Авиакомпания Bangladesh Biman Airlines объявила о снятии с эксплуатации начиная с 7 декабря пассажирской версии McDonnell Douglas DC-10 - последнего в мире самолёта данного типа, используемого на регулярных пассажирских перевозках.
Авиационным энтузиастам предлагается единственный шанс пролететь в самолёте - в феврале 2014-го по маршруту из Бангладеша в Великобританию.
«Мы хотим, чтобы билеты на прощальный рейс достались настоящим авиационным энтузиастам» - сказал исполнительный директор а/к Кевин Стил. Грузовая версия самолёта по-прежнему находится в эксплуатации, в том числе, в парке крупнейшего перевозчика почтовых и курьерских отправлений - а/к FedEx.
DC-10 начал эксплуатацию в 1971-м полётами между Лос-Анджелесом и Чикаго.
Во время катастрофы при взлёте из чикагского аэропорта О’Хара произошёл отрыв двигателя № 1. После отрыва двигателя самолёт перевернуло на 112 градусов, после чего он столкнулся с землей. Погиб 271 человек.
Федеральным управлением гражданской авиации США тогда на полёты всего парка был наложен 30-дневный запрет. Как выяснилось в ходе расследования, отрыв двигателя произошел из-за неправильного технического обслуживания.
Производство самолёта прекратилось в 1989 году. Всего было выпущено около 450 экземпляров DC-10.
В катастрофах и крупных авариях был потерян 31 самолёт типа Макдоннел Дуглас ДС-10, что составляет 8 % от всего выпуска. Это худший показатель среди всех широкофюзеляжных самолётов. Для сравнения, у Боинга-747, L-1011 и Ил-86 этот показатель составляет 4 %, а для самолётов Airbus существенно ниже.
Следует отметить, что основные потери Боинга-747 приходятся не на технические проблемы, а на ошибки экипажа и террористические акты, в то время как у DC-10 это в основном технические неполадки.
Самой крупной авиакатастрофой DC-10 стала катастрофа 4 марта 1974-го, после вылета из Парижа дверь грузового отсека разрушилась и лайнер разбился. Все 346 человек на борту погибли.
12 июня 1972-го в небе над Канадой произошёл инцидент с самолётом American Airlines, летевшим из Детройта в Баффало. В полёте вырвало крышку грузового люка, из-за чего было потеряно управление всем хвостовым оперением лайнера. Экипаж смог посадить самолёт, изменяя тягу двигателей и управляя элеронами. Никто из 67 человек на борту не пострадал, лайнер был отремонтирован.
31 января 2001-го в японском небе произошёл инцидент с участием DC-10 и B-747, едва не ставший самой крупной авиакатастрофой в истории мировой авиации. Расхождение, следовавших по вине диспетчеров на пересекающихся курсах самолётов, произошло всего на расстоянии от 11 до 100 метров.
25 июля 2000-го при взлёте обломок DC-10 попал в покрышку взлетавшего Конкорда. Покрышка лопнула на взлёте, кусок корда отлетел в двигатель и воспламенил его. Погибли все на борту Конкорда и 4 человека на земле.
Nieuport 17/21/23Дальнейшее развитие типа "Ньюпора-16". Самолет с тем же мотором, но с несколько увеличенными геометрическими размерами, усиленной конструкцией планера и улучшенной аэродинамикой. Основные внешние отличия - круглый, замкнутый снизу капот (вместо подковообразного) и более плавные переходы от капота к плоским бортам фюзеляжа, вместо треугольных алюминиевых накладок, характерных для ранних "ньюпоров". Некотрые экземпляры комплектовались большим округлым коком винта, но в частях его обычно снимали.
Вооружение - один синхронный "Виккерс", который иногда дополняли несинхронным "Льюисом" над верхним крылом. В редких случаях "по-старинке" ограничивались только одним надкрыльевым "Льюисом" (вероятно, из- за нехватки "виккерсов" или синхронизаторов к ним).
Машина строилась массовыми сериями. Во Франции выпущено не менее 2000 экземпляров, из которых более полутора тысяч поступили на вооружение французских эскадрилий, а остальные передали британцам или отправили в Россию.
