Ми-6 – тяжелый многоцелевой советский вертолет. По классификации НАТО получил кодовое название «Крюк» (Hook).
В конце 50-х годов на вооружение в СССР поступили ракетные комплексы «Луна», для перевозки которых возникла необходимость в тяжелом вертолете с большой грузоподъемностью.
Ми-6 – первый в своем роде серийный вертолет, на котором установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной. Схема его конструкции взята за классику при производстве последующих моделей тяжелых вертолетов большой грузоподъемности. На время своего создания вертолет Ми-6 был самым грузоподъемным в мире.
Впервые вертолет подняли в воздух 5.06.1957 г. Летные испытания Ми-6 велись в 1959−1963 гг. В 1959 производился в Ростове в гражданском и военном вариантах.
Назначение и модификации Ми-6
Ми-6 является вертолетом второго поколения. Относительно летно-технических характеристик вертолет превзошел многих своих отечественных и зарубежных аналогов, совершив небывалый прыжок в сфере вертолетостроения на то время. Компоновка Ми-6 была взята за базу для производства многих советских и зарубежных вертолетов.
Транспортно-десантный Ми-6 имел предназначение в переброске войск и военной техники. Транспортная кабина Ми-6 может вместить в себя до 150 человек, бронетранспортер БТР-152 или 2 самоходные машины АСУ-57, различные виды оружия: пушки, гаубицы и т.п.
«Летающий кран» как вариант Ми-6 широко использовался при выполнении краново-установочных работ, транспортировке буровых установок, иного оборудования для разведки полезных ископаемых.
Санитарный вариант вертолета предназначен для эвакуации и перевозки больных и раненых. Грузовая кабина оборудована местом для двух медработников и 40 носилок.
Пассажирский вариант Ми-6 имеет отличную теплоизоляцию. Из удобств на вертолете есть туалет и гардероб. Комфортабельный салон вмещает до 70-80 пассажиров.
Модификация Ми-6ПС предназначена для поиска и эвакуации экипажей космических кораблей. В состав его оборудования входят: спускаемый модуль, стрелы-лебедки, контейнеры со спасательными плотами и лодками. Также имеет комфортабельный салон для отдыха космонавтов.
Противопожарный вариант Ми-6ПЖ предназначен для локализации лесных пожаров. В состав конструкции входит бак с центральной сливной горловиной, который может поместить в себе до 12 т воды, шесть подвесных баков, емкостью по 1,5 т, пенообразователь, насосы и опускаемые штанги, противопожарное и спасательное оборудование.
Также выпущена серия вертолетов Ми-6 военного предназначения с установленным вооружением.
Ми-6ПРТБВ предназначен для перевозки и приведения в действие ракетно-силовых установок, боеголовок баллистических или тактических ракет стратегического значения.
Данная модификация хорошо оснащена маскировочными элементами.
Ми-6 противоразведочный предназначен для противодействия радиоразведке противника. На нем установлены станции РЭП и система АФУ снаружи на фюзеляже. Осуществляет радиоэлектронную борьбу и защиту навигационно-локационных систем ПВО страны от рассекречивания ее противником.
Ми-6ТЗ – топливозаправщик сухопутной и авиационной техники.
Ми-6ВКП предназначен для командного пункта, с которого ведется управление сухопутными и авиационными войсками. В нем присутствует аппаратура узла связи и салон для связистов. Часть АФУ располагается снаружи фюзеляжа вертолета, а другая размещается на земле для создания командного пункта.
Ми-6-ретранслятор оборудован мощной радиолокационной аппаратурой.
Ми-6АЯ − командный центр для управления войсками без связи с землей.
Ми-6А – усовершенствованная модификация, имеющая увеличенный ресурс основных узлов и новое приборное оборудование.
Конструкция Ми-6
Вертолет составлен по одновинтовой схеме с крылом и рулевым винтом. В носовой части размещена кабина пилота. Грузопассажирская кабина располагается под топливным и двигательным отсеками. Благодаря усиленному полу со швартовочными узлами появилась возможность транспортировать тяжелые грузы, в том числе военную технику. Внешняя подвеска может демонтироваться, это служит для перевозки крупногабаритных грузов весом до 8 т.
