - 800 км/ч
Крейсерская скорость полета - 705 км/ч
Скорость барражирования - 450 км/ч
Практическая дальность полета - 10050 км
Длина разбега - 2560 км
Число членов экипажа - 10 человек
Вооружение
2 пушки 23 мм (ГШ-23), противокорабельные ракеты, противолодочные торпеды, радиогидроакустические буи, глубинные бомбы.История создания
Дальний самолет противолодочной обороны Ту-142 был разработан в ОКБ А.Н.Туполева для борьбы с новейшими подводными лодками вероятных противников. Этот самолет проектировался с поисково-прицельной системой "Беркут" и набором средств для поражения подводных лодок на базе самолета Ту-95РЦ, который в тот период ОКБ разрабатывало для ВМФ.При проектировании Ту-142 ОКБ применило новую конструкцию основных стоек шасси с двенадцатиколесными тележками. Кроме того, в конструкции стали использоваться двухщелевые закрылки. Это было сделано для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета и приспособления его для работы с грунтовых аэродромов.Крыло было новым с современным набором профилей, при этом площадь его увеличилась до 289,9 кв.м. Для увеличения эффективности управления на 14% увеличивалась площадь руля высоты.
На Ту-142 оставили только кормовую пушечную установку (были сняты верхняя и нижняя пушечные установки, которые ставились на Ту-95РЦ). Были расширенывозможности бортовых средств радиоэлектронного противодействия.
Ту-142 имел обзорный радиолокатор в обтекателе в центральной части фюзеляжа для обнаружения подводных лодок в надводном положении и под перископом, за ним находились грузовые отсеки с противолодочным ударным вооружением и буями.
В носовой части транслятор из системы "Успех" заменили на поисковую инфракрасную противолодочную систему "Гагара" под обтекателем под обтекателем меньшего размера.
Первая опытная машина Ту-142 №4200 строилась на Куйбышевском авиационном заводе. Первый полет Ту-142 №4200 совершил 18 июня 1968 года. Самолет пилотировал экипаж во главе с летчиком-испытателем И.К.Ведерниковым.
3 сентября 1968 года в воздух поднялась вторая машина №4201, на которой уже была внедрена новая удлиненная на 1,7 метра кабина, но без полного комплекта штатного специального оборудования.
31 октября 1968 года взлетела третья машина №4202 с удлиненной кабиной и со всем необходимым оборудованием. На этих самолетах проводились заводские летные, а затем и государственные испытания.
В мае 1970 года первые Ту-142 поступили в эксплуатацию в части авиации ВМФ. 14 декабря 1972 года самолет был принят на вооружение авиации ВМФ. Куйбышевский завод продолжал выпускать серийные машины, но параллельно велись работы по модернизации и улучшению летно-технических характеристик самолета.
Летные характеристики по скорости и дальности Ту-142 №4231 оказались лучше, чем у серийных машин, но в серии пока продолжали строить прежние Ту-142 без столь радикальных конструкторских доработок. Всего в Куйбышеве было выпущено 18 самолетов Ту-142.
В начале 70-х годов серийное производство Ту-142 было передано на Таганрогский машиностроительный завод. Для отличия от предыдущих машин, самолет предназначенный для производства в Таганроге получает в ОКБ шифр "ВПМ" (Ту-142М). Серийное производство в Таганроге началось с 1975 года.
Шифр Ту-142М в эксплуатации получила модификация, разработанная в ОКБ в 1969 году с новым комплексом поисково-прицельной системой "Коршун". В эту систему помимо обзорного радиолокатора должны были входить тепловизионная аппаратура "Пингвин"№, буксируемый магнитометр "Висла-2", инфракрасный пеленгатор, газоанализатор и модернизированная пилотажно-навигационная система ПНС-142М, обеспечивающий режим автоматического полета при поиске подводных лодок.
