21 октября 1923 года совершил свой первый полет самолет АНТ-1 конструкции Андрея Николаевича Туполева. Эта машина стала первой в большом семействе легендарного одноименного ОКБ. SmartNews составил список из самых необычных экспериментальных самолетов СССР.
Первая разработка ОКБ им. Туполева совершила свой первый полет 21 октября 1923 года. АНТ-1 представлял собой одноместный опытный спортивный самолет. При конструировании АНТ-1 впервые использовался легкий и прочный материал кольчугалюминий, хотя основными материалами все равно оставались дерево и ткань. Самолет приводился в движение двигателем Анзани мощностью 35 л.с. После нескольких испытательных полетов двигатель вышел из строя, после чего до 1937 года самолет находился в сборочном цехе. В этом же году единственный экземпляр АНТ-1 уничтожили.
Этот самолет также был разработан в ОКБ Туполева и носил второе название АНТ-22. МК-1 представлял собой самолет-летающую лодка. Он совершил первый полет в 1934 году. В соответствии с заданием, предполагалось сделать морской самолет-крейсер. Его планировалось использовать для морской разведки в отдаленных районах, сопровождения флота, выполнения бомбардировки баз и укрепленных районов врага. АНТ-22 должен был использоваться для решения всех тех задач, которые ставились ранее для проектируемых, а также строящихся самолетов-разведчиков, бомбардировщиков и торпедоносцев. Двухлодочную схему самолета выбрали из-за того, что на летающей лодке предполагали транспортировать крупногабаритные грузы, такие как малые подводные лодки или полупогружаемые торпедные катера.
Самолет состоял из полностью металлической конструкции, также используемой КБ Туплоева и в других конструкциях летательных аппаратов (силового набора, выполненного из стальных трубчатых элементов, подкрепляющего набора, выполненного из дюралюминиевых профилей), имел гофрированную обшивку крыльев и оперения. Лодки максимальной шириной 2,5 м помогали самолету развить мореходность, и хорошую поперечную остойчивость; это происходило за счет образованной лодками так называемой «колее», шириной в 15 метров.
Т-4
Самолет Т-4 «сотка» это ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец сконструированный в ОКБ Сухого. Он предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки. Впервые опытный экземпляр поднялся в воздух 22 августа 1972 года. Пилотировал самолет ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого Ильюшин Владимир Сергеевич. Первоначальные испытания прошли успешно, военные были довольны и заказали Сухому партию в 250 машин, которые планировались построить в наступающей пятилетке.
Однако после 10 успешных полетов проект был закрыт. Единственный сохранившийся экземпляр находится в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ. В 1976 году вышел приказ Дементьева о закрытии «изделия 100» в целях сосредоточения сил и средств на разработку Ту-160. Т-4 интересен тем, что после взлета и подъема носового обтекателя в рабочее положение (для сверхзвукового полета) экипаж не обладал возможностью видеть окружающее пространство вообще, так как в отличие от Ту-144 носовой обтекатель не был остекленен. Полет производился только по приборам. Планер самолета был сделан с использованием титановых сплавов.
Видео
Т-4 «Сотка»
Р-1
Бериев Р-1 - экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Р-1 стал первым реактивным гидросамолетом в СССР. В мае 1947 года в ОКБ Бериева начались работы по созданию экспериментальной летающей лодки с турбореактивными двигателями. Инициатором проекта был сам Бериев, его инициативу поддержали главком авиации ВМС Преображенский и главком ВМФ Кузнецов. 12 июня 1948 года советское правительство выпустило постановление о проектировании реактивной летающей лодки. Проект получил обозначение «Р». Согласно проектному заданию летающая лодка должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и развивать скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования. 30 мая 1952 г. Р-1 совершил первый полет. В ходе затянувшейся «доводки» тему по самолету «Р» было решено закрыть.
МИГ 1.44 МФИ
Многофункциональный фронтовой истребитель МиГ 1.44 - опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения. Он создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. На МиГ 1.44 получили широкое применение стелс-технологии, поэтому все вооружение самолета располагалось во внутреннем отсеке. Корпус покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у 1.44 были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим заметность самолета для радара.
На 2013 год единственный летный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у ОКБ Сухого.
СУ-47
Су-47 «Беркут» - это проект перспективного палубного истребителя, разработанный в ОКБ им. Сухого. Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко используются композитные материалы. Проект развивался сначала как перспективная модель истребителя с КОС (крылом обратной стреловидности) для ВВС СССР в рамках отраслевой исследовательской программы с 1983 года, однако был закрыт в 1988 году. После этого заказчиком проекта выступал ВМФ СССР. После распада СССР и кризиса в стране в 1990-х, госфинансирование с проекта было снято и он продолжался только благодаря собственному финансированию ОКБ «Сухой». Самолет был представлен публике на выставке МАКС-1999 под именем С-37 «Беркут», а к МАКС-2001 получил название Су-47 «Беркут». В 1997 году был построен первый летающий экземпляр Су-47, сейчас он является экспериментальным. В 2011-2012 на его основе создано 2 опытных образца. Су-47 часто называют если не самим истребителем пятого поколения, то его прототипом. На Су-47 отрабатывается часть технологий, используемых на ПАК ФА, например внутренние отсеки для вооружений.
humanoid 10-07-2003 02:46
Видел по "Дискавери" ХВ-70 "Валькирия". Злобно и красиво. Знаю, были и у нас такие, суховские и мясищевские. Может ли кто-то про них рассказать?
DENI 10-07-2003 03:03
Т-4 ("100", Су-100)
В 60-х годах, когда в США уже летали прототипы стратегического бомбардировщика XB-70 Valkyrie и самолёта-разведчика SR-71, Министерство авиационной промышленности СССР выдало ОКБ-156 А.Н. Туполева, ОКБ-51 П.О. Сухого и ОКБ-115 А.С. Яковлева задание на разработку на конкурсных началах сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца, предназначенного для перехвата и уничтожения носителей крылатых ракет. Туполев представил проект "135". Яковлев предложил проект самолета Як-33, представлявшего собой высокоплан с треугольным крылом, классическим оперением и двигателями, распологавшимися под крыльями. Основным конструкционным материалом предполагалась жаропрочная сталь. Одновременно два моторостроительных ОКБ предложили свои двигатели: С.Туманский - Р-15 (разрабатываемый в тот период для МиГ-25) и П.Колесов - Р-36-41 (этот двигатель и получил предпочтение). Управляемую противокорабельную ракету Х-45 создавал коллектив А.Березняка. Работы трех авиастроительных КБ тщательно изучались институтами и обсуждались на научно-техническом совете министерства. Проект КБ Яковлева вскоре был отвергнут. Дальнейшие споры велись вокруг выбора крейсерской скорости полета. Рассматривались два варианта: в пределах 2000-2300 км/ч (в этом случае планер можно делать из алюминиевых сплавов) либо 3000-3200 км/ч (но тогда - из стали и титана), Приняли второй - конструкторского бюро Сухого. Кроме того, предложенный им самолет обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством.