Вспомогательная гидравлическая система обеспечивает управление створками, стеклоочистителями и трапами. Лопасти ходового винта изготовлены из цельной металлической трубы. Во избежание обледенения лопасти рулевого винта оснащены спиртовой противообледенительной системой, а лопасти несущего винта – электротепловой. На Ми-6 установлено неубирающееся трехопорное шасси, колеса спереди сдвоенные и самоориентирующиеся.
Рекорды Ми-6
В ходе государственных летных испытаний Ми-6, которые проходили в 1959−1963 гг., были установлены 16 мировых рекордов.
Самые значимые рекорды:
подъем груза общей массой 5 тонн на высоту 5600 м;
поднятие груза весом свыше 20 т на более чем 2000 м высоты;
набор скорости в 300 км/час при перемещении груза 5 т на 1000 км;
развитие скорости 320 км/час по замкнутому кругу на 500 км;
достижение показателя скорости в 340 км/час на расстоянии 100 км – этот рекорд не превзойден до нынешнего времени.
Рекорды сделали Ми-6 самым грузоподъемным и скоростным вертолетом в мире.
За достижение абсолютного рекорда скорости 320 км/час на Ми-6 конструкторское бюро им. М.Л. Миля получило награду – Международный приз им. Сикорского И.И. «за выдающиеся достижения в развитии сферы вертолетостроения».
История создания Ми-6
Начало проектирования припало на конец 1952 г. Макет вертолета уже был готов в декабре 1953 г. Первый полет совершен 5.05.1957. Серийно производить Ми-6 начали в конце 1959 г на вертолетном заводе в г. Ростов, также наладили серийный выпуск в Москве на заводе имени Хруничева. В сумме выпустили 860 вертолетов Ми-6 , исполненных в гражданских и военных модификациях.
Многие из произведенных вертолетов были поставлены на вооружение в ВВС Советского Союза, часть направлена на экспорт в Индию, Вьетнам, Египет, Польщу, Сирию, Перу, Китай, Ирак и Эфиопию. Гражданские вертолеты Ми-6 стали неотъемлемой частью гражданской авиации СССР и других стран мира. Снят с серийного производства в 1980 г. Эксплуатировать Ми-6 в России прекратили в 2002 г.
Во время создания конструкции тяжелого вертолета Ми-6 с общей взлетной массой более 40 т даже тяжелые зарубежные аналоги того времени имели граничную взлетную массу до 15 т.
На Ми-6 впервые в Советском Союзе предусматривалась перевозка груза с внешней стороны фюзеляжа.
Ми-6 стал первым в СССР вертолетом с газотурбинным двигателем.
В общей сложности Ми-6 побил 16 мировых рекордов.
Данной модели удалось в 1961 г преодолеть порог скорости в 300 км/час, который считался недоступным для вертолетов того времени.
Принимал участие в ходе ликвидации катастрофы на ЧАЭС в 1986 г., где его часто путали с Ми-26, который тоже участвовал в операции. В нынешнее время много экземпляров находится в разрушенном виде на площадках радиоактивной техники, поскольку дальнейшая их эксплуатация небезопасна. Одна из таких находится в районе села Рассоха (Киевская обл.).
12.10.2012 в музее авиации г. Москва, на Ходынском поле, группою вандалов был распилен вертолет Ми-6 на маленькие части.
Аварии и катастрофы
3.01.1984 – катастрофа Ми-6 в Новоаганске. Вертолет совершал перевозку груза и пассажиров в ходе нефтеразведочной экспедиции. При взлете не смог набрать достаточную высоту и врезался в землю, после чего перевернулся на левый бок и сгорел. З8 из 75 пассажиров погибли, экипажу в числе 5 человек удалось выжить. Наиболее вероятной причиной катастрофы считают перебор груза. Данная модификация при полной наполненности грузом может взять на борт не более 60 пассажиров, а их было 75.
Созданием небывалой гигантской винтокрылой машины занималось КБ Миля. Именно с нее началась эпоха тяжелых вертолетов. Технические характеристики вертолета Ми-6 сделали его уникальным транспортным средством. Он стал не только передовым достижением советской науки и техники, но и настоящим прорывом в мировом вертолетостроении.
Вертолет Ми-6
Этот винтокрылый исполин вывел отечественную инженерную школу на первые позиции в создании тяжелой транспортной авиатехники. В начале 50-х годов прошлого столетия в СССР большое внимание стали уделять повышению мобильности сухопутных сил.
