Ту-160 (по кодификации НАТО: Blackjack) - российский, ранее - советский сверхзвуковой стратегический бомбардировщик-ракетоносец с изменяющейся стреловидностью крыла. Разработан в ОКБ Туполева в 1980-х годах, на вооружении с 1987 года. В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
Является самым крупным в истории военной авиации сверхзвуковым самолётом и самолётом с изменяемой геометрией крыла, самым мощным и самым тяжёлым боевым самолётом в мире, обладает крупнейшей среди бомбардировщиков максимальной взлётной массой и боевой нагрузкой. Среди пилотов получил прозвище «Белый лебедь».
История
Выбор концепции
В 1960-х годах Советский Союз вырвался вперёд в области создания стратегических ракетных вооружений, в то же время США делали ставку на стратегическую авиацию. Политика, проводимая Н. С. Хрущёвым, привела к тому, что к началу 1970-х СССР располагал мощной системой ракетно-ядерного сдерживания, но стратегическая авиация имела в своём распоряжении лишь дозвуковые бомбардировщики Ту-95 и М-4, уже неспособные преодолеть противовоздушную оборону (ПВО) стран НАТО.
Считается, что толчком для разработки нового советского бомбардировщика послужило решение США разработать в рамках проекта AMSA (Advanced Manned Strategic Aircraft) новейший стратегический бомбардировщик - будущий B-1. В 1967 Совет Министров СССР постановил начать работы над новым многорежимным стратегическим межконтинентальным самолётом.
К будущему самолёту предъявлялись следующие основные требования:
Проекты
К работам по новому бомбардировщику приступили ОКБ Сухого и ОКБ Мясищева. ОКБ Туполева ввиду большой загруженности привлечено не было.
К началу 70-х оба ОКБ подготовили свои проекты - четырёхдвигательный самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. В то же время, несмотря на некоторое сходство, они использовали разные схемы.
ОКБ Сухого работало над проектом Т-4МС («изделие 200»), сохранявшем определённую преемственность с предыдущей разработкой - Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновок, но в итоге конструкторы остановились на интегральной схеме типа «летающее крыло» с поворотными консолями сравнительно малой площади.
ОКБ Мясищева также после проведения многочисленных исследований пришло к варианту с изменяемой стреловидностью крыла. В проекте М-18 использовалась традиционная аэродинамическая схема. Прорабатывался также проект М-20 построенный по аэродинамической схеме «утка».
После того как в 1969 году ВВС представила новые тактико-технические требования к перспективному многорежимному стратегическому самолёту, к разработке также приступило ОКБ Туполева. Здесь имелся богатый опыт решения проблем сверхзвукового полёта, полученный в процессе разработки и производства первого в мире пассажирского сверхзвукового самолёта Ту-144, в том числе опыт проектирования конструкций с большим ресурсом работы в условиях сверхзвукового полёта, разработки теплозащиты планера самолёта и т. д.
Туполевцы первоначально отклонили вариант с изменяющейся стреловидностью, поскольку вес механизмов поворота консолей крыла полностью устранял все преимущества такой схемы, и взяли за основу гражданский сверхзвуковой самолёт Ту-144.
В 1972 году после рассмотрения трёх проектов («изделие 200» ОКБ Сухого, М-18 ОКБ Мясищева и «изделие 70» ОКБ Туполева) лучшей была признана схема ОКБ Сухого, но, поскольку оно было занято разработкой Су-27, все материалы для дальнейшего ведения работ решено было передать ОКБ Туполева.
Но в ОКБ отклонили предложенную документацию и снова взялись за проектирование самолёта, на этот раз в варианте с изменяемой стреловидностью крыла, варианты компоновки с фиксированным крылом больше не рассматривались.
Испытания и производство
Первый полёт прототипа (под обозначением «70-01») состоялся 18 декабря 1981 года на аэродроме «Раменское». Полёт выполнял экипаж во главе с лётчиком-испытателем Борисом Веремеем. Второй экземпляр самолёта (изделие «70-02») использовался для статических испытаний и не летал. Позднее к испытаниям присоединился второй лётный самолёт под обозначением «70-03». Самолёты «70-01», «70-02» и «70-03» производились на ММЗ «Опыт».
В 1984 году Ту-160 был запущен в серийное производство на Казанском авиационном заводе. Первая серийная машина (№ 1-01) поднялась в воздух 10 октября 1984 года, вторая серийная (№ 1-02) - 16 марта 1985 года, третья (№ 2-01) - 25 декабря 1985 года, четвёртая (№ 2-02) - 15 августа 1986 года.
В январе 1992 года Борис Ельцин принял решение о возможной приостановке продолжавшегося серийного выпуска Ту-160 в том случае, если США прекратят серийное производство самолёта B-2. К этому времени было выпущено 35 самолётов. К 1994 году КАПО передало ВВС России шесть бомбардировщиков Ту-160. Они были дислоцированы на аэродроме Энгельс в Саратовской области.
В мае 2000 новый Ту-160 (б/н «07» «Александр Молодчий») вошёл в боевой состав ВВС.
12 апреля 2006 было объявлено о завершении государственных испытаний модернизированных двигателей НК-32 для Ту-160. Новые двигатели отличаются значительно возросшим ресурсом и повышенной надёжностью.
28 декабря 2007 г. в Казани осуществлён первый полёт на новом серийном самолёте Ту-160.
22 апреля 2008 г. главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин сообщил журналистам о том, что ещё один стратегический бомбардировщик Ту-160 поступит в апреле 2008 года на вооружение ВВС РФ.
29 апреля 2008 г. в Казани состоялась церемония передачи нового самолёта на вооружение Военно-воздушных сил Российской Федерации. Новый самолёт получил имя «Виталий Копылов» (в честь бывшего директора КАПО Виталия Копылова) и включён в состав 121-го Гвардейского авиационного Севастопольского Краснознамённого тяжёлого бомбардировочного полка, базирующегося в Энгельсе. Планировалось, что в 2008 году будут модернизированы три строевых Ту-160.
Эксплуатация
Первые два самолёта Ту-160 (№ 1-01 и № 1-02) поступили в 184-й гвардейский тяжелобомбардировочный авиаполк в Прилуках (УССР) в апреле 1987 года. При этом самолёты передавались в строевую часть до завершения госиспытаний, что было обусловлено опережающими темпами постановки на вооружение американских бомбардировщиков B-1.
К 1991 году в Прилуки поступили 19 самолётов, из которых были сформированы две эскадрильи. После распада Советского Союза все они остались на территории независимой Украины.
В 1992 году Россия в одностороннем порядке прекратила полёты своей стратегической авиации в удалённые регионы.
В 1998 году Украина приступила к уничтожению принадлежавших ей стратегических бомбардировщиков на выделенные США средства по программе Нанна-Лугара.
В 1999-2000 гг. была достигнута договорённость, по которой Украина передала России восемь Ту-160 и три Ту-95 взамен на списание части долга по закупкам газа. Оставшиеся на Украине Ту-160 были уничтожены, кроме одной машины, которая приведена в небоеспособное состояние и находится в полтавском музее дальней авиации.
К началу 2001 года в соответствии с Договором ОСВ-2 Россия имела в боевом строю 15 самолётов Ту-160, из которых 6 ракетоносцев были официально вооружены стратегическими крылатыми ракетами.
В 2002 году Минобороны заключило договор с КАПО на модернизацию всех 15 самолётов Ту-160.
18 сентября 2003 года при выполнении испытательного полёта после ремонта двигателя произошла катастрофа, самолёт с бортовым номером «01» разбился в Советском районе Саратовской области при заходе на посадку. Ту-160 упал на безлюдное место в 40 км от аэродрома базирования. На борту машины находились четверо членов экипажа: командир Юрий Дейнеко, второй пилот Олег Федусенко, а также Григорий Колчин и Сергей Сухоруков. Все они погибли.
22 апреля 2006 главнокомандующий дальней авиацией ВВС России генерал-лейтенант Хворов сообщил, что в ходе учений группа модернизированных самолётов Ту-160 проникла в воздушное пространство США и осталась незамеченной.
5 июля 2006 на вооружение ВВС России был принят модернизированный Ту-160, который стал 15 самолётом данного типа (б/н «19» «Валентин Близнюк»). Переданный в боевой состав Ту-160 был построен в 1986, принадлежал ОКБ Туполева и использовался для проведения испытаний.
По состоянию на начало 2007 в боевом составе АСЯС, согласно данным Меморандума о взаимопонимании находилось 14 стратегических бомбардировщиков Ту-160 (один бомбардировщик не заявлен в данных СНВ (б/н «19» «Валентин Близнюк»)).
17 августа 2007 Россия возобновила полёты стратегической авиации в удалённых регионах на постоянной основе.
В июле 2008 года появились сообщения о возможном размещении на аэродромах Кубы, Венесуэлы и Алжира топливозаправщиков Ил-78, а также о возможном использовании аэродромов в качестве резервных для Ту-160 и Ту-95МС.
10 сентября 2008 года два бомбардировщика Ту-160 («Александр Молодчий» с б/н 07 и «Василий Сенько» с б/н 11) совершили перелёт с места базирования в Энгельсе на аэродром Либертадор в Венесуэле, используя в качестве аэродрома подскока аэродром Оленегорск в Мурманской области. На части пути по территории России бомбардировщики-ракетоносцы сопровождались (в целях прикрытия) истребителями Су-27 Санкт-Петербургского объединения ВВС и ПВО, во время полёта над Норвежским морем российские бомбардировщики перехватили два истребителя F-16 ВВС Норвегии, близ Исландии - два истребителя F-15 ВВС США. Полёт от места промежуточной посадки в Оленегорске до Венесуэлы занял 13 часов. На борту самолётов нет ядерного оружия, но имеются учебные ракеты, с помощью которых отрабатывается боевое применение. Это первый в истории Российской Федерации случай использования самолётами Дальней авиации аэродрома, расположенного на территории иностранного государства. В Венесуэле самолёты совершили учебно-тренировочные полёты над нейтральными водами в акваториях Атлантического океана и Карибского моря. 18 сентября 2008 года в 10:00 по московскому времени (UTC+4) оба самолёта вылетели с аэродрома Майкетия в Каракасе, а над Норвежским морем впервые за последние годы совершили ночную дозаправку в воздухе от заправщика Ил-78. В 01:16 (по московскому времени) 19 сентября совершили посадку на базовом аэродроме в Энгельсе, установив рекорд длительности полёта на Ту-160.
10 июня 2010 года - Рекорд полета на максимальную дальность установили два стратегических бомбардировщика Ту-160, сообщил в четверг «Интерфаксу-АВН» официальный представитель управления пресс-службы и информации Минобороны РФ Владимир Дрик. Продолжительность полета ракетоносцев превысила прошлогодний показатель на два часа, составив 24 часа 24 минуты, при этом дальность полета составила 18 тыс. километров. Максимальный объём топлива при дозаправке составил 50 т, тогда как ранее - 43 т.
Планы модернизации
По словам командующего дальней авиацией России Игоря Хворова, модернизированные самолёты смогут помимо крылатых ракет поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня.
Вооружение
В двух внутрифюзеляжных отсеках может размещаться до 40 тонн вооружения, включающее несколько видов управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих авиабомб и других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении.
Состоящие на вооружении Ту-160 стратегические крылатые ракеты Х-55
(12 единиц на двух многопозиционных ПУ револьверного типа) предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в память ракеты перед вылетом бомбардировщика. Противокорабельные варианты ракет имеют радиолокационную систему самонаведения.
Для поражения целей на меньшей дальности в состав вооружения могут входить аэробаллистические гиперзвуковые ракеты Х-15
(24 единицы на четырёх пусковых установках).
Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика. Оно также размещается в отсеках вооружения и может включать корректируемые бомбы различных типов, в том числе одни из самых мощных отечественных боеприпасов этого класса - бомб серии КАБ-1500 массой 1500 кг
Самолёт может оснащаться также свободнопадающими бомбами (до 40000 кг) различного калибра, в том числе и ядерными, разовыми бомбовыми кассетами, морскими минами и другим вооружением.
В перспективе состав вооружения бомбардировщика планируется существенно усилить за счёт введения в его состав высокоточных крылатых ракет нового поколения Х-555 и Х-101, имеющих увеличенную дальность и предназначенных для поражения как стратегических, так и тактических наземных и морских целей практически всех классов.
Модификации
Тактико-технические характеристики
Технические характеристики
Лётные характеристики
Современная ситуация
В составе ВВС России в настоящее время находятся 16 самолётов Ту-160.
В феврале 2004 сообщалось, что планируется постройка трёх новых самолётов, самолёты находятся на стапелях завода, сроки поставки в ВВС не определены.
Продолжу тему.
Ту-160 - один из немногих, если не единственный боевой самолет СССР, информация о котором просочилась в прессу за несколько лет до его постройки. Еще в 70-х годах в ходе переговоров ОСВ-2 (ограничение стратегических вооружений) Л.И.Брежнев упомянул о том, что в Советском Союзе в противовес американскому В-1 проектируется новый тяжелый бомбардировщик. Других подробностей, кроме того, что производить его станет специально реконструируемый для этой цели авиазавод в Казани, не сообщалось.