Одновременно с "Ньюпором-17" во Франции и России строили "Ньюпор-21" с двигателем "Рон" в 80 л.с. и открытым снизу капотом "раннего" типа. Из-за относительно слабого мотора на Западе эту машину, как правило, применяли в качестве учебной, но в России она нередко встречалась и в боевых частях.
Очередной версией популярного французского истребителя стал "Ньюпор-23", появившийся в июне 1916 года. Он оснащался двигателем "Рон" 9Je мощностью в 120 л.с. Единственным внешним отличием "23-го" французской постройки от "17-го" был пулемет "Виккерс", смещенный вправо от продольной оси фюзеляжа, что объяснялось особенностями работы синхронизатора. "Ньюпор-23" выпускался также в России, причем русские машины этой модификации имели удлиненную на 0,6 м. хвостовую часть фюзеляжа для сохранения центровки при установке более тяжелого мотора. Кроме того, на них ставили элероны, имевшие равную ширину по всему размаху.
Московский завод "Дукс" в 1916-17 годах построил свыше 500 "ньюпоров-17", -21 и -23, еще более 200 сделано на других российских авиазаводах, в том числе порядка 50 - на РБВЗ. 150 экземпляров машины вышло из цехов завода итальянской фирмы "Ньюпор-Макки".
Первые "ньюпоры-17" поступили на вооружение французской эскадрильи №57 2 мая 1916 года. В дальнейшем на эти машины перевооружили еще более 20 французских истребительных эскадрилий, а также восемь дивизионов RNAS и пять дивизионов RFC, воевавших на западном фронте. Кроме того, самолет активно применялся на восточном фронте, в Италии, Палестине, Македонии и Месопотамии. На "ньюпорах-17" в 1916 году летала американская добровольческая эскадрилья "Лафайет", воевавшая в составе французских ВВС на западном фронте, а также несколько бельгийских, румынских и греческих эскадрилий. 20 машин закупили голландцы.
"Ньюпоры-17" и -23 ни в чем, кроме, огневой мощи, не уступали своим основным оппонентам - немецким истребителям "Альбатрос" и "Хальберштадт". С середины 1916-го и до начала следующего года они составляли основу французской истребительной авиации. В России эти машины использовались вплоть до выхода страны из Первой мировой войны, а затем - на фронтах гражданской и польско-советской войн.
Высокие качества машины по достоинству оценили не только союзники Франции, но и ее враги. С ноября 1916 года по июль 1917-го в Германии на фирме "Сименс-Шуккерт" под индексом SSW D.I серийно выпускалась копия трофейного "Ньюпора-17". Всего построено около 100 таких истребителей, оснащенных ротативными моторами "Оберурсель" и применявшихся, в основном, на восточном фронте.
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
"Ньюпор-17 "Бебе” 1916 г.К началу 1916 года летные данные истребителя "Ньюпор-11" перестали удовлетворять военных. Новые немецкие истребители превосходили его и в скорости, и в вооружении. Фирма приступила к модернизации. Следующей машиной стал "Ньюпор-15" с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.) и синхронным пулеметом "Виккерс". Летные данные улучшились. Следующим стал истребитель "Ньюпор-16" с 9-цилиндровым двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. Капот открытый снизу, прямоугольные щеки отсутствуют. После внесения изменений и улучшений машина была запущена в серию под обозначением "Ньюпор-17". Конструктивно новая машина повторяла в основном "Ньюпор-11". Изменения коснулись в основном усиления узлов крепления крыльев. На двигателе установили новый капот, полностью его закрывавший. За головой пилота на гаргроте установили заголовник. Вооружение - 1 синхронный пулемет "Виккерс" 7,69-мм. Незначительно увеличились размах и площадь верхнего крыла. Кроме французских фирм, самолет серийно выпускала итальянская фирма "Макки".
В России по лицензии "Ньюпор-17" выпускали АО "Дукс", завод Щетинина и Русско-Балтийский вагонный завод. В Германии удачная машина была скопирована и выпускалась под обозначениями "Сименс-Шукерт I" (около 100 самолетов) и "Эйлер I" (несколько десятков).
Развитием "Бебе-17" стал самолет с более мощным двигателем "Рон" (120 л. с.) - "Ньюпор-18 C1".
"Ньюпор-21" 1916 г.