Мобильность достигалась за счет внедрения большого количества самоходной техники. Ее также надо было научиться десантировать, в то время как техника становилась все более тяжелой и многофункциональной.
Для быстрой переброски техники и вооружений по воздуху военные стали применять транспортную авиацию, в том числе и вертолеты. В то время их осуществляли вертолеты Ми-4 и Як-24. В новых условиях ресурсов этих машин было уже недостаточно, и требовалось создать новый тяжелый вертолет для переброски огромных грузов внутри салона и на внешней подвеске.
История создания
Разработку будущего тяжеловоза Михаил Миль начал еще в 1952 году после успешной летной обкатки Ми-4. Первоначально проект получил обозначение ВМ-6, что означало буквально «вертолет Миля грузоподъемностью 6 тонн».
Невзирая на мнение крупнейших авиационных авторитетов, которые предлагали применить в тяжелых аппаратах продольную схему с двумя несущими винтами, Миль предпочел строить машину с одним несущим винтом.
Конструктор владел сведениями, по которым в то же время в США успешно шли испытания тяжелого экспериментального вертолета XH-17 с двухлопастным ротором диаметром почти 40 метров. В инженера эта информация вселила уверенность в создании такого большого несущего винта.
В отличие от Ми-4, на новой машине в качестве силовой установки впервые в отечественной истории предполагалось использовать газотурбинный двигатель . Однако коррективы внес Минобороны. Главный заказчик потребовал увеличить грузоподъемность новой техники в два раза. И проект по этой причине пришлось переработать уже под два двигателя.
Это повлекло за собой необходимость создания мощного редуктора, который был способен пропускать через себя всю мощность силовой установки. В итоге проект утвердили в июне 1955 года. На фото вертолета Ми-6 вы можете увидеть один из первых прототипов будущего труженика.
В 1965 году Ми-6 показали во Франции, на Международном авиасалоне в Ля Бурже. Позднее он неоднократно представлял достижения вертолетостроения на крупнейших форумах и праздниках. А американское вертолетное общество за эту модель винтокрылой машины присудило Михаилу Милю приз имени Сикорского.
Кабина вертолета Ми-6
Особенности конструкции
Компоновка машины была продиктована применением газотурбинного двигателя. Для сохранения центровки их расположили спереди над большой кабиной. За ними находился главный редуктор, над которым разместили огромный пятилопастный ротор диаметром в 35 метров.
Создание такой необычной конструкции было огромным достижением того времени. Длинные лопасти были сконструированы по новой схеме. Они состояли из цельтрубчатого лонжерона из стали, на них нанизывались отдельные секции. Это помогало избежать излишних деформаций при нагрузках в полете.
Однако в то время цельных труб необходимой длины в производстве не нашлось, их не позволяла готовить ограниченная длина прокатных станов, и первые лонжероны для нового винтокрылого гиганта пришлось составлять из трех отдельных секций.
5 июля 1957 года заводской летчик-испытатель Рафаил Капрэлян впервые оторвал гигантский вертолет от земли. В октябре Ми-6 установил сразу два мировых рекорда грузоподъемности, улетев на высоту в 2 километра с грузом в 12 тонн. Максимальный взлетный вес шестерки к тому времени составлял 46 тонн.
Для стабилизации на второй опытной машине установили управляемое в полете крыло. На крейсерских режимах полета оно разгружало несущий ротор и позволяло уменьшить его амортизацию.
В августе 1958 года обе опытные машины удивили зрителей на авиапараде в Тушино. А спустя год вертолет запустили в серийное производство. Позднее он без особых трудностей прошел все стадии заводских и государственных испытаний и был принят на вооружение в ВВС СССР.
К концу 1962 года у Ми-6 на счету уже было 15 мировых рекордов в скорости и грузоподъемности. Впервые в мире он поднял в небо 20-тонный груз и преодолел рубеж в скорости для вертолетной техники в 300 км/ч. Военные получили многофункциональный и надежный воздушный транспорт.