В ОКБ П.О. Сухого первые общие виды самолета, обозначенного Т-4, в декабре 1961 г. выполнил Александр Поляков. Вскоре ведущим конструктором проекта назначили Олега Самойловича, а весной 1962 г. координацию работ по этой тематике возложили на главного конструктора Наума Чернякова. К разработке документации и постройке самолета постановлением правительства подключили КБ и завод имени С.А.Лавочкина, где даже успели изготовить боковые отсеки фюзеляжа. Однако позже завод перешел на ракетную тематику В.Челомея и взамен для строительства выделили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) и МКБ "Буревестник" в качестве филиала КБ Сухого для участия в проектировании самолета.
Дальность и скорость определили вес самолета. По предварительным расчетам он должен был весить 100 тонн. От этого, пожалуй, и возникло второе название Т-4 - "Сотка". Что же касается процесса производства и проктирования, то он занял почти 9 лет. На первый взгляд, это большой срок по сравнению с западом. Там аналогичный процесс занимает 5-7 лет для подобных Т-4 самолетов. Но дело в том, что еще никогда в СССР не решалось столько новых вопросов и проблем. Ведь коэффициент новизны, или по американской терминологии "степень риска", для "сотки" был близок к 100%. При проектировании обычных самолетов эта величина обычно в два раза меньше. Это означает, например, применение в конструкции 50% абсолютно надежных и проверенных деталей, приборов, методов. Для "сотки" же были созданы вновь специальные жаропрочные сплавы, неметаллические материалы, особая резина, пластики. Пожалуй, не было в стране ни одного самолета, который бы содержал так много новинок. Объяснялось все необходимостью обеспечения полета с крейсерской скоростью 3000 км/ч и преодоления так называемого теплового барьера с нагревом конструкции планера до 300?С. Предполагаемое использование широкого диапазона скоростей требовало тщательной отработки аэродинамической схемы. Поэтому в аэродинамических трубах ЦАГИ исследовали более двадцати различных компоновок самолета и множество вариантов отдельных элементов - крыла, фюзеляжа, мотогондол и их взаимного расположения и сочетания. Результаты испытаний были проверены в полетах летающей лаборатории на базе Су-9 ("изделие 100Л-1").
Т-4 был выполнен по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом тонкого 3% профиля с острой передней кромкой. Использование для балансировки переднего оперения при малых запасах устойчивости (2% на дозвуке и 3-5% на сверхзвуке) уменьшило потери качества на балансировку, увеличило дальность полета на 7% и снизило шарнирные моменты на органы управления. Малые запасы устойчивости обеспечивались соответствующим изменением центровки за счет перекачки топлива в полете. Вертикальное оперение обеспечивало минимальную величину запаса путевой устойчивости, а требуемые характеристики устойчивости и управляемости обеспечивались системой электродистанционного управления. В продольном и боковом каналах управление осуществлялось злевонами.
Все производство Т-4 было автоматизировано. 96% сварных работ также выполнялось автоматически. Коэффициент использования материалов определился значительно более высоким, чем в производстве всех предыдущих самолетов. Ведь применялись уголки и лист, сваренные вместе. Поэтому не было почти никаких отходов. Трудоемкость изготовления "сотки" оказалась такой же, как если бы она была сделана не из титана, а из более легкообрабатываемых алюминиевых сплавов. Улучшение сплавов продолжалось и в процессе испытаний.
На самолете установили ТРД Рыбинского моторостроительного КБ (главный конструктор П.Колесов). Все четыре двигателя разместили в общей мотогондоле с одним каналом на каждую пару. Питание их воздухом осуществлялось воздухозаборником смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника и с системой слива пограничного слоя.
На принципиально новых насосных гидротурбинных агрегатах была выполнена и топливная система. Для обеспечения взрывозащиты баков от нагрева впервые применена система нейтрального газа на жидком азоте, предусмотрены аварийный слив топлива и высокотемпературные подвижные соединения трубопроводов сильфонного типа. Кстати, о топливе. Для Т-4 был выработан новый сорт термостабильного топлива РГ-1 (нафтил). Управление двигателями осуществлялось автоматической электродистанционной системой. Для отработки силовой установки создали модель с двигателями ВД-19 и макет силовой установки с двигателями 79Р, с помощью которых был проведен комплекс исследований на различных стендах в ЦИАМ.
Самолет Т-4 оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным - на безе астроинерциальной системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления; прицельным - на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения; разведки, включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшуюся РЛС бокового обзора. Комплексирование и автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом - оператором. Здесь нельзя не упомянуть и о разработанной в КБ специально для Т-4 высокоэффективной ракете "воздух-земля" с пороховым двигателем, головкой самонаведения на конечном участке и рикошетирующей траекторией полета, увеличивавшей дальность действия, переданной затем специализированному КБ.
Из-за больших скоростей и вследствие этого нагрева конструкции самолета до 300? решили от фонаря практически отказаться. От него остался лишь круглый люк вверху, на крышке которого на первой машине был установлен перископ, которым летчик пользовался при взлете и посадке. В прочих же режимах, полет проходил вслепую: по приборам. Но это не вызывало трудностей, поскольку машина была проста в пилотировании, управлении, обладала хорошей устойчивостью. Система регулирования центровки в полете обеспечивалась определенным порядком перекачивания и выработки топлива.
Питание системы управления самолета и других систем обеспечивалось 2-канальной гидросистемой с применением новой высокотемпературной жидкости ХС-2-1. Впервые давление в системе поднялось до 280 атмосфер. Стальные трубопроводы были спаяны из материала ВНС-2. Применение высокого давления в гидросистемах обеспечивало малый вес и сравнительно небольшой размер бустеров. Поэтому крыло "сотки" получилось чистое, без наплывов, что обеспечило низкое сопротивление воздушному потоку. Кстати, давление гидросистемы на Су-27 такое же, как на Т-4. Крупным шагом вперед стало применение 4-кратной резервированной автоматической системы управления самолетом. Впервые в стране на Т-4 была установлена система электропитания переменным током стабилизированной частоты и вторичной системой постоянного тока на выпрямительных устройствах.
Спроектировали и новую испарительную систему кондиционирования воздуха замкнутого типа с применением топлива в качестве первичного хладагента для создания необходимых температурных условий в гермокабине и отсеках оборудования. В конструкции посадочных устройств состоялось также много нетрадиционных новых решений: поворот и запрокидывание тележки основных опор одним цилиндром, двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном, спаренные пневматики, электродистанционное управление поворотом передних колес и так далее.
Ракетоносец Т-4
В декабре 1965 г. был утвержден окончательный, 33-й по счету вариант самолета, и тогда же появилось Постановление правительства по постройке машины. Для этого отводился пятилетний срок. В 1966 г. было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет ("изделие 101") и самолет для статических испытаний ("изделие 100С") был выпущен в 1968 г. В этом же году началась постройка самолета "101". В 1969 г. была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 г. сборка агрегатов самолета была закончена полностью. Почти одновременно в 1968 г. в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета ("изделие 102"), затем в 1970 г. - третьего опытного самолета ("изделие 103"), а в 1971 г. - четвертого ("изделие 104"). В перспективе была также постройка "105" и "106" экспериментальных самолетов.