Облегченный вариант "Ньюпор-17". Уменьшение веса производилось даже в ущерб прочности для достижения максимальной скорости при двигателе "Рон" (80 л. с.). Машина имела открытый снизу капот. Сечение стрингеров и лонжеронов уменьшено.
Благодаря удачному соотношению массы, площади крыльев и мощности двигателя самолет был очень маневренным и легко управляемым и пользовался популярностью у летчиков. На этой машине К. К. Арцеулов выполнил преднамеренный ввод самолета в штопор и вывел самолет из него. Но все же недостаточная прочность не позволяла выполнять энергичное маневрирование без риска разрушения крыла. Поэтому с середины 1917 года самолет применялся как тренировочный.
"Ньюпор-23 "Бебе” 1917 г.
Развитием "Ньюпор-17" стали новые самолеты "Ньюпор-23". Внешне самолет не отличался от предшественника. Только для повышения эффективности рулей фюзеляж был удлинен на 0,6 м. Элероны были уже, чем у "Ньюпора-17". Машина, обладавшая неплохими летными качествами, быстро сменила "Бебе-17" в серийном производстве. В России этот самолет выпускался по лицензии на заводе "Дукс" и составлял большую часть "Ньюпоров", выпущенных этим заводом.
Машины широко использовались в Гражданской войне обеими воющими сторонами. В РККА состоял на вооружении до 1923 года. Некоторое количество машин попало и в польские ВВС.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ньюпор-17 "Ньюпор-21"
1916г. 1916г.
Размах, м 8,16/7,8 8,16/7,76
Длина, м 5,8 5,8
Высота, м 2,4 2,4
Площадь крыла, кв.м 14,75 14,75
Сухой вес, кг 375 370
Взлетный вес, кг 560 545
Двигатель: "Рон" "Рон"
мощность, л. с. 110 80
Скорость максимальная, км/ч 165 250
Скорость подъема на высоту
2000 м, мин.сек 6,50 8,7
Дальность полета, км 320 150
Потолок, м 5300 5250
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
Показатель "Ньюпор-23" 1917г.
Размеры, м:
длина 6,4
размах крыльев 8,03/7,76
высота 2,4
Площадь крыла, м2 14,7
Вес, кг:
максимальный взлетный 547
пустого 355
Двигатель: "Рон" 9Je
мощность, л. с. 120
Скорость, км/ч 168
Дальность полета, км 300
Потолок, м 6500
Экипаж, чел. 1
Вооружение 1 пулемет
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
"Ньюпор-XVII" ("Ньюпор-17" , "Бебе-17") - одноместный истребитель с двигателем "Рон" в 110 л. с. (с чугунными поршнями) - появился в России во второй половине 1916 г., несколько позже чем "Ньюпор-XXI" с двигателем "Рон" в 80 л. с. и имел совершенно одинаковые с ним контуры и размеры крыльев, фюзеляжа и оперения, отличаясь только силовой установкой и более прочной конструкцией крыльев. Поэтому в инструкции было оригинальное указание - не смешивать его крылья с крыльями "Ньюпора-XXI" во избежание катастрофы.Вооружение: один пулемет "Виккерс", реже - "Льюис", над центропланом без синхронизатора или же над двигателем с синхронным приводом впервые в России (лето 1916 г.). Иногда ставили два пулемета - с синхронизатором и без него.
Был вариант самолета с двигателем "Клерже" в 130 л. с. - "Ньюпор-XVII бис", серийно не строившийся.
"Ньюпор-XVIII" ("Ньюпор-18") - тот же самолет типа XVII, но с двигателем "Рон" в 120 л. с. (с алюминиевыми поршнями). Встречался часто.
