Многоцелевой вертолет линкс ан мк1. Вертолет «Линкс» фирмы «Вестланд

Ил–96 – пассажирский широкофюзеляжный самолет для авиалиний средней и большой протяженности, спроектированный в КБ Ильюшина в конце 1980 годов. Совершил первый полет в 1988 году, производится серийно с 1993 года на заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества. Ил–96 стал первым и последним советским дальнемагистральным широкофюзеляжным самолетом.

К середине 1970 годов практически все дальнемагистральные авиаперевозки в СССР и социалистических странах осуществлялись на самолетах Ил–62. Однако, возможности этих самолетов не могли в полной степени отвечать быстрому росту объема дальних перевозок: из–за сравнительно малой пассажировместимости число рейсов увеличивалось, соответственно, росла нагрузка на аэропорты.

Кроме того, салон узкофюзеляжного самолета был далек от той степени комфорта, что была достигнута на принятом в эксплуатацию в 1969 году Боинге 747 , ставшим первым в мире широкофюзеляжным самолетом.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил–86Д, в ОКБ приступили к разработке самолета Ил–96 с Т–образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолета Ил–96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолета Ил–86 и перейти к созданию принципиально нового самолета Ил–96–300.

Самолет Ил–96–300 отличается от своего предшественника Ил–86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона.

В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолете используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолета в полете. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолета.

На Ил–96 используется российский цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации. Также на Ил–96–300 было решено установить новые двигатели Соловьева ПС–90А. Нехарактерная для ранее выпускавшихся в СССР двухконтурных двигателей плавная гондола ПС–90А повышала топливную эффективность самолета.

Комплекс требований, предъявленных КБ Ильюшина Министерством гражданской авиации – перевозка коммерческой нагрузки 30 и 15 тонн на практическую дальность 9 000 и 11 000 км с крейсерской скоростью от 850 до 900 км/ч на высоте от 9 000 до 12 000 м – делал оптимальной аэродинамической схемой традиционную: четырехмоторный свободнонесущий низкоплан с вертикальным оперением. От Т–образного оперения отказались. Ил–96–300 изначально создавался как самолет с потенциалом развития: его конструкция предполагает относительно быструю и недорогую разработку различных модификаций самолёта.

Дальнейшим развитием самолета Ил–96–300 стало создание варианта Ил–96М, в котором приняли участие многие авиационные фирмы США. Фюзеляж самолета был удлинен до 64 метров, то есть даже больше чем на Ил–86. Но главной отличительной чертой Ил–96М стали двигатели Pratt & Whitney PW2337.

Опытный экземпляр был создан на базе первого опытного Ил–96–300. Самолет поднялся в воздух 6 апреля 1993 года, но в серийное производство запущен не был. На базе Ил–96М был создан грузовой Ил–96Т, который так же был собран в единственном экземпляре. Исследовался также двухпалубный вариант Ил–96–550, оснащённый ТРДД НК–92 (4 x 20000кгс) и рассчитанный на перевозку 550 пассажиров.

В 1999–2000 годах проводились работы по проекту грузового самолета Ил–96–400Т, который обладает возможностями грузового самолёта Ил–96Т, но имеет российские ТРДД ПС–90А–2 и бортовое оборудование. Он совершил первый полет 16 мая 1997 года. В эксплуатации с 2009 года.

Первый опытный экземпляр был собран непосредственно в цеху КБ на Ленинградском проспекте в Москве. В начале сентября 1988 года самолет торжественно выкатили из сборочного цеха. Первый полет опытный самолет Ил–96–300 выполнил 28 сентября с Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынском поле. Самолет пилотировал экипаж под командованием заслуженного летчика–испытателя СССР Героя Советского Союза Станислава Близнюка. Полет прямо над центральными районами Москвы продолжался 40 минут.

В процессе испытаний Ил–96 выполнил несколько примечательных полетов на дальность, в том числе Москва–Петропавловск–Камчатский–Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолет преодолел за 18 часов 9 минут. 9 июня 1992 года Ил–96 перелетел из Москвы в Портленд через Северный полюс, проведя в воздухе 15 часов.

Самолет испытывался в Якутске при –50 °C и в Ташкенте при +40 °C. По итогам испытаний 29 декабря 1992 года самолету вручили сертификат летной годности. Полгода новые машины обкатывали на трассах Аэрофлота, причем из–за недостатка финансирования эксплуатационные испытания пришлось совместить с коммерческими грузовыми перевозками.

