Для реализации проекта решением четырех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край) в 1996 году в г. Сыктывкаре была учреждена Межрегиональная акционерная компания "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) с филиалами в г. Архангельске и г. Перми.
Первоначально уставный капитал составлял 32,5 млн. рублей, после проведения дополнительных выпусков акций уставный капитал Компании увеличен до 1 322 240 000 тыс. рублей.
Структура уставного капитала ОАО МК "Белкомур"
Основными акционерами Компании являются регионы-учредители, в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%). Другие предприятия и учреждения - (22,45%). Доля государства в уставном капитале Компании составляет в настоящее время 77,55%.
Среди остальных акционеров Компании - крупнейшие промышленные предприятия угольной и энергетической, транспортной и строительной отраслей этих регионов проектно-исследовательские институты, а также ассоциации экономического развития "Северо-Запад" и "Большой Урал".
С 14 ноября 2000 года Компания "Белкомур" является коллективным членом международной академии транспорта.
I. Лицензия КОС № 00022 ПЭ на разработку месторождения песка № 37 «Б»
1.Лицензия выдана 31.08.1998 г. до 31.12.2002 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Ертомское лесничество, квартал 112.
II. Лицензия КОС № 00029 ПЭ на разработку месторождения
песка № 39 «Б».
1.Лицензия выдана 01.10.1999 г. до 01.10.2004 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Благоевское лесничество, квартал 83.
3.Лицензия разрешает добычу песка.
III. Свидетельство о регистрации № А25-00132
Настоящее свидетельство выдано: 03.05.2005 г.
Открытое акйионерное общество Межрегиональная Компания "Белкомур"
167983, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Интернациональная, 108, каб. 204
в том, что опасные произодственные объекты, эксплуатируемые указанной организацией, зарегистрированы в государственном реестре опасных произвоственных объеков в соответствии с Федеральным законом "О промышленной безопасности опасных производственных объектов".
Республика Коми решила продать на торгах около 41% акций железнодорожного проекта «Белкомур» минимум за 540 млн руб. Регион рассчитывает привлечь в проект крупного инвестора, основным интересантом называлась китайская Poly Group. В апреле проект поддержал премьер Дмитрий Медведев, но, по данным “Ъ”, в его экономической эффективности сомневается ОАО РЖД, которое предлагает рассматривать его реализацию после 2025 года.
Власти Коми решили продать 40,8% акций в железнодорожном проекте «Белкомур», сообщило минимущества республики. Стартовая цена соответствует номиналу - 539,8 млн руб., аукцион назначен на 30 января 2018 года. «Такое решение на сегодня единственный перспективный вариант вовлечения в проект крупных игроков, готовых финансировать строительство магистрали»,- пояснил “Ъ” глава минимущества Коми Александр Сажин.
Компания «Белкомур» (Белое море-Коми-Урал) была учреждена в 1996 году по инициативе Коми. Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Соликамск-Пермь. Общая протяженность - 1161 км, из которых 712 км новое строительство, остальное реконструкция. Стоимость - 330 млрд руб. с учетом заемных средств. Сейчас у Республики Коми 48,32% в проекте, 19,81% у Архангельской области, еще 9,42% у Пермского края. В правительстве Пермского края сообщили “Ъ”, что не выходят из проекта, как и, по данным “Ъ”, Архангельская область.
Проект планируется реализовать в 2018–2022 годах в формате концессии. Предполагается, что концессионером может стать консорциум российских и китайских организаций, а концедентом - Росжелдор. В числе основных инвесторов проекта называлась китайская Poly Group, с которой в 2015 году было подписано соглашение о намерениях. Poly Group также считается возможным инвестором проекта глубоководного порта Архангельск. Гендиректор АО МК «Белкомур» Владимир Щелоков пояснил “Ъ”, что Институт экономики и развития транспорта (структура ОАО РЖД) подтвердил перспективную грузовую базу проекта, а его высокая эффективность для регионов и РФ отмечена в исследовании Центра стратегических разработок. По его словам, «Белкомур» обеспечит приток около 3,55 трлн руб. в консолидированный бюджет, даст прирост ВРП регионов на 5,4% и существенно улучшит транспортную доступность.