Самолет||/
Год выпуска||1916/1916
Двигатель, марка||/
мощность, л.с.||110/120
Длина самолета, м||5,8/5,8
Размах крыла, м||8,02(8,76)/7,02(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7/14,7
Масса пустого, кг||375/390
Масса топлива+ масла, кг||65/65
Масса полной нагрузки, кг||185/185
Полетная масса, кг||560/575
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||38/39
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||5,1/4,8
Весовая отдача,%||33/32
Скорость максимальная у земли, км/ч||164/166
Время набора высоты||
1000 м, мин||3,2/2,8
2000 м, мин||6,8/6
3000 м, мин||11,5/10,5
4000 м, мин||19,5/17,5
5000 м, мин||35/28
Потолок практический, м||5300/5700
Продолжительность полета, ч.||2/1,7
"Ньюпор-XXI" ("Ньюпор-21" , "Бебе-21"). Отличался от самолетов типа XVII открытым снизу капотом на двигателе "Рон" в 80 л. с. и несколько меньшими сечениями лонжеронов крыльев. Появился в России раньше, чем тип XVII, - в первой половине 1916 г. По свидетельствам многих летчиков, самолет "Ньюпор-XXI" был особенно приятен в полете из-за удачного соотношения мощности, массы и площади крыльев. На нем К. К. Арцеулов выполнил впервые в России преднамеренный штопор в конце 1916 г. Самолет применялся в первой мировой войне как истребитель и как тренировочный, а в гражданской войне и после нее только как тренировочный. Вооружение: один пулемет с синхронным приводом или же без него - над центропланом.
Самолет||
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||
мощность, л.с.||80
Длина самолета, м||5,8
Размах крыла, м||8,02(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7
Масса пустого, кг||370
Масса топлива+ масла, кг||55
Масса полной нагрузки, кг||175
Полетная масса, кг||545
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||6,8
Весовая отдача,%||32
Скорость максимальная у земли, км/ч||150
Время набора высоты||
1000 м, мин||4
2000 м, мин||8,7
3000 м, мин||15,7
4000 м, мин||25,6
5000 м, мин||46
Потолок практический, м||5250
Продолжительность полета, ч.||2
"Ньюпор-XXIII" ("Ньюпор-23", "Бебе-23"). По внешнему виду и по конструкции мало отличался от самолетов типа XVII. Лишь фюзеляж его был длиннее на 0,6 м и элероны на концах не были расширены. Самолет попал в Россию в 1917 г., строился серийно на заводе "Дукс" и широко применялся в гражданской войне, численно преобладая среди других "Ньюпоров".
Самолет||
Год выпуска||1917
Двигатель, марка||
мощность, л.с.||120
Длина самолета, м||6,4
Размах крыла, м||8,03(7,76)
Площадь крыла, м2||14,7
Масса пустого, кг||355
Масса топлива+ масла, кг||67
Масса полной нагрузки, кг||192
Полетная масса, кг||547
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||37
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||4,6
Весовая отдача,%||35
Скорость максимальная у земли, км/ч||168
Время набора высоты||
1000 м, мин||2,7
2000 м, мин||5,8
3000 м, мин||9,7
4000 м, мин||15
5000 м, мин||23
Потолок практический, м||6500
Продолжительность полета, ч.||1,7
O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)
Nieuport ScoutIn its various guises, the Nieuport V-strutter sesquiplane scout was one of the most famous aircraft of the First World War, and will always be associated with the brilliant exploits of such pilots as Ball and Bishop of the RFC, and Navarre and Nungesser of the French Air Force.
The first RNAS Nieuport Scouts were the Type 11 with 80 hp Le Rhone engines, described and illustrated in the Appendix and in the drawing opposite. These arrived early in 1916 and saw extensive service with NO.1 Wing of the RNAS in Belgium and No.2 Wing in the Aegean. "A" Squadron at Fumes in Belgium commanded by Squadron Commander F K Haskins became the first homogenous fighter unit of the RNAS in June 1916. From November 1916 the improved Nieuport 17bis was introduced. This had a 130 hp Clerget engine and a round-sided, streamlined fuselage. Around 80 of these were supplied to the RNAS. Those serialled between N3100 and N3209 were from the original French manufacturers but the remainder (N5860--5909) were built under licence by the British Nieuport Co. Ten additional Nieuport Scouts were of the Type 21 model which reverted to the 80 hp Le Rhone engine. These were serialled 3956-3958 and 8745-8751 and for some reason were known to the RNAS as Nieuport 17Bs.
The RNAS Nieuport Scouts played a significant role in support of the RFC on the Western Front from late 1916 until replaced the following year by Sopwith Triplanes and Camels. For the most part they flew in squadrons with mixed equipment, usually alongside Sopwith Pups as in the case of the famous Naval Eight, but one unit, No.6 (Naval) Squadron, had a full complement of Nieuport 17bis.