22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С. Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А.Алферовым поднял Т-4 с бортовым номером "101" в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 года машина перешла звуковой барьер, показав число М=1,3. Последний полет состоялся 22 января 1974 года. Общий налет составил 10 ч 20 мин.
Первый опытный самолет "101" в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения ЛТХ. Самолет "102" планировалось использовать для отработки навигационного комплекса, а "103" - для реальных пусков управляемых ракет. Hа самолете "104" предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет "105" предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет "106" - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
После 8-летней стоянки в Жуковском самолет перевезли в монинский музей. Фрагменты самолета "102" экспонировались в ангаре МАИ, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку. Такая же судьба постигла и частично собранную машину "103".
Вначале самолету Т-4 пели дифирамбы ВПК и МАП, работу над ним называли особо приоритетной, помогавшей решать наши национальные задачи. В заявке ВВС на строительство авиатехники на пятилетку (1970-1975 гг.) предусматривалось построить 250 самолетов Т-4 на Казанском авизаводе. Однажды главный маршал авиации П.Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: "Настоящее русское чудо". Т-4 был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Несмотря на крыло с неизменяемой геометрией, Т-4 являлся по существу многорежимным самолетом. Эффективен он и как разведчик. Но всевозможные подводные рифы и камни замедляли темп работ над этим, по словам академика Г.Свищева, эпохальным сооружением. Успешно шли в серию перехватчики Су-11, Су-15, начинались "шестерки" - Су-24, а с Т-4 судьба распорядилась трагически. Во многом повлияло предложение А.Н. Туполева о глубокой модернизации его самолета Ту-22, строившегося на Казанском авиазаводе. Речь шла о новом бомбардировщике Ту-22М (главный конструктор Д.Марков). И постановление о Ту-22М стало началом конца "сотки". На Казанском авиазаводе начали выбрасывать оснастку, заготовленную для серийной постройки Т-4. В то же время ВВС выдали большой заказ на фронтовые истребители МиГ-23. Тогда и ТМЗ пришлось освободить от производства Т-4. С постановлением правительства о Ту-160, имевшем большую, чем у Т-4, дальность полета, было окончательно покончено с самолетом, который позволил бы нам выйти на качественно новый уровень развития отечественной авиатехники.
Т-4м
Итак, ОКБ П.Сухого, специализировавшееся на "легких" самолетах, разработало уникальный бомбардировщик Т-4. Применение титаново-стальных конструкций обеспечивало дальнейшее развитие отечественной сверхзвуковой авиации. И деньги, затраченные на изготовление самолета, не пропали даром. Многие технические достижения, идеи, воплощенные в нем, были использованы в конструкциях летательных аппаратов последующих поколений - Су-27, Су-24 и др. Именно ЭДСУ, взятое с "сотки", установлено на истребителе Су-27. Да и "Буран" не взлетел бы, если бы на "сотке" не освоили титановых сплавов.
Интегральная бортовая система Т-4 позволяла иметь автономную информацию о целевой обстановке и поражать цели, не заходя в зону ПВО противника, что говорило об оперативно-стратегических достоинствах машины. Скорость полета Т-4 была такова, что это заставило бы противника произвести огромные затраты на развитие средств и преобразование объектовых систем ПВО.
Сама концепция сверхзвукового самолета и технология его производства ознаменовали бы новый этап в создании воздушно-космических средств с горизонтальным стартом, способных выводить на орбиту ракетные системы, имеющие одинаковый стартовый вес с традиционными, но с массой полезной нагрузки на порядок выше. Эти средства обеспечивали бы многоразовое использование первой ступени, а также обладали гибкостью аэродромного базирования. Появилась бы возможность решения более сложных задач в освоении космоса: спасение космонавтов на орбитах, поддержание отечественных функциональных космических группировок, осуществление инспекции иностранных космических аппаратов.
В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский вариант Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.
Самолет Т-4 был задуман как однорежимная машина, оптимизированная для полетов на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. Он мог успешно поражать скоростными крылатыми ракетами корабли противника, не входя в зону дальней ПВО авианосной группы. Однако совершенствование наземных средств противовоздушной обороны США и других стран НАТО уже не позволяло надеяться на прорыв рубежей противника "в лоб", полагаясь лишь на скорость и высоту. При сделанной ЦНИИ ВВС еще в ходе работы над проектом оценке боевой эффективности "сотки" стало ясно, что даже при имеющемся уровне ПВО "потенциального противника" на европейском ТВД, из 100 ударных самолетов после выполнения боевой задачи на свои аэродромы смогут вернуться лишь 20-25 машин. Возникла необходимость радикального пересмотра концепции боевого применения перспективных бомбардировщиков. Т-4 создавался как бомбардировщик средней дальности. Однако ВВС требовался в первую очередь стратегический самолет, способный уверенно поражать цели на территории США. В результате возникли новые ТТТ к такому самолету, предусматривающие возможность длительного полета на большой дозвуковой скорости на дальность 14000-18000 км. Для преодоления мощной западноевропейской ПВО с наименьшими потерями требовался многорежимный бомбардировщик, способный долго лететь на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности. После проведения с 17 января по 2 февраля 1967 года макетной комиссии по самолету Т-4, военными были выданы тактико-технические требования на многорежимный ударный самолет на базе "сотки". К работам по формированию облика такой машины в ОКБ П.О.Сухого приступили уже в апреле 1967 года. Новый самолет получил название Т-4М (внутрипроизводственное обозначение - "100 И").
Конструкция
Поскольку многорежимная машина задумывалась как глубокая модернизация самолета Т-4, на ней было решено использовать бортовое радиоэлектронное оборудование, заимствованное у "сотки". В то же время планер подвергся радикальным изменениям, наиболее существенным из которых было применение крыла изменяемой стреловидности.
Размещение вооружения Т-4М
За счет увеличения размеров фюзеляжа (в частности, его диаметр должен был возрасти с 2,0 до 2,2 м) предполагалось значительно повысить емкость топливных баков, что, в сочетании с новой аэродинамикой, обеспечивало межконтинентальную дальность. Для длительного полета также потребовалось введение в состав экипажа второго летчика, что вызвало перекомпоновку кабины. Почти весь 1967 год шел поиск оптимальной компоновки самолета "100 И". Было рассмотрено девять вариантов, но ни один из них в полной мере так и не удовлетворил конструкторов.
В вышедшем 28 ноября 1967 года Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР? 1098-378, кроме закрепления решения о начале постройки самолета Т-4, предусматривались "исследования, экспериментальные работы и предварительное проектирование (аванпроект), направленные на создание стратегического двухрежимного самолета-ракетоносца с дальностью полета 16000 - 18000 км и возможным его использованием для целей разведки и борьбы с подводными лодками". Постановление позволило перевести работы по Т-4М из инициативных в ранг приоритетных.