В 1974 году работы по новому комплексу продвинулись вперед, и он под обозначением "Коршун-К", но с несколько другим составом входящих подсистем начал устанавливаться на Ту-142. В Таганроге были построены первые три серийные машины, которые были оборудованы данным комплексом, и на этих самолетах комплекс "Коршун-К" был отработан и испытан. Внешне Ту-142 с комплексом "Коршун-К" отличался от предыдущих Ту-142 наличием на киле магнитометра "Ладога", новых типов РГБ. На самолете стоял модернизированный НПК-142М, обеспечивавший автоматическое пилотирование в режиме полетов галсами, а также новый, более эффективный комплекс РЭП. Ту-142 с комплексом "Коршун-К" получил обозначение в промышленности Ту-142МК, в дальнейшем новая модификация в частях авиации ВМФ эксплуатировалась под обозначением Ту-142М. В 1986 году восемь самолетов Ту-142М с комплексом "Коршун-К" под обозначением Ту-142М-Э были поставлены в Индию, где с успехом эксплуатируются до настоящего времени.
В середине 80-х годов ОКБ провело дальнейшую модернизацию самолета. На Ту-142М была внедрена новейшая гидроакустическая система "Заречье", были проведены работы для повышения эффективности средств РЭП. Силовая установка была переведена на новую модификацию двигателей НК-12МП, кормовая пушечная установка - на спарку ГШ-23, взятой в комплекте с прицельной станцией с Ту-22М2.
Новый комплекс получил обозначение Ту-142М-З и был принят официально на вооружение в 1993 году. Последняя машина Ту-142М-З покинула сборочный цех Таганрогского завода в 1994 году, поставив точку в производстве семейства самолетов Ту-95 и Ту-142. Кроме серийных модификаций ОКБ создало на базе Ту-142 несколько опытных вариантов. Ту-142 с системой противолодочного вооружения "Атлантида" получил обозначение Ту-142МП. Часть серийных самолетов была переоборудована и поставлена в авиацию ВМФ в варианте самолета- ретранслятора для связи с подводными лодками, находящимися в подводном положении (Ту-142МР).
На базе двух самолетов Ту-95МС и Ту142М был разработан самолет разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначавшийся для замены Ту-95РЦ. Всего в Куйбышеве и Таганроге было построено более сотни самолетов типа Ту-142.
Катастрофы Ту-142
6 августа 1976 года, погибло шесть человек.20 апреля 1984 года - Ту-142 столкнулся с водой и взорвался, погиб весь экипаж из восьми человек.
6 ноября 2009 года - самолет Минобороны РФ потерпел катастрофу в Хабаровском крае. Ту-142 Тихоокеанского флота упал в водную акваторию Татарского пролива. Место падения - в 15-20 километрах от береговой линии.
Противолодочный самолёт Ту-142М
(кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 3) является модицикацией Ту-142 с установленной ППС «Коршун». Он разрабатывался в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 14 января 1969 г. Однако в то время новую аппаратуру довести до необходимой степени готовности не удалось, поэтому завод в Куйбышеве продолжал выпуск обычных Ту-142, а выпуск новой машины решили начать после переноса производства в Таганрог. К этому времени ППС была суЩественно доработана и получила название «Коршун-Кайра» или упрощенно «Коршун-К». Соответственно, самолёту присвоили было индекс Ту-142МК, однако, поскольку машин с исходным вариантом «Коршуна» практически построено не было, то впоследствии для его обозначения вернулись к Ту-142М. Это внесло определенную путаницу в современную литературу, посвященную Ту-142, ведь в сознании одних участников описываемых событий модернизированный противолодочник остался под шифром «МК», а у других - «М», хотя на самом деле это один и тот же вариант.