Дмитрий Рогозин, вице-премьер РФ, о «Белкомуре», 24 мая 2016 года
Для того чтобы эти решения были приняты Китаем, они должны понимать, что и мы сами верим в этот проект
В марте Минтранс рекомендовал доработать правовую и финансовую модель проекта, следует из письма вице-премьера Аркадия Дворковича премьеру Дмитрию Медведеву (копия есть у “Ъ”). В том числе предлагалось рассмотреть вариант поэтапного строительства железнодорожных участков от Архангельска до Сыктывкара и далее до Соликамска. Кроме того, было предложено подписать с Китаем межправительственный меморандум по проекту. Дмитрий Медведев 28 апреля поручил «принять меры для реализации проекта». Согласно перечню поручений по итогам сентябрьского совещания у президента РФ по развитию Северо-Запада, правительство должно до 1 января 2018 года представить предложения по «Белкомуру».
К 2035 году грузопоток южного звена «Белкомура» (от Сыктывкара до Перми) может составить 37,2 млн т, Северного звена (от Архангельска до Сыктывкара) - 52 млн т. По словам источника “Ъ”, знакомого с позицией ОАО РЖД, монополия настаивает на оптимизации условий финансирования проекта и переносе его на период после 2025 года. Экономическая эффективность пока недостижима, так как подтверждена лишь треть грузовой базы, говорит собеседник “Ъ”, отмечая, что до 2025 года монополия планирует увеличить пропускную способность альтернативных направлений. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что у правительства нет материалов для комплексной экспертизы проекта, в том числе «на предмет соответствия интересам России». Он добавляет, что, по оценке ОАО РЖД, перенаправление грузов на «Белкомур» на горизонте 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб. В ОАО РЖД и Минтрансе отказались от комментариев.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров сомневается в реализации проекта без федеральных средств, которых на данный момент нет даже для предоставления гарантий частным инвесторам. Он отмечает, что у «Белкомура» нет якорного грузоотправителя и, соответственно, инвестора. По мнению аналитика, возможна продажа доли в проекте пулу потенциально заинтересованных грузоотправителей за цену, близкую к номинальной, что будет являться инвестицией в будущее магистрали, которая объективно будет построена не ранее 2025 года.
Дарья Шучалина, Сыктывкар; Анастасия Веденеева; Вячеслав Суханов, Пермь
Развитие проекта
Предпосылки
В России в 20-м веке формирование сети железных дорог базировалось на широтном признаке (связь Запад - Восток). В силу этого к настоящему времени в стране отсутствует необходимый объём меридиональных железнодорожных магистралей, что приводит к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны, либо формированию тупиковых промышленных узлов. Одной из таких магистралей, крайне необходимых для разрешения этой проблемы, должна была стать магистраль Белое море - Коми - Урал (называемая сокращённо «Белкомур»).
Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, а отдельные участки были построены.
Схема Белкомура
Современная история
В 2007 возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России, хотя никаких реальных работ не велось.
Проект будет осуществлён на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектно-сметной документации и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».
О поддержке проекта заявили
Также проект поддержало ОАО «РЖД». Было подписало соглашение с регионами-инициаторами проекта.
Структура
Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на «Северном» и «Южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства «северного участка» выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии «Архангельск-Сыктывкар» протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры-Вендинга.
Другой участок нового строительства «Южный» (Сыктывкар-Гайны-Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.
Ожидаемый экономический эффект
Сооружение «южного звена» магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию «северного участка» магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .
При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр-Верхнекамский, проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до ст. Крутоборка , принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата железной дороги «Белкомур» формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по железнодорожной линии «Белкомур» во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.
Наибольшего сокращения, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трем площадям Франции.
Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.
Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.