Вместимость салона впечатляла. Его створки, позаимствованные у Ми-4, позволяли удобно фрахтовать боевую технику и десантировать живую силу. Он перевозил пусковые установки, бронетранспортеры, артиллерийские орудия и другое оборудование. На внешней подвеске транспортировали самолеты и другую негабаритную технику массой до 8 тонн. ТТХ тяжелого военно-транспортного вертолета Ми-6:
- диаметр главного ротора – 36 м;
- длина – 33,2 м;
- максимальная взлетная масса – 41,7 т;
- силовая установка – 2 ГТД Д-25 В мощностью 5900 л/с каждый;
- максимальная скорость – 250 км/ч;
- практическая дальность – 500 км;
- расход топлива – 3100 кг/час;
- экипаж – 5 человек;
- грузоподъемность вертолетов Ми-6 – 61 солдат, 12 тонн техники и вооружений, 8 тонн на внешней подвеске.
К слову, на вооружении у боевого вертолета, который за необычный внешний вид бойцы прозвали «коровой», состоял крупнокалиберный пулемет.
С 1959 по 1980 годы было произведено 860 гигантов, которые совершали ежедневные подвиги в мирной жизни, перемещая сложные многотонные грузы на стройках, и в локальных военных конфликтах в Афганистане и Чечне.
Статистика катастроф вертолетов Ми-6 не произведена, известно о некоторых фактах крушения грузовых машин в 1985 году в Хабаровском крае и в 1992 году в Алтайском крае. Последний вылет военно-транспортного вертолета состоялся в 2002 году, во время второй чеченской кампании. При этом вертолет уже был снят с вооружения еще в начале 90-х годов. На смену «шестерке» пришел Ми-26 .
Вконтакте
В 1957 году это была самая большая винтокрылая машина в мире. Мощностью Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолёты и недаром значился в классификации НАТО как «Крюк», имея такие невероятные возможности по грузоподъёмности.
История создания
Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4 , главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.
К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной - такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.
Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.
Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием .
Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.
В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).
Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.
Тушение пожара
Конструкция вертолёта
Аэродинамическая схема вертолёта включает в себя несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с хвостовым винтом.
Пять лопастей несущего винта имеют шарнирное крепление, сам винт наклонён под углом 50. Лопасти прямоугольной формы выполнены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/сек. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине. Толкающий рулевой винт с четырьмя лопастями из дельта-древесины и стальным сердечником имеет окованный носок с противообледенительной системой. Крыло вертолёта на 25% разгружает несущий винт машины в горизонтальном полёте.
Корпус машины изготовлен полностью из металла в передней его части располагается кабина экипажа. В носовой остеклённой кабине размещается штурман, сверху сразу за ним места пилотов и чуть сзади за спиной лётчиков сидят борттехник и радист. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, имеется радиокомпас и радиовысотомер, самолётное переговорное устройство, для внешней связи служат радиостанции УКВ и КВ диапазона.
Кабина пилота
Два турбовальных двигателя ГТД-25В размещены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели располагают мощностью в 4045 кВт на взлётном режиме.
Вертолёт имеет три стойки шасси: передняя стойка двухколёсная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят каждая из одного колеса с тормозной системой. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют производить взлёт и посадку по самолётному и вертолётному типу.
Грузовая кабина имела объём 80 кубических метров, оборудована трапом и распахивающимися створками, и большим люком для погрузки и разгрузки. В таком объёме можно было поставить сидения вдоль бортов и посередине кабины разместив 61 человека, для перевозки раненных в вертолёт загружались 41 носилки с людьми и два санитара. В непредвиденных и не терпящих отлагательства случаях вертолёт мог перевезти 150 человек.
На полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы для крепления техники общим весом до 8 тонн, например, две самоходные артиллерийские установки или один бронетранспортёр. Предполагалась также перевозка груза на внешней подвеске.
Этот вертолёт показал успешное развитие нашего отечественного вертолётостроения, недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.
Лётно-технические характеристики
- Экипаж - 5 чел
- Максимальная скорость - 250 км/ч
- Скорость крейсерского режима - 200 км/ч
- Дальность - 500 км
- Практический потолок - 4500 м
- Длина вертолёта - 33,18 м
- Высота вертолёта - 9,86 м
- Диаметр несущего винта - 35 м
- Двигатели - 2 х ГТД-25В
- Мощность двигателей - 2 х 4100 кВт
- Вес неснаряженного вертолёта - 26,5 т
- Максимальный взлётный вес - 41,7 т
- Вооружение - один 12,7 мм пулемёт
- Нагрузка - 61 чел или 6 т. внутри вертолёта (экстремальная нагрузка - 12 т)
- Груз на внешней подвеске - 8 т
- Создание положило начало строительству в Советском Союзе вертолётов с турбовальными двигателями.