Планер Ту-142М отличался от первых Ту-142 удлиненной на 2 м передней гермокабиной, расширенными на 0,18 м обводами фюзеляжа в районе рабочих мест летчиков (это улучшило условия аварийного покидания), увеличенным фонарем кабины (это увеличило угол обзора вниз на 1,5°), а также расположением верхних и боковых аварийных люков. Кроме того, отсек буев объединили с расположенным рядом тех-отсеком, и нижнюю часть полученного объема использовали для размещения контейнеров с ВИЗ. Верхнюю часть заняли блоками аппаратуры ППС, «Квадрата-2», бортовой системы связи и др, Спинки кресел пилотов сделали отклоняемыми на 45°, что способствовало некоторому снижению утомляемости. С этой же целью приборную доску немного наклонили вперед, а ход штурвала уменьшили. Штангу дозаправки установили под отрицательным углом к строительной горизонтали фюзеляжа, что облегчило процесс стыковки с заправочным конусом. Несмотря на относительно высокий уровень автоматизации ППС, в работе её обслуживали 4 человека, поэтому на Ту-142М пришлось увеличить количество членов экипажа до 11. Основные летные данные Ту-142М существенных изменений по сравнению с Ту-142 не претерпели, хотя его взлетная масса оказалась на 3 т больше, чем у предшественника.
Уже первые годы применения системы «Беркут» на Ил-38 выявили ряд её принципиальных недостатков. Прежде всего, это высокая стоимость эксплуатации, определяемая необходимостью применения большого количества РГБ-1, низкая эффективность поиска из-за ограниченной дальности обнаружения подводных целей буями звукового диапазона, недостаточная надежность системы в целом. Ситуацию усугубляло то обстоятельство, что конструкторам подводных лодок удалось резко снизить их шумность, а спектр шумов приблизить к спектру шумов моря. Исследования показывали, что для обнаружения лодок нового поколения лучше использовать гидроакустические буи, реагирующие на шумы в диапазоне от 2 до 40 Гц, в то время как у применяемых буев этот диапазон составлял от 3 до 10 кГц. Таким образом, следовало переходить к буям, способным принимать сигналы в инфразвуковом диапазоне частот (25 Гц и ниже), и производить тонкий анализ спектра подводного шума с помощью фильтров.
Таким образом, все яснее проявлялась необходимость в новой ППС, ориентированной на комплексное применение инфразвуковых буев, ВИЗ и других средств обнаружения, которые бы реагировали на различные физические поля подлодки - например, на электромагнитное и тепловое. Кроме того, стала очевидной необходимость дальнейшей автоматизации процессов поиска, слежения и поражения целей, улучшения взаимодействия самолётов в тактической группе и повышения их боевой устойчивости. К этому времени завершился эскизный проект ППС «Буревестник» для противолодочной амфибии ВВА-14, который и послужил научно-технической базой заказа для Ту-142 новой ППС мирового уровня, получившей название «Коршун».
В качестве основных средств поиска в новой ППС применяются четыре типа буев: РГБ-75, РГБ-15, РГБ-25 (РГБ-25К), РГБ-55А. Они могут прослушивать подводные шумы как в инфразвуковом, так и в звуковом диапазонах. Все буи снабжены унифицированными источниками питания (на каждом установлена одна или две водоактивируемые батареи), а также устройствами их затапливания по истечении времени работоспособности. Отличительной особенностью новых буев является их значительное удешевление за счет отказа от маяков-ответчиков и схем автопуска. К сбрасываемым средствам также относятся ВИЗ различного типа и буи гидрологической разведки аппаратуры «Нерчинск».
Для начального поиска в наибольшей степени подходят буи РГБ-75. После приводнения они работают непрерывно до 5 ч. Маяков-ответчиков эти буи не имеют, и выход на них производится с помощью автоматического радиокомпаса АРК-А81. Дальность обнаружения малошумных подводных целей колеблется от 1 км при малой скорости хода до 15-20 км, если лодка движется со скоростью 12 узлов.