Участие Архангельской области
Архангельская область участвует в проекте модернизацией и строительством лесоперерабатывающих предприятий и строительством глубоководного морского порта, который станет одной из основных целей магистрали. Новый Архангельский глубоководный морской порт с возможностью принимать суда дедвейтом до 105 тыс. тонн станет не только крупным инвестиционным проектом, но и сыграет большую роль в реализации экспортно-транзитного потенциала страны. Общий годовой грузооборот нового порта составит более 30 млн тонн, что позволит говорить о нём как о ведущем порте севера России. При этом без строительства нового глубоководного района реставрация и дальнейшее эффективное коммерческое использование Северного морского пути невозможно.
Новый морской порт станет одним из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации. Порт станет ближайшим для вывоза минеральных удобрений, угля, лесоматериалов, металлопродукции, нефтепродуктов для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Финансирование проекта
Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.
- 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
- 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
- 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
- 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
- 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
- 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
- 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
- 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
- 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
- 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
- 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).
Основные цели проекта «Белкомур»
- создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
- комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
- обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
- повышения качества жизни населения.
- разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
- создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
- создание нового глубоководного порта на Севере России.
- создание новых рабочих мест.
Участники комплексного проекта «Белкомур»
- ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
- ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
- ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
- - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
- ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
- ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
- ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
- ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
- ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
- ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
- Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
- ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
- ОАО «РЖД» участвует в проекте путем комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.
.
Дескать, "скоро-скоро, всё на мази, уже прямо кони ушами прядут, сейчас поскачут во весь опор
".
Почитал, вник - увы. Снова куча громкой трескотни, за которыми пустой, фальшивый фасад.
А эту говорильню про этот Белкомур я слышу ещё с 1993 года - поэтому приходится относиться к трескотне с большой долей здорового цинизма. Ну и конечно, множество слов-маркеров, которые чётко нам говорят, что нынешнему правительству эта магистраль по состоянию "на сейчас" не нужна; что всё брошено на непонятных частных инвесторов, которым надо просто заранее гарантировать доходность.
Давайте показательно вычленим из сообщения эти слова-маркеры.
Ну, для наглядности разбора пустышки.
Проект строительства железнодорожной магистрали "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) рассмотрен рядом федеральных министерств и ведомств (1), получил несколько замечаний (2), которые в настоящее время устраняются (3). В целом проект находится в очень высокой степени готовности (4), к лету 2017 года планируется представить (5) его правительству РФ для последующего принятия решения (6) о реализации по принципу государственно-частного партнерства по типу концессии (7). Об этом сообщил ТАСС генеральный директор АО "МК "Белкомур" Владимир Щелоков.
"Общее собрание совета директоров компании "Белкомур" 17 февраля приняло ряд важных решений. Во-первых, пропорционально был увеличен акционерный капитал общества (8) за счет займов от учредителей - Архангельской области, Республики Коми и Пермского края. Это необходимо для актуализации проекта (9), он находится в очень высокой степени готовности (10). Организационная и финансовая модель проекта была представлена министерствам и ведомствам, получила ряд замечаний, которые наши консультанты сейчас устраняют, совершенствуют проект", - сообщил ТАСС Владимир Щелоков.
Кроме того, отметил он, Институт экономики и развития транспорта (дочерняя структура ОАО "РЖД") заканчивает работу по оценке эффективности (11) проекта для "Российских железных дорог". Завершена работа по логистическим цепочкам - стоимости доставки грузов от зоны их зарождения до зоны погашения, до портов, насколько выгоднее их везти по "Белкомуру" (12), чем по существующей железнодорожной сети. "Это достаточно серьезная работа с расчетами по каждому виду грузов. Наши прогнозные оценки подтверждены полностью" (13), - отметил Щелоков.