Минуло несколько лет. 25 ноября 1981г. самолет готовился к испытаниям на аэродроме ЛИИ в подмосковном г. Жуковском (Раменское). Машина стояла на газовочной площадке рядом с двумя Ту-144. В таком окружении она и была запечатлена на первом опубликованном на Западе фото. Пресса спекулировала на том, что самолет преднамеренно, в пропагандистских целях был выставлен под объективы американских разведывательных спутников (предполагалось, что снимок получен из космоса). Действительность же оказалась куда более прозаичной: снимок сделал один из пассажиров самолета, садившегося на расположенный рядом аэродром Быково. С момента публикации бомбардировщик получил кодовое название Ram-P (Ram - от названия Раменское) и код НАТО - Blakjack. Под этими именами миру был представлен самый тяжелый бомбардировщик всех времен.
Валентин Близнюк - главный конструктор Ту-160
Создание
История Ту-160 берет свое начало в 1967 г. В ходе конкурса на стратегический бомбардировщик, который курировал главком Дальней Авиации (ДА) генерал-полковник В. В. Решетников, первыми появились проекты ОКБ П.О.Сухого (Т-4МС) и В.М.Мясищева (М-20). Однако ОКБ Сухого, не без давления со стороны главкома ВВС П.С.Кутахова, вскоре сконцентрировало усилия на своей традиционной продукции - истребителях и тактических ударных самолетах.
На втором этапе к конкурсу подключилось ОКБ А.Н.Туполева с проектом Ту-160. «Фирма» Мясищева выступила с новой разработкой - М-18, но в очередной раз возрожденный коллектив не имел реальных сил реализовать столь масштабную программу. Поэтому, несмотря на симпатию к М-18 со стороны В.В.Решетникова, победителем конкурса стала команда Туполева.
Модель бомбардировщика М-18
Ее успех был в значительной мере предопределен предыдущими наработками туполевцев в тяжелобомбардировочной авиации и наличием подходящей производственной базы, которой не располагали соперники, поэтому сам конкурс проектов носил в значительной степени условный характер. Впрочем, решение было вполне обоснованным: при всей смелости проекты Мясищева не были достаточно проработаны, а сама «фирма» располагала весьма ограниченными возможностями. Экспериментальный машиностроительный завод был образован на основе летно-доводочной базы в Жуковском, занимавшейся до этого только сопровождением испытаний, и позже даже проверку прочности грузового «Атланта» пришлось вести в Новосибирске. Решением МАП материалы по проектам М-18/20 передали ОКБ Туполева для использования в работе над Ту-160 (к слову, Ту-160 в окончательном варианте и М-18 на первый взгляд отличаются разве что количеством основных стоек шасси - у М-18 их было три).
В начале 1975 г. ОКБ, возглавляемое Алексеем Андреевичем Туполевым, приступило к разработке эскизного проекта самолета. На этой фазе бомбардировщику присвоили шифр «изделие 70» и внутрифирменное обозначение «К». Первый вариант Ту-160 имел аэродинамическую схему «бесхвостка» с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа и представлял собой попытку «дешево и сердито» приспособить под новые задачи задел предыдущих проектов: бомбардировщика Ту-135 (нереализованного) и пассажирского Ту-144. Но такой подход вел к созданию однорежимного самолета, то есть оптимизированного под конкретные значения скорости и высоты полета. Это не отвечало требованиям ВВС, оговаривавшим широкий диапазон возможностей будущей машины - от скоростного полета у земли при прорыве к цели до продолжительного крейсерского на высоте. Поэтому начались работы над вариантом Ту-160М (позже букву М убрали) с крылом изменяемой геометрии. На этом этапе огромную роль сыграл ЦАГИ, с которым туполевцы имели традиционно тесные связи, и в первую очередь Г.С. Бюшгенс и Г.П. Свищев (в 1975 г. за работы по этой теме они были удостоены Государственной премии СССР). Однако крыло изменяемой геометрии для столь тяжелого самолета весьма сложно в реализации. Его применение на Ту-160 требовало качественных изменений технологии производства. Для этой цели была сформирована специальная Государственная программа новых технологий в металлургии, непосредственно координируемая тогдашним министром авиапромышленности П.В.Дементьевым.
Сборка модели-прочностного аналога Ту-160 в масштабе 1:3 на ММЗ "Опыт", 1976-1977 г.г.
Общую схему и параметры крыло «семидесятки» унаследовало от Ту-22М. Но его конструктивно-технологическое решение для втрое более тяжелой машины, естественно, существенно отличалось: пятилонжеронные консоли Ту-160, собранные из семи монолитных панелей (четырех снизу и трех сверху), подкрепленных только шестью нервюрами, навешивались на шарнирные узлы мощнейшей центропланной балки - цельносварного титанового «хребта», вокруг которого строился весь самолет. В буквальном смысле слова «узким местом» стал узел навески хвостового оперения: в условиях небольшой строительной высоты требовалось разместить шарниры крепления цельноповоротной части киля и стабилизатора, а также мощнейшие гидроприводы (по расчетам, управление многометровыми плоскостями оперения требовало семитонных усилий).
Несмотря на отказ от прямого развития схемы Ту-144, некоторые использованные на нем конструктивно-технологические достижения нашли применение и на Ту-160. К их числу относятся элементы интегральной аэродинамической компоновки, объединившей фюзеляж и наплывную часть крыла в единый агрегат. Такая компоновка решила триединую задачу -обеспечила высокое весовое совершенство, улучшила несущие свойства и позволила, благодаря большим внутренним объемам, разместить значительную массу груза и топлива. В итоге при близких к Ту-95 габаритах Ту-160 на 50% тяжелее.
Предельное «обжатие» форм Ту-160 достигнуто также благодаря рациональной конструктивной компоновке (для уменьшения миделя фюзеляжа отсек передней стойки шасси размещен за кабиной экипажа, а не под ней, как на В-1, основные стойки при уборке укорачиваются). Снижению аэродинамического сопротивления способствуют большое удлинение фюзеляжа и плавные обводы его носовой части с сильно скошенными лобовыми стеклами (вначале прорабатывалась установка отклоняемого носового обтекателя по типу Ту-144). Эти меры облегчили достижение заданных скорости и дальности полета и... сделали самолет очень изящным.
Ту-160 стал первым отечественным серийным тяжелым самолетом, на котором применена электродистанционная система управления (известная на Западе как «fly by wire» - полет по проводам), позволившая реализовать «электронную устойчивость» с полетной центровкой, близкой к нейтральной. В результате возросла дальность полета, улучшилась управляемость, снизились нагрузки на экипаж в сложных ситуациях. Другим элементом новизны при проектировании планера и силовой установки Ту-160 стало значительное внимание, уделявшееся снижению радиолокационной и инфракрасной заметности самолета (т.н. технология «стелс»).
Один из прототипов Ту-160 в ЛИИ
В 1977 г. находящемуся в Куйбышеве* ОКБ Н.Д.Кузнецова специально для Ту-160 были заказаны двигатели («изделие Р», позднее НК-32). При их проектировании «фирма» использовала опыт создания НК-144, НК-22, НК-25, уделив особое внимание снижению ИК-излучения и расхода топлива. В 1980 г. начались испытания НК-32 на летающей лаборатории Ту-142М (двигатели размещались в обтекаемой гондоле под «брюхом» носителя). Серийное производство НК-32 началось одновременно с Ту-160 - в 1986 г.
Компонуя двигатели на Ту-160, конструкторы начали со схемы, принятой на Ту-144 (четыре двигателя в едином пакете под задней частью центроплана, что позволяло использовать возникающие под крылом косые скачки уплотнения для увеличения аэродинамического качества сверхзвукового полета). Однако такая схема приводила к чрезмерным потерям полного давления в длинных воздушных каналах, а индивидуальное регулирование воздухозаборников в некоторых случаях вызывало их негативное взаимовлияние.
Невысокой оказалась и надежность «плотной связки» двигателей - авария или пожар одного из них могли вывести из строя остальные. Главной же причиной разноса их по бокам в две двухдвигательные гондолы стала необходимость освобождения места для бомбоотсека, по праву занявшего положение вблизи центра масс. Интересно, что гондолы рассматривались как с горизонтальным, так и с вертикальным (один над другим) расположением двигателей.
Был даже построен натурный макет воздухозаборника с двумя каналами, огибавшими балку центроплана сверху и снизу. Такое решение обеспечивало достижение лучших аэродинамических параметров и наибольшее снижение заметности, но технологические трудности и сомнения в уровне боевой живучести вертикальной «связки» двигателей не позволили реализовать этот вариант. Всего в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли продувки 14 вариантов компоновки силовой установки.
Первый экземпляр Ту-160 - самолет 70-01 на базе ЛИИ в Жуковском в период начала испытаний
На начальном этапе работ по самолету тему курировал А.А.Туполев, а с 1975 г. главным конструктором бомбардировщика назначили В.И.Близнюка, который активно участвовал в создании Ту-22 и Ту-144. Его заместителями стали Л.Н.Базенков и А.Л.Пухов. Большую работу по тематике Ту-160 провели: начальник летно-испытательной базы В.Т.Климов (ныне - генеральный директор АНТК им.А.Н.Туполева), инженер по проведению испытаний А.К.Ящуков, главный инженер опытного завода ОКБ в Москве А.Можейков, директор авиазавода в Казани В.Копылов. Огромный вклад в создание изделия «70» внесли ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, объединения «Труд», «Радуга», «Электроавтоматика», МИЭА и другие отраслевые институты и предприятия (всего более 800 организаций).
Защита эскизного проекта состоялась в середине 1976 г., после чего началась постройка макета бомбардировщика. На этом этапе заявлялись следующие характеристики:
Дальность без дозаправки с нагрузкой 9 т - 14000-16000 км;
Максимальная высота полета - 18000-20000 м;
Максимальная масса топлива - 162200 кг.
В качестве основного ракетного вооружения Ту-160 предполагались две ракеты большой дальности Х-45 (по одной в каждом грузоотсеке) либо 24 ракеты малой дальности Х-15 (по 6 на каждой из четырех револьверных установок МКУ-6-1). Эти варианты вооружения и определили габариты грузоотсеков, причем главную роль сыграли большие размеры Х-45 (длина - 10,8 м, высота в сложенной конфигурации - 1,92 м, стартовая масса - 4500 кг, дальность - 1000 км, скорость - 9000 км/ч). Объем каждого из грузоотсеков (43 куб.м) получился в точности равен объему грузоотсека Ту-95.
По иронии судьбы от применения Х-45 отказались уже на этапе макета, отдав вслед за США предпочтение новому оружию - крылатым ракетам. Такая ракета Х-55 имела большую, чем Х-15, длину, что потребовало создания новой револьверной установки МКУ-6-5У.
В конце 1977 г. был утвержден макет Ту-160, и в Москве при широкой кооперации с Казанью началась постройка трех прототипов. Первый из них, обозначенный «70-01», предназначался для летных испытаний, но не оснащался бортовым оборудованием в полном объеме. Самолет «70-02» служил для статиспытаний, а «70-03» стал практически полным аналогом серийной машины.
Испытания
Во второй половине ноября 1981 г. машина «70-01» начала пробные рулежки на аэродроме в Жуковском (при опробовании двигателей перед второй пробежкой она и была сфотографирована). Летчиками-испытателями были Б.И.Веремей, С.Т.Агапов, В.Н.Матвеев, Е.С.Павлов и М.М.Козел. Первый полет Веремей выполнил в пятницу 18 декабря 1981 г. в преддверии 75-летнего юбилея Л.И.Брежнева. Сегодня конструкторы отрицают прямую связь с этой датой, утверждая, что взлет ко дню рождения «вождя» случаен. Это похоже на правду т.к. в истории советской авиации многие самолеты совершили первый вылет именно в декабре, что связано с закрытием годовых планов предприятий. Еще более прозаичной причиной «урожайности» декабря на первые полеты является ясная зимняя погода, приходящая на смену осенним дождям и туманам (уместно напомнить, что и Ту-144 впервые поднялся в воздух в последний день года - 31 декабря 1968 г). Зная дату юбилея, руководство вполне могло лишь подкорректировать день первого вылета. Как бы то ни было, в задании на 18 декабря значилась лишь скоростная пробежка (уже после посадки летчик докладывал, что «машина сама попросилась в воздух»). Полет по кругу прошел успешно, а виновник торжества Веремей вскоре получил Звезду Героя.
Самолет «70-01» испытывался несколько лет, служил для доводки аэродинамики машины и снятия летных характеристик. На нем в феврале 1985 г. впервые был преодолен звуковой барьер. Внешне от серийных машин он отличался незначительно, а внутренним оборудованием - куда больше. С туполевским «здоровым консерватизмом» на нем установили уже отработанное серийное приборное и радиооборудование, отложив неизбежные проблемы с доводкой сложной электроники на последующие этапы испытаний.