- Зарубежные вертолёты во время создания проекта имели взлётный вес не более 15 тонн, а наш воздушный гигант был построен с максимальным взлётным весом, превышающим 40 тонн.
- Тяговооружение и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолётостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
- Скорость в 300 км/час, считавшаяся недоступной для вертолётов, преодолел самым первым в мире.
- Отечественному воздушному гиганту принадлежат 16 мировых достижений.
- принимал участие в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС, в районе села Рассоха находились несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолёта, в настоящее время они все переплавлены.
- В Нижневартовске есть Аллея почёта авиации, где стоит вертолёт .
- Ещё один занимательный факт, на вертолёте в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности, ни мало не волнуясь, что для этого нужен воздушный коридор.
Видео: посадка, взлёт, вид из кабины Ми-6
В 2002 году вышел приказ о запрете полётов Ми-6 на территории России, однако запрет не касался Северного Кавказа. В 2004 году окончательно запретили использование машины в России. Несмотря на это в некоторых дргих странах Ми-6 активно эксплуатируется по сей день.
Описание
Технический редактор Скотникова Я.Я., М., Машиностроение, 1974, 120 с.
Техническое описание вертолета Ми-6А допущено в качестве учебного пособия для летного и инженерно-технического состава, эксплуатирующего вертолет, и для персонала ремонтных предприятий.
Техническое описание составлено в соответствии с конструкцией вертолета № 7156001В.
В книге основные характеристики готовых изделий даны лишь для общего ознакомления; паспортными данными они служить не могут, так как периодически изменяются. Подробные характеристики, принцип работы и описания готовых комплектующих изделий приведены в соответствующей документации заводов-изготовителей.
Техническое описание вертолета Ми-6А состоит из шести книг.
Книга I. Летно-технические характеристики.
Книга II. Конструкция вертолета.
Книга III. Вооружение вертолета. Десантно-транспортное, санитарное и другое специальное оборудование.
Книга IV. Авиационное оборудование.
Книга V. Радио- и радиотехническое оборудование.
Книга VI. Наземное оборудование.
Содержание.
Общие сведения о наземном оборудовании
Подъемные устройства вертолета
Гидравлические подъемники
Съемник колес главных ног шасси
Строп для подъема втулки хвостового винта с лопастями
Подвеска для подъема хвостового и промежуточного редукторов, бустеров БУ32А и БУ33А и рулевых приводов РП-28
Стропы для подъема втулки несущего винта и гидроключа
Стропы для подъема автомата перекоса
Подвеска для подъема радиатора
Стропы для подъема блока вентилятора
Траверса для подъема двигателя Д-25Б
Приспособление для подъема и снятия свободной турбины двигателя
Строп для подъема лопасти несущего винта
Приспособление (рым-гайка) для монтажа главного редуктора Р-7
Траверса для подъема хвостовой балки
Приспособление для монтажа подвесного бака
и промежуточного редуктора
Стропы для подъема крыла
Стропы для подъема редуктора Р-7 и двигателя в контейнерах
Приспособление для погрузки лопастей несущего винта
Стропы для подъема килевой балки
Стропы для подъема выхлопной трубы
Строп для подъема генератора СГС-90/360
Специальная наружная подвеска
Приспособление для подъема турбогенератора АИ-8
Стрела для подъема вентилятора, гидроусилителей и рулевых приводов
Подвеска для транспортировки буровой установки
Динамометр
Средства буксировки вертолета
Водило буксировочное
Средства швартовки вертолета, лопастей несущего винта, лопастей хвостового винта
Приспособление для швартовки вертолета
Приспособление для швартовки лопастей несущего винта
Приспособление для дополнительной швартовки
лопастей несущего винта
Приспособление для швартовки лопастей несущего пинта в штормовых условиях
Приспособление для швартовки лопастей хвостового винта
Колодки для удержания вертолетов
Средства и приспособления для обслуживания систем, оборудования и вооружения вертолета
Приспособления для контроля
Приспособление для обслуживания
Трапы, стремянки, лестницы и эксплуатационный инвентарь
Инструмент для обслуживания вертолета
Приложения.