Коммерческая эксплуатация самолета началась 14 июля 1993 года на маршруте Москва–Нью–Йорк. Первое время самолет использовался на преимущественно зарубежных рейсах: в Сингапур, Лас–Пальмас, Нью–Йорк, Тель–Авив, Пальма де Майорка, Токио, Бангкок, Лос–Анджелес, Сан–Франциско, Сиэтл, Рио–де–Жанейро, Буэнос–Айрес, Сеул, Сан–Паулу, Гавану, Ханой, Сантьяго, Лиму.

Все летающие на данный момент в Аэрофлоте самолеты Ил–96 были собраны в первой половине 1990 годов. В обмен на снижение пошлин на ввоз иностранной техники Аэрофлот обязался приобрести дополнительную партию Ил–96, но сделка так и не состоялась, хотя пошлины были снижены.

В 2005–2006 годах три Ил–96–300 были поставлены на Кубу, в том числе один – для обслуживания президента Кубы. В 2009 году правительство Венесуэлы заключило контракт на поставку двух Ил–96–300 – один для пассажирских, другой для VIP–перевозок. Осенью 2008 года лизинговая корпорация ИФК изъяла два Ил–96–300 у Красноярских авиалиний в связи с неплатежеспособностью компании.

В 2009 году в авиакомпании Полет началась эксплуатация грузовых самолетов Ил–96–400Т, которые изначально планировал купить Аэрофлот, но впоследствии отказался от них. По состоянию на сентябрь 2009 года, в авиакомпании Полет насчитывается три Ил–96–400Т с планом получением еще трех машин в 2010 году.

Также, в ходе авиакосмического салона МАКС–2009 было подписано соглашение с перуанской авиакомпанией на поставку двух грузовых Ил–96–400Т с опционом еще на один такой самолет и ведутся переговоры о поставке его в Китай и страны Ближнего Востока. Текущая версия самолета оснащена новыми двигателями, самым современным пилотажно–навигационным комплексом российского производства, позволяющим эксплуатировать воздушное судно без каких–либо ограничений по всему миру.

Подобных самолетов в России до сих пор не производилось. Ил–96–400Т может перевозить до 92 тонн грузов на маршрутах средней и дальней протяженности. Самолет сертифицирован в соответствии с российскими нормами летной годности, гармонизированными с нормами Евросоюза и США. В разное время велись переговоры о продаже Ил–96 в Китай (три самолета), Сирию (три самолета) и даже Зимбабве. Авиакомпания KrasAir планировала в 2007 году передать два своих Ил–96 в мокрый лизинг на год в Iran Air.

Два первых опытных образца (б/н 96000 и 96001), долгое время хранившиеся в ЛИИ имени Громова в Раменском, в мае 2009 года были уничтожены. Ещё 5 самолётов (2 KrasAir и 3 Домодедовских авиалиний) временно выведены из эксплуатации и находятся на хранении.

Создатели Ил–96–300 ориентировались на экономические показатели Boeing 767 , однако с момента первого полета Ил–96–300 введены в эксплуатацию дальнемагистральные авиалайнеры нового поколения Boeing 777, Airbus A330, Airbus A340, Airbus A380, ожидается скорый выход на рынок Boeing 787 и Airbus A350. До 2012 года будут произведены ещё два Ил–96–300 для СЛО Россия (в том числе президентский Ил–96–300ПУ). В производстве остается грузовая версия самолёта Ил–96–400Т.

Летно–технические характеристики Ил–96

Авиаконструктор Сергей Анучин: Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать.

После многолетней паузы, когда самолеты Ил-96 не только перестали производиться, но и эксплуатироваться коммерческими авиакомпаниями, генеральный конструктор "Ильюшина" Николай Таликов заявил, что этот самолет будет глубоко модернизирован, и идет речь о возобновлении производства в различных вариантах. Если ранее говорили о заказе на базе самолета топливозаправщиков для нужд Министерства обороны и грузовой версии, то сейчас говорят и о возобновлении пассажирской версии лайнера. И по сей день, этот лайнер остается одним из лучших, хоть и ошельмованным иностранными конкурентами и отечественными их лоббистами, самолетом.