Помимо отсутствия части бортовых комплексов, некоторые элементы конструкции были сделаны из материалов-заменителей. Именно трудности с получением новых конструкционных материалов и проблемы с технологией их обработки стали главной причиной задержки постройки второго летного экземпляра «70-03», который впервые поднялся в воздух только 6 октября 1984 г. От первой «семидесятки» машина отличалась и внешне: на ней «вылизали» аэродинамику, в особенности обводы носовой части (С.М.Егер говорил: «Самолет обтекается с носа!»). В октябре взлетел и третий Ту-160 - первая машина казанской сборки.
Всего на испытания вывели 8 самолетов двух опытных серий. Первый этап заводских и госиспытаний проводился на летно-доводочной базе ОКБ в ЛИИ, по мере расширения программы подключился НИИ ВВС и его полигон в Ахтубинске (Владимировка), место которого было в свое время выбрано благодаря все тем же подходящим погодным условиям (число ясных «летных» дней на Нижней Волге достигает 320 в году). Испытательной бригадой военных летчиков Ту-160 руководил Л.И.Агурин, а ряд полетов провел будущий начальник НИИ ВВС Л.В.Козлов, «вылетавшийся» в испытатели из «дальников».
Бескрайние заволжские степи как нельзя лучше подходили для отработки основного ударного вооружения Ту-160 -автономных крылатых ракет Х-55 с дальностью полета до 3000 км. При их пусках бомбардировщик сопровождал спецсамолет Ил-76 - командно-измерительный пункт, принимавший телеметрическую информацию с борта Ту-160 и самой ракеты, а также следивший за ее полетом. Несколько раз при отказах и сбоях в системе управления Х-55, когда она становилась «чересчур самостоятельной» и сходила с маршрута, опасно приближалась к границам полигона, приходилось подавать команду на ее подрыв. При пусках на большую дальность Х-55 продолжала идти к цели уже после посадки самого самолета. Точность ее попадания (круговое вероятное отклонение от цели) удалось довести до 18-26 м.
Большого внимания потребовала доводка радиоэлектронных систем самолета - прицельно-навигационного комплекса (ПрНК) «Обзор-К» и, особенно, бортового комплекса обороны (БКО) «Байкал», пришедшего на смену стрелковым установкам - непременному атрибуту прежних бомбардировщиков. «Байкал» позволяет обнаружить средства ПВО противника, засечь их положение, заглушить помехами или поставить за самолетом завесу из ложных целей. Элементы БКО испытывались на радиотехнических полигонах под Оренбургом и в Средней Азии. В целом на госиспытаниях к середине 1989 г. Ту-160 совершил 150 полетов, из 1 них 4 с пусками Х-55СМ, причем один - с одновременным сбросом ракет из обоих грузоотсеков.
Как уже упоминалось, серийные самолеты собирались в Казани. Формально они имели обозначение Ту-160С (серийный), но в практике - Ту-160. Казанский завод образовался в 1941 г. на базе эвакуированного московского авиазавода № 22 и местного завода №124. Его основной продукцией после войны были тяжелые самолеты, созданные в ОКБ А.Н.Туполева: Ту-4, Ту-22 и Ту-22М. В настоящее время Казанское авиационное производственное объединение им. СП. Горбунова выпускает пассажирские самолеты Ту-204.
Производство Ту-160 потребовало постройки новых специализированных цехов, ориентированных на технологию новой машины. На заводе появилось уникальное оборудование для изготовления композитных и сотовых панелей, штамповки и фрезеровки крупногабаритных деталей, в том числе 20-метровых монолитных плит переменной толщины из титановых и высокопрочных алюминиевых сплавов, что позволило уменьшить число стыков в конструкции самолета, снизить массу и повысить ресурс. Колоссальная центропланная балка крыла длиной 12,4 м и шириной 2,1 м фрезеровалась из двух титановых половин, верхней и нижней, затем сваривалась в одно целое в вакуумной камере под спецприсадками и флюсами («ноу-хау» казанского завода). Эти операции приходилось проводить ночью - иначе работа мощнейшего оборудования оставляла без электроэнергии полгорода.
Первые серийные Ту-160 начали службу в мае 1987 г. Они поступили на вооружение 184-го гвардейского Полтавско-Берлинского Краснознаменного тяжелобомбардировочного авиаполка, базирующегося в Прилуках Черниговской области. В годы Великой Отечественной войны среди других частей полк выделялся боевыми успехами, а после ее окончания оставался элитным подразделением ВВС СССР. Он первым освоил стратегический бомбардировщик Ту-4, затем имел на вооружении различные модификации Ту-16, а в 1984 г. в полку появились Ту-22МЗ. Для Ту-160 аэродром в Прилуках был реконструирован, полоса упрочнена и удлинена до 3000 м.
Осваивать Ту-160 строевым летчикам предстояло, не дожидаясь завершения госиспытаний, которые грозили затянуться из-за большого объема работ и числа зачетных полетов. Решение об опытной эксплуатации этого самолета (по существу, войсковых испытаниях) давало возможность вести опережающее использование его, выявляя в повседневной работе дефекты и нарабатывая опыт для других полков, которые вслед за лидером получали бы новые бомбардировщики. Разумеется, опытная эксплуатация предъявила повышенные требования к профессионализму летчиков и техников. Обычно переучивание личного состава проводится в Рязанском учебном центре ДА, на этот раз пришлось изучать самолет непосредственно в цехах Казанского авиазавода.
В полдень 25 апреля 1987 г. в Прилуках приземлилась первая группа из двух Ту-160, которую привел Козлов. Один из самолетов принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой серии. Перегон к месту базирования прошел без проблем, а на аэродроме, помимо традиционной хлеб-соли, летчиков ожидало несметное количество «секретчиков» и особистов, брошенных на охрану новой техники.
Через две недели, 12 мая 1987 г., Козлов «обкатал» новый самолет с Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, известный в полку как «ас Медведев» - он и принял командование первым отрядом этих машин.
Для ускорения освоения самолета (и сбережения ресурса) в полку оборудовали тренажерный зал. Чтобы с максимальной отдачей использовать имеющуюся пару машин и подготовить достаточное число летчиков, через кабину выходившего на полеты Ту-160 «пропускались» несколько сменявших друг друга экипажей, ожидавших своей очереди у края ВПП.
Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень «летучей», легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых скоростях, что упрощало посадку (минимальная скорость равнялась 260 км/ч и была даже ниже, чем у Ту-22МЗ). Однажды стотонной тяги двигателей даже хватило для взлета с выпущенными по невниманию интерцепторами. Самолет вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок летчиков.
Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» (бытовало и «камбала» - за своеобразный «анфас» с пучеглазой кабиной), было очень уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами едва не мыли.
На стоянке Ту-160 обнаружил своеобразную особенность: при сложенных консолях крыла (положение 65°) он легко мог сесть на «пятую точку», и вернуть его в нормальное положение было затруднительно. Пришлось на земле оставлять крыло в положении минимальной стреловидности 20°, хотя при этом Ту-160 увеличивался в размахе и занимал больше места.
Внутренняя часть закрылка при увеличении стреловидности крыла складывается, образуя аэродинамический гребень
Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой, прослушивавшей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических систем самолетов. Его владельцы пожелали остаться неизвестными, а Ту-160 получили своего рода «намордники» - чехлы из металлизированной ткани, закрывавшие на земле носовой обтекатель РЛС и не пропускавшие наружу излучение (они же защищали технический экипаж от высокочастотного облучения во время опробования самолетного оборудования).
К концу 1987 г. полк имел укомплектованный отряд из десяти Ту-160, но для сохранения боеготовности на время переучивания сохранял в своем составе ударные Ту-22М3 и постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.
С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и темпы их развертывания несколько снизились: к концу 1991 г. полк насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила с начала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков), обладающие сходными с тяжелыми бомбардировщиками управляемостью и поведением в воздухе. Они использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков, позволяя сохранять ресурс боевых машин и избегать многочисленных отказов, которые поначалу сопутствовали Ту-160 (к тому же, использование «тушек» обходилось почти вчетверо дешевле).
По мере освоения Ту-160 расширялась и тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера Байкал и обратно либо на Север, где самолеты долетали до острова Греэм-Бем в Баренцевом море. Случалось достигать и Северного полюса, забираясь даже «севернее», а самый длительный полет, совершенный экипажем В.Горголя (с 1989 г.командир полка), продолжался 12 ч 50 мин. В некоторых полетах Ту-160 сопровождали Су-27 10-й Армии ПВО с аэродромов под Мурманском и на Новой Земле.
В полеты над морем бомбардировщики уходили парой, и отнюдь не по требованиям Наставления по производству полетов. Присутствие напарника придавало летчикам уверенности над ледяными просторами, а в случае аварии с него могли бы вызвать помощь (к счастью, этого не случилось - ведь экипажи имели лишь спасательные пояса АСП-74, а спецводонепроницаемые комбинезоны ВМСК получали только летчики флота: в нашем плановом хозяйстве снабжение ДА шло по другому ведомству).
Уже через два месяца после первого полета 184-й ТБАП выполнил первый пуск крылатой ракеты Х-55, произведенный экипажем командира полка. Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой мере благодаря высокой автоматизации бортового ПРНК, упрощавшей работу штурмана - главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55 производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана сводится к точному выводу самолета в точку стрельбы, контролю за системами ракеты и пуску. С подвески в грузоотсеке ракета выстреливается вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное расстояние, раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение следующую ракету.
Цельноповоротные горизонтальное и вертикальное оперения
Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и сопровождались самолетами КИП. Стрельбы Х-55 велись куда интенсивнее, чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так, с одного из Ту-160, прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин - начальник разведки 184-го ТБАП, «заведовавший» его потенциальными целями.
С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет равен 9150 км. И эта величина может резко возрасти при использовании дозаправки в воздухе.
Работу гвардейцев инспектировали командующий ДА П.С.Дейнекин, Главком ВВС Е.И.Шапошников, бывал в лидерном полку и Министр обороны СССР Д.Т.Язов.
Как ни хорош оказался самолет, опытная эксплуатация поначалу давала щедрый урожай недостатков. Практически из каждого полета Ту-160 привозил отказы самых разных систем и в первую очередь сложной и капризной электроники (тот факт, что освоение американцами В-1В сопровождалось теми же трудностями, был малоутешительным). Выручала многократная степень дублирования и резервирования (так, электродистанционная система управления бомбардировщика имеет четыре канала и аварийную механическую проводку).
Особенно много хлопот доставил «сырой» БКО (бортовой комплекс обороны), из-за крайне низкой надежности заслуживший репутацию «балласта», две тонны которого возили с собой впустую. После многочисленных доработок в апреле 1990 г. БКО удалось заставить работать (по случаю чего в полк приезжал А.А.Туполев), хотя отказы преследовали его и в дальнейшем.
У двигателей НК-32 случались проблемы с запуском - наиболее неустойчивым режимом работы, с которым не справлялась автоматика, бывали и отказы в полете (в основном, по вине своенравной электронной системы регулирования, однажды на самолете майора Васина отключившей в воздухе сразу два двигателя). Тем не менее запас тяги позволял самолету продолжать полет и даже взлетать при одном неработающем двигателе, чем и пришлось воспользоваться при показе Ту-160 министру обороны США Ф.Карлуччи - оба самолета взлетали и выполняли проход на трех двигателях (естественно, министру об этом не сообщили).
Ресурс НК-32 постепенно увеличили втрое и довели до 750 ч. Слабыми местами по планеру оказались воздухозаборники, их несовершенная газодинамика вызывала зуд и вибрации, из-за которых образовывались трещины и вылетали заклепки. Этот дефект удалось изжить, заменив первые секции воздушных каналов (их пришлось доставать спереди «через горло») и усилив окантовки передних кромок воздухозаборника.
Чересчур сложной была кинематика основных стоек шасси - при уборке стойки укорачивались, чтобы вписаться в небольшие по размерам ниши, а при выпуске -раздвигались, смещаясь во внешние стороны и увеличивая колею на 1200 мм. Низкая надежность механизма уборки-выпуска шасси заставила несколько месяцев в 1988 г. летать без его уборки, но уже со следующей серии кинематику изменили, убрав «лишний» подкос, а все предыдущие самолеты доработали. Усовершенствовали и гидросистему самолета.
На больших скоростях полета расслаивались и «хлопали» сотовые клееные панели стабилизатора (на одном из самолетов в ЛИИ даже оторвался в воздухе солидный кусок оперения, такой же случай произошел и в полку с А.Медведевым). Пришлось оперение усилить, одновременно «подрезав» на полметра для уменьшения нагрузок. Доработанные стабилизаторы, «негабаритный груз» размахом 13,25 м, доставлял с завода в часть на фюзеляже спецвариант Ил-76 -«триплан». Во время демонстрации в Рязани Ту-160 потерял в воздухе один из пластиковых обтекателей форкиля (самолет определенно не любил показов).