Кроме того, сообщил Щелоков, заключен договор с Центром стратегических разработок (ЦСР), возглавляемым Алексеем Кудриным (14). "Центр должен посчитать макроэкономический эффект для экономики всех регионов, не только трех - Архангельской области, Коми и Пермского края, а 8 регионов, прилегающих к будущей дороге. Все они получат экономический эффект. По предыдущей работе, которую Центр выполнял по заказу ВЭБа, где также оценивался наш инвестпроект, оценка валового регионального продукта, его роста в результате строительства "Белкомура" - не менее 4%, что очень много" (15), - отметил Щелоков.
1 - "рядом" - т.е. не всеми, кто обязан экспертно оценить проект, либо есть возражающие стороны, серьёзные по весу
2 - о сути "замечаний" мы не знаем, там могут быть и придирки, и серьёзные огрехи
3 - каким образом устраняются, тоже ни слова. Кривой или сырой проект?
4 - ритуальное заклинание, которое в презентации может значить что угодно
5 - только представить
очередной проект, о котором говорят ещё с начала 90-х - т.е. 25 лет подряд (!)
6 - решение может быть и не принято, с весьма немалой вероятностью ("денег нет, но вы держитесь", "кризис, пошли нафиг")
7 - крайне мутная форма реализации, которая предполагает гарантию будущей доходности конкретному частному инвестору, иначе вообще ничего не начнётся
8 - увеличен в очередной раз, но это никак не влияет на перспективы начала реальных работ
9 - т.е. проект уже успел устареть и его снова надо переделывать
10 - второй раз в информсообщении повторено ритуальное заклинание, которое по сути никак не расшифровано
11 - уже в который раз. Эффективность можно посчитать и "под заказчика", она будет высокой, однако это не даст ровно никакой гарантии для начала работ
12 - то есть, сейчас и для РЖД эта эффективность сомнительна - без финансирования из госбюджета (если магистраль и правда важна
для экономики!), и её приходится в n-й раз пересчитывать
13 - кем подтверждены? не расшифровано
14 - Отличная форма кормления пула отставленных из правительства, но "своих" по воззрениям фигур, типа Кудрина
15 - Кормление консалтинговых контор господ Кудрина и Ко успешно продолжится, и в хороших суммах.
Вот видите? Всё просто.
Белкомур, как "вкусная" тема, будет кормить тех либерастиков, которые были вышиблены непосредственно из кабинетов, где принимаются решения - но всё же они "свои". Нельзя их оставить без хлеба с икрой.
Короче, братцы кролики - я могу вам заранее сказать, что пока правительство страны не решится напрямую финансировать достройку - ничего не сдвинется. Будет говорильня и обильное кормление грантами придворных консалтинговых контор. А на местности будет пустота, в смысле реальной работы. И нужен или нет Белкомур стране - никого не заботит.
Начнем немного из далека. 118 лет назад, в мае 1895 года, только что коронованный царь Николай II подписал указ о строительстве железной дороги от Перми до Вятки и далее, к пристани Котлас на Северной Двине. На Пермь это известие обрушилось неожиданно. В отличие от Уральской горнозаводской железной дороги, которой предшествовали десятилетние горячие дебаты о том, как и куда она должна пролегать, идею ветки на Котлас никто на местном уровне и не обсуждал. А ведь новая железная дорога буквально врезалась в размеренную пермскую жизнь (был срыт весь северный склон холма Слудки) и совершила доселе немыслимое: отрезала Пермь от Камы.
Причина срочного сооружения Пермь-Котласской железной дороги - в начале строительства другой дороги, Транссиба. В год, когда вышел императорский указ о строительстве трассы на Котлас, сибирская железная дорога уже дошла до Омска. В Сибири из года в год росли урожаи пшеницы, но весь хлеб был «заперт» в регионе и потому стоил 40-45 копеек за пуд, тогда как в центре России цена пшеницы была 60-70 копеек.
Курс доллара столетней давности - около двух золотых рублей. Считается, что доллар конца XIX века соответствует по покупательной способности 27 долларам образца 2009 года. То есть русская пшеница тогда стоила что-то около 400 нынешних долларов за тонну. Это современная цена нефти.