30 марта 2014 года – 120 лет со дня рождения Сергея Владимировича Ильюшина. Именно в этот день авиалайнер Ил-96-300 крупнейшей в России авиакомпании "Аэрофлот – российские авиалинии" с бортовым номером RA-96008, выполнявший рейс из Ташкента, в 8.08 мягко коснулся колёсами ВПП 25П столичного аэропорта Шереметьево. В российском небе не осталось уникальных пассажирских самолётов Ил-96.

Приказом № 441 гендиректор ОАО "Аэрофлот" Виталий Савельев отправил Ил-96 к забору. Тем самым гражданам России было отказано в "праве свободно передвигаться" на лучшем в мире отечественном широкофюзеляжном авиалайнере Ил-96.

Так "Аэрофлот" внёс свой "тридцатисеребряниковый" вклад в вожделенную американскую мечту. Вот что писала в начале 1992 года газета "The New York Times": "…политика администрации США направлена на то, чтобы довести русскую аэрокосмическую и военную промышленность до столь низкого уровня, находясь на котором, она уже никогда в будущем не могла бы представлять угрозы США!" .

И это притом, что государству принадлежит 51,17% акций "Аэрофлота", у "дочки" авиакомпании – "Аэрофлот-финанс" – около 5,6%, а госкорпорация "Ростех", выпускающая двигатели ПС-90, владеет 3,55% акций.

Как пояснил "Коммерсанту" источник, близкий к "Аэрофлоту", причиной вывода самолётов Ил-96-300 из парка "Аэрофлота" стала их "экономическая неэффективность".

"Экономическая неэффективность" в нынешних российских условиях понятие, с одной стороны, весьма отвлечённое, а с другой стороны – совершенно конкретное.

Так в 2010 году опытнейший пилот "Аэрофлота", налетавший свыше 20 тыс. часов, член президиума Шереметьевского профсоюза лётного состава, командир Ил-96 Владимир Всеволодович Сальников в интервью газете "Московский комсомолец" рассказал следующее – "Эрбас" в контракте на продажу самолётов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в 2009 году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ .

Так, например, если вместо Ил-96 "Аэрофлот" приобретает несколько "Боингов" или "Эрбасов" на сумму эдак $1 млрд, то сразу, не пересекая границу, по номерным "карманам" "кого надо" разойдутся $100 млн. И "напрягаться" не надо.

Одновременно с принятием решения о списании шести Ил-96-300 "Аэрофлот" рассмотрел условия и порядок лизинга шести новых самолётов Boeing 777-300ER.

"У нас самый молодой парк в Европе – 5,5–5,7 лет, и списание [Ил-96-300] позволит снизить его средний возраст до 4 лет. Кто бы что ни говорил, но новые самолёты всегда более привлекательны для пассажира" , – прокомментировал агентству Bloomberg идею вывода Ил-96 из парка гендиректор "Аэрофлота" Савельев.

Трогательная забота о пассажире, который все издержки и покроет.

Поверив Савельеву, как не усомниться в умственных способностях руководителей авиакомпаний Европы – вот же где их "экономическая неэффективность".

Вот так, используя лукавую уловку про "самый молодой парк в Европе", "Аэрофлот" постарался избавиться от "экономической неэффективности" работы с российским авиапромом. "Аэрофлот" запустил по полной ускоренное обновление парка и, соответственно, механизм "зарабатывания" "кем надо" с предельно коротким циклом.

На отечественных "Ил" и "Ту" чиновник никак не "заработает", тем более, сразу.

"Не надо вредничать, надо делиться!". Такую директиву спустил сверху вниз "левша" от финансов Лившиц. И, судя по всему, директива до сих пор не отменена.

Это же бизнес – ничего, что личный.

Как поведали в октябре 2014 года "Аргументы недели", Лившиц отметился на этом поприще и в документальной форме – вот выдержка из обращения помощника президента России по экономике Лившица к правительству России NА-1-1268Л от 3 апреля 1995 года: "К сожалению, в последнее время наметилась крайне опасная тенденция бездумного лоббирования интересов отечественного авиастроительного комплекса со стороны правительственных структур. Просим поддержать вопрос о недопустимости серийного запуска самолёта Ту-204 на российские авиатрассы и о продолжении приобретения в лизинг передовых образцов западной авиатехники".