Серьезных последствий эти дефекты за собой, как правило, не вели (опытная эксплуатация новой машины как раз и была направлена на их «отлов»), и самой неприятной стала неожиданная блокировка тормозов на взлете, однажды вчистую «разувшая» самолет. Произошло и несколько случаев, когда при посадках летчики недооценивали инерцию многотонной машины, и она, пролетев ВПП, выкатывалась на грунт (остановить Ту-160 не смог бы никакой аэрофинишер, а вовремя выпускать тормозной парашют считалось «низким классом»).
Выявленные отказы и дефекты, относившиеся к конструктивно-производственным недостаткам (по графе «КПН», ответственность несет разработчик - ОКБ и завод-изготовитель), учитывались в конструкции самолетов новых серий. Число створок подпитки двигателя на боковых стенках воздухозаборников для повышения запаса устойчивости компрессора увеличили до шести, упростили их управление, по планеру некоторые сотовые панели с металлическим заполнителем заменили на композитные (это дало выигрыш в весе и ресурсе), наполовину укоротили хвостовой обтекатель антенн БКО, сход потока с которого на высоких скоростях вызывал опасные вибрации, выводившие из строя аппаратуру. На самолетах последних серий верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами осмотра хвостовой полусферы (в дополнение к РЛС заднего обзора). Таким же образом дорабатывались и ранее выпущенные Ту-160 заводскими специалистами прямо в полку.
Многопозиционная катапультная установка МКУ-6-5У в грузоотсеке Ту-160
Модернизации подверглось и оборудование самолета. Усовершенствовали РСДН, ориентирующуюся по наземным радиомаякам. Навигационный комплекс оснастили автономным астрокорректором, определяющим с высокой точностью координаты машины по Солнцу и звездам, что особенно пригодилось в полетах над океаном и в высоких широтах. Одобрение штурманов получил планшет-курсопрокладчик ПА-3 с подвижной картой, указывающей текущее положение самолета. Для Ту-160 подготовили и бортовую систему спутниковой навигации с точностью определения координат 10-20 м. Ее функционирование обеспечивалось несколькими орбитальными аппаратами, специально выведенными в космос в рамках госпрограммы для нужд ВВС, ВМФ и наземных войск. Удалось решить и проблемы, связанные с программным обеспечением и системотехникой ПРНК (ранее все его четыре канала «говорили» на разных языках).
В несколько этапов провели комплекс мер по снижению РЛ-заметности Ту-160: нанесли на воздухозаборники и каналы к двигателям черную радиопоглощающую графитовую обмазку, покрыли носовую часть самолета специальной краской на органической основе, заэкранировали направляющие аппараты двигателей (причем секрет этой разработки до сих пор строго скрывается).
В остекление кабины ввели сетчатые фильтры, «запирающие» внутри электромагнитный фон аппаратуры, который мог бы демаскировать самолет. Фильтры должны также ослабить световой поток при близком ядерном взрыве (с той же целью стекла оснащены шторками и жалюзи), а защитить глаза летчиков от ослепительной вспышки может светофильтр шлема ЗШ-7АС.
2 августа 1988 г. министр обороны США Фрэнк Карлуччи первым из иностранцев смог увидеть Ту-160. На подмосковной авиабазе Кубинка ему продемонстрировали самолет 184-го полка с номером 12, а два других - в полете. Тогда же были впервые публично оглашены некоторые тактико-технические характеристики самолета, в том числе дальность полета без дозаправки, равная 14000 км. 13 июня 1989 г. опять же в Кубинке председателю комитета начальников штабов США адмиралу У. Крау был показан прилукский Ту-160 с номером 21.
Первая встреча в воздухе Ту-160 с западными самолетами произошла в мае 1991г. над Норвежским морем. Истребители F-16A 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.
Первый же публичный показ самолета состоялся 20 августа 1989 г. во время празднования Дня авиации, когда Ту-160 прошел на малой высоте над Тушинским аэродромом. В сентябре 1994 г. журналисты и профессионалы-авиаторы имели возможность подробно ознакомиться с бомбардировщиком в Полтаве в ходе мероприятий по празднованию 50-летия челночных налетов на Германию, и в Прилуках в феврале 1995 г.
Кабина Ту-160 "Валерий Чкалов"
Самолет для летчиков
Ту-160 стал едва ли не первым советским боевым самолетом, при создании которого уделялось должное внимание эргономике. Наконец-то были услышаны требования летчиков, ранее мирившихся с ограниченным обзором из кабины Ту-22 (заслуженно прозванного «Слепым Джеком») и проводивших долгие часы в «плотной упаковке» Ту-22М. В продолжительных полетах экипаж Ту-160, покинув рабочие места, может размяться и отдохнуть, пусть даже на расстилаемом в проходе между креслами штурманов поролоновом матрасе. В число удобств входят шкаф для разогревания пищи и туалет, заменивший «поганое ведро», которым довольствовались на Ту-95. Вокруг туалета разгорелась настоящая баталия: ВВС несколько месяцев отказывались принимать самолет на вооружение из-за несоответствия его конструкции ТТЗ (в туалете применялись мешочки из полиэтилена, заплавляемые после использования: претензии были коварному устройству, дававшему негерметичный шов). Заказчик, почувствовав свои права, стал проявлять небывалую принципиальность, а Главком ВВС даже грозил обратиться в военную прокуратуру, если указанные недостатки не будут устранены.
На первых серийных Ту-160 высказывались претензии к условиям работы экипажа. Так, основные и дублирующие приборы были различных типов; в кабине поддерживалось давление, соответствующее атмосферному на высоте 5000 м (экипаж должен был все время находиться в кислородных масках). Сейчас почти на всех машинах эти недостатки устранены.
Летчики быстро освоились с таким необычным элементом для тяжелой машины, как ручка, а не штурвал управления. Вначале эта новация особого восторга у военных не вызвала. Но вскоре выяснилось, что новая ручка легко, без особых физических усилий позволяет управлять самолетом. Конструкторы создали и вариант пилотской кабины с новым оборудованием, однако переход на него требует модернизации парка машин, времени, а главное - средств. Поэтому Ту-160 продолжают летать со старой кабиной.
Нарекания вызывал быстрый выход из строя механизмов регулировки кресел пилотов, что заставило доработать их электропривод. Сами катапультные кресла К-36ДМ в первые месяцы эксплуатации имели ограничения по применению (скорость не менее 75 км/ч). Затем их разработчик, завод «Звезда» (генеральный конструктор Г.И.Северин), расширил диапазон, и катапультирование стало возможным даже на стоянке. Кресла снабдили системой подтяга ремней, срабатывающей при перегрузках. В ходе доводочных работ проводились испытания самолета в ситуации, имитирующей полет с частичным покиданием его экипажем: пилот Н.Ш.Саттаров вышел на сверхзвук на самолете с демонтированными верхними люками кабины.
Претензии экипажей вызывают предназначенные для истребителей и мало подходящие для продолжительных полетов комбинезоны, шлемы, кислородные маски. На базе полка было проведено несколько конференций по «человеческому фактору», на которых представлялись образцы нового снаряжения: легкие и удобные шлемы, наушники, спасательные комбинезоны «Баклан», даже массажеры и эспандеры, помогающие снять напряжение при длительном полете. Увы, все они так и остались в опытных образцах. Лишь на самолетах последней серии появился встроенный трап, без которого на чужом аэродроме экипаж вполне мог оказаться буквально в безвыходном положении.
Эксплуатационная пригодность Ту-160 также не осталась без внимания конструкторов. Для облегчения доступа агрегаты и обвязку гидросистем вынесли на стенки грузоотсека, а электрощиты - в ниши шасси. Хороший доступ к двигателям обеспечило их почти полное «раскапочивание». Удобно скомпоновали этажерки с аппаратурой в кабине и техотсеке. И все же самолет оказался достаточно трудоемким в обслуживании, став по этому критерию рекордсменом -на каждый час полета Ту-160 требовалось затратить 64 человеко-часа работ на земле. Подготовка его к вылету требует 15-20 специальных автомобилей с работающими системами, в том числе: установки для азотирования топлива; КАМАЗов-кондиционеров, охлаждающих аппаратуру; различных заправщиков, среди которых три огромных «Урагана» ТЗ-60 (баки Ту-160 вмещают 171000 кг топлива); микроавтобуса для экипажа, оборудованного системой вентиляции высотных костюмов. При этом шум в зоне обслуживания самолета многократно превышает все допустимые нормы, достигая 130 dB (при запуске ВСУ он на 45 dB превышает болевой порог). Положение усугубляется нехваткой наушников, спецобуви и антивибрационных поясов для техников. Проблем прибавляет использование в гидросистеме едкой рабочей жидкости 7-50С-3.
Для уменьшения шума на местности ОКБ предложило те же меры, что приняты у американцев для В-1В - постройку специальных площадок со встроенными в бетон комплексами обслуживания, источниками энергоснабжения и заправки. Однако ВВС отказались от такого варианта как не отвечающего условиям мобильности при перебазировании и приняли его только частично: в капонирах, окружающих стоянки, оборудовали укрытия, где находится наземный экипаж, вооружение, инструменты и оснастка для обслуживания самолета.
Непрерывная работа по доводке Ту-160 дала неплохие результаты. По надежности самолет обошел даже Ту-16 и значительно опередил Ту-22М2/М3.
Впереди у летчиков были полеты на предельно малых высотах, дозаправки в воздухе, которые должны были обеспечить бомбардировщику межконтинентальную дальность (Козлов, к тому времени генерал-лейтенант, собирался выполнить на этой машине полет вокруг земного шара). Предстояло модернизировать ПрНК (прицельно-навигационный комплекс), освоить ракетный комплекс Х-15 и бомбардировочное вооружение. Однако политические катаклизмы внесли свои коррективы в судьбу самолета.
Ту-160 и В-1: сходство и различия
Уже стало традицией, говоря о Ту-160, сравнивать его с американским «оппонентом» - стратегическим бомбардировщиком В-1. Действительно, заметное даже непрофессионалу сходство этих машин одинакового назначения и класса в свое время привело к тому, чтоТу-160 (не зная его истинного названия) звали «советским В-1». В том, что создатели обоих самолетов сошлись во мнениях относительно «авиационной моды» для машин этого класса, включавшей элементы интегральной компоновки и крыло изменяемой стреловидности, нет ничего удивительного. Ведь «в хорошие головы приходят похожие мысли», а схожесть требований технических заданий на новые бомбардировщики при близком научном и промышленном уровне неизбежно должна привести к схожим проектным решениям.
Но реализация задуманного, сопровождаемая неисчислимым множеством оцениваемых вариантов, от былого сходства оставляет лишь близость внешних обводов. Создателям самолета приходится опираться уже не только на единые для всех законы аэродинамики и прочности, но и, во все большей степени, на существующую производственную базу, уровень технологии, собственный опыт и, наконец, традиции фирмы. Политические проблемы, от которых зависит финансирование работ (а часто и судьба проекта), тоже сказываются на «внутреннем содержании» и возможностях будущего самолета.
В качестве краткой справки напомним: В-1 появился раньше и совершил первый полет 23 декабря 1974 г. 30 июня 1977 г. президент Дж. Картер распорядился заморозить работы по самолету, а освободившиеся средства направить на разработку крылатых ракет. Вскоре оказалось, что оптимальна взаимосвязь этих видов вооружений. В ноябре 1979 г. началась переделка В-1 в носитель крылатых ракет В-1 В, с одновременным уменьшением его РЛ-заметности при урезании средств на программу. Военным и «сенаторам от промышленности» не удалось отстоять множество дорогостоящих «излишеств», и в конструкции бомбардировщика пришлось снизить долю титановых сплавов и отказаться от регулируемых воздухозаборников, что уменьшило максимальную скорость до М=1,25. Вооружение самолета должны были составить крылатые ракеты ALCM, ракеты малой дальности SRAM и ядерные бомбы. 23 марта 1983 г. стартовал первый прототип В-1 В (переделанный второй прототип В-1), а первый серийный самолет облетан 18 октября 1984 г. Производство В-1В завершилось в 1988 г. выпуском 100-го бомбардировщика
«Семидесятка», создававшаяся в условиях плановой экономики и не знавшая проблем с финансированием, пошла в производство и была принята на вооружение в задуманном виде (разумеется, с поправками на технологический уровень авиапрома) - как многорежимный самолет, способный наносить межконтинентальные удары в широком диапазоне высот и скоростей.
Возможность реально сопоставить оба самолета представилась 23-25 сентября 1994 г. в Полтаве, куда Ту-160 и В-1В, впервые встретившиеся «лицом к лицу», прибыли на празднование 50-летия операции «Френтик» - челночных полетов американских бомбардировщиков на цели в Германии, которые выполнялись с посадкой на советских аэродромах. Летчики и техники обеих машин смогли осмотреть самолеты, побывать внутри и оценить в воздухе, получить представление об их практических возможностях.