После начала строительства Транссиба сибирский хлеб мог быть легко доставлен в центр страны и в порты империи. В общероссийском урожае его было лишь считаные проценты. Но естественные монополисты и олигархи России XIX века - помещики-экспортеры хлеба - заволновались не на шутку. Хлеб являлся основным видом российского экспорта. На европейском рынке толкались американские фермеры, безжалостно сбивая цены. Урожай у них созревал быстрее, русские хлеботорговцы прибывали к моменту насыщения рынка. Едва наскребали на прибыль, а тут эти сибиряки.
В срочном порядке казна выделила 40 миллионов золотых рублей (эквивалентно 500 миллионам современных долларов) на трассу, призванную увести сибирский хлеб прочь от центральных областей, подальше на север, в Архангельский порт. Сам премьер Витте назвал строительство Пермь-Котласской дороги «первоочередным участком Транссиба».
Одна верста Пермь-Котласской железной дороги получилась стоимостью 50 тыс. руб, (примерно 700 тыс. современных долларов). 100 лет назад это была цена очень приличного двухэтажного каменного особняка в центре города. В Перми тогда имелось всего две-три сотни каменных домов. Верст же в железной дороге было 812 - стоимость жилого фонда нескольких губернских городов.
Чтобы сибирские купцы повезли хлеб «куда следует» в 1896 году, когда на железной дороге Пермь-Вятка еще и рельс не было, правительство ввело «Челябинский хлебный перелом». Тарифы на железной дороге формировались так: чем дальше отправлялся груз, тем ниже ставка пудо-версты. Теперь сибирских хлеботорговцев в Челябинске ждало неприятное известие: тариф на хлеб в центральную Россию пересчитывался заново, будто везли не за тысячу верст, а из самого Челябинска. Это уже лишало сибирскую пшеницу ценовых преимуществ.
Пока сибирские мужики скребли бороды, гадая, что делать с хлебом, правительство предложило выход. Одновременно с мостом через Каму, в непосредственной близости от нового железнодорожного полотна, в Перми начинается возведение огромного по тем временам промышленного объекта - спиртоочистительного завода министерства финансов. Стройка обошлась в 500 тыс. руб. (весь городской бюджет тогда едва достигал 200 тыс. руб.). Нетрудно догадаться, что главным сырьем для пермского спиртзавода стала сибирская пшеница. «Казенка», водка, произведенная на винзаводах министерства финансов, давала до трети всех поступлений в госбюджет.
10 млн пудов сибирского хлеба могли быть превращены в 250 млн бутылок «казенной» по цене пуда сибирского зерна каждая. Это колоссальная сумма в 75-100 млн руб. чистого дохода, окупающая строительство не одной железной дороги.
Главным препятствием на пути к Вятке и Котласу была Кама. В итоге в России появился второй мост верстовой длины (первый был построен в 1880 году через Волгу).
Среди многочисленных чудес Российской империи, запечатленных в цвете фотографом Константином Прокудиным-Горским, изображение Камского моста (фото 1909 года) - одно из наиболее цитируемых в интернете.
Как и Александровский мост через Волгу у Саратова, пермский мост возводился отечественными инженерами, а металлоконструкции делались на местных заводах (в данном случае - Воткинском). Сейчас трудно поверить, но иностранцы тогда показали свое полное неумение строить в России. Мосты у них получались красивые, вот только стояли они, как правило, до первого ледохода. Тогдашние приглашенные «голландцы» просто и подумать не могли, что бывают такие природные напасти.
Опоры пермского моста имели мощные каменные ледорезы. Уже в 1950-х годах их крепкое основание будет использовано для строительства опор второй линии рельс.
Остальные мосты до Котласа временно строились деревянными - леса кругом было в избытке. Временные мосты простояли почти десятилетие.
К 1899 году Пермь-Котласская железная дорога была закончена. Транссиб дошел до Байкала. В Сибири в тот год имелось 60 млн пудов хлеба «на вывоз». Но за Урал ушло 14 млн пудов. И лишь 3 млн пудов из них удалось доставить в Архангельск и продать за границу.