Перечень чехлов и заглушек, применяемых на вертолете
Перечень готовых изделий наземного оборудования
Грузоподъемность грузоподъемных устройств
Перечень аэродромного оборудования, необходимого для наземного обслуживания вертолета Ми-6А
Перечень наземного оборудования и приспособлений, применяемых на вертолете
Советский вертолет Ми-6, созданный в конце 50-х годов, стал настоящей сенсацией. На тот момент машина стала крупнейшей винтокрылой конструкцией в мире и удерживала этот рекорд белее 10 лет. За свою способность перевозить груз под фюзеляжем машина получила в НАТО обозначение Hook (крюк).
Для конструкторов ОКБ Миля машина стала первой, оснащенной турбовинтовыми двигателями. Полученный при расчете узлов опыт пригодился при создании последующих проектов машин такого типа. Машины Ми-6 продержались в России в строю до 2002 года и лишь после аварии борта 21074 у мыса Эклипс были списаны.
История создания
К созданию машины большой грузоподъемности конструкторов ОКБ Миля подстегнул успешный проект . Используя опыт создания и результаты испытаний, разработчики представили эскизный проект новой машины в конце 1952 года. Будущий вертолет Ми-6 имел огромную, для того времени, грузоподъемность – шесть тонн, поэтому и получил рабочее обозначение ВМ-6.
Для машины применили одновинтовую концепцию, несмотря на ряд зарубежных и отечественных разработок с двумя разнесенными винтами. Конструкторы прекрасно понимали те трудности, с которыми придется столкнуться при разработке несущего винта с диаметром более 30 м.
Поскольку в СССР не существовало подходящего поршневого двигателя, то параллельно шло создание вертолетной модификации турбовинтового двигателя, получившего индекс ТВ-2М. Именно тогда и родилась идея установки турбины и редуктора над грузовым отсеком.
В процессе разработки армия выдвинула требование увеличения грузоподъемности до 9-10 тонн, что вызвало необходимость установки второй турбины и дополнительного расширения грузового отсека.
Проект был готов к концу 1954 года и содержал в себе сразу несколько модификаций машины. Параллельно свой проект предоставило ОКБ Камова (Ка-22).
После получения одобрения заказчика началось строительство первого прототипа «изделия 50» (такой код получил вертолет Ми-6). В конструкции машины применили двигатели ТВ-2ВМ, развивавшие на взлете до 5500 л.с. каждый и вращавшие несущий винт через четырехступенчатый планетарный редуктор.
В воздух прототип Ми-6 поднялся летом 1957 года под управлением летчика Р.И. Капреляна. Уже в первые месяцы полетов вертолет поставил ряд мировых рекордов, заметно перекрыв достижения американских машин. Государственные испытания вертолет начал с установкой двигателей ТВ-2ВМ, но параллельно шла отработка машины с более эффективными и легкими Д-25В.
Весь комплекс испытаний был пройден только к концу 1962 года, но уже в 1959 году были построены несколько серийных машин.
Это было связано с острой потребностью вооруженных сил в подобной технике. Производство велось на заводе №168 в Ростове-на-Дону, который собирал машины до 1980 года. Завод изготовил 874 экземпляра, еще 50 машин собрали на раннем этапе производства в Москве (завод №23).
На базе вертолета существовал ряд модификаций, некоторые из которых указаны ниже:
- Ми-6ПЖ, противопожарная версия без крыла, с цистерной на 12 т воды, с лафетной установкой в носу;
- Ми-6ПСА, вариант для поиска экипажей космических аппаратов;
- Ми-6ТЗ, предназначенный для доставки топлива;
- Ми-6А, модернизированная машина, способная перевозить 90 десантников и до 9 тонн груза на внешней подвеске;
- Ми-6М, противолодочный вертолет, вооруженный противолодочными торпедами или ракетами класса «Кондор».
Конструкция
Фюзеляж вертолета построен на основе металлического набора, состоящего из вертикальных шпангоутов и горизонтальных связей. Снаружи машина обшита листами дюралюминиевой обшивки с дифференцированной толщиной. Обшивка крепится к силовому каркасу потайной клепкой.
Конструктивно фюзеляж разделен на носовую и центральную секции, сзади установлена хвостовая балка. Носовая секция предназначена для размещения экипажа, бортового оборудования, стрелковой точки (на армейских машинах). Всего в состав экипажа Ми-6 входят 5 человек. Конструктивно носовая часть разделена переборками на три помещения.
В передней точке расположена кабина штурмана, за ним располагается помещение для летчиков. Сзади имеется третья кабина, в которой размещены места радиста и бортового техника. Переборки оборудованы лазами, позволяющими членам экипажа переходить из кабины в кабину.