Буи РГБ-15 предназначены для приема не только шумов, но и сигналов, создаваемых ВИЗ. После приводнения они в течение 2 ч непрерывно транслируют все, что принимает гидрофон. На борту самолета спектр принятых сигналов анализируется визуально в диапазоне частот от 2 до 60 Гц и на слух в диапазоне до 5000 Гц. При совместной работе буев РГБ-15 с ВИЗ можно определить место подлодки и элементы ее движения. При этом дальность обнаружения может составлять 5-10 км и более.
Пассивные направленные буи звукового диапазона РГБ-25, как и буи РГБ-2, измеряют магнитные пеленги источника шума и передают его на самолёт. Однако глубина погружения гидрофона этого буя увеличена с 20 до 150 м. Буи РГБ-55А являются активными, ненаправленными. При отсутствии команды на излучение они работают как пассивные и непрерывно транслируют принятые шумы на самолёт. В случае поступления соответствующей команды буй начинает излучать, и по отраженным от цели сигналам появляется возможность определить ее дальность и радиальную скорость относительно буя. Такая информация от двух-трех буев, положение которых известно, позволяет определить место и элементы движения цели. Продолжительность работы буя - до часа, дальность обнаружения - около 5 км.
В ППС «Коршун» применяются три типа ВИЗ. В районах с большой глубиной моря применимы ВИЗ с одиночным зарядом МГАБ-ОЗ (200 г или 800 г взрывчатого вещества). В мелководных районах с ровным дном оптимально использование ВИЗ с линейным зарядом МГАБ-ЛЗ, обеспечивающих минимальные помехи. Их заряд представляет собой шнур длиной 2 м и весом 100 г. На самолёт можно подвесить до 240 МГАБ-ЛЗ. Для поиска в сложных гидрологических условиях и районах с неровным дном предназначены ВИЗ со спиральным зарядом МГАБ-СЗ. Заряд изготовлен в виде спирали из шнура массой 200 г с количеством витков до 40. При взрыве создается серия импульсов с частотой 4 Гц, а их количество зависит от числа витков спирали. Глубина подрывов ВИЗ всех типов составляет 25, 150 или 400 м.
К вспомогательным источникам информации о подводной обстановке относится феррозондовый магнитометр ММС-106 «Ладога». Он состоит из магнито-чувствительного блока, ориентирующей системы, измерительного канала и других устройств. Магнито-чувствительный блок установили на верхней части киля, а пульт регистрации его сигналов - в кабине. Поскольку в составе ППС «Коршун» имеются активные буи, точное знание скорости распространения звука в воде очень важно. Для этого предназначена аппаратура гидрологической разведки «Нерчинск». Она включает бортовое приемное устройство «Истра» и два сбрасываемых буя, передающие данные о скорости звука по мере погружения опускаемого устройства на глубину до 200 м.
Наиболее важной подсистемой ППС «Коршун-К» является радиогидроакустическая «Кайра», обеспечивающая прием и обработку информации, передаваемой буями, передачу ее в бортовую вычислительную подсистему и на средства отображения тактической обстановки, управление излучением буев РГБ-55. Аппаратура «Кайра» состоит из двух полукомплектов, с которыми работают два оператора, поэтому систему «Коршун-К» иногда называют «2 Коршун-К». Оператор каждого полукомплекта работает с двумя индикаторами телевизионного типа: на одном из них отображается информация от буев, а на втором - общая тактическая обстановка. Сигналы буев проходят через электронные фильтры, которые выделяют их спектральные составляющие и отображают в графическом виде на индикаторе. Таким образом, оператор оценивает подводную обстановку не на слух, а зрительно. При этом автоматический анализ спектров сигналов не предусмотрен. «Кайра» обеспечивает также возможность работы с буями ППС «Беркут-95», сигналы которых можно еще и прослушивать. Дальность связи с буями в зависимости от высоты полета достигает 80 км.