Американцы (группа включала, помимо В-1В, бомбардировщик В-52Н и заправщик КС-10А из 2-го бомбардировочного крыла с базы Барксдейл в Луизиане) «показали себя» сразу после пересечения границы - если здесь уместен этот оборот, так как группа тут же исчезла с экранов наземных РЛС (хотя это происшествие и следует списать не на достижения техники «стелс», а, скорее, на сегодняшнее состояние ПВО Украины). Появившийся над Полтавой В-1В, не тратя времени на обычную «коробочку» вокруг аэродрома, сразу после крутого виража энергично нырнул вниз (уже на земле его экипаж говорил об отработке маневров с кренами до 45 град.) - такой заход на посадку используется для экономии горючего и категорически недопустим для наших летчиков, сдерживаемых множеством инструкций, наставлений и предписаний по безопасности полетов.
* Максимально допустимая взлетная масса 216370 кг, однако информации о эксплуатации бомбардировщика с такой взлетной массой не поступало.
** М=0,77, 5% резерв топлива, шесть ракет Х-55М, выпущенных на середине маршрута
*** С вооружением, состоящим из восьми УР AGM-64 SRAM, восьми ядерных бомб М-61 и ПТБ на 9000 кг топлива в третьем бомбовом отсеке
При более тесном знакомстве выяснилось, что уровень надежности и число отказов в эксплуатации Ту-160 и В-1 В практически одинаковы. Сходными оказались и проблемы - частые отказы двигателей (на выставке в Ле Бурже экипаж В-1 В, так и не сумев запустить их, вынужден был отказаться от демонстрационного полета) и капризы сложной электроники, особенно БКО (американцы не скрывали особого интереса к «Байкалу»: «Неужели это у вас работает?!»). Именно недостаточная надежность силовой установки и бортовых средств РЭБ AN/ALQ-161 и ALQ-153 помешала использовать В-1 В в операции «Буря в пустыне», и лавры достались ветеранам В-52.
В отношении наступательного вооружения Ту-160 оказался «на коне» - его основное оружие, крылатые ракеты, хорошо освоено, в то время как американцы по финансовым соображениям так и не смогли перевооружить ими свои самолеты (дорогостоящий ударный комплекс ALCM требовал не только доработок грузоотсеков, но и существенного изменения бортовой электроники). Ракеты малой дальности SRAM, принятые в качестве «временной меры», к 1994 г. выработали сроки хранения (твердое топливо их двигателей начало разлагаться, теряя свои свойства) и были сняты с вооружения, а их замена остается делом будущего. На вооружении В-1В остались лишь ядерные бомбы В61 и В83; о возможности оснащения самолета обычным бомбовым вооружением американцы вспомнили лишь в канун войны с Ираком, проведя в 1991 г. испытания по их сбросу, но переоборудовать самолеты так и не успели.
Надо сказать, что такая доработка только кажется простой: необходимо выполнить расчет наиболее эффективных способов бомбометания, разработать и установить бомбодержатели, лебедки подъема грузов, произвести монтаж проводки к устройствам взведения взрывателей и бомбосбрасывателям, переделать прицельное оборудование, обучить экипажи тонкостям прицеливания и тактическим приемам и, наконец, испытать новые средства поражения на разных режимах полета.
В конструкцию Ту-160 расширение номенклатуры вооружения было заложено изначально, в том числе и использование обычных бомб, для чего самолет оснастили высокоточным оптико-электронным бомбовым прицелом ОПБ-15Т. Разработали и «пакетную» подвеску бомб с помощью погрузчика, сокращающего время снаряжения самолета. В отличие от В-1В для уменьшения РЛ-заметности и большей дальности полета на Ту-160 размещение всех видов боеприпасов предусматривалось на внутренней подвеске, в двух грузоотсеках, с большими, чем у «американца», габаритами (что и сказалось на несколько больших размерах самолета). Однако плановому проведению этих работ помешало возникновение известных проблем, и результатом стала «недовооруженность» самолета - опять же общая для обеих машин и препятствующая их применению в множащихся локальных конфликтах.
Приборное оборудование и дизайн кабины В-1В, оснащенной, кстати, тоже ручками управления, наши летчики единодушно оценили как превосходные. Монохромные дисплеи, на которые выводится информация экипажу, очень удобны в работе и позволяют сосредоточиться на пилотировании, не отвлекаясь на поиски среди «россыпей» стрелочных указателей. Многое из оборудования В-1В у нас видели разве что в компьютерных играх, а присутствовавшие на встрече ветераны-американцы были растроганны, встретив в кабинеТу-160 приборы-аналоги тех, которыми они пользовались во время войны. Уровень комфорта и удобство рабочих мест самолетов оказались близкими, хотя сама кабина В-1В несколько теснее - снизу ее «подпирает» отсек носовой стойки шасси.
Познакомившись с аппаратурой и системами «американца», наши летчики и штурманы сошлись на том, что как по потенциальным возможностям, так и по тактико-техническим характеристикам -дальности, скорости и массе переносимой нагрузки, Ту-160 превосходит В-1В, однако на стороне Стратегического Командования США остаются преимущества практической освоенности бомбардировщика. Используя возможности В-1В «на все сто», американские экипажи ушли далеко вперед, в то время как многие системы Ту-160 применяются не полностью, а часть полетных режимов остается запретной.
За счет более интенсивного использования техники летчики США поддерживают высокую классность (средний налет на В-1В равен 150-200 ч в год), в том числе в полетах на предельно малых высотах и при дозаправках в воздухе. В этом могла убедиться делегация российских ВВС, побывавшая в США в мае 1992 г. В ходе одного полета пара самолетов того же 2-го авиакрыла 12 раз провела показательную стыковку и расстыковку в воздухе.
На встрече в Полтаве в пользу американцев говорил и холеный вид разукрашенного эмблемами В-1В (хотя и порядком полетавшего, о чем говорили стертые ступеньки встроенного трапа) рядом с несколько запущенным и на скорую руку увенчанным «трезубцами» Ту-160. Трудно было поверить, что даже шасси В-1В техники моют специальными шампунями. Наибольший же интерес практичных американцев вызвал заработок командира украинского Ту-160: «20 долларов? В день?... В месяц!! О-о-о!!!»
Звезды и трезубцы
Первоначальная заявка ВВС на Ту-160 составляла 100 машин - столько же, сколько американцы получили В-1В. С распадом СССР производство Ту-160, требовавшее кооперации сотен предприятий, оказалось в труднейшем положении. Выпуск самолетов замедлился и практически свелся к сборке из имеющегося задела. Приостановилась и модернизация этих машин, предусмотренная программой работ до 1996 г.
Не обошли стороной проблемы «большой политики» и авиаполк в Прилуках. 24 августа 1991 г. парламент Украины перевел все воинские формирования на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось Министерство обороны Украины. Впрочем, поначалу эти события не оказывали существенного влияния на службу 184-го полка. Однако весной 1992 г. воинские части Украины начали приводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 г. к ней был приведен и 184-й авиаполк (около 25% летного и до 60% технического персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на авиабазе в Узине.
Экипаж 1096-го ТБАП ВВС России, впервые поднявший Ту-160 с авиабазы в Энгельсе. Слева направо: штурман п/п-к Адамов, пом. ком. корабля м-р Колесников, штурман п/п-к Карпов, ком. корабля п/п-к Медведев
В феврале 1992 г. Б.Н.Ельцин огласил указ о завершении производства бомбардировщиков Ту-95МС и возможности остановки сборки Ту-160 при условии, если США прекратят выпуск бомбардировщиков В-2 (их планировалось построить 100 экз.). Однако это предложение не встретило адекватной реакции. Кроме того, с распадом СССР Россия фактически осталась без новых стратегических бомбардировщиков. Это вынудило ее продолжить выпуск столь дорогостоящих самолетов, начавших поступать на вооружение 1096-го полка тяжелых бомбардировщиков в г. Энгельсе. Туда же стали переводиться офицеры из Прилук (всего в 1992-93 гг. российские ВВС пополнили 720 летчиков с Украины).
Надо отметить, что изначально и планировалось передать первые самолеты в Энгельс, 184-й авиаполк рассматривался как резервный, однако жизнь распорядилась иначе. Ранее 1096-й ТБАП имел на вооружении бомбардировщики конструкции В.М.Мясищева М-4 и 3М. Рядом с ним располагался 1230-й полк самолетов-заправщиков 3МС-2. 16 февраля 1992 г. в Энгельсе приземлился первый Ту-160, который пришлось на полгода законсервировать - некому было летать. К маю 1096-й ТБАП имел уже три Ту-160, но первый вылет состоялся только 29 июля.
Машину поднял в воздух инспектор ДА подполковник Медведев. Параллельно шло переоборудование аэродрома - все наземное имущество, тренажеры и средства подготовки самолетов остались в Прилуках, и теперь требовалось все обустраивать заново.
Четвертая машина поступила в Энгельс в начале 1993 г. Для усиления полка вето «актив» предполагали передать шесть бомбардировщиков туполевской фирмы и ЛИИ, пусть даже и успевших порядком выработать ресурс в испытательных полетах, однако этого не произошло. Первый пуск крылатой ракеты Х-55 выполнил 22 октября 1992 г. экипаж командира полка подполковника А. Жихарева. На следующий день такие же учебные стрельбы провел экипаж подполковника А. Малышева
Несмотря на все трудности, ДА России сумела сохранить подобие боеспособности. Даже в наиболее тяжелом 1992 г. российские «дальники» поддерживали классность, имея налет 80-90 ч год - вдвое выше, чем во фронтовой авиации. Что касается Ту-160, то они приняли участие в масштабных учениях «Восход-93» в мае 1993 г., в ходе которых отрабатывался маневр авиационными силами при быстром реагировании на угрозу. Большая дальность Ту-160 позволила им усилить одно из стратегических направлений и поддержать группу Су-24 и Су-27, перебрасывавшихся на Дальний Восток (хотя пуск ракет пришлось лишь обозначить - в Забайкалье не нашлось для них подходящих полигонов). Реальный пуск, притом модернизированной Х-55М с увеличенной дальностью, произвели в ходе учений Стратегических ядерных сил 21-22 июня 1994 г., которые инспектировал президент Ельцин. Помимо группы Ту-160, успешные пуски по полигону Кура на Камчатке произвели наземный комплекс «Тополь» и подводный крейсер Северного флота типа «Тайфун».
Положение Ту-160 в ВВС России представляется небезоблачным. Производство этих машин в Казани, после передачи ангельскому полку пяти самолетов, забуксовало (всего на заводе в разной степени готовности находилось восемь машин). К хозяйственным неурядицам добавились финансовые трудности Министерства обороны, бюджет которого предполагает прежде всего поддержание боеспособности действующей армии и финансирование перспективных разработок. Колоссальные затраты, поглощаемые серийным производством Ту-160, представляется более разумным направить на работы, отвечающие требованиям завтрашнего дня и позволяющие сохранить потенциал «оборонки». Одним из возможных вариантов «семидесятки» может стать тяжелый истребитель сопровождения Ту-160П, вооруженный ракетами класса «воздух-воздух» большого и среднего радиуса действия.
На авиасалоне в Париже в 1991 г. был представлен Ту-160СК - вариант гражданского применения самолета. В этом варианте он может использоваться как первая ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», разработанного в НПО «Радуга» (изначально эта военно-космическая программа была направлена на восполнение орбитальной группировки при выводе из строя космодромов в Плесецке и Байконуре). Ракета-носитель подвешивается под фюзеляж и запускается на высоте около 12 км, что позволяет сделать ее более легкой. Система сможет выводить на околоземную орбиту грузы массой от 300 до 700 кг и является ответом на американскую систему «Пегасус».
В украинской армии авиаторы оказались в еще более тяжелом положении, причем в первую очередь проблемы коснулись наиболее сложных и дорогих в обслуживании самолетов ДА. Сразу же пришлось отказаться от полетов на боевое применение (Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге). Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение заводом-изготовителем, который в течение 10 лет должен был вести гарантийное обслуживание.
Нехватка топлива, запасных частей и уход квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а двигатели - из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых заставили прибегнуть к «каннибализму», снимая требуемое с других самолетов.
Впрочем, в последнее время в подобных мероприятиях потребность почти отпала - в 184-м ТБАП к лету 1994 г. осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в воздух. К сожалению, такая возможность им предоставляется всего 4-5 раз в году. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в мае 1993 г. ему пришлось сажать самолет с неполностью выпустившейся стойкой шасси. В итоге 5 российских Ту-160, возможно, представляют большую боевую силу, чем 21, находящийся в Прилуках.
В результате ряда поспешных решений, принятых в первые дни после распада СССР, право обладания стратегическими силами предусматривалось только для России. То плачевное положение, в котором оказались украинские Ту-160, является прямым результатом этой политики. В марте 1993 г. В. Захарченко, тогдашний советник военного атташе Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят задачи, для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 г., что критическое положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже бомбардировщиков России.
Однако возникли проблемы с оценкой машин. Украинская сторона предлагала за их счет списать долги по энергоносителям (что немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но Илы производятся в Узбекистане...). До сих пор стороны не договорились. Сегодня судьба Ту-160 полностью зависит от политической конъюнктуры. А ведь при наличии доброй воли достичь соглашения можно: например, днепропетровский завод «Южмаш» с 1994 г. возобновил проведение регламентных работ на своих ракетах, стоящих на боевом дежурстве в России.