Система управления основана на изменении силы и направления тяги винтов. Для управления применены ручка и педали, цепи передачи усилий оборудованы гидравлическими сервоприводами. Дополнительно установлен автопилот АП-31.
В центральной секции установлена силовая установка, размещены грузовой отсек и топливные баки.
Пол грузовой кабины приспособлен для установки тяжеловесной техники. Например, вертолет мог перевозить . Доступ в отсек выполняется через задние ворота, оборудованные гидравлическими приводами. На машине имеются трапы, используемые при погрузке и разгрузке самоходной техники.
Кабина имеет в бортах круглые иллюминаторы и дополнительные двери малого размера. Кабина Ми-6 имела вместимость на 61 десантника и допускала установку 41 носилок (при сохранении двух мест для сопровождающего персонала).
Над грузовыми дверями установлена хвостовая балка, которой крепится концевая балка. Хвостовая балка служит для установки узлов трансмиссии, концевая балка установлена под углом к хвостовой. Внутри нее расположен редуктор привода рулевого винта. На задней части хвостовой балки установлен стабилизатор смешанной конструкции. Передняя часть имеет дюралюминиевую обшивку, задняя часть – полотняную.
Для снижения нагрузки на несущий винт вертолет Ми-6 оборудован крыльями с дюралюминиевой обшивкой. В районе обдува поверхности потоком выхлопных газов установлен теплозащитный экран. Крыло оборудовано механизмом регулировки угла атаки, который обеспечивает два фиксированных положения – для полета и для режима самовращения винта. Для привода крыла применена гидравлика. Для компенсации индукции от несущего винта правая консоль устанавливается на несколько больший угол, чем левая.
Вертолет Ми-6 оборудован стационарными стойками шасси, допускающими вертикальную посадку и движение по-самолетному типу. Передняя стойка размещена по центру машины, включает в себя два спаренных колеса с пневматическими шинами 720*310 мм. Колеса не имеют тормозов, могут поворачиваться при рулении (самопроизвольно).
В районе крыльев смонтированы основные стойки пирамидальной конструкции, оборудованные шинами арочного типа с размером 1325*480 мм.
На стойках имеются пневматические тормозные механизмы. Дополнительно установлены амортизаторы и демпфер резонанса поверхности. На хвостовой балке имеется предохранительная опора, включающая в себя пяту с амортизатором.
На редукторе привода несущего винта смонтированы насосы гидравлической системы вертолета Ми-6. Благодаря такой схеме обеспечивается работа гидравлики в случае остановки двигателей в полете (за счет самовращения винта). Гидравлика имеет дублированную главную магистраль и дополнительную вспомогательную. Запас рабочей жидкости составляет 120 л, находится в баке, разделенном на секции.
На вертолете Ми-6 имеется пневматическая система, подключенная к баллонам высокого давления, размещенным на главных стойках шасси. Подкачка осуществляется поршневым компрессором, смонтированным на одном из двигателей.
Силовая установка вертолета Ми-6 состоит из двигателей Д-25В (или ТВ-2ВМ на ранних версиях), установленных под небольшим углом к оси фюзеляжа над грузовой кабиной. Для соединения двигателя и редуктора применена двухступенчатая турбина свободного вращения. Благодаря этому удалось исключить из конструкции механические разобщительные муфты. Главный редуктор оборудован точками присоединения гидравлических помп и генераторов антиобледенительной системы.
Также от редуктора выполняется привод вентилятора, подающего поток воздуха для охлаждения радиаторов, генераторов, компрессора, выхлопных труб и для вентиляции грузового отсека. Интенсивность работы вентилятора регулируется путем изменения положения лопаток.
Запас топлива на Ми-6 расположен в 11 мягких баках, соединенных между собой магистралями.
Баки разделены на 5 групп, оборудованных перекачивающими насосами. На внешней стороне фюзеляжа имеются точки установки подвесных баков (крепятся к раскосам основных стоек шасси). Объем внутренних баков вертолета составляет 8150 литров. Внешние баки рассчитаны на 2250 литров каждый. Баки оснащены системой наддува нейтральным газом (углекислота). Запас газа располагается в баллонах.