Экипажи Ту-142М получили возможность оценивать морскую, воздушную и подводную обстановку с помощью специальных индикаторов её отображения, которые имеются у штурмана, двух операторов радиогидроакустических подсистем и лётчиков. На них показывается текущее место самолёта с вектором путевой скорости, точки выставленных буев, подрыва ВИЗ, обнаруженные подводные объекты и т.д. Обстановка отображается в виде ассоциативных символов, векторов и окружностей. Часть информации выводится на цифровое табло штурмана. Для удобства работы у штурмана по боевому применению имеется фотоэлектронный карандаш, используя который, он может изменять положение «большого перекрестия» на индикаторе для указания координат точки, в которую необходимо направить самолет,
Создатели Ту-142М огромное внимание уделили навигационному оборудованию, что вполне объяснимо. Противолодочные самолёты применяются одиночно или малыми группами, в процессе слежения они сменяют друг друга, передают полученный контакт, поэтому точное знание своего места просто необходимо. Кроме того, в ППС «Коршун-К» буи не имеют маяков-ответчиков, и места их постановки запоминает ЭВМ, что также предъявляет особые требования к точности навигационных систем. На Ту-142М стоит автономный навигационно-пилотажный комплекс НПК-142М, состоящий из основного и резервного контуров. Он выдает в ППС информацию о координатах самолёта, а также о его курсе, скорости, высоте, угле крена и тангажа. В свою очередь, ППС выдает в НПК-142М информацию для автоматического или полуавтоматического управления полетом в процессе охоты за субмариной.
Основной контур НПК-142М объединяет астроинерциальную систему навигации с астрокорректором и радиоастрокомпасом "Сатурн-72". Последний в состоянии определять истинный курс по радиоизлучению Солнца в любой точке планеты независимо от метеорологических условий. Резервный контур построен на более традиционной базе, в его состав входят, например, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, инерциальная курсовертикаль "Румб-1Б", бортовая аппаратура дальней радионавигации, радиовысотомеры малых и больших высот, автоматические радиокомпасы и др. НПК-142М обеспечивает точность счисления места самолёта при использовании основного контура - 5-10 км независимо от времени полета, а резервного - 5 км за каждый час полета.
На Ту-142М все средства связи объединили в единую бортовую систему «Стрела-142М», предназначенную для обеспечения связи между членами экипажа, с береговыми командными пунктами, надводными кораблями, самолетами, документирования всей принимаемой и передаваемой телекодовой и речевой информации и др, Наличие этой системы позволило в закрытом режиме оперативно обмениваться тактической информацией с взаимодействующими силами.
Системы аварийного спасения экипажа. Для покидания самолёта Ту-142М в случае его аварийной посадки на воду предусмотрены аварийные люки в передней и задней гермокабинах. Сверху фюзеляжа за передней кабиной расположены контейнеры с двумя надувными спасательными плотами ПСН-6А, а около задней кабины - контейнер с надувной спасательной лодкой ЛАС-5М-3. В воздухе экипаж из передней кабины, используя подвижный пол, покидает самолет через входной люк и нишу носовой опоры шасси, которая предварительно выпускается сжатым воздухом. Три гидроаккумулятора обеспечивают работу гидромотора пола в течение 100 с при отказе электросистемы и остановке всех двигателей. Заднюю кабину экипаж покидает в воздухе через входной люк.
Вооружение самолёта Ту-142М состоит из минно-торпедного, бомбардировочного, оборонительного и специального. Агрегаты вооружения подразделяются на группы: подвески (балочные и кассетные держатели), прицеливания и управления сбрасыванием (прицел НКПБ-7, электрический сбрасыватель ЭСБР-70, прибор вариантов сброса, блок установки глубины и др.), управления взрывателями; агрегаты подъема (бомбовые лебедки, балки кассетных держателей) и вспомогательное оборудование. Для поражения подлодок могут применяться противолодочные торпеды АТ-1, АТ-1М, АТ-2, АТ-2М, авиационные ракеты АПР-1, а также глубинные бомбы, в т.ч. атомная 5Ф48 «Скальп».