Вообще-то, в явном виде читаем плохой перевод на скорую руку – "серийного запуска" на "авиатрассы" – это не русский язык.

Можно не сомневаться, что есть и другие подобного рода директивные указивки от Лившица & Ko – "политика администрации США" должна быть реализована.

Сертификат типа № 68-204 на самолёт Ту-204 с двигателями ПС-90А был получен 29 декабря 1994 года. 23 февраля 1996 года Ту-204 № 64011 "Внуковских авиалиний" выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.

На два года раньше 29 декабря 1992 года был получен сертификат типа на самолёт Ил-96-300 с двигателями ПС-90А. Пассажирские перевозки на Ил-96-300 "Аэрофлот" начал 14 июля 1993 года на маршруте Москва – Нью-Йорк.

Двигатель ПС-90А был сертифицирован 3 апреля 1992 года в соответствии с нормам ICAO по шуму и с запасом по эмиссионным выбросам.

Принятой в 1992 году государственной Программой развития авиационной техники до 2000 года для отечественных авиакомпаний планировалось построить 145 самолётов Ил-96-300 и 530 самолётов Ту-204 различных модификаций.

Характерно, что параметры плана 1992 года практически совпали с нынешней численностью российского парка магистральных самолётов соответствующей размерности. Вот это профессионализм!

И лишь одна нестыковка – разница в полтора десятилетия, да и 90 % самолётов и в той, и в другой категории приходится на "Боинги" и "Эрбасы". Но это уже "лившицы"!

Вот так "друзья русского народа" безмерной наглостью и обманом реализуют в России цели "администрации США".

И, увы, разного рода лоббисты весьма преуспели с завиральными утверждениями о превосходстве "передовых образцов западной авиатехники", им удалось охмурить наглой ложью и заставить усомниться в Ил-96 даже Правительство России.

"Говорить, что единственный выпускаемый в России широкофюзеляжный самолёт Ил-96 может успешно конкурировать с "Эрбасами" и "Боингами", я не могу" , – признался журналистам 20 июня 2007 года первый вице-премьер Сергей Иванов . "Но мы не отказываемся от производства широкофюзеляжных самолётов", – заявил Иванов, выразив надежду на то, что эти самолёты со временем станут конкурентоспособными.

Работа лоббистов продолжилась. 11 августа 2009 года глава Минпромторга Виктор Христенко принял решение о снятии Ил-96-300 с производства "как бесперспективного".

"Бесперспективный" – ведь сам "Аэрофлот" увиливал от приобретения "Илов". И увиливал не от Ил-96-300, а от Ил-96М. От Ил-96-300 "Аэрофлот" хотел избавиться.

Ещё 11 августа 1992 года на первой выставке авиатехники в Жуковском генеральный директор ЦУМВС (Центрального управления международных воздушных сообщений (ныне "Аэрофлот") В. Потапов, Г. Новожилов и генеральный директор ВАСО (Воронежское авиастроительное объединение) А. Михайлов подписали решение "О приобретении самолётов Ил-96М, Ил-96М/Т с двигателями PW-2337 и комплексом навигационного оборудования фирмы Коллинз". "Аэрофлот" заказал 20 самолётов.

31 марта 1998 года был получен сертификат типа АР МАК на самолёт Ил-96Т. Теперь дело было только за созданием интерьера для пассажирского Ил-96М.

28 июня 1998 года при посещении ВАСО премьер-министром Сергеем Кириенко заказ на изготовление для "Аэрофлота" 20 самолётов, в том числе 17 Ил-96М, был подтверждён.

Но тут грянул дефолт – в дело вмешалась костлявая рука рынка.

И вот 30 марта 2014 года "Аэрофлот" отправил к забору (в Крым… – "боингами"!) все шесть Ил-96-300, вместо которых подписался на шесть самолётов Boeing 777-300ER.

Boeing 777-300ER – это самая совершенная модель семейства "777", которое в последние десятилетия и создаёт имидж совершенства всей продукции фирмы "Боинг". И уровень совершенства "777-х" никто даже не пытается поставить под сомнение.

Так сложилось, что почему-то все слепо доверяют предоставляемым фирмой "Боинг" параметрам. Реальные характеристики самолётов разработчики предоставляют только авиакомпаниям – ведь они перевозят пассажиров, за которых и отвечают. И иногда достоверные сведения для авиакомпаний становятся доступными.