"Вестник авиации и космонавтики" ?3"99
JPEG 1000x664 75,8 Кб, Схема Т-4М ("100 И")
В 1968 году начались аэродинамические продувки моделей самолета "100 И" в аэродинамических трубах ЦАГИ. Были проведены также исследования аэродинамической упругой модели. Эти работы выявили очень неприятный дефект, связанный с упругой деформацией крыла... Для увеличения аэродинамического качества на дозвуковой скорости пришлось спроектировать поворотные части крыла очень большого удлинения. Однако в сложенном положении консоли закручивались так, что их концы отгибались вниз и теряли несущие свойства. Из-за этого аэродинамический фокус самолета смещался вперед и машина попадала в очень большую степень неустойчивости. Электродистанционная система управления, стоявшая на Т-4, была не в состоянии "вытянуть" самолет обратно. Конструкторы столкнулись с проблемой, решить которую, на том уровне техники, они не могли, несмотря на упорные поиски новых вариантов компоновок. 26 мая 1968 года были утверждены ТТТ на разработку аванпроекта стратегического двухрежимного самолета, в соответствии с которыми максимальная полезная нагрузка возрастала до 45 т. Возросшая боевая нагрузка увеличивала размерность самолета и проект Т-4М не соответствовал новым ТТТ. Но военные не спешили закрывать тему Т-4М. За 1969 год было рассмотрено рекордное количество компоновок. В итоге компоновка? 13Г была принята за основу к дополнению эскизного проекта самолета Т-4. Материалы дополнения и сам эскизный проект были направлены в Министерство авиационной промышленности, Министерство обороны и отраслевые институты: ЦАГИ, ЦИАМ, ЛИИ, ВИАМ и НИАТ для получения заключения. Но работы по самолету "100 И" в конструкторском бюро не прекращались, поскольку, как уже было сказано выше, никак не удавалось решить проблему деформации крыла. Даже после выпущенного дополнения к эскизному проекту удовлетворенности этой работой у работников ОКБ не было и конструкторская мысль двигалась дальше. Последние компоновки уже имели большие отличия от более ранних и приближались к интегральным.
Состояние
Заключение по дополнению к эскизному проекту самолета Т-4М получено не было. "Сдвиг" в умах военных в сторону изменения ТТТ, фактически "сыграл на руку" ОКБ Сухого, поскольку дал возможность остановить разработку по заведшему конструкторов в тупик проекту Т-4М и приступить к созданию новой машины - Т-4МС ("200"), реализовав при ее создании весь опыт, полученный от работы над самолетами Т-4 и Т-4М.
Окончательно работы по машине "100 И" были завершены в сентябре 1970 года компоновкой под номером 32. Всего же конструкторами из отдела общих проектов Л.И.Бондаренко, Ю.В.Васильевым, Ю.В.Давыдовым и Е.Шаниным за три года работы над комплексом Т-4М было сделано 36 вариантов компоновок.
DENI 10-07-2003 03:05
Вот фотки
Т-4.
Валькирия.
humanoid 10-07-2003 03:28
А что с Т-4МС? И что не удволетворило военных? Ведь практика арабо-израильских войн показала на примере МиГ-25РБ, что самолет, идущий на 25км при 2,6-2,8 М, сбить практически невозможно.
DENI 10-07-2003 04:42
Дальность то при этом никакая и вооружения маловато. К тому же в то время практика еще ничего не показывала. А полеты над землей обетованной МиГи совершали в 70-х годах, когда на уже начинал разрабатываться Ту-160
humanoid 10-07-2003 12:19
Но концепция веселая: летим, обгоняя ракеты противника, и при этом имея возможность закинуть бомбу по инерции на 100 км.
Antti 10-07-2003 12:26
Но концепция веселая: летим, обгоняя ракеты противника, и при этом имея возможность закинуть бомбу по инерции на 100 км.
humanoid 10-07-2003 12:44
quote: Originally posted by Antti:
Для того, чтобы сбить самолет, ракета не обязательно должна лететь быстрее.
Заградительный огонь? При таких параметрах цели даже захват ГСН очень труден, противозенитный маневр выполняется проще, да и мало какие комплексы позволяют осуществлять перехват на скоростях выше 2600 км/ч и высотах свыше 25 км.
Antti 10-07-2003 02:00
quote: Originally posted by humanoid:
Originally posted by Antti:Заградительный огонь?...
Расчет точки встречи. Такая хрень, поди, и маневрирует ведь не так проворно, как МиГ-15. Опять же лететь ей надо куда сказано, а не мотаться в небе как цветку в проруби. Сбиваются самолеты более медленными ракетами. Даже 75-му такие задачи были штатными, как я помню. Метод трехточки, метод "К", ... ох! давно это было...
Впрочем, мои знания не только не современны, но и очень отрывочны.
Все мы давно уже привыкли к самолетам. К их внешнему виду. Независимо от того, гражданский это самолет, или военный. И мы знаем, что у любого самолета есть два крыла, фюзеляж, киль (хвост) и один или несколько двигателей.
Но, поверьте, так было не всегда. И на заре становления авиации, и во время мировых войн, да и в наши дни появляются аппараты поражающие своим необычным видом.
Опуская время развития самолетостроения в Первую мировую войну, обратимся к 30-м годам прошлого века.
Две страны, Германия и СССР усиленно готовились к войне. На военные нужды не жалели ни денег ни ресурсов. И не удивительно что именно в этих странах появлялись самые необычные проекты в авиации. Талантливым конструкторам удавалось воплотить в реальность самые необычные проекты.
Конструкторами не только СССР и Германии, но и других авиационных держав, опробовались самые необычные схемы самолетов. В основном это были так называемые «бесхвостки», летающие крылья, лишенные вертикального киля. И если такие проекты в СССР не получали дальнейшего развития, то в Германии «бесхвостки» разрабатывались весьма активно. Они получали новые, уже реактивные двигатели и были очень перспективны. Но, история, как всегда, расставила все на свои места. Слабеющая под ударами союзников машина немецкой промышленности, уже не могла обеспечивать фронт даже отлаженными серийными машинами, не говоря уже про экспериментальные «сырые» самолеты.
Вообще, в СССР, как и в Германии, во время усиленной милитаризации режимов, появились целые плеяды талантливых конструкторов, инженеров, проектировщиков. Две страны, как магнитом притягивали перспективных «технарей» своими безграничными возможностями. Бывало, что даже самый безумный и фантастический проект получал свою реализацию в реальной машине за очень короткое время.
В СССР в 20-30-х годах конструктора предлагали и воплощали в жизнь самые необычные проекты. Причем это могли быть как маститые, известные люди, так и молодые, только что из института, но перспективные конструкторы.
К сожалению, локальные военные конфликты, а позднее и начавшаяся Вторая мировая война не дали возможности для развития экспериментальной авиации. Промышленность была переведена на массовое производство серийных самолетов. Стране было не до изысков и опытов.
В Германии ситуация обстояла несколько другим образом. Безумные идеи вождя о мировом лидерстве, а позднее осознание неминуемого краха 3 Рейха, позволяли продвигать самые смелые и неординарные военные проекты.
Надо отдать должное немецким конструкторам, не все эти проекты были мертворожденными. Многие новшества впервые примененные на самолетах люфтваффе, позднее стали нормой в авиации
Многие проекты впервые разработанные в Германии, позднее использовались в самолетостроении СССР и США, которым досталась вся документация и опытные образцы побежденной Германии. На их основе велись дальнейшие исследования и разработки в области авиастроения.