UNITS ALLOCATED
NO.1 Wing, RNAS (Dunkirk), No.2 Wing, RNAS (Aegean) and No.3 Wing, RNAS (Aegean). 0.6 (Naval) Squadron and partial equipment of Nos.l, 4, 8, 9, 10 and 11 (Naval) Squadrons on the Western Front.
TECHNICAL DATA (NIEUPORT 17bis)
Description: Single-seat fighting scout. Wooden structure, fabric covered.
Manufacturers: Soc Anonyme des Etablissements Nieuport, Issy-le-Moulineaux (Seine), France, and British Nieuport Company, Cricklewood.
Power Plant: One 130 hp Clerget.
Dimensions: Span, 27 ft 3 in. Length, 19 ft 6 in. Height, 7ft. Wing area, 158 sq ft.
Weights: Empty, 825 lb. Loaded, 1,233 lb.
Performance: Maximum speed, 115 mph at sea level. Climb, 5 1/2 min to 6,500 ft; 9 min to 10,000 ft. Endurance, 2 hr. Service ceiling, 18,000 ft.
Armament: One fixed Lewis gun mounted above the top wing firing clear of the airscrew disc. Later a synchronised Vickers gun was mounted above the cowling. Provision for four Le Prieur rockets on each V strut.
Known in the RNAS as the "17B", the Nieuport 21 was similar to the Nieuport 17 and of the same dimensions but reverted to the 80 hp Le Rhone engine. At least 10 entered RNAS service with the serial numbers 3956-3958 and 8745-8751. Units with them on strength included Nos.8, 9 and 11 RNAS Squadrons. Maximum speed, 93 mph. Climb, 8 3/4 min to 6,500 ft.
W.Green, G.Swanborough The Complete Book of Fighters
NIEUPORT 17 FranceAppearing mid-1916, the Nie 17 rapidly established itself as an outstanding fighter. Although it retained the basic geometry and proportions of the Nie 11 and 16, it was a new, somewhat larger and more refined aircraft. Most Nie 17s were powered by either the Le Rhone 9Ja of 110 hp or 9Jb of 120 hp, but a few of the earliest had the 110 hp or 130 hp Clerget. At some time in 1916, the Nie 17 equipped every fighter escadrille of the Aviation Militate, and at least one naval unit. Many of those in French service had a synchronised Vickers gun, while the substantial number supplied to the RFC were armed with a Lewis gun on a Foster overwing mounting. One hundred and fifty were built in Italy by Nieuport-Macchi, and the Nie 17 was supplied to Belgium and Russia. Twenty were also supplied to the Netherlands and two to Finland, and, in September 1917, the American Expeditionary Force received 75 fighters of this type. A classic design, the Nie 17 was to serve as a basis for a number of later types.
Range, 155 mis (250 km).
Span, 26 ft 9 in (8,16 m).
Length, 19 ft 0 in (5,80 m).
Height, 7 ft 10 in (2,40 m).
Wing area, 158.8 sq ft (14,75 m2).
NIEUPORT 21 France
Although apparently intended as a fighter trainer, the single-seat Nie 21 was flown operationally as a fighter in French escadrilles. Fundamentally a variant of the Nie 17 in which the 110 hp Le Rhone 9J gave place to the 80 hp Le Rhone 9C, the Nie 21 was built in considerable numbers, and, because many were fitted with a horseshoe-form engine cowling, it was frequently mistaken for the Nie 11. It had the larger wings and bracing geometry of the Nie 17, however, and in RNAS service (at least five being acquired) it was known confusingly as the Nie 17B. The Nie 21 was supplied to Russia, and, from September 1917,181 were acquired by the US Air Service for training duties. At least one was tested with the 90 hp Le Rhone 9Ga engine.
Max speed, 94 mph (150 km/h) at sea level.
Time to 9,840 ft (3 000 m), 15.7 min.
Empty weight, 705 lb (320 kg).
Loaded weight, 1,091 lb (495 kg).
Span, 26 ft 9 in (8,16 m).
Length, 19 ft 8 1/4 in (6,00 m).
Height, 7 ft 10 in (2,40 m).