Так, обнаруженная в Интернете картинка для авиакомпании Bangladesh Airlines даёт представление о реальных, а не рекламно-завиральных характеристиках некоторых широкофюзеляжных самолётов производства фирмы "Боинг" и консорциума "Эрбас". Эта предельно информативная (с точностью до пассажира, килограмма и морской мили/километра) картинка позволяет расставить всё по своим местам.

В журнале "Авиатранспортное обозрение", № 47, июль/август 2003, приведены данные ГосНИИ ГА по самолёту Ил-96-300, а также по Ил-96Т и Ил-96-400Т, которые соответствуют Ил-96М, от которого и отказался "Аэрофлот".

Нанесение в координатах "нагрузка-дальность" графиков для модификаций Ил-96 и реальных данных по широкофюзеляжным самолётам от "Боинга" и "Эрбаса" (похоже посчитанных по практически совпадающим с нашими методиками – в одних "попугаях"), даёт совершенно неожиданную для всех картину, зеркально обратную сформировавшимся у мирового авиационного сообщества представлениям.

Оказывается, не устроивший "Аэрофлот" Ил-96М/Т может выполнить такую же работу (перевезти такое же количество пассажиров/грузов на такую же дальность), что и Boeing 777-300ER, и Airbus A340-600.

Сразу же становится понятным то впечатление, которое произвёл на американцев два десятилетия тому назад Ил-96-300 прибывший в США рейсом "Аэрофлота" – того другого "Аэрофлота" . Вот, что рассказывает лётчик-испытатель (освоил 50 типов военных и гражданских самолётов, ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96), Герой России Анатолий Николаевич Кнышов: когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива ещё на 3 часа полёта, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолёта является для нас недостижимым.

Иными словами, "недостижимый" Ил-96-300 тогда был – лучшим в мире!

А сейчас лучший в мире – Ил-96М/Т – сущий кошмар для "Боинга" и "Эрбаса". Но об этом никто не должен знать.

Никто не должен знать, какой цену заплатили "Боинг" и "Эрбас" за свои "достижения". Ведь при одинаковой работе/производительности Boeing 777-300ER на взлёте на 30% тяжелее Ил-96М/Т. А европейский A340-600 так ещё хуже – вообще на 40% тяжелее! И за эти совершенно лишние 30% – 40% веса западных лайнеров по всем сборам нужно платить совсем не лишние для авиакомпаний деньги.

И вот с такими результатами "передовых образцов западной авиатехники" они ещё будут учить русских авиаконструкторов!

Да и взлетев, эти самолёты лучше не становятся. Вместимость топливных баков самолёта Boeing 777-300ER на 20% больше, чем у Ил-96М/Т, а значит и расходует этот "Боинг" на 20% больше. Это значит, что "Аэрофлоту" потребуется оплачивать на 20% больше топлива, а покроет все издержки пассажир – просто садо-мазо какое-то!

Если Boeing 777-300ER по топливной эффективности хуже, чем Ил-96М/Т, что уж тут говорить про ещё менее экономичный A340-600, когда всем известно, что его вытеснил с рынка Boeing 777.

Разница в 20% по топливу "Аэрофлот" не пугает, но не пугает и цена "Боинга". По Савельеву получается – зачем платить меньше, когда можно платить больше…

Каталожная цена самолёта Boeing 777-300ER составляет всего каких-то $330 млн – три "Боинга" на $1 млрд – заверните! "За кадром" – проценты!

В этом плане Ил-96М/Т ну совершенно неинтересен. Проценты в цену самолёта не включены, всё "на просвет" – кому сейчас это нужно. Это раньше "Аэрофлот" был наш.

Журнал Flight, 1996, 7–13/II, v.149, N 4509, p.4, писал по поводу Ил-96М/Т: Авиакомпания "Аэрофлот – Российские международные авиалинии" должна получить 1 млрд долл. от экспортно-импортного банка США для закупки 20 самолётов Ил-96М/Т, оснащённых ТРДД Пратт-Уитни PW2337 и американским оборудованием. Планируется ежегодная поставка 5–7 самолётов. Закупочная цена Ил-96М/Т составляет 80 млн долларов, из которых 50 млн долларов приходится на двигатели PW2337, бортовое электронное оборудование фирмы Рокуэлл Коллинз, генераторы фирмы Санстрэнд и другие узлы и системы, поставляемые из США.