Краткое техническое описание Ту-160
Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности. Компоновка центральной части планера -интегральная. Планер изготовлен в основном из алюминиевых сплавов (В-95, термообработанных для повышения ресурса, а также АК-4). Доля титановых сплавов в массе планера - 20%, широко использованы также композиционные материалы, применены клееные трехслойные конструкции.
Экипаж из четырех человек располагается в носовой части фюзеляжа в общей гермокабине. Впереди - слева - командир корабля, справа - второй пилот. За ними размещены кресла штурмана (навигация и наступательное вооружение) и штурмана-оператора (системы БКО, связь и энергетика). Все члены экипажа имеют катапультные кресла К-36ДМ, выстреливаемые вверх после сброса люков. Кабина снабжена небольшой кухней и туалетом. Вход на борт осуществляется по наземной лестнице через нишу передней ноги шасси (на самолетах седьмой серии имеется встроенный трап).
Фюзеляж. В носовой части фюзеляжа полумонококовой конструкции расположены: бортовая РЛС, отсек оборудования с блоками БРЭО и гермокабина экипажа, включающая технические отсеки, а также ниша передней ноги шасси. За кабиной последовательно размещены два унифицированных отсека вооружения длиной 11,28 м и шириной 1,92 м. В них располагается по одному многозарядному револьверному катапультному устройству МКУ-6-5У, которое может нести 6 ракет Х-55. Масса МКУ -1550 кг, привод - гидравлический (на В-1В - от шагового электродвигателя). Кроме этого, в отсеках вооружения могут устанавливаться замки для подвески всей номенклатуры авиационных средств поражения, системы подъема оружия, а также монтируется электрокоммутационная аппаратура. На торцевых и боковых стенках отсека размещены агрегаты гидросистемы. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессон-баки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты системы жизнеобеспечения.
Крыло - стреловидное с корневым наплывом и поворотными консолями - имеет большое удлинение. Узлы поворота консолей расположены на 25% размаха крыла при минимальной стреловидности. Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты:
Цельносварную титановую балку центроплана длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором нервюр из алюминиевого сплава. Балка центроплана встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие нагрузок, приходящих от консолей крыла;
Двухсрезные титановые узлы поворота, обеспечивающие передачу нагрузок с крыла на центроплан;
Консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, поворачивающиеся в диапазоне 20°- 65°. При взлете угол стреловидности консолей равен 20°, на режиме крейсерского полета -35°, а при сверхзвуковом полете - 65°.
Силовой основой консолей является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью сборными лонжеронами и шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся четырехсекционные предкрылки, трехсекционные двухщелевые закрылки, шестисекционные интерцепторы и флапероны, аэродинамические законцовки.
При увеличении угла стреловидности крыла корневые части закрылков не убираются внутрь фюзеляжа, а синхронно с изменением стреловидности поворачиваются, образуя своеобразные аэродинамические гребни.
Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для вывода его из зоны воздействия реактивных струй двигателей). Конструктивно оно состоит из кессона с узлами поворота и сотовых панелей из алюминиевых или композиционных материалов. Верхняя часть киля - цельноповоротная.
Шасси имеет управляемую двухколесную носовую и две шестиколесные основные стойки. Колея шасси - 5400 мм, база - 17800 мм. Размер основных колес - 1260x485 мм, носовых - 1080x400 мм. Носовая стойка расположена под техническим отсеком в негерметичной нише и имеет дефлектор, препятствующий попаданию посторонних предметов из-под колес в воздухозаборники двигателей. Стойка убирается поворотом назад по полету.
Оборудование.Радиолокационная станция «Обзор-К» в носовой части фюзеляжа служит для навигации и обнаружения целей как на земле, так и в воздухе. Оптическая прицельная система «Гроза» располагается снизу в носовой части под обтекателем. Имеется астронавигационная система дальней навигации. Приборное оборудование - классическое аналоговое. Бортовой комплекс обороны включает системы обнаружения противника и активного радиолокационного противодействия. Система управления - электродистанционная по каналам тангажа, крена и рыскания с четырехкратным резервированием и аварийной механической проводкой. Самолет статически неустойчив, поэтому полет с отключенной электродистанционной системой сложен и имеет ряд ограничений по режимам. Гидросистема самолета - четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/кв.см. Все системы самолета управляются при помощи около 100 компьютеров, из которых 12 обслуживают систему управления оружием.
Силовая установка состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей НК-32, созданных в НПО «Труд» под руководством Н.Д.Кузнецова. Степень двухконтурности двигателя составляет 1,4, степень повышения давления -28,4, а максимальная тяга -137,3 kN (14000 кгс) без форсажа и 245,15 kN (25000 кгс) на форсаже. Масса двигателя составляет 3650 кг, длина - 6,5 м, диаметр входа - 1455 мм. Двигатель имеет трехступенчатый компрессор низкого давления, пятиступенчатый компрессор среднего давления и семиступенчатый компрессор высокого давления. Турбины низкого и среднего давления одноступенчатые, а высокого -двухступенчатая. Лопатки турбины - охлаждаемые монокристаллические. Температура газа перед турбиной 1375°С. Двигатель оснащен регулируемым автомодельным соплом. Камера сгорания - кольцевая с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. НК-32 - один из первых в мире авиадвигателей, при разработке которого широко применялись технологии, направленные на снижение уровней радиолокационной и инфракрасной заметности. На самолете двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга.
Система управления двигателями - электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете за нишей левой стойки основного шасси установлена газотурбинная ВСУ.
Топливо располагается в 13 баках в фюзеляже и поворотных консолях крыла. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех режимах полета. Самолет имеет систему дозаправки в воздухе - топливная штанга выдвигается из носовой части.
Вооружение. Основной вариант вооружения - 12 крылатых ракет Х-55 или Х-55М/СМ, по 6 штук на двух устройствах МКУ-6-5У.
Ракета Х-55 («изделие 125», либо РКВ-500Б, по коду НАТО AS-15b Kent, индекс М/СМ зависит от типа БЧ) разработана в НПО «Радуга» под руководством И.Селезнева. Имеет длину 6040 мм, диаметр 556 мм. Для увеличения дальности полета до 3000 км ракета может оснащаться сбрасываемыми конформными топливными баками. Стартовая масса ракеты 1210 кг (без баков)/1500 кг (с баками). Х-55СМ оснащена ядерной БЧ мощностью 200 кТ.
Альтернативным оружием является ракета малой дальности Х-15 (с инерциальным самонаведением) и ее варианты: противокорабельная Х-15С и противорадиолокационная Х-15П. Всего Ту-160 может взять на борт 24 ракеты, по шесть на четырех МКУ-6-1 (по два устройства в каждом отсеке вооружения).
Ракета Х-15 («изделие 115», по коду НАТО AS-16 Kickback) также создана в НПО «Радуга». Ее длина - 4780 мм, диаметр - 455 мм, размах крыльев - 920 мм, масса - 1100 кг (боеголовка - 150 кг). Скорость полета ракеты М=5. Дальность -150 км. При подвешенных 24 ракетах масса вооружения составляет 28800 кг.
При соответствующем переоборудовании самолет может нести свободнопадающие ядерные бомбы и любые виды обычных бомб или морских мин.
Окраска самолета. Прототип Ту-160, проходивший испытания в ЛИИ, не был окрашен. Он имел достаточно пестрый вид из-за различных цветов и оттенков листов обшивки и радиопрозрачных элементов.
Самолеты, передаваемые в части, окрашивались в типовой для Дальней Авиации СССР белый цвет, который, благодаря своей отражающей способности, призван защитить самолет от воздействия светового излучения при ядерном взрыве. Некоторые элементы, в частности, верхние капоты мотогондол и обтекатели вдоль хвостовой части фюзеляжа имеют цвет неокрашенного металла.
Двузначные тактические номера нанесены на створки носового шасси и на верхнюю часть киля. Причем самолеты, базирующиеся в Прилуках, имеют номера красного цвета, а в Энгельсе - голубого.
Сверху и снизу на крыльях и киле были нанесены красные звезды. В 1993 г. на украинских Ту-160 их закрасили, и некоторое время машины вообще не имели знаков госпринадлежности. Позднее, в конце 1993 - начале 1994 гг. на самолеты нанесли опознавательные знаки ВВС Украины: желто-голубые круги на крылья и желтый трезубец на фоне голубого щита на киль. Российские Ту-160 несут опознавательные знаки, доставшиеся в наследство от ВВС СССР.
О планах возобновления производства Ту-160 объявил министр обороны Сергей Шойгу. По данным Минобороны, Ту-160 в варианте "М2" будет абсолютно новым самолетом с новой "начинкой", но старым обликом планера, его эффективность увеличится в 2,5 раза по сравнению с предшественником.
Когда-то знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев сказал, что хорошо летают только красивые самолеты. Стратегический сверхзвуковой бомбардировщик Ту-160 создан будто бы специально для подтверждения этих крылатых слов. Практически сразу эта машина получила среди летчиков прозвище «Белый лебедь», которое вскоре стало практически официальным названием этой уникального самолета.
Ту-160 «Белый лебедь» (Blackjack по кодификации НАТО) был создан на рубеже 70-80-х годов прошлого столетия, в самый разгар Холодной войны. Это стратегический сверхзвуковой ракетоносец с изменяемой геометрией крыла, способный преодолевать рубежи противовоздушной обороны на сверхмалых высотах. Создание этих самолетов стало ответом на американскую программу AMSA, в рамках которой был построен не менее знаменитый «стратег» B-1 Lancer. И, надо отметить, что ответ у советских конструкторов получился просто замечательный. Скорость Ту-160 в полтора раза выше, чем у его американского аналога, примерно во столько же раз больше дальность полета и боевой радиус.
В свой первый полет «Белый лебедь» отправился 18 декабря 1981 года, на вооружение машину приняли в 1987 году. Всего за время серийного производства было изготовлено 35 Ту-160, ибо самолеты эти очень не дешевы. Стоимость одного бомбардировщика в ценах 1993 года составляла 250 млн американских долларов.
Бомбардировщик Ту-160 можно назвать настоящей гордостью российской военной авиации. На сегодняшний день «Белый лебедь» — это самый тяжелый и большой боевой самолет в мире. Каждый Ту-160 имеет собственное имя. Они названы в честь прославленных летчиков, богатырей, авиаконструкторов или спортсменов.
В начале 2015 года Сергей Шойгу заявил о планах возобновления производства самолета Ту-160. Планируется, что первая машина будет передана ВКС РФ уже в следующем десятилетии. Сегодня в составе военно-космических сил России находятся 16 Ту-160.
История создания
В 60-е годы прошлого столетия Советский Союз активно вкладывался в создание межконтинентальных баллистических ракет, практически не уделяя внимания стратегической авиации. Результатом такой политики стало заметное отставание СССР от вероятного противника: к началу 70-х годов советские ВВС имели на вооружении только устаревшие самолеты Ту-95 и М-4, которые практически не имели шансов преодолеть серьезную систему ПВО.
Примерно в это же время в США полным ходом шли работы над созданием нового стратегического бомбардировщика (проект AMSA). Не желая ни в чем уступать Западу, в СССР было принято решение о создании аналогичной машины. Соответствующее постановление Совмина увидело свет в 1967 году.
Военные выдвинули к будущей машине весьма жесткие требования:
- Дальность полёта самолета на высоте 18 тыс. метров и при скорости 2,2-2,5 тыс. км/ч должна была составлять 11-13 тыс. км;
- Бомбардировщик должен был иметь возможность приближаться к цели на дозвуковой скорости, а затем преодолевать рубеж ПВО противника на крейсерской скорости у самой земли или же на высотном полете на сверхзвуке;
- Дальность полёта бомбардировщика на дозвуковом режиме должна была составлять 11-13 тыс. км у земли и 16-18 тыс. км на большой высоте;
- Масса боевой нагрузки около 45 тонн.
Изначально в разработке нового бомбардировщика принимали участие ОКБ Мясищева и ОКБ Сухого. Конструкторское бюро Туполева к проекту привлечено не было. Чаще всего причиной этому называют чрезмерную загруженность туполевцев, однако существует и другая версия: на тот момент отношения Андрея Туполева и высшего руководства страны складывались не лучшим образом, поэтому его КБ находилось в определенной опале. Так или иначе, но изначально в разработке новой машины туполевцы участия не принимали.
ОКБ Сухого представило комиссии аванпроект самолета Т-4МС («изделие 200»). В ходе работ над этой машиной конструкторы использовали огромный задел, полученный в процессе создания уникального самолета Т-4 («изделие 100»). Было проработано множество вариантов компоновки будущего бомбардировщика, но в итоге конструкторы остановились на схеме «летающее крыло». Чтобы достичь требуемых заказчиком тактико-технических характеристик, крыло имело изменяемую стреловидность (поворотные консоли).