Wing area, 158.77 sq ft (14,75 m2).
NIEUPORT 23 France
The Nie 23 differed from the Nie 17 in comparatively minor respects. A new form of interrupter gear for the Vickers gun led to the weapon"s installation slightly to starboard of the centreline and dictated some internal structural changes. There were minor modifications to the upper wing and the 120 hp Le Rhone 9Jb rotary was adopted as standard. The Nie 23 was used side by side with the Nie 17 in French escadrilles and was licence-built by Dux in Russia where it became the most numerous Nieuport serving with the Imperial Russian Air Service. It was supplied to Belgium and at least 80 were delivered to the RFC with which it entered service mid-March 1917. In British squadrons, replacement of the Vickers by a Foster-mounted Lewis gun rendered distinguishing Nie 23 from Nie 17 almost impossible.
Max speed, 103 mph (165 km/h) at sea level.
Time to 9,840 ft (3 000 m), 11.5 min.
Empty weight, 827 lb (375 kg).
Loaded weight, 1,235 lb (560 kg).
Span, 26 ft 9 in (8,16 m).
Length, 19 ft 0 1/4 in (5,80 m).
Height, 7 ft 10 in (2,40 m).
Wing area, 158,77 sqft (14,75 m2).
R.Mikesh, A.Shorzoe Japanese Aircraft, 1910-1941 (Putnam)
Army Type Ko 1 Trainer (Nieuport 81-E2)French influence on the Japanese Army resulted in an influx of imported French aircraft for training, starting in January 1919. Among these were 40 Nieuport 81-E2s and as their numbers diminished the Japanese Army decided to supplement them with others built in Japan.
Nieuport 81-E2s and 83-E2s were the standard Army trainers and they were initially manufactured under licence in Japan by the Army at Tokorozawa. But recognizing that manufacturing aircraft was not a function of the military, the production of the Nieuport 81E2 was transferred to Mitsubishi which had recently begun building Navy aircraft, and production of the Nieuport 83-E2 went to Nakajima, a newly formed aircraft manufacturer. All drawings and specifications were furnished by the Army and both aeroplanes remained identical to the French-built aircraft. The first of the Mitsubishi-built aircraft was completed in May 1922.
The identity of these two aircraft changed from the French system beginning in November 1921 when the Army established a new designation system, giving a separate identity symbol to each foreign manufacturer"s name: Type Ko for Nieuport, followed by a sequential number for each separate type. The Nieuport 81-E2 therefore became the Ko 1 and the Type 83-E2 became the Ko 2.
These Army trainers served at Tokorozawa from the time the Tokorozawa Army Flying School was opened in 1922. Others served at the Kagamigahara Airfield and with some Air Regiments, some remaining operational until around 1926. These two types, with the Nakajima Ko 3, were the main trainers for the Japanese Army during its initial expansion period. After service with the Army, many were released to civil flying schools.
Single-engine sesquiplane trainer. Wooden structure with fabric covering and some plywood and metal. Crew of two in open cockpits.
80-100hp Le Rhone nine-cylinder air-cooled rotary engine, driving a Regy-type two-bladed wooden propeller.
Span 9.20m (30ft 2 1/4in); length 7.20m (23ft 7 1/2in); height 2.60m (8ft 6 1/4in) tail down; wing area 23sq m (247.578sq ft).
Empty weight 490kg (1,080Ib); loaded weight 760kg (1,675lb); wing loading 33kg/sq m (6.759Ib/sq ft); power loading 7.6kg/hp (16.7Ib/hp).
Maximum speed 70kt (81 mph) at sea level; service ceiling 4,000m (13,123ft).
Fifty-seven built.
Army Type Ko 2 Trainer
In November 1921 the Army developed and used a new identifying system for its standard equipment. In the case of Nieuport aircraft, they were all given the designator Type Ko, making the Nieuport 81 E.2 the Ko 1, and the Nieuport 83 E.2 the Type Ko 2. As with the Nakajima-built Type Ko 3, already described, the Type Ko 1 and 2 were needed in greater numbers than could be imported, so licence-manufacture was planned for these aircraft as well. In keeping with the usual practice, production was started at Tokorozawa, but by this time aircraft manufacturing was being shifted to civil companies. The Army remained responsible for the licence agreement with Nieuport and transferred all production materials to respective companies. In doing this, the Army contracted with Mitsubishi to build the Nieuport 81 E.2 as the Type Ko I, and with Nakajima to build the Nieuport 83 E.2 as the Type Ko 2 in addition to the Type Ko 3.