Но против этого кредита экспортно-импортного банка США тому "Аэрофлоту" очень резко выступили "Боинг" и "МакДоннелл Дуглас" (ещё не поглощённый "Боингом"). Они обратились в Госдеп США с требованием не предоставлять этот кредит. Журнал Aviation Week 3 апреля 1995 года писал: "Фирма "Боинг" озабочена тем, что американский заём способствует созданию ещё одного конкурента в размещении капиталовложений. Представитель правления фирмы "Боинг" Франц Шронц обратился по этому вопросу к высоким чиновникам и администрации президента Билла Клинтона".

И всё. Не помогло даже обращение фирмы Пратт-Уитни в конгресс США.

И это при том, что инициаторами программы создания самолёта Ил-96М/Т были всемирно известные люди. Как сообщал журнал Interavia, 1990, No.10, v.45, p.826, для претворения в жизнь проекта доктор Арманд Хаммер, председатель Оксидентал Петролеум Корпорэйшн, и Роберт Максвелл, издатель из Великобритании, создали новое совместное авиационное предприятие. В правление этого предприятия вошёл также бывший президент IAI Эл Швиммер.

Матёрые бизнесмены адекватно оценили 96-й и просто решили на нём заработать.

В июне 1993 года состоялся дебют Ил-96МО в Ле-Бурже. 17 июня 1993 года в ежедневном выставочном выпуске журнала "Flight" сообщалось: "Первый раз Запад покупает русский самолёт. "Ильюшин" и Пратт-Уитни объявили вчера, что компания Партнэрс со штаб-квартирой в Амстердаме заказала пять "грузовиков" Ил-96Т с опционом на пять грузовых или пассажирских Ил-96М. Поставки начнутся в 1996 году".

Хаммер, Максвелл и Швиммер делали ставку на монопольную ренту с продукта. Уникальные характеристики Ил-96М/Т и низкая себестоимость производства самолёта в нашей стране, а значит цена, не оставляли конкурентам места на рынке. Акулы капитализма просто не могли упустить такую возможность монополизировать рынок.

Согласно всем правилам проектирования, четырёхдвигательные Ил-96 имеют перед двухдвигательными конкурентами на дальних маршрутах преимущество в несколько часов полёта. Так, например, на маршруте Нью-Йорк – Гонконг (R222) пассажир в двухдвигательном лайнере мучается лишние 2,5 часа. Люди и так боятся летать. Поэтому сертификация двухдвигательного Boeing 777 даже на соответствие ETOPS-330 вряд ли придаст пассажиру спокойствия над полярным кругом (Polar 2).

Анатолий Кнышов так освещает этот вопрос: "Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как двухдвигательные. Но тогда, по нормам ICAO, чтобы летать через океан на другой континент, требовалось четыре двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ICAO под свои двухдвигательные "Боинги".

Уровень технического совершенства самолёта Ил-96М/Т, как транспортного средства, настолько высок, что до него не дотягивают ни Boeing 787, ни взлетевший в 2013 году Эрбас A350 – достаточно взглянуть на параметры "нагрузка-дальность" и не останется никаких сомнений.

На этом фоне как-то странно выглядят разворачиваемые совместно с Китаем работы по новому дальнемагистральному лайнеру. Как сообщило 12 ноября 2014 года французское издание "Les Echos", 11 ноября на авиакосмическом салоне в Чжухае разработчики "обрисовали перед группой 150 тщательно отобранных специалистов очертания будущего дальнемагистрального лайнера, который оказался куда более масштабным проектом, чем предполагалось ранее". Партнёры "замахнулись на создание конкурента для A350, последнего детища Airbus". "Заявленная цель – ввод в эксплуатацию с 2023 года".

2023 год – удобный срок, чуть затянуть (без проблем) проект, и будет подходить к концу следующий президентский срок Путина.

Как сообщила 21 мая 2014 года "Российская газета", "инвестиции стран в совместное предприятие" "будут сопоставимы со стоимостью проектов Boeing 787 и Airbus 350". "Стоимость программы разработки Boeing 787 составила около $32 млрд".

Самое удивительное во всей этой программе заключается в том, что, по имеющейся информации, Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина к этому непричастен…

Вместо отыскания "петушиного слова" надо строить и строить "Илы" и "Ту", которые с новыми двигателями серии ПД-14 станут экономичнее процентов на пятнадцать и будут летать пропорционально дальше.