В 35-37 году, в СССР, в ОКБ-16 была разработана уникальная и очень необычная машина – ДБ-ЛК. Инженер Виктор Беляев, профессор, ведущий группы прочности в ЦАГИ, с группой талантливых инженеров создал самолет необычной конструкции. Про эту машину, советский конструктор и истории авиастроения в СССР В.Б. Шавров писал, что она совершенно оригинальна, и не может считаться ни летающим крылом, ни бесхвосткой.
В Германии, самым необычным проектом, пожалуй можно назвать разведчик фирмы Blohm und Voss
Продолжая тему необычных самолетов мира, остановимся еще на одной основной примете обычного самолета – это фюзеляж. Все мы привыкли что у самолета есть один фюзеляж, он же корпус, он та основная деталь в которой располагается кабина и к которой крепятся крылья и хвост. Те кто хорошо знаком с авиацией знают, что есть самолеты типа «рама» то есть имеющие две хвостовые балки.
А вот самолеты имеющие два фюзеляжа, известны немногим.
И опять, пожалуй самыми первыми, здесь снова оказались немецкие конструктора.
В 1939 году, когда разрабатывались планы вторжения в Великобританию, в Германии началось проектирование тяжелых планеров Ju.322 и Me.321. На них планировалась высадка десанта и техники на Британских островах.
Планеры были чудовищно огромными. Достаточно отметить что планер Ju.322 Мамонт имел весил в пустом виде 26 тонн! И имел полезную нагрузку 12 тонн.
Более удачный планер Вилли Мессершмитта Me.321 Гигант был еще тяжелее и имел большую полезную нагрузку. Это был дешевый практически полностью деревянный планер. И кстати, на нем впервые был применен открывающийся нос для доступа в грузовой отсек. Позднее, такой вариант загрузки тяжелых грузовых самолетов был применен в российских и американских конструкциях.
Но такие планера нужно еще поднять в воздух. Подходящих самолетов у Люфтваффе не было. И вот тогда, известный летчик, и удачливый промышленник, генерал-полковник Эрнст Удет предложил сделать из двух бомбардировщиков один, сцепив их крыльями. Что давало двукратное увеличение мощности, а самое главное возможность поднимать в воздух планера-тяжеловесы.
Для проекта были выбраны тяжелые бомбардировщики He 111. Два самолета получили центральную секцию с еще одним двигателем. Такая сцепка получила наименование He 111Z (Zwilling-близнецы). Обе пилотские кабины были сохранены. Только в левой кабине пилот мог управлять всеми двигателями и имел полное оборудование и приборы. Отвечал он и за выпуск и уборку левой стойки шасси, и управлял створками радиаторов левой группы двигателей. В правом фюзеляже, второй пилот отвечал соответственно за правую стойку и правую группу двигателей. Хотя сектора газа у него отсутствовали. В экипаже «сиамских близнецов» были еще два бортмеханика, два стрелка и один радист. Второй, правый пилот выполнял обязанности также штурмана. Такое вот распределение обязанностей было в необычном самолете.
He 111Z (Zwilling-близнецы)
Необычный самолет имел неплохие характеристики, был неприхотлив и принимал участие в боевых действиях на Восточном фронте.
Для сопровождения тяжелых бомбардировщиков ВВС США B-29 требовались дальние истребители. Для участия в налетах на Японию, не было подходящих самолетов сопровождения. Вот тут то американцы прибегли к опыту Люфтваффе. Они взяли самый массовый и самый, пожалуй, удачный самолет P-51 «Мустанг» и соединили его общим средним крыло, и общим стабилизатором. Так появился необычный North American F-82 Twin Mustang.
На 6 июля 1945 года, когда первый прототип XF-82 поднялся в воздух, война уже закончилась, но тем не менее Твин использовался в качестве ночного истребителя. Также он использовался и в своем основном качестве-дальнего истребителя сопровождения.
Но два самолета умудрялись соединять не только крыльями, конструктора догадались из двух самолетов сделать эдакую сцепку, когда один самолет сидит «верхом» на другом. А еще и не один, и не только верхом, а еще и под крыльями.
Таким была разработка инженера В.С. Вахмистрова. Самолет-авианосец, авиаматка, авиа звено, таким были названия необычного проекта, который официально назывался «Звено-СПБ» или составной пикирующий бомбардировщик.
На хорошо апробированный в локальных конфликтах бомбардировщик, конструктора Туполева, ТБ-3 крепились от одного до 4-5 истребителей. Это давало увеличение радиуса действия истребителей. А еще истребители могли нести тяжелые бомбы, с которыми не могли взлететь сами. На подходе к цели истребители отцеплялись от авиаматки, штурмовали с пикирования цель, и возвращались своим ходом на свой аэродром. Самолеты были подвешены под крылом и фюзеляжем, еще пара была на крыле.
При испытаниях такого необычного авианосца, собирался весь персонал испытательного института, зрелище прозвали «Цирк Вахмистрова».
Но «цирк» имел возможность продемонстрировать свою дееспособность и в боевых условиях Второй мировой. 26 июля 1941 года составное звено разбомбило нефтехранилище в Плоешти. Потерь не было. А 10 августа, «Звено-СПБ» утерло нос и остальным скептикам, особенно из штурмовых и бомбардировочных полков.
Мост Карла 1 через Дунай усиленно охранялся и истребителями противника и зенитками. Помимо регулярного снабжения техникой и войсками, через мост также проходил трубопровод из Плоешти в Констанцу.
ВВС РККА многократно предпринимали попытки бомбардировки моста. Но все были неудачными. И вот 10 августа, тройка звеньев- «циркачей» поднялась в воздух. Одно Звено из-за поломки вернулось на базу, пара оставшихся, благополучно выпустила истребители-бомбардировщики. Они с пикирования, с высоты 1800 метров удачно атаковали мост, и вернулись домой без потерь. 13 августа они повторили цирковой номер сильно разрушив мост.
В июле 43 года, с немецкого аэродрома взлетел непонятный самолет. По контурам это был бомбардировщик Ju 88 A4, на котором сидел «вцепившись» в него истребитель Bf 109F-4. Это был взлет прототипа авиационного комплекса Mistel («Омела»). В войсках прозванный «Папа и сын».
Бомбардировщик переделывался под сверхтяжелую бомбу. Для чего вместо остекления пилотской кабины ставился длинный конус детонатора, за которым располагалась взрывчатое вещество (1725 кг.). Самолет взлетал на всех двигателях, после набора высоты, истребитель выключал свой двигатель. При подлете к цели, двигатель «мессера» вновь запускался и он отцеплялся от бомбы, которая с пологого планирования летела на цель.
На фотографии представлен учебный вариант «Мистеля». На Ju 88 оставлена кабина пилотов для отработки взаимодействия пилотов, и отцепления истребителя. В данном случае FW 190 A -8 (F -8). Учебный «Мистель» был захвачен союзниками.
На «роль» бомбы и носителя пробовались и другие самолеты.
Планы Люфтваффе по бомбардировке советских электростанций и других стратегических объектов были сорваны стремительно наступавшими советскими войсками.