Оборонительное вооружение состоит из кормовой пушечной установки ДК-12 с двумя пушками АМ-23 (скорострельность - 1250-1350 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда - 680 м/с) и боезапасом 1000 выстрелов, оптического прицела ПС-153К и радиолокационного прицела ПРС-4 «Криптон». Для предупреждения об облучении и противодействия РЛС противника и головкам самонаведения ракет на самолёте установлены станция предупреждения СПО-10 и станция постановки помех СПС-100 «Резеда-А».
Модификация Ту-142МЗ
Со временем шумность атомных подлодок была ещё более снижена, соответственно, для их уверенного обнаружения потребовалось разработать новые средства. Поэтому, ещё в то время, когда шли испытания Ту-142М
, гидроакустической части системы «Коршун» стали готовить замену. Во исполнение Постановления ЦК КПСС и Совмина от 4 января 1977 г ВПК приняла решение «О создании системы «Заречье», а ТТЗ на нее было утверждено 22 января 1980 г. По сравнению с «Кайрой» система «Заречье» позволяла получить больший объем гидроакустической информации и повысить эффективность поиска ПЛАРБ. Система обеспечивает параллельную обработку информации от 8 буев в инфразвуковом и звуковом диапазонах частот, а также шумо-пеленгование. Количество каналов приема было увеличено до 108. Введен программный опрос буев, селекция сигналов на фоне помех, в основных режимах поиска стало возможно автоматизированное принятие решения об обнаружении.
В системе «Заречье» используются новые типы буев. К выводу о необходимости замены РГБ-75 и РГБ-15 на единый, объединяющий их функции буй пришли после испытаний, проведенных в 1984 г, В результате разработали пассивный широкополосный (от 2 до 5000 Гц) буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех. Его собственные уровни шумов удалось несколько снизить, что также способствовало лучшему выделению полезного сигнала. Пассивный низкозвуковой буй РГБ-26 поступил на замену не очень удачным РГБ-25 звукового диапазона. РГБ-26 предназначен для слежения за подлодками и их пеленгования в пассивном режиме. И, наконец, буй направленного действия РГБ-36 обеспечивает измерение радиальной скорости подлодки, дальности до нее и пеленга в активном режиме.
Для работы с системой «Заречье» поисково-прицельную систему «Коршун-К» заменили на ППС «Коршун-Н». В её состав вошел автоматический радиокомпас А-ЗП, обеспечивавший прием сигналов как от новых, так и от старых буев. Кроме того, на ППС выполнили ряд доработок, упростивших взаимодействие в экипаже и существенно расширивших номенклатуру сбрасываемых средств при автоматическом расчете прицельных данных. Предусмотрели и новый режим работы «Цикл», позволяющий «проиграть» решение противолодочной задачи на земле.
Помимо модернизации элементов поисковой системы, на самолёте Ту-142МЗ предусмотрели подвеску учебных бомб УПЛАБ, а вместо торпед АТ-2М - торпед УМГТ-1 и ракет АПР-2, провели работы по дальнейшему повышению эффективности средств РЭП, а также несколько изменили состав самолётного оборудования. В силовой установке применили модифицированные двигатели НК-12МП, а в кормовой оборонительной установке - многие элементы, заимствованные с бомбардировщика Ту-22М2, в частности, прицельную станцию и двухствольные пушки ГШ-23 (впрочем, были Ту-142МЗ и со старыми пушками АМ-23). Кроме того, изменения коснулись кабины экипажа, системы заправки топливом в полете, люков отсека вооружения. Новый комплекс получил обозначение Ту-142МЗ (кодовое обозначение НАТО - Bear-F Mod 4).