По оценке вице-президента и генерального директора по развитию самолётных программ компании "Боинг" Скота Фэнчера, "рынок узкофюзеляжных самолётов следующего поколения оценивается в 24 тыс. штук". "Вместе с ними [консорциумом Эрбас] мы выбрали рынок только процентов на 10–15%".

Это сигнал для нас: производите самолёты "Ил", "Ту" и "Як" – их купят!

Вот уже несколько лет как "Боинг" анализирует возможность создания нового самолёта в сегменте узкофюзеляжных дальнемагистральных лайнеров, который мог бы заменить самолёты Boeing 757-200, производство которых было прекращено в 2004 году. Крупные американские перевозчики используют 757-200 на дальнемагистральных рейсах из городов Восточного побережья США в Европу, Гавайи и города Западного побережья. На рынке появляется свободный сегмент, до которого новые узкофюзеляжные "Боинги" и "Эрбасы" дотянуться не могут. Boeing 757-200 сделает всё за Boeing 737, но не наоборот.

Всего было построено 1 тыс.50 самолётов Boeing 757. С ними конкурировали ещё 255 самолётов Эрбас A310, выпуск которых был прекращён в далёком 1993 году. И в этой пустеющей рыночной нише у линейки дальних лайнеров Ту-214 и Ту-204-300 вообще нет конкурентов – весь мировой рынок в этом сегменте в нашем распоряжении.

Как обновлённые среднемагистральные "Боинги" и "Эрбасы" не могут заменить дальнемагистральный Boeing 757-200, так и наш новый среднемагистральный самолёт МС-21/"Як-242" не заменит Ту-204 с большей дальностью полёта.

Самолёты Boeing 757-200 и Ту-204 имеют крылья площадью примерно 180 м2 и пропорционально большие веса, что позволяет им летать на большие расстояния, чем это могут среднемагистральные узкофюзеляжные самолёты, имеющие площадь крыла порядка 120–125 м2.

Лайнеры семейства Ту-204 требуют отдельного внимания и развития в плане дальнейшего увеличения их дальности полёта, для чего идеально подходят двигатели семейства ПД-14. Особый интерес дальние Ту-204 могут представлять для СЛО "Россия".

В существующих реалиях можно говорить и о том, что наработки отечественной авиационной промышленности могут позволить создать исчерпывающую линейку самолетов во всех основных сегментах – ближнемагистральных, среднемагистральных и дальнемагистральных самолётов.

Использование перспективного комфортного фюзеляжа самолёта МС-21 позволит придать новые высокие потребительские качества самолётам Ту-334 и Ту-204.

Существующее крыло самолёта Ту-334 может быть доработано до ещё ранее запланированной размерности ~100 м2. Вместимость такой модификации составит ~125 пассажиров.

Кроме того, может быть предложен и укороченный вариант Ту-334 на 90 мест – это нижний диапазон по вместимости для самолётов с шестью креслами в ряд.

Семейство самолётов Ту-204 имеет потенциал модернизации по вместимости до 270 пассажиров, до уровня самолёта Boeing 757-300, а по дальности – до 10 – 11 тыс. км.

Таким образом, при минимальных издержках авиационная промышленность России может предложить всеохватывающую гамму магистральных самолётов. При этом, семейства российских узкофюзеляжных магистральных самолётов, объединённые общим фюзеляжем с применением унифицированных консолей и переменных центропланов, позволяют покрыть все потребности рынка в диапазоне вместимостей от 90 до 270 пассажиров. Такому подходу в обозримом будущем ведущие мировые производители "Эрбас" и "Боинг" смогут противопоставить только обновлённые ремоторизованные семейства.

Таким образом, Россия может не только создать конкурентоспособное семейство среднемагистральных самолётов МС-21 вместимостью от 150 до 210 пассажиров, но и имеет возможность сделать его ещё более конкурентоспособным. При этом унификация по фюзеляжу всех семейств узкофюзеляжных магистральных самолётов синергетически повышает их конкурентоспособность.

Принятие предлагаемой концепции позволит России не просто пытаться догонять ведущих мировых производителей магистральных самолётов, но и не оставить им шансов в конкурентной борьбе.