В Великобритании еще 1938 году уже была апробирована подобная сцепка двух самолетов. Это были две летающие лодки. Тяжелая лодка Maia с 4 двигателями, несла на себе более легкий поплавковый самолет Mercury, тоже с четырьмя двигателями. В испытаниях участвовал пилот фирмы «Юнкерс» Зигфрид Гольцбауэр, который впоследствии и предложил вариант сцепки самолетов Министерству авиации Германии.
А это уже ВМ-Т Атлант, разработанный мясищевским КБ в середине 80-х годов. Этот самолет был предвестником «Мрии» для транспортировки «Бурана».
Это еще не все необычные самолеты мира. В мире авиации достаточно необычных проектов, которые будут интересны все любителям техники и авиации.
В СССР, никогда не было недостатка в талантливых конструкторах и изобретателях. Проектировались, и воплощались в конструкциях, самые неожиданные технические решения, самые смелые и перспективные идеи.
Практически в каждом КБ, проектирующем самолеты, была своя инициативная группа молодых энтузиастов, которые предлагали неожиданные конструкции и нестандартные конструкторские решения.
22 июня 1966 года, со стапелей судоверфи «Волга», был спущен невиданный по тем временам аппарат. Было непонятно что это. То ли судно с крыльями, или самолет с корпусом лодки. Огромная, длиною около 90 метров, машина, имела небывалый вес в 544 тонны. Машина имела обозначение «КМ», корабль-макет. Но за рубежом, да и в наших авиационных кругах была тут же окрещена «Каспийским монстром», за устрашающий необычный вид.
Машина была уникальна своей универсальностью. Она могла взлетать как самолет, могла плыть как морское судно, или, благодаря своим особенным крыльям, лететь над водой со скоростью 500 км\час.
Испытания шли долго и трудно. Межведомственная неразбериха вносила хаос в работу КБ. Дело в том, что долго не могли решить к какому типу его отнести. По документации, он проходил как военное судно, и принадлежал ВМФ СССР. Хотя испытывали его летчики ВВС.
Испытания продолжались 15 лет, на специальной базе под городом Каспийск. Сырые, недоведенные двигатели, постоянно срывали графики испытаний. На КМ установили 10 ТРД ВД-7, тягой по 13000 кгс. Они и обеспечивали скорость до 500 км\час с грузом свыше 300 тонн!
Первый испытательный полет проводили летчики В.Ф. Логинов, и главный конструктор Р.Е. Алексеев.
К сожалению, в 1980 году, единственный экземпляр КМ, потерпел аварию, из-за ошибок пилотирования. Долгое время он оставался на плаву. Но попыток спасти машину не было. То ли не было средств для этого, то ли на проект махнули рукой. На радость военным блока НАТО, второй экземпляр не был построен. А в 90-е годы из-за хаоса в стране, про грозу морей и авианосцев и вовсе забыли.
Но, как говорится: новое-это хорошо забытое старое
И в последнее время, в СМИ прошли сообщения о возобновлении работ по проекту КМ. Уже создан уменьшенный макет, и готовится полноразмерный 500-тонный. В планах МО и ВМФ, оснастить боевыми экранопланами типа КМ и «Лунь» внутренние флота России к 2020 году.
ВВА-14. Амфибия вертикального взлета.
Еще один уникальный аппарат, уникального человека и конструктора Роберта Бартини.
Итальянец, дворянского происхождения, Роберт Бартини, еще в юности увлекся марксистским движением. Переехав в Советскую Россию в 30-х годах, он с увлечением занялся конструированием самолетов необычных схем.
Вертикально взлетающий экранолет ВВА-14 стал кульминацией конструкторской мысли этого конструктора.
Планировалось что самолет станет универсальным. Способным взлетать и с воды и с твердой поверхности. Причем взлетать как в обычном режиме, так и вертикально.
В 1976 году под Таганрогом испытывался окончательный вариант ВВА. Из-за недоведенности двигателей вертикального взлета, амфибию переоборудовали под экранолет, способный летать в режимах самолета и экраноплана.
Уже после смерти конструктора, машину пытались довести, но интерес у военных к ней пропал, двигатели для вертикального взлета так и не появились, и проект был закрыт.
На фото из музея в Монино, вынесенного в заголовок, видны остатки уникальной конструкции, уже без крыльев и двигателей.
На протяжении холодной войны Соединённые Штаты потратили миллиарды долларов на разработку передовых авиационных технологий. Большая часть этой работы была проведена в тайне, на секретных полигонах, таких как удалённый полигон в Неваде, известный как "Грум Лэйк", также известный как "Зона 51". Среди сверхсекретных проектов, которые прошли испытания на полигоне, были сверхскоростные самолёты-разведчики и самолёты-невидимки, многие из них являются единственными в своем роде доказательствами правильности некоторых концепций самолётостроения.Некоторые из этих сверхсекретных образцов уже были рассекречены, в то время как другие по-прежнему остаются особо секретными, несмотря на то, что, скорее всего, они были изъяты из эксплуатации и, возможно, разрушены и погребены уже на протяжении многих лет. Эта статья расскажет о секретных самолётах ВС США, которые были построены и поднимались в воздух в последние три десятилетия.
«Lockheed Have Blue»
С 1977 по 1979 годы в революционном проекте «Lockheed Have Blue» тестировали новую форму технологии малозаметности, известная как «огранка». Вместо гладких аэродинамических линий «Have Blue» получил угловую, гранёную форму, отклоняющую электромагнитные волны и снижающую его радиолокационную заметность. Чтобы исправить аэродинамическую неустойчивость, на самолете использовалась специальная система контроля полёта. «Have Blue» проложили путь для самолетов, которые изменили лицо современной войны - F-117A, известный под названием «истребитель-невидимка».
Несмотря на экзотичность технологий, которые должны были усовершенствовать самолёт, испытательные образцы часто оказывались относительно дешёвыми в изготовлении. Построенные в «Skunk Works» - секретном подразделении компании «Локхид», самолёты «Хэв Блю» использовали уже готовые компоненты, включая адаптированную систему управления полётом с истребителей F-16. Было построено два образца, XST-1 и XST-2. Оба разбились во время испытательных полётов, пилоты катапультировались. Тем не менее, программа была расценена как чрезвычайно успешная.
Как это часто бывает с секретными испытательными образцами, обломки обоих самолетов были похоронены на полигоне Неллис. По сообщениям, один из них был похоронен вблизи озера Грум Лэйк, к югу от ангарного комплекса. Инженеры «Локхид» пытались найти погребённые самолеты с целью восстановления их только для показа, но, несмотря на все усилия, им не удалось их найти.
«Northrop Tacit Blue»
Возможно, один из самых странных когда-либо построенных самолетов - это «Northrop Tacit Blue», опытный образец которого был разработан, чтобы доказать, что самолеты-невидимки могут работать в глубоком тылу врага, поставляя информацию в режиме реального времени в наземный командный центр. Прозванный «китом», «Northrop Tacit Blue» совершил свой первый полет в 1982 году и вышел в отставку в 1985 году, после 135 вылетов.