Тактико-технические характеристики Ту-142М
Размах крыла, м 50.04
Длина самолета,м 53.07
Высота самолета,м 14.47
Площадь крыла,м2 289.90
Максимальная взлетная масса, кг 185000
Тип двигателя 4 ТВД НК-12МП (МВ)
Тяга, кгс 4 х 15000
Максимальная скорость, км/ч 800
Крейсерская скорость, км/ч 705
Скорость барражирования, км/ч 450
Практическая дальность, км 10050
Боевой радиус действия, км 6500
Практический потолок, м 13500
Экипаж, чел 10
Вооружение: пушечная установка ДК-12 с двумя пушками АМ-23,
Боевая нагрузка - 8845 кг в 2 отсеках вооружения
8 ПКР Х-35, торпеды, глубинные бомбы.
Поисковый и патрульный самолет морской авиации на базе ракетоносца Ту-95.
Исходно разработан на базе разведывательного самолета Ту-95РЦ (тот, в свою очередь, происходил от стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-95) для решения задач поиска и уничтожения подводных ракетоносцев США. Впоследствии на машину были возложены разведывательные и патрульные функции, со временем ставшие чуть ли не основными.
Первый полет Ту-142 — 1968 год, на вооружение принят в 1972 году. Самолет имеет некоторые отличия в конструкции от базового Ту-95 , в частности, самолет получил новое крыло.
Самолет Ту-142М3, 2011 год. Фото: ТАНТК им. Бериева
Максимальная взлетная масса до 190 тонн. Крейсерская скорость 735 км/ч. Практический потолок в разных версиях 12−13 км. Боевой радиус последних модификаций 5200 км. Экипаж в разных версиях самолета 9−10 человек, включая командира, второго пилота (помощника командира), штурмана, бортинженера и операторов поисковой системы.
Основой бортового оборудования исходных машин Ту-142 была поисковая противолодочная система «Беркут». На более поздних модификациях Ту-142 М/МК/М3 (на вооружении в данный момент) установлена более совершенная система «Коршун» с комплексами гидроакустической аппаратуры «Кайра» и (у модификации Ту-142 М3) «Заречье».
Кормовая пушечная установка с пушками АМ-23 РЛС ПРС-1 «Аргон"/BOX TAIL и антеннами станции РЭБ «Саяны-М» на самолете Ту-142М3 в музее на аэродроме Жуляны, г. Киев, 2010 год. Фото: Алексей Власов/russianplanes.net
Работа бортовой противолодочной системы строилась следующим образом: по определенной схеме выбрасывались в океан гидроакустические буи, с них собиралась информация и, обрабатывая ее бортовыми вычислительными средствами, получали место искомой подводной лодки. После чего эта информация могла быть передана ударным внешним силами и средствам, либо по лодке могло быть применено бортовое оружие самолета.
Вооружение, помимо традиционно сохранившейся кормовой оборонительной установки 23-мм пушек, включало до 400 радиогидроакустических буев (РГБ-1 и РГБ-2 для «Беркута», РГБ-15 , РГБ-16 , РГБ-25 , РГБ-26 , РГБ-55 , РГБ-75 для «Коршуна», РГБ-36 для «Коршуна» с «Заречьем»), авиабомбы ФАБ-250 , противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250 , противолодочные торпеды АТ-1 , АТ-1 М, АТ-2 , АТ-2 М, УМГТ-1 , авиационные противолодочные ракеты АПР-1 , АПР-2 , АПР-3 , морские мины РМ-1 , РМ-2 , УДМ.
Противолодочный самолет Ту-142М3, аэродром Елизово, Камчатка, 2010 год. Фото: Валерий Петров/russianplanes.net
На базе Ту-142 создавался также самолет-ретранслятор Ту-142 МР «Орел» с выпускной антенной большой протяженности, предназначенный для резервной системы управления морскими стратегическими ядерными силами, построенной на сверхдлинноволновой радиосвязи.
Самолет в экспортной версии Ту-142 МЭ поставлялся также для морской авиации Индии.