Сейчас в парке президентского авиаотряда 20 самолётов, оснащённых двигателями ПС-90А, – это восемь самолётов типа Ил-96-300, 10 самолётов Ту-214 и два лайнера Ту 204-300А.

"Президент Российской Федерации летал, летает и будет летать только лишь на самолётах отечественного производства", - заявил 26 июня 2014 года в интервью ИТАР-ТАСС управляющий делами главы государства Александр Колпаков.

"Аэрофлоту" пока удалось себе позволить отказать гражданам России летать на отечественных авиалайнерах – пока…

Если назвать всё своими именами – это государственная измена? И срока давности нет…

Граждане России только тогда смогут в полной мере реализовать своё конституционное "право свободно передвигаться", когда санкции станут безразличными для авиакомпаний, когда авиакомпании на деле снова станут отечественными, эксплуатирующими наши лучшие в мире самолёты.

Самолет Ил-96 в сборочном цехе ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" / Фото: ТАСС, Михаил Вязовой

Владимир Путин заинтересовался производством дальнемагистрального самолета Ил-96-400. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе визита на нижегородский авиастроительный завод , сообщает "РИА Новости".

Он напомнил, что ранее разработку новой модификации широкофюзеляжного самолета Ил-96 запланировала компания "Ильюшин". По словам Д.Рогозина, у лайнера Ил-96-400 удлиненный фюзеляж, за счет чего число пассажиров увеличится до 400 человек, а новый двигатель , который планируется устанавливать на этот самолет, позволит тратить меньше топлива.

Предшественник такой машины, самолет ИЛ-96-300 начал эксплуатироваться в 1993 году, однако в итоге не добился коммерческого успеха. В 2009 году министр промышленности и торговли России Виктор Христенко принял решение снять с производства пассажирский самолет Ил-96-300, поскольку лайнер не мог конкурировать с новейшими дальнемагистральными пассажирскими машинами компаний Boeing и Airbus.

30 марта 2014 года ИЛ-96-300 совершил последний рейс под флагом "Аэрофлота", а 1 апреля перевозчик вывел из эксплуатации все находящиеся на балансе самолеты этой модели. Всего было произведено 28 воздушных судов этого типа. Четыре из них оборудованы для перевозки президента России. Кроме того, на службе в президентском авиаотряде находятся еще четыре стандартных самолета. Три лайнера ИЛ-96-300 приобрела национальная авиакомпания Кубы, они до сих пор эксплуатируются.

Техническая справка

В конце прошлого столетия ОКБ Ильюшина выпустила самолет Ил-96−400 — новую модификацию пассажирского лайнера, вмещающего уже не 300, а 435 пассажиров. В ограниченном количестве его намерена приобрести Куба. На базе «четырехсотого» совсем скоро появится транспортный Ил-96−400Т. Он имеет двойное назначение и может эксплуатироваться как в гражданской авиации, так и в военной.

Но более всего Министерство обороны заинтересовалось модификацией Ил-96−400ТЗ. Это топливозаправщик, который за 10 лет должен заменить Ил-78М. По своим параметрам он значительно превосходит эксплуатирующиеся в ВВС с конца 70-х годов устаревшие ильюшинские топливозаправщики.

Главное преимущество - грузоподъемность и дальность. Ил-96−400ТЗ способен доставлять 65 тонн топлива на расстояние в 3500 км. В то время как модернизированная модификация Ил-78М-90 переносит до 40 тонн авиационного керосина на расстояние в 3000 км.

В настоящий момент Министерство обороны нацелилось на 30 топливозаправщиков. Есть немалая вероятность, что новой машиной заинтересуются в других армиях. Например, в индийской. Значительный экспортный потенциал имеется и у чистого транспортника Ил-96−400Т. Кстати, Ил-96−400ТЗ легко трансформируется в обычный транспортный самолет с грузоподъемностью в 92 тонны.

В Минобороны также есть планы приобретения до 2024 года еще и 14-и пассажирских Ил-96−300.

Предстоящая закупка значительного количества Ил-96−300 и Ил-96−400Т сыграет и благотворную социальную роль. Поскольку мощности Воронежского авиазавода практически полностью заняты обслуживанием других заказов, то на заводе уже начат прием новых специалистов, то есть появляются дополнительные рабочие места.

Летно-технические характеристики Ил-96−300 и Ил-96−400Т