Технологии «невидимости» и датчики, апробированные на «Northrop Tacit Blue», были впоследствии интегрированы в современные самолеты. После выхода на пенсию в 1985 году, единственный в своем роде образец был сдан на хранение в особо секретное хранилище, расположенное на озере Грум Лэйк и известное под названием Док Дайсона. Публике он впервые был показан в 1996 году. «Northrop Tacit Blue» в настоящее время экспонируется в Национальном музее Военно-воздушных сил США, расположенном на базе ВВС в Райт-Паттерсоне, в штате Огайо.
«Boeing Bird of Prey»
Как и его предшественники, «Boeing Bird of Prey» был «чёрным проектом» и проходил испытания на совершенно секретном полигоне вблизи озера Грум Лэйк. Разработанный компанией «McDonnell Douglas Phantom Works» (которая позже стала частью концерна «Боинг»), «Boeing Bird of Prey» был построен в единственном экземпляре. Впервые поднявшийся в небо в 1996 году самолёт был назван в честь космического корабля из кинофильма «Стар Трек». До завершения программы в 1999 году самолёт совершил 39 вылетов, помогая в развитии технологии, которые позже были применены при разработке боевых беспилотных летательных аппаратов Boeing X-45 и X-47.
Финансируемая исключительно за счет компании, программа «Boeing Bird of Prey» имела относительно низкую стоимость - 67 миллиона долларов, благодаря использованию готовых узлов от других самолётов. Несмотря на радикальный внешний вид, самолёт был достаточно аэродинамически стабильным для использования системы ручного гидравлического управления, без применения автоматизированной системы управления полётом. Это снижало как время изготовления, так и стоимость разработки. Также, по слухам, прошёл испытания «активный камуфляж», меняющий цвет и яркость в зависимости от окружающей среды.
После окончания программы «Boeing Bird of Prey» был поставлен на хранение в Док Дайсона и находился там в течение трёх лет, прежде чем был рассекречен в октябре 2002 года. В настоящее время он экспонируется в Национальном музее ВВС США, прочие обитатели загадочного Дока Дайсона – по-прежнему засекречены. По слухам, одним из таких секретных испытательных образцов, хранящихся в Доке Дайсон, является изготовленный с применением маскирующих технологий пилотируемый самолёт под названием «Sneaky Pete». Возможно, он тоже появится на свет в ближайшее время, однако это довольно сомнительно.
«General Dynamics Model 100» (он же «Sneaky Pete»)
«Модель 100» была разработана в «General Dynamics» в 1976 году, примерно в то же время, когда Локхид создал свой «Lockheed Have Blue». Самая ранняя «Модель» была сделана в масштабе 1:4 и была известна под названием «Cold Pigeon» («Холодный голубь»). Позднее, в августе 1977 года, она превратилась в конструкцию по прозвищу «Sneaky Pete» («Трусливый Пит»).
Первоначально компания сама финансировала разработки, позже сообщалось, что программа получила поддержку ВВС США и получила кодовое название «Have Key», и, возможно, разработки проводились в соответствии с требованиями ВВС США от 1983 года. Самолет, по задумке, должен был быть способен вести разведку и принимать участие в боевых действиях.
«Модель 100» была описана как однокрылый самолёт треугольной формы, и, как полагают, она была менее секретной, чем «Lockheed Have Blue» или «Northrop Tacit Blue». Также считается, что «Трусливый Пит» лёг в основу злополучного «A-12 Avenger II», создание которого было приостановлено в 1991 году. Продолжение работ по созданию этого самолёта остаётся юридическим вопросом и по сей день. Интересно, что в 2011 году часть «А-12» появилась на eBay.
«Трусливый Пит» мог быть тем, что различные наблюдатели описывают как «полёты самолёта треугольной формы над долиной Антилопы» в течение 1990-х годов. Также высказывалось предположение, что это могли быть испытательные образцы бомбардировщика «Б-2 Стелс», но нет никаких убедительных доказательств, что такие самолеты были когда-либо построены.
Если «General Dynamics Model 100» действительно существует, он может храниться в секретном хранилище на озере Грум Лэйк (Зона 51). Также возможно, что он был захоронен где-то в пустыне. Но, как нам кажется, есть уверенность в том, что если «Модель 100» сыграла свою роль в создании «А-12», он вряд ли увидит свет в ближайшее время.
Несколько лет назад в официальной биографии лётчика-испытателя полковника Джозефа Ланни появилось необычное обозначение самолетов – YF-24. Ведущие журналисты и энтузиасты задавались вопросом, было ли это новым обозначением в ВВС США для опытных образцов самолётов-невидимок или просто опечатка.
Пентагон, в свою очередь, отрицает существование YF-24. Но некоторые люди, видевшие полёты похожих самолётов, предполагают, что это может быть связано с ныне закрытой программой «Развитие тактической авиации» или первоначальными испытаниями истребителя «Joint Strike Fighter». Портал «DEW Line» недавно опубликовал отрывки из проектной документации по созданию многоцелевых истребителей «Boeing Multirole Fighter», что позволяет предполагать, что это и есть ключ к истокам таинственного обозначения YF-24.
Проект (см. выше), известный как «Model-24F», относится к 1990 году и имеет общие черты с моделями Боинга, злополучным образцом X-32 и новыми разработками истребителей.
В то время как в дизайне «Model-24F», используются, по-видимому технологии 1998 года, более поздняя разработка, MRF-24X, показывает бесхвостую версию того же самого основного планера. Это уже освоение технологии 2003 года, и это выглядит на шаг ближе к F/A-XX концепции Боинг (ниже).
Невозможно сказать, отражают ли эти схемы планы по развитию семейства истребителей, или такие самолеты действительно уже были созданы, но наличие сходства между их названиями - Model-24F, MRF-24X и YF-24 - и сходство с проектом будущего истребителя Боинг является, тем не менее, занимательным фактом.
«North Sea Sighting» - таинственный чёрный треугольник, замеченный в 1989 году
В августе 1989 года инженер Крис Гибсон, член Королевского корпуса наблюдателей, работал на борту нефтяной вышки Галвестон Кей в Северном море, когда стал свидетелем полёта чёрного стреловидного треугольного самолёта. Его сопровождали два бомбардировщика F-111 и, как ему показалось, самолёт-заправщик KC-135 «Стратотанкер».
И сегодня самолет всё ещё остаётся загадкой, и объяснения произошедшего находятся в диапазоне от модернизированного высокоскоростного SR-71 до ошибочной идентификации. Хотя нет никаких доказательств, что Гибсон в тот день видел секретный самолет, есть некоторые дразнящие подсказки.
Так называемый «North Sea Sighting» («Наблюдаемый в Северном море») по своей форме напоминал конструкции самолётов 1970-х годов, таких как X-24B. Интересно, что в период между 1972 и 1978 годами было несколько предложений по созданию высокоскоростного самолёта X-24C, опираясь на уроки, извлечённые из X-24B и X-15. Хотя программа была отменена, некоторые полагают что, возможно, она по-прежнему существует в качестве «чёрного проекта», в соответствии с договором с «Lockheed Skunk Works».