Внимательно изучив требования военных к будущему ударному самолету и проведя многочисленные исследования, в ОКБ Мясищева также пришли к варианту самолета с изменяемой геометрией крыла. Однако в отличие от своих оппонентов конструкторы бюро предложили использовать традиционную схему компоновки самолета. В ОКБ Мясищева еще с 1968 года работали над созданием многорежимного тяжелого самолета-ракетоносца («тема 20»), предназначенного для решения трех различных задач. Соответственно, разрабатывались три модификации машины.
Первый вариант задумывался, как самолет для нанесения ядерных ударов по стратегическим объектам противника, вторая модификация задумывалась для уничтожения трансокеанских транспортов противника, а третья – для обнаружения и поражения стратегических подводных лодок в удаленных участках Мирового океана.
Имея за спиной опыт работы по «теме 20», конструкторы ОКБ Мясищева «выдали на гора» проект тяжелого бомбардировщика М-18. Компоновочная схема этого самолета во много повторяла очертания американского В-1 и, возможно, поэтому он считался наиболее перспективным.
В 1969 году военные выдвинули новые требования к перспективному самолету, и лишь с этого момента к проекту подключилось ОКБ Туполева (ММЗ «Опыт»). Туполевцы имели значительный опыт разработки тяжелых сверхзвуковых самолетов, именно в этом КБ был создан Ту-144 – краса и гордость советской пассажирской авиации. Ранее здесь были созданы бомбардировщики Ту-22 и Ту-22М. ОКБ Туполева подключилась к разработке перспективного реактивного бомбардировщика еще в конце 60-х годов, но изначально их проект считался внеконкурсным. Будущий бомбардировщик туполевцы разрабатывали на основе пассажирского Ту-144.
В 1972 году состоялась презентация проектов, в ней принимали участие три КБ: Мясищева, Сухого и Туполева. Самолет Сухого был отвергнут практически сразу – уж больно необычной и футуристической выглядела в те годы идея использовать «летающее крыло» в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика. Гораздо больше приемщикам понравился мясищевский М-18, к тому же он практически полностью соответствовал характеристикам, заявленным военными. Туполевская машина поддержки не получила «из-за несоответствия заданным требованиям».
В многочисленных материалах и публикациях, посвященных этому действительно историческому конкурсу, сотрудники ОКБ Мясищева неизменно называют себя официальными победителями. Однако истина заключается в том, что комиссия так его и не назвала, ограничившись лишь некоторыми рекомендациями о дальнейшем продолжении работ. На их основе были сделаны соответствующие выводы, и вскоре появилось постановление Совмина страны, в котором предписывалось, что завершать проект бомбардировщика будут в ОКБ Туполева. Дело было в том, что конструкторское бюро Мясищева на тот момент просто не обладало необходимой научно-производственной базой для завершения работ. Кроме того, учитывался значительный опыт, который имели туполевцы в создании тяжелых сверхзвуковых самолетов. Так или иначе, все наработки, сделанные конкурсантами ранее, были переданы в ОКБ Туполева.
После 1972 года начались работы по доводке будущего Ту-160: отрабатывалась схема самолета, проводились поиски новых решений по силовой установке машины, подбирались оптимальные материалы, создавались системы бортового оборудования. Проект был настолько сложен и масштабен, что находился под контролем министра авиационной промышленности, а координацией работ занимались его заместители. В его реализацию были вовлечены в той или иной степени более 800 советских предприятий.
Первый полет опытной машины состоялся 18 декабря 1981 года, в канун юбилея советского генсека Брежнева. Всего же на ММЗ «Опыт» было построено три самолета для проведения испытаний. Вторая опытная машина поднялась в воздух только в 1984 году. Американская космическая разведка практически сразу «засекла» начало испытаний нового советского бомбардировщика и следила за ходом испытаний непрерывно. Будущий ракетоносец получил натовское обозначение RAM-P, а позже и собственное название – Blackjack. Вскоре в западной прессе появились первые фото советского «стратега».
В 1984 году серийное производство «Белых лебедей» было развернуто на Казанском авиазаводе. 10 октября 1984 года первый серийный самолет поднялся в воздух. В следующем году в полет отправилась вторая и третья машина, а в 1986 году – четвертая. До 1992 года было изготовлено 35 самолетов Ту-160.
Производство и эксплуатация
Первые два Ту-160 были переданы советским ВВС в 1987 году.
В 1992 году Россия переживала нелегкие времена экономического кризиса. В бюджете не было денег, а для производства Ту-160 их нужно было очень много. Поэтому первый российский президент Борис Ельцин предложил США прекратить выпуск «Белых лебедей», если американцы откажутся от производства В-2.
На момент распада СССР 19 Ту-160 находились на территории Украинской ССР (г. Прилуки). Независимой Украине, которая отказалась от ядерного оружия, эти самолеты были абсолютно не нужны. В конце 90-х восемь украинских бомбардировщиков Ту-160 в счет погашения долга за энергоносители были переданы в Россию, остальные распилены на металл.
В 2002 году российское министерство обороны заключило с КАПО контракт на модернизацию всех бомбардировщиков, находящихся в строю.
В 2003 году один из Ту-160 потерпел аварию в Саратовской области, экипаж погиб.
Во время учений, которые проводились в 2006 году, группа Ту-160 смогла незамеченно пройти в воздушное пространство США. Позже об этом журналистам сообщил главком Дальней авиации РФ Хворов, но никаких подтверждений этому факту в дальнейшем не последовало.
В 2006 году на вооружение российских ВВС был принят первый модернизированный Ту-160. Годом позже начались регулярные полеты российской стратегической авиации в отдаленные районы, в них принимали (и принимают) участие и «Белые лебеди».
В 2008 году два Ту-160 совершили перелет в Венесуэлу, в качестве аэродрома подскока был использован аэродром в Мурманской области. Полет занял 13 часов. На обратном пути была успешно проведена ночная дозаправка в воздухе.
На начало 2017 года в составе ВКС РФ находилось 16 самолетов Ту-160. В августе 2016 года публике была показана новейшая модификация ракетоносца – Ту-160М. Чуть позже Казанский авиазавод отрапортовал о начале возрождения основных технологий, которые необходимы для возобновления производства Ту-160. Его планируют начать к 2023 году.
Особенности конструкции
Бомбардировщик Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это интегральный низкоплан с цельноповоротным килем и стабилизатором. Главной «изюминкой» самолета является его крыло с изменяемым углом стреловидности, причем его центроплан представляет вместе с фюзеляжем единую неразъемную конструкцию. Это позволяет наиболее эффективно использовать внутренние объемы для размещения оборудования, вооружения и топлива. Самолет имеет трехопорное шасси.
По большей части планер самолета изготовлен из алюминиевых сплавов, доля сплавов титана составляет примерно 20%, использованы в конструкции и композитные материалы. Технологически планер состоит из шести частей.
Центральная неразъёмная часть машины включает в себя собственно фюзеляж с кабиной экипажа и двумя грузовыми отсеками, балку центроплана, неподвижную часть крыла, гондолы двигателей и хвостовую часть фюзеляжа.
В носовой части самолета находится антенна РЛС и другое радиооборудование, за ней следует герметичная кабина экипажа.
В состав экипажа Ту-160 входит четыре человека. Для каждого из них предусмотрено катапультное кресло К-36ДМ, позволяющее покидать аварийный самолет на всем диапазоне высот. Более того, для повышения работоспособности эти кресла снабжены специальными массажными подушками. В кабине имеется туалет, кухня и одна койка для отдыха.
Непосредственно за кабиной пилотов расположены два отсека вооружения, в которых размещены узлы для подвески различных средств поражения, а также оборудование для их подъема. Здесь же находятся механизмы для управления створками. Между отсеками вооружения проходит балка центроплана.
В наплывной и хвостовой части бомбардировщика размещаются топливные баки. Их общая емкость составляет 171 тыс. литров. Каждый двигатель получает топливо из собственного бака. Ту-160 оборудован системой заправки в воздухе.
Низкорасположенное крыло Ту-160 имеет значительное удлинение и большой корневой наплыв. Однако главная особенность крыла самолета в том, что оно может изменять свою стреловидность (от 20 до 65 градусов по передней кромке), подстраиваясь под конкретный режим полета. Крыло имеет кессонную конструкцию, в состав его механизации входят предкрылки, двухщелевые закрылки, флапероны и интерцепторы.
Бомбардировщик имеет трехопорное шасси, с управляемой передней и двумя основными стойками.
Силовая установка машины состоит из четырех двигателей НК-32, каждый из которых может развивать тягу 25 кгс в режиме форсажа. Это позволяет самолету развивать максимальную скорость в 2200 км/ч. Двигатели находятся в спаренных мотогондолах, расположенных под крыльями самолета. Воздухозаборники имеют прямоугольное сечение с вертикальным клином размещены под наплывами крыла.
Вооружение
Несмотря на всю свою внешнюю красоту и изящество, Ту-160 – это, в первую очередь, грозное боевое оружие, которому вполне по силам устроить небольшой Армагеддон на другом конце света.
Изначально «Белый лебедь» задумывался как «чистый» ракетоносец, поэтому самое мощное оружие самолета – это стратегические крылатые ракеты Х-55. Они хотя и имеют дозвуковую скорость, но летят на предельно малых высотах, с огибанием рельефа местности, что делает их перехват очень непростым делом. Х-55 способны доставить ядерный заряд на расстояние в 3 тыс. км. Ту-160 может принимать на борт до 12 таких ракет.
Для поражения целей на меньших дистанциях предназначены ракеты Х-15. Это гиперзвуковые ракеты, которые после запуска двигаются по аэробаллистической траектории, заходя в стратосферу (высота до 40 км). На каждом бомбардировщике можно разместить до 24 таких ракет.
Грузовые отсеки Ту-160 могут принимать и обычные авиабомбы, так что «Белый лебедь» можно использовать и как обычный бомбардировщик, хотя, конечно же, это не является его основным назначением.
В будущем Ту-160 планируют вооружить перспективными крылатыми ракетами Х-555 и Х-101. Они имеют большую дальность и могут быть использованы для поражения как стратегических, так и тактических целей.
Сравнение Ту-160 и В-1
Ту-160 – это советский ответ на создание американцами бомбардировщика B-1 Lancer. У нас очень любят сравнивать эти два самолета, потому что советский «стратег» значительно превосходит американца практически по всем основным характеристикам.
Начнем с того, что «Белый лебедь» значительно больше своего оппонента: размах крыла у В-1В – 41 метр, а у Ту-160 – больше 55 метров. Максимальная взлетная масса советского бомбардировщика составляла 275 тыс. кг, а американского – 216 тыс. кг. Соответственно, боевая нагрузка у Ту-160 составляет 45 т, а у В-1В — всего лишь 34 т. Да и дальность полета у советского «стратега» практически в полтора раза выше.
«Белый лебедь» может развивать скорость в 2200 км/ч, что позволяет ему уверенно уходить от истребителей, максимальная скорость В-1В не превышает 1500 км/ч.
Однако при сравнении характеристик этих двух самолетов не следует забывать, что В-1 изначально задумывался, как просто дальний бомбардировщик, а Ту-160 проектировался в качестве стратегического бомбардировщика и «убийцы авианосцев». В США эту роль в основном выполняют подводные лодки-ракетоносцы, а уничтожать вражеские авианесущие группы им и вовсе не нужно по причине полного отсутствия таковых.
Ту-160 с увеличенной стреловидностью крыльев Полёт на сверхзвуке
Стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 признанный флагман российской дальней авиации! В России его называют Белым Лебедем! На Ту-160 установлено 44 мировых рекорда! Он способен нести на борту 45 тонн ракет и бомб разного класса! Это 24 гиперзвуковые ракеты, 12 стратегических крылатых ракет, управляемые авиабомбы калибром до 1,5 тонн. Ту-160 обладает достаточно высокой манёвренностью. Он способен лететь на малой высоте с огибанием рельефа местности! При полёте Ту-160 в таком режиме сбить его достаточно трудно! На борту Ту-160 установлено около 100 электронно-вычислительных машин! Топливо на Ту-160 не такое как на обычных самолётах. Оно азотировано и сгорает только в двигателях самолёта! Конструкция топливных баков такова, что они разделены на части, соответственно при пробитии одного бака не теряется всё топливо самолёта! Максимальная скорость Ту-160 — 2 скорости звука на большой высоте (2500 километров в час или 695 метров в секунду)!
Первый раз самолёт взлетел в конце 1981 года. Ту-160 был принят на серийное производство ещё до того как прошёл все лётные испытания. Такая спешка была вызвана тем, что у американцев на тот момент времени уже был выпущен стратегический сверхзвуковой ракетоносец B- 1 B . В 1988 году Ту-160 был принят на вооружение.
Лётные характеристики Ту-160 значительно улучшены, по сравнению с другими самолётами данного класса, за счёт такого элемента в конструкции самолёта как, изменяемая геометрия крыла! Изменяемая геометрия крыла – это изменение угла стреловидности крыла непосредственно в полёте. На Ту-160 изменяемая геометрия крыла была применена впервые в СССР, на тяжёлом стратегическом ракетоносце. При минимальной стреловидности крыла значительно уменьшается длина разбега самолёта на взлёте и длина пробега при посадке, а при максимальной стреловидности крыла достигается максимальная скорость полёта.