The first of the Nakajima-built Type Ko 2s was completed in March 1922, and was identical to the Nieuport 83 E.2. Subsequent trainers of both the Type Ko 1 and 2 types were delivered and assigned to Army Flying Schools at Tokorozawa and Kagamigahara, and some Flight Regiments beginning in 1922. They remained in service until around 1926. After that a number was released to civil flying schools.
Single-engine sesquiplane fighter. Wooden structure with fabric covering. Pupil and instructor in open cockpit.
80-100hp Le Rhone nine-cylinder air-cooled rotary engine, driving a Regy fixed-pitch wooden propeller.
Span 8.11 m (26ft 7 1/4in); length 7.035m (23ft 1in); height 2.9m (9ft 6in); wing area 18.40sq m (198.062sq ft).
Empty weight 440kg (970Ib); loaded weight 710kg (1,565Ib); wing loading 38.5kg/sq m(8Ib/sq ft); power loading 8.8kg/hp (19.4Ib/hp).
Maximum speed 76kt (87.5mph) at sea level; service ceiling 5,000m (16,404 ft); endurance 2hr.
Forty built from March to July 1922.
Радиоуправляемая модель полукопия самолета Ньюпор-17, рассчитанная на эксплуатацию с бесколлекторным электродвигателем серии DT2213/xx, выполненная в масштабе 1:8.8.
Летчик «Ас» - это французское слово на всех языках является синонимом высшего пилотского мастерства и доблести. Ас - титул победителей в воздушных поединках. Большинство побед асы зори авиации одержали на самолетах «Ньюпор». Начав войну монопланом, «ньюпор» превратился в биплан. Истребитель был спроектирован по схеме полутораплана, оснащался 110-сильным мотором. Небольшая нагрузка на плоскости придавала истребителю отличную маневренность, а более узкое нижнее крыло облегчало обзор из кабины пилота, при этом оно имело один лонжерон и соединялось с верхним крылом стойками. Бипланная «коробка», образуемая двумя крыльями, позволяла проделывать фигуры высшего пилотажа без риска развалиться на куски. Полутораплан «Ньюпор-17» послужил образцом для создания многих истребителей первой мировой войны.
2 мая 1916 года на фронте появились первые «ньюпоры-17». Самолет сразу завоевал уважение летчиков. Эта модель оказалась настолько удачной, что ее приняли на вооружение в Англии, Италии, Бельгии, Голландии, Финляндии. Воевали на «ньюпорах» и русские летчики. Большое количество этих аэропланов строилось на российских заводах. К концу 1917 года русская авиация имела 307 «Ньюпоров» разных марок. «Ньюпоры»-полуторапланы были самыми типичными истребителями того времени. Боевое применение самолетов в годы гражданской войны доказало, что господству кавалерии на фронтах пришел конец. Эти истребители летали на разведку, бомбили конницу и технику. Неплохая аэродинамика позволила в конце 1916 года известному русскому пилоту Константину Арцеулову на самолете «Ньюпор» впервые в мире вывести аэроплан из штопора. До этого полета штопор считался проклятием авиации. В наши дни, уцелевшие и восстановленные «ньюпоры» — украшение любого авиационного музея. На бортах старинных самолетов было принято наносить геральдические знаки асов первой мировой войны — голова индейца, летящий аист, цилиндр. Во время авиационных праздников эти аэропланы поднимаются в воздух, покачиваются в порывах ветра, возвращая зрителей в давно минувшие времена.
Радиоуправляемая модель-полукопия Ньюпор-17 в мельчайших подробностях повторяет внешний вид и летные характеристики прототипа. Копийно выполненное крыло биплана, подкосы, имитация звездообразного мотора, пулемет создают ощущение, что в воздухе настоящий самолет. Управляя этой моделью, можно во всей красе ощутить уникальные особенности полета настоящего истребителя-биплана времен Первой Мировой Войны.