Несущий винт вертолета Ми-6 состоит из пяти лопастей, шарнирно закрепленных на втулке. В сочленении имеются гидравлические демпферы, снижающие амплитуду колебаний. Лопасти имеют полностью металлическую конструкцию, построены на лонжероне трубчатого сечения. Для защиты от образования наледи на лопастях имеются электрически нагреваемые элементы.
Рулевой винт вертолета Ми-6 толкающего типа, оборудован четырьмя деревянными лопастями с дополнительной металлической оковкой. Лопасти оборудованы механизмом регулировки шага, позволяющим выполнять реверс тяги. Регулировка шага ведется педалью из кабины пилотов. Лопасти оборудованы электрическим обогревом, но строились машины и с жидкостной антиобледенительной системой.
Бортовое вооружение устанавливалось на части армейских вертолетов – в носовой части на ограниченно подвижной механической турели НУВ-1М. Точка установки расположена в нише, закрываемой створками с гидроприводом. В турели размещен 12,7 мм пулемет Афанасьева А-12,7 с боекомплектом 200 патронов, расположенных в ленте. Огонь из установки ведет штурман, прицеливание выполняется через коллиматорный прицел К10-Т.
Ближайшим конкурентом Ми-6 по техническим характеристикам являлся советский вертолет Ка-22, участвовавший в конкурсе.
Зарубежные машины и близко не стоят к машине Миля. Как писали обозреватели «советский вертолет может поднять любую американскую машину вместе с грузом».
| Параметр | Ми-6 | Ка-22 |
| Длина фюзеляжа, мм | 33160 | 26750 |
| Высота, мм | 9160 | 10370 |
| Диаметр основного винта, мм | 35000 | 22500 |
| Длина грузового отсека, мм | 12000 | 17800 |
| Ширина грузового отсека, мм | 2500 | 2800 |
| Высота грузового отсека, мм | 2650 | 2400 |
| Максимальная скорость, км/ч | 340 | 370 |
| Вес груза в кабине, кг | 12000 | 8000 |
| Вес груза на подвесе, кг | 8000 | не предусмотрено |
| Дальность полета, км | 1450 | 720 |
| Потолок, м | 2250 | 5500 |
На Ка-22 применили две разнесенные турбины и два винта. Несмотря на более емкий грузовой отсек и большую скорость полета, вертолет забраковали. Причиной стали сложности в управлении, приведшие к двум катастрофам (из четырех построенных прототипов).
Эксплуатанты и применение
Машины поступали на вооружение Советской Армии, а также ряда стран Африки, Ближнего Востока и Южной Америки. Крупнейшими заграничными эксплуатантами стал Египет (19 машин) и Перу (16 вертолетов). Гражданские машины использовались в СССР, и лишь несколько экземпляров получила Польша. На сегодняшний день некоторое количество вертолетов в пригодном для эксплуатации состоянии имеется в Белоруссии, Узбекистане и Лаосе.
Вертолеты Ми-6 ограниченно применялись во время боевых действий. Впервые машины вступили в бой в ходе Шестидневной войны, в результате ВВС Египта потеряли 10 вертолетов, которые были сожжены израильскими военными на земле. Вторым театром военных действий стал Афганистан. За годы войны 40-я армия потеряла 28 машин.
В это число не вошли сбитые машины пограничных войск, официальные данные по потерям отсутствуют. Некоторое число военных машин принимало участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Эти машины долго стояли на площадке под Россохой, пока не были разграблены и переплавлены.
Вертолет Ми-6 известен как обладатель многочисленных мировых рекордов, таких как подъемы грузов на высоту, разгон до определенной скорости и т.д.
Один из рекордов – скорости полета на замкнутом маршруте в 100 км не побит до сих пор. Серийный Ми-6 показал среднюю скрость 360 км/час.
Трудно недооценить значение вертолета Ми-6 для развития авиационной промышленности СССР. Наработки по расчету и конструированию узлов трансмиссии, фюзеляжа и несущего винта позволили разработать машину Ми-10, которая отличалась еще большей грузоподъемностью.
Дальнейшим потомком стал Ми-26, способный перевозить моногрузы весом до 20 т на внутренней или внешней подвеске. Остается только сожалеть об утраченном потенциале советской вертолетной промышленности – ведь в 70-е годы ежегодный выпуск одного только Ми-6 на заводе в Ростове на-Дону достигал 74 штук, а в 2012 годупредприятие с трудом выпустило 48 машин разных моделей.
Видео