«Предприятие недоделано. Экспорт оказался невыгодным и неудобным. Главное препятствие - мелководье Двины и отсутствие складов (всяких) в Архангельске и наличие лишь жалких в Котласе» - писала губернская пресса спустя 10 лет после ввода этой дороги в эксплуатацию.
К тому времени мнимая «сибирская хлебная угроза» исчезла окончательно. Строительство Транссиба было в целом завершено, потребовалось снабжать провиантом огромный край. Сибирские хлебные потоки устремились на восток. Через Архангельск вывозились сущие пустяки. И хотя «Челябинский тарифный перелом» отменили лишь в 1910-м, после полного выравнивания сибирских и российских хлебных цен, дорога на Котлас перестала занимать правительственные головы. Потраченные на нее несколько десятков миллионов тоже оказались пустяками по сравнению с миллиардом, в который обошелся Транссиб.
Ударными темпами возведенная трасса стала тупиковой во всех смыслах. Сооруженная по временным нормам, она нуждалась в полной реконструкции. В Перми, где железнодорожное полотно прошло по самому берегу Камы, не было сделано ни одной стрелки для передачи грузов к реке и обратно.
Однако добираться из Москвы и Санкт-Петербурга по Транссибу через Самару и Челябинск получалось чересчур долго. Через Вятку можно было бы ехать на 2 тыс. верст меньше. Но это - уже другая «спираль истории».
В XX веке формирование сети железных дорог в России базировалось на широтном признаке (связь запад-восток). По этой причине к настоящему времени в стране недостаточно меридиональных железнодорожных магистралей, что привело к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны и формированию тупиковых промышленных узлов. Недостаток коммуникаций ощущался на севере уже давно.
В советское время работы по строительству железных дорог в районах проектируемого маршрута «Белкомура» велись с 1930х гг. К началу 1950-х гг. были построены участки Архангельск-Карпогоры и Вендинга–Микунь протяженностью около 440 км. Так как работы велись в основном силами заключенных, с проведением амнистии в середине 1950-х гг. они были остановлены. Хотя по другим источника в начале 60-х только начали строить, к началу 70-х построили, а приняли в эксплуатацию Вендинга – Микунь в 1975, а Архангельск - Карпогоры ещё позже
Следующий шаг в направлении «Белкомура» был сделан уже в постсоветское время, когда в 1996г. была создана специальная компания – оператор проекта — ОАО Межрегиональная компания «Белкомур» (ОАО МК «Белкомур»). Ее основными акционерами являются Республика Коми (почти 57%), Архангельская область (21,6%) и Пермский край (11,1%), а также ряд предприятий этих регионов. При поддержке Министерства путей сообщений РФ и за счет финансирования регионов–инициаторов в 1996г. были начаты работы по строительству продолжения линии Микунь-Вендинга в направлении Архангельска. Но в условиях кризиса 1998г. работы были остановлены. Сегодня объекты незавершенного строительства находятся на балансе ОАО МК «Белкомур».
Новый виток своего развития проект получил в середине 2000-х гг. Тогда по инициативе заинтересованных регионов была подготовлена Комплексная программа инфраструктурного и промышленного развития Коми, Пермского края и Архангельской области, инфраструктурной основой которой является железнодорожная магистраль Пермь (Соликамск)–Сыктывкар–Архангельск. Строительство новых участков магистрали предполагалось полностью профинансировать за счет средств Инвестиционного фонда РФ, реконструировать существующие – силами ОАО «РЖД». Пройдя необходимые согласования в заинтересованных министерствах и ведомствах, получив одобрение Инвестиционной комиссии, в 2009г. на фоне мирового финансового кризиса проект был приостановлен, из-за бюджетных ограничений.
Но следующий шаг был сделан уже в 2010г. — в соответствии с поручением Владимира Путина для сокращения объемов прямого финансового участия государства началась проработка модели реализации проекта на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Сейчас проект предполагается реализовывать в форме концессии. Это должно обеспечить возможность привлечения внебюджетных инвестиций, а также уменьшить уровень финансового участия государства.