Модель управляется по четырем каналам: обороты двигателя, элероны, руль высоты, руль направления. Фюзеляж, оперение, консоли крыла классической наборной конструкции, выполненные из бальзы, сверху обтянуты пленкой; капот - стеклопластиковый. Для управления моделью потребуется четырехканальная аппаратура и 4 микро сервомашинки: две на элероны, по одной на руль направления и руль высоты.
В комплект входят: собранный и обтянутый пленкой фюзеляж, киль и стабилизатор, консоли крыла, центроплан, капот, имитация звездообразного двигателя, шасси, пулемет, подкосы, детали системы управления, набор крепежа, декали и инструкция.
Рекомендуется докупить:
Бесколлекторный электродвигатель DT2213/xx
Регулятор хода Stamina 20A
Аккумулятор Li-Pol 3S1P 950 мАч и зарядное устройство
Воздушный винт 10х4.7
4 микро сервомашинки
2 удлиннителя проводов сервомашинок
Аппаратуру управления не менее 4 каналов
2007 год.
Тактико-технические характеристики
- Экипаж: 1 человек (пилот-стрелок)
- Длина: 5,96 м
- Высота: 2,44 м
- Размах крыла: 8,2 м
- Площадь крыла: 14,75 м²
- Вес
- пустого: 374 кг
- максимальный взлётный: 560 кг
- Тип двигателя: бензиновый, «Лё Рон» (фр. «Le Rhone» )
- Мощность: 110 л.с.
- Максимальная скорость: 170 км/час
- Практический потолок: 5350 м
- Практическая дальность: 250 км
Серийные модификации
Nieuport 17bis
Выпускался с более мощным мотором «Клерже» (фр. «Clerget» ) в 130 л. с. На этой модели проявился так до конца и не устранённый недостаток модели: обшивка верхнего крыла срывалась даже от небольших повреждений или дефектов ткани.
Nieuport 21
Из-за проблем с надёжностью конструкции у предыдущей модели ставился менее мощный мотор («Лё Рон» 80 л. с.). Имел увеличенные элероны для ещё большей манёвренности.
Nieuport 23
Достаточно условное название следующей линии производства, где на самолёты ставились моторы «Лё Рон» либо в 80 л. с., либо в 120 л. с. Таким образом пилоты сами могли решать, чем жертвовать в бою: скоростью или надёжностью.
Nieuport 24
Попытка более кардинальной переработки модели. Мотор «Лё Рон» 130 л. с., более обтекаемые обводы, цельный фюзеляж круглого поперечного сечения, закруглённые концы крыльев. Была применена новая модель хвостовой части с рулём сложной формы.
Проект провалился из-за выявленных в реальных боях проблем с хвостовой частью. Кроме первоначальной небольшой партии больше не производился.
Nieuport 24bis
Хвостовая часть как у Nieuport 17bis, от Nieuport 24 остались форма фюзеляжа и крыльев.
Nieuport 25
Ещё одна попытка вернуться к новой конструкции хвостовой части, провалившейся с Nieuport 24. Выпущено незначительное количество единиц, в основном для тестирования.
Nieuport 27
Последняя массовая модификация. Использована прошедшая обкатку новая конструкция хвостовой части, впервые применённая в Nieuport 24.
Следует учитывать, что после Nieuport 17bis остальные модификации на Западном фронте использовались преимущественно для учебно-тренировочных, а не боевых целей.
Вооружение
Самолёты, состоящие во французских ВВС, вооружались пулемётом Виккерса , устанавливаемым в носовой части перед пилотом. Стрельба через винт осуществлялась с помощью синхронизирующей шестерни.
Самолёты британских ВВС вооружались пулемётом Льюиса , находящимся над верхним крылом на установке Фостера (англ.) русск. . Эта установка позволяла оперативно сдвигать пулемёт вниз к пилоту для перезарядки или для устранения перекоса патрона.
История эксплуатации
Примечания
Литература
Ссылки
- Ньюпор Типы 17, 21 и 23 . Авиация от A до Z . Архивировано
- Ньюпор Типы 24, 25 и 27 . Авиация от A до Z . Архивировано из первоисточника 17 мая 2012. Проверено 29 августа 2011.
- Nieuport 27 . The Aerodrome .(недоступная ссылка - история ) Проверено 29 августа 2011.