Таинственный самолет также связывают с созданием двухкомпонентного орбитального комплекса, известного под названием «Blackstar», полёты которого, по слухам, проводились в течение 1980-х и 1990-х годов. Комплекс включал в себя «материнский корабль» в качестве ракеты-носителя (по аналогии с бомбардировщиком XB-70 «Валькирия») и небольшой космический самолет. Ни один из этих самолётов непосредственно не соответствует описанию «North Sea Sighting», но журнал «Aviation Week» сообщил, что ранее созданный опытный образец оказался чрезвычайно успешным.
Форма самолета также напоминала проекты эпохи разработки космического самолета ВВС США в 1960-х годах, основанные на конструкции FDL-5 . Приведенные выше фотографии демонстрируют полномасштабный макет FDL-5 Локхид, про который некоторые говорят, что на самом деле это реальный самолёт. Другие комментаторы, тем временем, припомнили, что таинственный треугольник в Северном море напоминает современные проекты ударных самолётов, такие как маловысотные штурмовики. Однако нет никаких доказательств, что такой самолёт был реально построен.
В конечном итоге, невозможно сказать, что делать с этими теориями, и есть ли какая-либо связь между различными проектными исследованиями и слухами, исходящими от наблюдателей. Но, кажется, будет справедливым сказать, что Крис Гибсон в 1989 году увидел что-то странное - и спустя почти 25 лет это всё ещё остаётся загадкой.
Материал подготовил Дмитрий Оськин - сайт
Copyright сайт © - Данная новость принадлежит сайт, и являются интеллектуальной собственностью блога, охраняется законом об авторском праве и не может быть использована где-либо без активной ссылки на источник. Подробнее читать - "об Авторстве"
Почитать ещё:
Гиперзвуковой экспериментальный аппарат Falcon 2. Это, ни много ни мало – самое быстрое воздушное судно, когда-либо созданное американскими военными. Falcon 2 – это экспериментальный ракетный дистанционно управляемый глайдер, спроектированный для передвижения со скоростью 22 Маха. Его идея заключается в создании судна, способного достичь любой точки планеты и доставить туда бомбовый груз в течение одного часа, и для достижения этой цели DARPA разработало этот прочный и лёгкий глайдер. На сегодняшний день испытания проходят не так, как хотелось бы, но программа всё ещё находится в стадии развития.
X-51 Waverider. X-51 Waverider, созданный Boeing в сотрудничестве с Pratt&Whitney Rocketdyne, был сконструирован для преодоления скорости в 6 Маха – что намного превышает возможности любых существующих на сегодняшний день боевых самолётов. Он запускается в атмосферу с бомбардировщика В-52 и затем использует свой двигатель на углеводородном топливе для ускорения до гиперзвуковых скоростей. Финальное испытание Waverider состоится позднее в этом году.
RQ-3 Darkstar. В наши дни военные дроны на слуху абсолютно у всех, но концепция беспилотных боевых самолётов не является чем-то новым. Lockheed-Martin стал пионером этой отрасли в 1990-х годах со своим проектом под кодовым названием «DarkStar». Это была сверхсекретная миссия по созданию беспилотного разведывательного дрона со стелс-возможностями, и хотя проект был закрыт в 1998 году, ходят слухи, что его вернули для проведения «чёрных операций» и использовали в 2003 году в ходе вторжения в Ирак.
Сухой СУ-47. Одним из лучших боевых самолётов России является Сухой СУ-47 – экспериментальный сверхзвуковой истребитель с крылом обратной стреловидности. Уникальная аэродинамика фюзеляжа даёт СУ-47 беспрецедентную манёвренность на скоростях, превышающих 1 Мах. И хотя истребитель никогда не поступал в массовое производство, Сухой предпринимал попытки продать его на открытом рынке вооружений.
Northrop XB-35. Искусство аэродинамики непрерывно развивается, и по мере того, как учёные узнают больше нового о взаимодействии самолёта с воздушными потоками и другими факторами, они улучшают форму своих воздушных судов. Одно из самых важных нововведений в дизайне самолётов появилось в поздних сороковых с разработкой концепции «летающего крыла». Обладая меньшим сопротивлением, эти суда являются более топливо-эффективными. Военно-воздушные силы США подрядили концерн Northrop на разработку бомбардировщика на основе этой концепции, и результатом стал потрясающий воображение XB-35, который совершил множество испытательных полётов, прежде чем его винты начали отказывать, что подорвало разработку проекта.
Boeing X-37B. Когда мы исчерпаем все возможности для войны на Земле, конфликт неминуемо переместится в космос. Это очевидное умозаключение стоит за разработкой Boeing X-37B – совместного проекта NASA и Министерства обороны. После запуска в космос с помощью одноразового ракетного ускорителя, X-37B отделяется и может провести месяц на земной орбите до своего приземления. Все миссии с участием X-37B строго засекречены, поэтому никто точно не знает, что именно он там делает столько времени.
Vought V-173. Названный «Летающим блином», Vought V-173 был одним из самых необычных экспериментальных воздушных судов Второй мировой войны. Со своим круглым дизайном и двумя гигантскими пропеллерами, он был спроектирован для того, чтобы летать на скоростях, намного ниже существовавших на тот день. V-173 имел потрясающую манёвренность и был невероятно прочным – после одно испытательного полёта он перевернулся, и фактически приземлился вверх ногами, но не понёс при этом каких-либо серьёзных повреждений. Это был чрезвычайно примечательный концепт-дизайн, но, к сожалению, ему не нашлось достаточно практических применений, и проект был забыт.
Туполев ТУ-95ЛАЛ. Расщепление атома открыло новые горизонты в искусстве ведения войны, но сами возможности ядерной технологии превосходили простую разрушительную мощь атомных бомб. Мы все знаем, что ядерная энергия произвела революцию в подводных лодках, но Советский Союз предпринимал попытки применить её и в самолётах. В 1961 году был запущен Туполев ТУ-95ЛАЛ – бомбардировщик, модифицированный для использования маленького ядерного реактора в качестве источника топлива. После сорока испытательных полётов программа была законсервирована в силу множественных соображений безопасности.
Ryan X-13 Vertijet. Вертикальные взлёт и посадка будоражили умы авиастроителей в течение всего 20-го века. Тот факт, что традиционным самолётам требуются долгий разбег и взлётные полосы, серьёзно снижает их эффективность на поле боя. Одна из самых умных и уникальных попыток решить эту проблему была предпринята в 1953 году, когда Военно-морской флот США подрядил «Ryan Aeronautical» на создание самолёта, который мог бы взлетать вертикально, переходить на горизонтальный полёт, и затем вертикально же приземляться. Всего два X-13 были построены, прежде чем проект был заморожен.
Аэроцикл De Lackner HZ-1. Разведка является одной из главных задач воздушной поддержки, но применение целого самолёта для разведки местности выглядит нерациональным использованием ресурсов. Или, по крайней мере, так думали создатели De Lackner HZ-1 – одноместной летающей платформы, управляемой с помощью наклонов в разные стороны. Армия приобрела несколько единиц для испытаний, но как оказалось, управлять ими сложнее, чем считалось изначально. Плюс ко всему, расположенные под днищем роторы имели тенденцию поднимать камни и грязь с поверхности прямо в лицо пилоту, если полёт проводился на слишком малой высоте.