В прошлом году были актуализированы и параметры самого проекта. В октябре 2012г. на заседании рабочей группы ОАО «РЖД» по проекту «Белкомур» были окончательно согласованы основные технические параметры, прогноз грузовой базы, а также определены принципы взаимодействия сторон в процессе реализации проекта. Тогда сообщалось, что железнодорожники представили свои оценки перспектив развития грузопотоков, в соответствии с которыми «нагрузка на железнодорожную инфраструктуру в направлении северных портов России в ближайшие годы вырастет более чем в два раза». При этом, как сообщала пресс-служба Республики Коми, в отсутствие «Белкомура» на усиление существующих железнодорожных линий ОАО «РЖД» необходимо будет направить 280 млрд руб. Если же «Белкомур» будет построен, то часть нагрузки снимется, и объем необходимых инвестиций снизится до 160 млрд руб.
Кликабельно
Строительство нынешнего «Белкомура», все те же 800 км, проходящих по весьма схожей местности, оценивается в 130 млрд руб. (почти $5 млрд) - на порядок выше, чем 100 лет назад! Соответственно, километр дороги обойдется в $5 млн - цена все того же особняка.
Согласно актуализированным параметрам, на проект требуется порядка 175 млрд руб. (в ценах 2012г.), в том числе 140 млрд — на новое строительство и еще 35 млрд руб. – на реконструкцию существующих веток. Необходимый уровень господдержки в форме субсидий на компенсацию расходов строительства предусматривается на уровне 30% от стоимости строительства (то есть порядка 50 млрд руб.). Нужны и госгарантий РФ на привлечение долгового финансирования (по некоторым данным в объеме около половины стоимости всего проекта).
Реализация проекта подразумевает также приобретение тяговых и маневровых локомотивов.
Основная характеристика проекта — пропускная способность магистрали — рассчитана на уровне 35 млн т в год. Источник, знакомый с подготовкой проекта, утверждает, что обеспечить полную загрузку магистрали будет трудно. «Такой объем, конечно, не поедет, но, безусловно, существующие участки сети РЖД «Белкомур» разгрузит», — рассуждает он и уточняет, что ни один грузоотправитель не даст гарантий, что будет пропускать свой груз именно через «Белкомур». Основу грузопотока предположительно будут составлять новые грузы. Во многом магистраль проектируется в том числе и для того, что сгенерировать дополнительную грузовую базу на прилегающих территориях. Исходя из планируемой структуры грузопотока, больше половины будет приходиться на уголь. Также по магистрали предполагается возить химические и минеральные удобрения, нефтепродукты, лесные грузы и проч., а также экспортные грузы, следующие из стран Северной Европы в Россию и транзитом в страны Юго-Восточной Азии
По мнению экспертов, важным условием реализации проекта является вовлечение в проект малодеятельных тупиковых участков, принадлежащих ОАО «РЖД». Это позволит сформировать единый имущественный комплекс на всем протяжении магистрали.
Отдельно должен быть согласован и утвержден механизм изменения тарифов. Тариф для владельца инфраструктуры магистрали, как субъекта естественной монополии, по идее, будет устанавливаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ) РФ. Существующее концессионное и тарифное законодательство позволяет определить порядок установления и изменения тарифа с учетом финансовой модели проекта. Тариф, по мнению экспертов, должен обеспечивать возврат инвестиций на разумном горизонте планирования (срок концессии) при согласованных финансовых показателях проекта и параметрах участия государства, а также сохранять конкурентоспособность магистрали. Стоимость транспортировки по магистрали «Белкомур» не должна превышать провозную плату по объездному маршруту. В ФСТ сообщили, что поручений по согласованию условий и порядка тарифообразования на «Белкомуре» в ведомство не поступало.