При изготовлении Ту-160 для улучшения весовых и прочностных характеристик был применён титан. При производстве этого самолёта в СССР впервые была применена специальная вакуумная сварка электронным лучом.
Некоторые технические характеристики Ту-160: максимальная скорость полёта на минимальной высоте 1 300 километров в час; крейсерская скорость 917 километров в час; максимальный взлётный вес – 275 тонн; пустой самолёт 110 тонн; максимальная масса топлива 148 тонн; 4 двигателя тягой по 25 тонн в секунду каждый; максимальная высота полёта 21 000 метров; максимальная дальность полёта без дозаправки в воздухе 13 300 километров; максимальное время нахождения в воздухе без дозаправки 15 часов; самолёт оснащён системой дозаправки в воздухе. Для взлёта Ту-160 подойдёт полоса, длинной от 1 700 метров.
Во времена СССР была выдвинута идея , построить 100 самолётов Ту-160 на Казанском авиазаводе , но этим планам не суждено было сбыться. После развала СССР 21 самолёт Ту-160 остался в Украине на стратегической авиабазе в Прилуках. В тот момент времени руководство России в принципе сомневалось, что такие самолёты вообще нужны стране. Начались трудные переговоры с Украиной о передаче самолётов в Россию. В 1999 году удалось договориться о передаче 8-ми самолётов Ту-160, в обмен на прощение Украине долгов за нефтепродукты. Остальные самолёты к 1999 году Украина уже успела разрезать на металлолом! На момент времени 2015 год Россия имеет около 20-ти самолётов Ту-160.
Стратегический сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-160 задумывался как самолёт способный вести боевые действия, как в ядерной, так и в неядерной войне. Он должен преодолевать большие расстояния до границ противника на дозвуковой скорости, а проходить противовоздушную оборону противника на сверхзвуковой скорости! Стратегические ракетоносцы-бомбардировщики, в том числе и Ту-160, на боевые задания всегда летают парами!
Ещё в 1970-е годы в СССР разрабатывались проекты стратегических ракетоносцев с гиперзвуковой скоростью, летающих на водородном топливе. В США принята программа создания гиперзвукового стратегического ракетоносца к 2025-му году!
Стратегический бомбардировщик Ту-160 «Белый лебедь» или Blackjack (дубинка) по натовской терминологии, представляет уникальный самолет. Это основа ядерной мощи современной России. ТУ-160 имеет превосходные технические характеристики: это самый грозный бомбардировщик, который может нести также крылатые ракеты. Это самый большой сверхзвуковой и грациозный самолет в мире. Разработан в 1970-1980-х годах в ОКБ Туполева и имеет крыло изменяемой стреловидности. На вооружении состоит с 1987 года. Ту-160 "Белый лебедь" - видео
Бомбардировщик Ту-160 стал «ответом» на программу AMSA («Развитый пилотируемый стратегический самолет») США, в рамках которой был создан небезызвестный B-1 Lancer. Ракетоносец Ту-160 почти по всем характеристикам значительно опережал своих основных конкурентов Lancer′ов. Скорость ту 160 выше в 1,5 раза, максимальная дальность полета и боевой радиус настолько же больше. А тяга двигателей почти вдвое мощнее. При этом никакое сравнение не выдерживают «невидимки» B-2 Spirit, у которых в угоду малозаметности в жертву принесли буквально все, включая дистанцию, стабильность полета и грузоподъемность.
Количество и стоимость ТУ-160Каждый дальний ракетоносец ТУ-160 – это штучный и довольно дорогой продукт, он имеет уникальные технические характеристики. С момента их создания было построено только 35 таких самолетов, при этом в целости их осталось на порядок меньше. Но они все равно остаются грозой недругов и настоящей гордостью России. Этот самолет – единственное изделие, которое получило свое имя. Каждый из построенных самолетов имеет свое имя, их присваивали в честь чемпионов («Иван Ярыгин»), конструкторов («Виталий Копылов»), известных богатырей («Илья Муромец») и, конечно, летчиков («Павел Таран», «Валерий Чкалов» и другие).
До распада СССР было построено 34 самолета, причём 19 бомбардировщиков осталась на Украине, на базе в Прилуках. Однако эти машины в эксплуатации были слишком дороги, а для маленькой украинской армии они просто оказались не нужны. 19 ТУ-160 Украина предлагала отдать России взамен самолетов Ил-76 (1 к 2) или за списание газового долга. Но для России это было неприемлемо. К тому же на Украину воздействовало США, которая фактически заставила уничтожить 11 ТУ-160. 8 самолетов были переданы России за списание газового долга. В составе ВВС на 2013 год находилось 16 Ту-160. России этих самолетов было непомерно мало, но их строительство обошлось бы в огромную сумму. Поэтому было решено провести модернизацию 10 бомбардировщиков из имеющихся 16 до стандарта Ту-160М. Дальняя авиация в 2015 году должна получить 6 модернизированных ТУ-160. Однако в современных условиях даже модернизация имеющихся ТУ-160 не может решить поставленных военных задач. Поэтому появились планы по строительству новых ракетоносцев.
В 2015 году в Казани решили рассмотреть возможность начала выпуска нового ТУ-160 на мощностях КАЗа. Эти планы сложились вследствие образования нынешней международной обстановки. Однако это сложнейшая, но решаемая задача. Были утеряны некоторые технологии, кадры, но, тем не менее, задача вполне осуществима, тем более имеется задел – два недостроенных самолета. Стоимость же одного ракетоносца составляет порядка 250 миллионов долларов. История создания ТУ-160 Задание на проектирование было сформулировано еще в 1967 году Советом министров СССР. К работе привлекли конструкторские бюро Мясищева и Сухого, которые предложили свои варианты через несколько лет. Это были бомбардировщики, способные развивать сверхзвуковую скорость и на ней преодолевать системы ПВО. Конструкторское бюро Туполева, имевшее опыт разработки бомбардировщиков Ту-22 и Ту-95, а также сверхзвукового самолета Ту-144, не участвовало в конкурсе. Победителем в итоге признали проект ОКБ Мясищева, однако конструкторы отпраздновать победу не успели: правительство через некоторое время приняло решение закрыть проект в ОКБ Мясищева. Вся документация по М-18 была передана в ОКБ Туполева, подключившееся к конкурсу с «Изделием-70» (будущий самолет ТУ-160).
К будущему бомбардировщику предъявлялись следующие требования:дальность полета на высоте 18 000 метров на скорости 2300-2500 км/ч в пределах 13 тысяч км;дальность полета у земли в 13 тысяч км и на высоте 18 км на дозвуковом режиме;к цели самолет должен приближаться на дозвуковой крейсерской скорости, преодолевать ПВО противника - на крейсерской скорости у земли и в сверхзвуковом высотном режиме.общая масса боевой нагрузки должна составлять 45 тонн.Первый полет прототипа (Изделие «70-01») был осуществлен на аэродроме «Раменское» в декабре 1981 года. Изделие «70-01» пилотировал летчик-испытатель Борис Веремеев со своим экипажем. Второй экземпляр (изделие «70-02») не летал, его использовали для статических испытаний. Позднее к испытаниям подключился второй самолет (изделие «70-03»). Сверхзвуковой ракетоносец ТУ-160 был запущен в серийное производство 1984 году на Казанском авиационном заводе. В октябре 1984 года в воздух поднялась первая серийная машина, в марте 1985 года - вторая серийная, в декабре 1985 года – третья, в августе 1986 года – четвертая.
В 1992 году Борис Ельцин решил приостановить продолжавшийся серийный выпуск ту 160, если США остановят серийное производство B-2. к тому времени было произведено 35 самолетов. КАПО к 1994 году КАПО передало шесть бомбардировщиков ВВС России. Они были дислоцированы в Саратовской области на аэродроме Энгельс. Новый ракетоносец ТУ-160 («Александр Молодчий») в мае 2000 года вошел в состав ВВС. На вооружение комплекс ТУ-160 приняли в 2005 году. В апреле 2006 года объявлено о завершении испытаний модернизированных двигателей НК-32, созданными для ТУ-160. Новые двигатели отличаются повышенной надежностью и значительно возросшим ресурсом. В декабре 2007 года осуществлен первый полет нового серийного самолета ТУ-160. Генерал-полковник Александр Зелин, главком ВВС, в апреле 2008 года сообщил, что в 2008 году на вооружение ВВС поступит еще один российский бомбардировщик. Новый самолет получил название «Виталий Копылов». Планировалось, что еще три строевых ТУ-160 будут модернизированы в 2008 году.
Особенности конструкции Самолет «Белый лебедь» создавался с широким применением апробированных решений по уже построенным в КБ машинам: Ту-142МС, Ту-22М и Ту-144, а некоторые узлы, агрегаты и часть систем перешли в самолет без изменений. «Белый лебедь» имеет конструкцию, в которой широко применяются композиты, нержавеющая сталь, алюминиевые сплавы В-95 и АК-4, титановые сплавы ВТ-6 и ОТ-4. Самолет «Белый лебедь» представляет интегральный низкоплан с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротными килем и стабилизатором, трехопорным шасси. Механизация крыла включает двухщелевые закрылки, предкрылки, для управления по крену используются флапероны и интерцепторы. Четыре двигателя НК-32 смонтированы в нижней части фюзеляжа попарно в мотогондолах. В качестве автономного энергоузла используется ВСУ ТА-12. Планер имеет интегральную схему. В технологическом отношении он из шести главных частей, начиная с Ф-1 до Ф-6. В негерметичной носовой части в радиопрозрачном обтекателе установлена антенна РЛС, за ним располагается негерметичный отсек радиооборудования. Неразъемная центральная часть бомбардировщика длиной 47,368 м включает фюзеляж, куда входит кабина экипажа и два грузоотсека. Между ними располагается неподвижная часть крыла и кессон-отсек центроплана, хвостовая часть фюзеляжа и гондолы двигателей. Кабина представляет единый гермоотсек, где кроме рабочих мест экипажа, находится электронное оборудование самолета.
Крыло на бомбардировщике изменяемой стреловидности. Крыло при минимальной стреловидности имеет размах в 57,7 м. Система управления и поворотный узел в общем аналогичны Ту-22М, однако они пересчитаны и усилены. Крыло кессонной конструкции, в основном выполнено из алюминиевых сплавов. Поворотная часть крыла двигается с 20 до 65 градусов по передней кромке. По задней кромке установлены трехсекционные двухщелевые закрылки, по передней кромке - четырехсекционные предкрылки. Для управления по крену стоят шестисекционные интерцепторы, а также флаппероны. Внутренняя полость крыла используется в качестве топливных баков. На самолете стоит автоматическая электродистанционная бортовая система управления с дублированием механической проводкой и четырекратным резервированием. Управление - сдвоенное, установлены ручки, а не штурвалы. Самолет по тангажу управляется с помощью цельноповоротного стабилизатора, по курсу - цельноповоротным килем, по крену – интерцепторами и флаперонами. Навигационная система – двухканальная К-042К. «Белый лебедь» - один из наиболее комфортных боевых самолетов. В течение 14-часового полета у пилотов имеется возможность встать и размяться. Также на борту имеется кухня со шкафом, позволяющим разогревать пищу. Есть и туалет, которого ранее на стратегических бомбардировщиках не было. Именно вокруг санузла во время передачи самолета военным произошла настоящая война: они не желали принимать машину, так как конструкция санузла была несовершенной.
Вооружение Ту-160Изначально ТУ-160 строился как ракетоносец - носитель крылатых ракет с ядерными БЧ большой дальности, предназначенными для нанесения массированных ударов по площадям. В дальнейшем предусматривалась расширение и модернизация номенклатуры возимых боеприпасов, о чем свидетельствуют трафареты на створках грузотсеков с вариантами подвески огромной номенклатуры грузов. На вооружении ТУ-160 стоят стратегические крылатые ракеты Х-55СМ, которые применяются для поражения стационарных целей, имеющих заданные координаты, их ввод осуществляется перед вылетом бомбардировщика в память ракеты. Ракеты располагаются по шесть штук на двух пусковых барабанных установках МКУ-6-5У, в грузовых отсеках самолета. В состав вооружения для поражения на малой дальности могут быть включены гиперзвуковые аэробаллистические ракеты Х-15С (по 12 на каждую МКУ).
После соответствующего переоборудования бомбардировщик может оснащаться и свободнопадающими бомбами различного калибра (до 40 000 кг), включая разовые бомбовые кассеты, ядерные бомбы, морские мины и другое вооружение. Состав вооружения бомбардировщика в перспективе планируется значительно усилить за счет применения высокоточных крылатых ракет новейшего поколения Х-101 и Х-555, которые имеют увеличенную дальность, а также предназначены для поражения как тактических морских и наземных, так и стратегических целей почти всех классов.