Туманные перспективы
Сейчас проект находится на рассмотрении в заинтересованных министерствах и ведомствах, прорабатываются и согласовываются условия участия в нем ОАО »РЖД», институтов развития (в частности, «Внешэкономбанка»). Однако конкретных определяющих решений по-прежнему нет.
Больше всех в проекте, вполне закономерно, заинтересованы власти регионов-учредителей ОАО МК «Белкомур». Определенный интерес может быть и у представителей угольной и энергетической промышленности, транспортных компаний. Но говорить об экономической эффективности проекта, не зная деталей расчета его параметров, сложно.
А. Поликарпов считает, что сокращение дальности перевозки на 800 км «в теории», исходя из среднесетевых тарифов ОАО «РЖД», должно сэкономить грузовладельцам примерно 300-350 руб./т. Однако эксплуатационные затраты в пересчете на объемы перевозимых грузов очевидно будут выше, чем у железнодорожников. Сроки окупаемости частных тепловозов на «Белкомуре», наверняка, будут в разы короче, чем предусмотрено в среднесетевых тарифах у РЖД. В результате «экономия» может составить около 50-200 руб./т в зависимости от класса перевозимого груза. Но, по мнению эксперта, на результаты предварительной экономической оценки могут существенно повлиять схема финансирования и доля частного капитала. Так, например, при покупке тепловозов по лизинговым схемам и сокращении сроков окупаемости с 18-20 лет (в существующем среднесетевом тарифе) до 10-12 лет (у частных компаний) доход (тариф) владельца локомотива должен быть увеличен в 2,5-3 раза.
Об интересе частных инвесторов к проекту известно немного (может быть, потому что и сам интерес невелик). Недавно сообщалось о желании Китайской гражданской инженерно-строительной корпорации (ССЕСС) инвестировать в акционерный капитал ОАО МК «Белкомур». Помимо собственного участия в проекте, руководство ССЕСС, как сообщали СМИ со ссылкой на заместителя главы Коми Александра Бурова, готово содействовать в привлечении долгосрочных финансовых ресурсов Государственного Банка развития Китая с низкой процентной ставкой. Неужели китайских партнеров привлекла одна из задач проекта — идея создания нового международного транзитного пути на направлении «Северные регионы России — Восточная Азия (Китай)»?
Ходят слухи, что китайцы готовы и проинвестировать эту стройку и даже сами построить дорогу.
На Комиинформ слишком размыто сформулировано это.
«В ходе встреч обсуждались вопросы участия финансовых структур и крупнейших компаний Китайской Народной Республики в строительстве железнодорожной магистрали «Белкомур». Результатом совместной работы стало подписание меморандума по вопросам сотрудничества между ОАО МК «Белкомур» и крупномасштабным государственным предприятием, обладающим высшей квалификацией Китая в сфере размещения контрактов — Китайской корпорацией по строительству инженерных сооружений гражданского назначения (ССЕСС). В частности, в ближайшей перспективе планируется создать двустороннюю рабочую группу и начать работу по разработке механизма совместной реализации проекта при поддержке Правительств России и Китая»
Несмотря ни на что, долгострой «Белкомур» пока таким и остается, и веских оснований менять его статус нет. В силу каких-то непреодолимых причин проект никак не хочет переходить в стадию реализации. Однако, то что обсуждение идет и это все не затихает уже продолжительное время, есть надежда все таки что мы дождемся реализации.
Создание спрямляющей магистрали крайне важно. В отличие от доперестроечного периода, когда тарифы на железнодорожные перевозки были крайне низкими и, кружность маршрутов была малоощутимой для грузоотправителей, в условиях рыночной экономики современные тарифы очень существенно влияют на удорожание перевозимой продукции, зачастую делая нерентабельным производство последней. Очевидно также, что новая магистраль благодаря удешевлению перевозок будет существенно способствовать развитию внешнеэкономических связей района тяготения.
источники
Мария Кобзева, РБК http://top.rbc.ru
http://idk.perm.ru
http://rudocs.exdat.com
http://www.belkomur.com
http://politarena.org
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия -