aviator 2018-06-09T00:16:13+00:00

Фронтовой истребитель МиГ-19С.

Разработчик: ОКБ Микояна, Гуревича
Страна: СССР
Первый полет: 1955 г.

26 августа 1955 года передали на заводские испытания третью опытную машину СМ-9/3 (она имела красный бортовой номер «3»), но первый полет на ней К.К.Коккинаки совершил лишь через три месяца. «Тройка» отличалась от «двойки» лишь носовой частью фозеляжа (по типу СМ-9/1), небольшим гаргротом, тянувшимся от фонаря до форкиля, увеличенным размером носового колеса и новым составом оборудования. Кроме того, на СМ-9/3 конструкторы резко усилили вооружение, установив вместо 23-мм пушек НР-23 только что прошедшие испытания 30-мм автоматические НР-30 , что фактически удвоило вес секундного залпа, который достиг 18 кг!

Установка нового вооружения потребовала изменения узлов крепления пушек, доработки гильзо- и звеньеотводов, газоотводных труб, рукавов питания и патронных коробов. Кроме того, как и на опытных машинах, на фюзеляже в районе стволов пушек вновь появились специальные накладки для предохранения от пороховых газов. Были также изменены направляющие патронной ленты в носке крыла и пневмосистема перезарядки пушек.

В том же 1955 году специально для СМ-9/3 разработали комплект кислородного оборудования ККО-1 с избыточным давлением в маске пилота и в воздушной системе высотноспасательного костюма (ВСК). Одновременно ВСК за счет наличия в воздухосистеме натяжного устройства создавал механическое внешнее давление на поверхность тела, равное избыточному давлению в системе дыхания. ВСК предназначался для обеспечения выдоха при дыхании под избыточным давлением путем создания внешнего механического давления на тело летчика. В костюм были вмонтированы камеры противоперегрузочного костюма, снижавшие влияние перегрузок, возникавших при эволюциях самолета.

Начавшиеся 27 ноября заводские испытания СМ-9/3 не обошлись без «сюрпризов», в третьем полете, вскоре после взлета, работа ручкой управления вызвала продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. Большого труда стоило Коккинаки окровавленными руками поймать ручку управления и посадить машину на аэродром. Испытания самолета продолжил Г.К.Мосолов , но и он обнаружил такой же дефект. Конструкторы решили доработать машину, установив на ней автомат регулировки управления (как на СМ-9/2) и лишь после этого продолжить испытания, которые носили скорее доводочный характер, т.к. правительственное постановление о запуске в серию варианта истребителя с цельноповоротным оперением уже вышло раньше.

Кроме определения ТТХ, опытные СМ-9 испытывались на штопор. Исследования, проведенные на двух машинах (СМ-9/2 и СМ-9/3) летчиком-испытателем Г.А.Седовым в 1954-1955 годах, показали, что принципиальных трудностей при выполнении этого элемента на средних высотах нет. Однако военные придерживались несколько иного мнения. Так, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 года, летчик-испытатель В.Г.Иванов в ходе полета на сверхзвуке на высоте 11000 м ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и вскоре вошел в гибельную спираль. Летчик предпринял несколько неудачных попыток вывести машину из штопора. Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, а затем повторил попытку, но опять безуспешно. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!» , — Иванов на высоте 3000 м попытался все же спасти машину и перевел ручки управления двигателями (РУДы) на режим «максимал». Истребитель опустил нос и перешел в отвесное пике. В горизонтальный полет его удалось вывести только на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуковой скорости стабилизатор попал в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потерял эффективность. И все же оценка летных качеств опытного СМ-9/2 летчиками-испытателями ОКБ Г.А.Седовым, ГК.Мосоловым, К.К.Коккинаки, В.А.Нефедовым , а также пилотами ГК НИИ ВВС Благовещенским, Ю.А.Антиповым , В.Г.Ивановым, Молотковым, Г.Т.Береговым и Н.А.Коровиным была высокой. На высотах 12000 м и 16000 м были достигнуты перегрузки, на 80% большие, чем на самолете с обычным рулем высоты и неподвижным стабилизатором.

В ходе продолжавшихся в 1956 г. Государственных испытаний СМ-9/2 летчик-испытатель Ю.А.Антипов все же вынужден был покинуть штопорящий самолет. На высоте 8000 м пилот привычно погасил скорость до минимальной и «дал левую ногу», но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, но это не помогло. Оставалась одна надежда на катапульту. Антипов потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Летчик, поднатужившись, руками сбросил крышку фонаря. Позже, на земле, он узнал, что в тот момент развил усилие порядка 150 кг! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты и парашют благополучно опустил летчика на землю. Машина была разбита, но уцелевшие самописцы «черного ящика» позволили разобраться в случившемся. Более того, систему катапультирования доработали и в конструкцию фонаря ввели дополнительные толкатели. Причиной невыхода из штопора, по мнению летчика, было небольшое отклонение элеронов против вращения (вместо нейтрального положения). Это послужило поводом для широкомасштабных исследований одного из опаснейших режимов полета в ГК НИИ ВВС и ЛИИ.

Государственные испытания были продолжены на третьей машине — СМ-9/3. Летчику-испытателю С.А.Микояну предстояло определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки пилот дал ручку от себя и освободил руки. Машина словно взбесилась. Ее бросало то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от +2д до -2д. Привязных ремней как будто не стало, летчика болтало по кабине, голова ударялась о фонарь. Улучив момент, Микоян поймал ручку управления и стабилизировал машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобное больше не повторялось.

Очередной сюрприз машина преподнесла 10 сентября 1956 года. В тот день «тройку» пилотировал Г.А.Седов. Сразу же после отрыва переднего колеса на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с «передранным» носом. Ход ручки управления резко замедлился и пилот не успевал парировать этот подъем. Позднее Седов рассказывал то, что не было отмечено в аварийном акте:

«В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок службы резины на колесах, разбег выполняли следующим образом, по достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение самолета, дальнейший разбег выполнял на основных. В том злополучном полете после взятия на разбеге ручки управления на себя, произошло переключение с гидравлической системы управления на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась со всеми вытекающими из этого последствиями».

Убрав газ, Седов приземлился. Самолет с «козлами», снеся переднюю стойку шасси, прополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причина же аварии была связана всего лишь с неисправностью концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. Третий прототип к этому времени имел уже достаточно большой налет, поэтому восстанавливать его не стали. На этапе Государственных испытаний на нем летали также летчики-испытатели Г.Т.Береговой, Н.П.Захаров и А.Ф.Николаев. В целом летно-тактические характеристики СМ-9/3 были для своего времени очень хорошими. На испытаниях было достигнуто число М=1,46, в то время как американский F-100C вышел только на величину М=1,09.

Фактически «тройка» послужила эталоном для серийного производства фронтового истребителя МиГ-19С (литера «С» — от слова «стабилизатор»), подготовка к производству серийного варианта которого на сборочных линиях горьковского, а затем и новосибирского заводов велась с сентября 1955 года, однако процесс доводки и госиспытаний новой машины затянулись и она сменила на конвейерах выпускавшийся до него МиГ-19 только в июне следующего года.

Новый истребитель отличался от предыдущего варианта следующими основными изменениями:
-установленным цельноповоротным стабилизатором;
-третьим тормозным щитком с площадью поверхности 0,45 м2;
-тремя пушками НР-30 вместо НР-23 (в тех же местах);
-возможностью подвески под крылом двух бомб ФАБ-250 или двух блоков с неуправляемыми снарядами;
-радиодальномером СРД-3 («Град»), сопряженным с автоматическим прицелом АСП-5Н;
-УКВ-радиостанцией РСИУ-4 («Дуб») вместо РСИУ-3.

На МиГ-19С также были введены изменения в силовой установке, системе управления, в тормозной системе, в системе тормозного парашюта, в связи с чем значительно доработали конструкцию крыла и фюзеляжа. Подфюзеляжный тормозной щиток отклонялся на угол 45°, а углы отклонения задних тормозных щитков ограничили до 25°. В итоге проведенный комплекс конструктивных изменений позволил значительно улучшить маневренность и управляемость самолета. Истребитель стал значительно приятнее в пилотировании, особенно при выполнении вертикальных фигур.

Несмотря на большое количество доработок, внедренных на МиГ-19С, истребитель по-прежнему продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Многочисленные катастрофы не способствовали росту популярности машины. На серийных самолетах вновь проявлялся дефект, связанный с автоматом регулировки управления (АРУ) и гидроагрегатами системы управления. Немало было и случаев отказа гидроусилителей. Происходило это не только в процессе сдаточных испытаний, но и при эксплуатации «девятнадцатых» в строевых частях. Лишь после проведенных изменений в конструкции самих гидроусислителей, удалось избавиться от этого дефекта.

Из-за неотработанной технологии сборки самолета в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, вызывая отказы. Иногда это приводило к внезапной перестановке стабилизатора, и самолет, выходя из-под контроля пилота, неожиданно переходил в кабрирование или в пикирование. На малых высотах это часто заканчивалось катастрофой. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались при энергичных маневрах. Имели место пожары из-за утечки гидросмеси из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации каучуковый протектор фюзеляжного бака № 3 разрушался, и горючее подтекало в отсек под двигателями. Если технический состав вовремя не обнаруживал это, то при работе ТРД на форсаже топливо испарялось и газовоздушная смесь взрывалась. В одном из полетов летчика-испытателя А.Ф.Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора двигателя пробили в нескольких местах фюзеляж, нанеся фатальные повреждения конструкции самолета, после чего пилоту пришлось катапультироваться.

Внедрение в серийное производство МиГ-19С потребовало кардинального улучшения штопорных характеристик нового истребителя, поскольку было очевидно, что основная масса строевых пилотов значительно уступает по уровню летной подготовки летчикам-испытателям. Причем, эту проблему нужно было решать быстро. После завершения Государственных испытаний СМ-9/2 и СМ-9/3, испытания на штопор серийной машины продолжили в 1958 года в ЛИИ (их проводил летчик-испытатель А.А.Щербаков) и в ГК НИИ ВВС (летчик-испытатель В.С.Котлов). Пилоты заставляли «девятнадцатый» «сваливаться» даже с высот порядка 18000-19000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19С. Эти полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. Поведение истребителя на этом режиме было исследовано до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и пилоту после вывода приходилось его запускать. Нередко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или демонстрировал «суицидальную» тенденцию вообще из него не выходить. В ходе полетов впервые провели исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По результатам испытаний была разработана методика вывода самолета из штопора, которую стали осваивать строевые летчики.

В 1957 году МиГ-19С начали комплектоваться четырьмя блоками ОРО-57К, вмещавших всего 32 снаряда АРС-57М , вместо 16 АРС-57 (в двух блоках). Внедрили в серию и установку навигационного индикатора НИ-50ИМ, который предназначался для определения координат местоположения самолета. Работа его основывалась на принципе учета пройденного пути. Диапазон его работы составлял по высоте — до 20000 м, по скорости — до 2000 км/ч. В том же году для самолета разработали новые приемники воздушного статического давления с обогревом. Получил МиГ-19С и радионавигационную станцию «Свод», которая обеспечивала в сложных метеоусловиях при отсутствии видимости автоматическое определение координат (азимута и дальности) относительно наземной станции, а также самолетовождение и привод на наземный радиомаяк станции.

На части машин взамен СРД-3 («Град») устанавливался радиодальномер СРД-5. При облетах одного из самолетов, выпущенного новосибирским заводом № 153 и укомплектованного этой радиосистемой, обнаружилось явление «ложного захвата цели». Выявить причину дефекта заводчане не смогли, и две машины перегнали в подмосковный ЛИИ. Только после 80 полетов удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали) на рабочей частоте радиодальномера как объемные резонаторы (колебательные контуры), и с некоторой задержкой отраженный ложный сигнал из воздушного канала принимался СРД-5 и классифицировался на индикаторе как «захват цели». Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника установили горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура, и тем самым исключившие ложные захваты.

Выпускавшийся в больших количествах, МиГ-19С во второй половине 50-х годов стал основным фронтовым истребителем советских ВВС (в НАТО обозначался как «Farmer-С»), а его высокие летные данные позволили без проблем получить на его базе тактический разведчик. МиГ-19Р, имевший двигатели РД-9БФ-1 , нес облегченный состав вооружения (две крыльевые 30-мм пушки НР-30), а в освободившейся носовой части фюзеляжа были размещены фотокамеры АФА-39. Однако к моменту принятия этой модификации на вооружение, интерес военных к «девятнадцатому» начал угасать и потому была выпущена только малая серия этих самолетов.

МиГ-19С был самой массовой модификацией «девятнадцатого» (до 70% выпущенных машин) и первой, поставляемой на экспорт. Как правило, за рубеж отправляли самолеты, успевшие послужить в СССР. В декабре 1957 года 12 МиГ-19С доставили на авиабазу Кбелы в Чехословакии. 03.01.1958 г. первая машина была облетана. Самолеты поступили в 1 -и ИАП в Чешских Будейовицах и 11-й ИАП в Затеце. В начале 1958 года Болгария получила 24 истребителя, которые распределили между 19-м ИАП на авиабазе Граф Игнатьеве (использовались до 1965 г.) и авиаполком на аэродроме Узундиево (до 1963 г.). Позже часть самолетов свели в отдельную эскадрилью в Узундиево, где они эксплуатировались до 1978 года. В октябре 1959 года первые из 12 заказанных МиГов прибыли во 2. Staffel (2-ю эскадрилью) Fliegergeschwader 3 (3-го авиаполка) ВВС ГДР, и чуть позже в Fliegergeschwader 8. Там они использовались до октября 1968 года, причем шесть из них были потеряны в летных происшествиях и один разбит на рулежке. В 1958 году из СССР в Египет и Сирию было поставлено 100 и 40 МиГ-19С соответственно, а в июне 1967 года в Египет еще 60, причем последние машины из этой партии сохранились на вооружении до 1985 года. В 1960 году 15 МиГ-19С получил Ирак. В начале 60-х годов 15 МиГов было продано в КНДР, 30 — в ДРВ, по 40 — на Кубу и в Индонезию. Последней страной, закупившей советские «девятнадцатые», стал Афганистан, получивший 18 МиГ-19С в 1965 году.

30.06.1956 г. в Москве был подписан договор о лицензионной постройке в Чехословакии 600 истребителей S-105 (МиГ-19С). первые два МиГа в разобранном состоянии доставили из СССР в мae 1957 года. К сожалению, машины оказались из разных серий, Это затормозило подготовку производства и лишь в конце 1958 года два истребителя собрали и облетали. До конца 1959 года было выпущено только четыре S-105, а до ноября 1961 года — всего 103 таких истребителя.

Достоверных данных о применении МиГ-19С в ВВС ДРВ нет, хотя по американским источникам в 1965-1968 годах пилоты ВВС США сбили 25 таких истребителей. Ко времени возобновления американских бомбардировок территории ДРВ в январе 1972 года на вооружении 925-го ИАП этой страны состояли F-6. По оценкам пилотов США, «девятнадцатый» был сильным и крайне опасным противником, обладая мощным вооружением, отличными разгонными характеристиками, лучшей, чем у МиГ-21 , маневренностью и большей, чем у МиГ-17Ф , скоростью. С января 1972 года по январь 1973 года вьетнамские летчики на F-6 выполнили 78 боевых вылетов, потеряв 5 самолетов (по американским данным 10). 10.05.1972 г. пара F-6 сбила F-4E Phantom II из состава 432-го TRW. Погиб майор ВВС США Р.Лодж, имевший на своем счету три воздушные победы, а штурман-оператор капитан Р.Лоучер попал в плен. Утверждалось, что бой провел северовьетнамский ас Ле Тань Дао, счет побед которого достиг шести. В тот же день пилоты F-6 уничтожили еще один «Фантом» из того же 432-го TRW. Его экипаж, капитаны Дж.Харрис и Д.Викинсон, погиб. В 1979 году вьетнамские F-6 вновь участвовали в боях — на этот раз против полпотовцев. Руководство Демократической Кампучии бросило против армии СРВ все наличные силы, в том числе… F-6, на которых, вероятно, воевали северокорейские летчики. Три кампучийских МиГа были сбиты, а остальные достались победителям и позже привлекались для штурмовок опорных точек «красных кхмеров». О потерях вьетнамских F-6 не сообщалось.

Первым из ближневосточных стран применил МиГ-19С в боях Египет. В начале 60-х годов его ВВС активно действовали в Северном Йемене, оказывая помощь местным республиканцам в гражданской войне. Поскольку воздушный противник отсутствовал, МиГи наносили удары по наземным целям. Ряд налетов «девятнадцатые» совершили на объекты в Южном Йемене, невзирая на то, что тогда он являлся протекторатом Великобритании. Воздушный бой египетские МиГ-19 впервые провели 29.11.1966 г. над Синайским полуостровом. Пара МиГов была атакована парой израильских «Миражей», которые сбили оба «девятнадцатых», причем один из них ракетой класса «воздух-воздух» R-530. В начале лета 1967 года пять эскадрилий ВВС ОАР, оснащенных МиГ-19С, базировались в Египте, а одна в Сирии (там она оставалась до октября 1975 г.). 5 июня началась «шестидневная война», и самолеты ВВС Израиля, внезапно нанеся удары по аэродромам противника, уничтожили и повредили на земле большое количество арабской авиатехники. Египтяне потеряли в тот день 20 МиГ-19С на аэродромах и 8 — в воздушных боях. О боевой работе сирийских и иракских МиГов информации пока нет, но, по заявлению израильтян, только в воздухе ВВС арабских стран потеряли 29 МиГ-19С. Тем не менее, израильские летчики единодушно утверждали, что «девятнадцатый» — отличное средство ведения воздушного боя. Ирак в 1974 году применял МиГ-19С в боях с курдами, которые а апреле заявили об уничтожении одного такого истребителя. Во время войны с Ираном иракские F-6 поначалу использовались как штурмовики, а затем — как истребители ПВО для прикрытия тыловых объектов. В ПВО использовал свои F-6 и Иран: на них летали пилоты из Корпуса Стражей Исламской Революции.

В Афганистане МиГ- 19С применялись для нанесения ударов с воздуха по отрядам моджахедов. За все время конфликта не отмечен ни один факт уничтожения в боях этих машин.

Техническое описание.

Самолет. МиГ-19С — одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме — свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором.

Фюзеляж — типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую (шп. №№ 1-20) и хвостовую (шп. №№ 20А-35) части. К шп. № 35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси (шп. №№ 1-4) и кабину пилота (шп. №№ 4-9). Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним — ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота — герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло. Бронирование кабины: спереди -10-мм плита, сзади по шп. № 7 — 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак № 1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак № 2 (330 л). Снизу, между шп. №№ 12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними — непротектированные топливные баки №№ 3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№ 23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25°, а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 — контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло — площадью 25 м2 с углом стреловидности 55 град. по линии 25% хорд. Бортовой профиль — ЦАГИ С-12С, концевой — ЦАГИ СР-7С, толщиной 12 и 7% соответственно. Угол поперечного «V» составляет -4°30′. Силовой набор каждой консоли — лонжерон с подкосной балкой, 28 нервюр и стрингеры. Обшивка — дюралевая работающая. Задний стрингер — силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков — 15° на взлете и 25° на посадке, элеронов — +/- 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное — классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение — управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11°30′, вниз 26°30′.

Шасси — трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480×200 мм, основные — 660×200 мм. Давление в пневматиках: основных — 10 кг/смг, носовом — 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси — масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале — жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору — переменное по числу М. Его изменение — с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки — с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке — посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели — РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№ 15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная — для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна — в носовой части фюзеляжа. Боезапас — по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Модификация: МиГ-19С
Размах крыла, м: 9,00
Длина, м: 12,54
Высота, м: 3,89
Площадь крыла, м2: 25,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5447
-максимальная взлетная: 7560
-топлива: 1800
Тип двигателя: 2 х ТРД РД-9Б
Тяга, кгс: 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч: 1452
Практическая дальность, км
-нормальная: 1390
-с ПТБ: 2200
Скороподъемность, м/мин: 3333
Практический потолок, м: 17500
Макс. эксплуатационная перегрузка: 8
Экипаж, чел: 1
Вооружение: 3 х 30-мм пушки НР-30 (боекомплект — по 70 патрона на крыльевые пушки и 55 патронов на фюзеляжную). Предусматривается установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два — на узлы установки подвесных баков. возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3).

Истребитель МиГ-19С (СМ-9/3Т) использовался для испытаний ракеты К-13.

МиГ-19С с управляемым стабилизатором.

МиГ-19С. Вид спереди.

Модификации (4) Статьи (4) Новости (2)

Год принятия на вооружение: 1955

Боевое применение

В августе 1955 г. первые серийные машины, из которых сформировали специальную эскадрилью в Кубинке, участвовали в традиционном воздушном параде в честь Дня Воздушного Флота в Тушино. В строевые части МиГ-19 стали поступать в 1956 г. Как уже говорилось, в рамках войсковых испытаний четыре полка получили в общей сложности 24 самолета. В том же году началась массовая поставка в войска МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П. В первое время они дислоцировались только на советской территории.

В СССР построили 1889 истребителей МиГ-19 различных модификаций, которых хватило почти на 60 авиаполков. Поэтому не приходится удивляться, что самолеты этого семейства можно было встретить на военных аэродромах от Калининграда до Владивостока. МиГ-19 защищали воздушные рубежи страны вдоль ее южных и северных границ. Перечислять все авиабазы бывшего СССР, где они размещались, нет смысла, поэтому отмечу лишь некоторые из них. Это аэродромы Амдерма на севере, Андижан и Карши (Средняя Азия), Кольцове (Свердловск, ныне Екатеринбург), Котлас (Архангельская обл.), Мары (Туркмения), Нивенское (Калининград), Рамбула (Рига), Тапа (Таллин), Угловая (Владивосток), Хабаровск, Хомутово (Сахалин). В конце 1950-х гг. на МиГ-19 перевооружили два полка в Группе советских войск в Германии (ГСВГ) - 33-й в Виттштоке и 35-й в Цербсте. Истребителями разных модификаций располагали ВВС, морская авиация и авиация ПВО.

С 1958 г. в части стали направлять перехватчики МиГ-19ПМ с ракетным вооружением. Одним из первых МиГ-19ПМ получил истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова. Перед этим здесь освоили и в течение четырех лет эксплуатировали первый советский «ракетоносец» ПВО МиГ-17ПФ, так что переход на новую технику не вызвал особых трудностей. Спустя полгода материальную часть полка пополнили пушечные перехватчики МиГ-19П, а в декабре 1959 г. - МиГ-19С и МиГ-19СВ. Как долго они пробыли в части - неизвестно, с августа 1960 г. полк начал переходить на Як-25М.

Первые попытки боевого применения МиГ-19 относятся фактически к периоду его освоения строевыми летчиками в 1956 г., когда предпринимались отчаянные усилия перехватывать американские высотные разведчики RB-57 и U-2. 4 июля 1956 г. с аэродрома Рамбула впервые подняли пару МиГ-19 на перехват RB-57. Но один самолет вернулся назад из-за неисправности, а второй гнался за противником, пока не пришлось поворачивать из-за выработки горючего. Разведчик ушел. После этой истории началось поспешное размещение в приграничных округах новых МиГ-19, имевших лучшие высотные характеристики, чем МиГ-15 и МиГ-17.

Но еще до этого, буквально на следующий день после инцидента с RB-57, очередной воздушный шпион прошел над ГДР, Польшей и Белоруссией. Его неоднократно пытались перехватить - в общей сложности в воздух поднялись 115 истребителей, в том числе 12 МиГ-19, но ни один из них не смог «дотянуться» до противника, шедшего значительно выше. Судя по результатам государственных испытаний, практический потолок (высота, на которой скороподъемность не ниже 1,5 м/с) у МиГ-19С был 17 900 м, а у МиГ-19СВ - 18 500 м. Однако из-за недостаточной подготовки пилоты строевых частей не достигали высот практического потолка ни на МиГ-19С, ни позднее на облегченном МиГ-19СВ. Реально МиГ-19, например, под­нимались лишь на 16 600 м.

Впоследствии машины этого типа периодически направляли на перехват высотных разведчиков США, но каждый раз безуспешно. Максимальная высота, на которую удавалось подняться «мигам», составляла 18 000 м. Американцы летали на высоте около 20 км. Неудачами закончились и попытки использовать МиГ-19 против разведывательных аэростатов, высота полета которых превышала 25 км.

Правда, против менее высотных целей МиГ-19 действовали успешнее. Так, 20 мая 1960 г. пара МиГ-19 (командир капитан Л. Шкаруба) вынудила произвести посадку на территории ГДР разведчик RB-47. 1 июля такая же машина на высоте 9000 м приблизилась к побережью Кольского полуострова в районе мыса Канин Нос. Как потом выяснилось, самолет принадлежал 55-му крылу (дивизии) ВВС США. Его перехватил и начал сопровождать капитан В.А. Поляков на МиГ-19П с аэродрома Амдерма (171-й гв. иап). На подаваемые сигналы экипаж разведчика не реагировал. Не будем судить о правомерности действий ПВО, отметим лишь, что в воздушном бою истребитель израсходовал 111 патронов. RB-47 загорелся и стал падать. Его экипаж катапультировался. Советский траулер подобрал одного из пилотов и штурмана. Командир американского самолета погиб.

После этого вторжения самолетов-разведчиков в наше воздушное пространство надолго прекратились. Инциденты же на границе двух блоков в Германии продолжались. 2 апреля 1963 г. пара «мигов» заставила приземлиться «Цессну-310», вышедшую за пределы «Берлинского коридора».

28 января 1964 г. на юге ГДР был успешно пресечен полет учебного самолета Т-39, принадлежавшего ВВС ФРГ. Эта машина углубилась в воздушное пространство ГДР в районе Эрфурта примерно на 100 км. Поднявшийся с аэродрома Альтенбург старший лейтенант А. Кропотов с первого залпа сбил немецкий самолет. Т-39 разрушился в воздухе. Три члена его экипажа погибли. Наши специалисты предположили, что этот самолет должен был спро­воцировать усиленную работу радиотехнических средств ПВО в момент пролета американского разведывательного спутника.

Вскоре пилоты МиГ-19 одержали еще одну, более внушительную, победу. События, имевшие место 10 марта 1964 г., похоже, развивались столь стремительно, что экипаж американского разведчика RB-66B не успел даже осознать происшедшее. В тот день на полигоне около Магдебурга в ГДР проводились крупные учения ГСВГ, для наблюдения за которыми прибыла группа военачальников во главе с маршалом А.А. Гречко и главным мар­шалом авиации К.А. Вершининым.

Когда до начала «боевых действий» изготовившихся войск оставалось совсем немного времени, заместителю главнокомандующего ГСВГ по авиации доложили о появившемся в воздухе самолете-нарушителе. Видимо, на фоне предполагавшейся суеты американский разведчик надеялся незаметно пройти над интересовавшим его объектом и благополучно вернуться домой.

Однако расчеты эти не оправдались. Сначала самолет был перехвачен МиГ-19С капитана Ф.М. Зиновьева из 33-го иап, взлетевшим с аэродрома Виттшток. Зиновьев обстрелял нарушителя из пушек. Затем на американскую машину навели пару МиГ-19 из 35-го иап. На самолете Б. Сизова отказало вооружение, но капитан В.Г. Иванников сначала дал залп реактивными снарядами С-5, а затем добил разведчик из пушек. Экипаж RB-66B выбросился на парашютах. Долгое время считалось (на основании ходивших слухов из-за тотальной секретности), что эту победу одержали на МиГ-21Ф-13, которые полк начал получать осенью того же года. Однако время расставило все по своим местам, и в первую очередь благодаря публикации в журнале «Мир авиации».

МиГ-19 построили значительно меньше, чем МиГ-15 и МиГ-17. И на вооружении советской авиации они состояли более короткий срок. Хотя перевооружение полков на этот тип истребителей продолжалось фактически до конца 1960-х годов (так, 146-й иап ПВО под Киевом перешел на них в 1967 г.), их постепенно вытесняли более современные самолеты, в частности, МиГ-21. К началу 1970 г. в строю оставалось около 350 машин.

Кроме того, не все выпущенные самолеты этого типа находились в нашей стране. Часть из них была экспортирована. В 1957 г. правительство СССР запланировало поставить в Чехословакию 12 МиГ-19С и 24 МиГ-19П, в Румынию 12 МиГ-19П и в Болгарию 60 МиГ-19С и 12 МиГ-19П. Это должно было способствовать укреплению ПВО европейских стран народной демократии. Одновременно предполагалось провести переговоры с правительствами Польши, Румынии, Болгарии, ГДР, Венгрии и Албании о передаче им в 1959 г. по двенадцати МиГ-19ПМ.

Первым сверхзвуковым истребителем Польши стал МиГ-19С, продемонстрированный общественности республики 22 июля 1959 г., затем на вооружение поступили перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ. В Венгрии эксплуатировались МиГ-19П, в Болгарии - МиГ-19С и МиГ-19П. Эти самолеты можно было встретить в ГДР, Румынии, на Кубе.

Некоторым из этих машин также удалось поучаствовать в перехвате нарушителей воздушных границ. Иностранные военные самолеты нередко вторгались и в воздушное пространство социалистических стран. Так в октябре 1959 г. чехословацкие летчики Я. Буреш и И. Файкс на S-105 принудили к посадке итальянский истребитель F-84F. Осенью следующего года пилоты чехословацких ВВС перехватили американский F-100.

МиГ-19 поставлялись также в некоторые дружественные государства Азии и Африки. В 1962 г. Индонезии передали под обозначением МиГ-19Ф десять МиГ-19С. Информации о их эксплуатации там практически нет. Известно только, что через 6-8 месяцев эксплуатации на этих самолетах обнаружилась течь мягких топливных баков (видимо, связанная с тропическим климатом), что в строевых частях советских ВВС встречалось крайне редко.

Все экспортные самолеты отличались от отечественных составом радиооборудования, в частности в другой комплектации поставлялись РЛС, связные радиостанции и аппаратура систем опознавания.

Некоторое количество МиГ-19 отправили на Ближний Восток. В середине 1960-х гг. «бывшие в употреблении» самолеты получили ВВС Объединенной Арабской республики (ныне Египет). Всего туда доставили около 80 МиГ-19С, которыми вооружили четыре эскадрильи. Их встречи с израильскими самолетами были зафиксированы осенью 1966 г. Первый воздушный бой окончился для египтян неудачно. 29 ноября израильские истребители «Мираж» III сбили над Синайским полуостровом два египетских «мига», один из них - ракетой «воздух-воздух» R-530. Весной сле­дующего года по соглашению с Сирией египтяне перебросили часть самолетов на сирийский аэродром Дмейр.

В июне 1967 г. израильтяне развязали так называемую «шестидневную войну». В первый же день, 5 июня, нанеся массированные удары по авиабазам арабов, они уничтожили на стоянках 20 МиГ-19С и восемь машин (по другим данным - пять) - в воздушных боях. Всего же до 8 июня египетские ВВС потеряли в боях с израильскими «миражами» 15 таких истребителей. Египтяне использовали МиГ-19 также во время гражданской войны в Северном Йемене в 1966-1967 гг., где они поддерживали республиканцев, сражавшихся против монархистов. Египетские летчики оказывали помощь республиканским войскам, нанося удары по наземным целям.

Одновременно с Египтом 15 самолетов МиГ-19С поставили Ираку. Позже они появились и в Афганистане. После ввода туда в 1979 г. советских войск правительственная авиация использовала МиГ-19 для борьбы с моджахедами.

Но самая богатая боевая история, безусловно, у машин китайского производства. Хотя Китай не упоминался в правительственном решении 1957 г., но в октябре 1958 г. туда начали перегонять самолеты из Горького и Новосибирска. С завода № 153 МиГ-19 летели через Иркутск (аэродром Белая), 77-й разъезд и Цицикар в Монголии. Конечным пунктом маршрута был аэродром Тунсян в 20 км от Пекина.

Позднее китайская авиация начала пополняться истребителями J-6 собственного производства. Летчики ВВС и авиации флота КНР в 1964-1965 гг. неоднократно пресекали полеты американских и тайваньских самолетов над своей территорией. Ими были сбиты восемь нарушителей, в том числе два разведчика RF-101 «Буду», один истребитель Локхид F-104C, два палубных бомбардировщика Макдоннел-Дуглас А-6 «Интрудер».

По другим источникам, с 1965 по 1971 г. китайцы уничтожили 21 воздушную цель. Среди них гоминьдановская амфибия HU-6 «Альбатрос», сбитая над морем 10 января 1966 г. Но случались и неудачи. Так, в 1965 г. J-6 атаковали над морем транспортный самолет С-130 американских ВВС, но подоспевшие ему на помощь «фантомы» отогнали китайцев. Тогда обошлось без жертв, но два года спустя ВВС КНР потеряли два истребителя, пытавшихся перехватить тайваньские F-104G.

25 августа 1990 г. китайский J-6 с бортовым номером «20520» перелетел границу в районе горы Столовой, а затем совершил посадку в аэропорту Владивостока. Старший лейтенант Ван Баоюй решил эмигрировать в США. До Америки на истребителе ему было не долететь, поэтому он пересек ближайшую границу - советскую. Но планам китайского летчика не суждено было сбыться. И истребитель, и пилота через четыре дня вернули властям Китая.

По состоянию на 1991 г. в составе китайских ВВС находилось еще около 2500 самолетов J-6 разных модификаций.

Самолеты китайского производства экспортировались во многие страны мира и участвовали во многих вооруженных конфликтах. Китай поставлял различные варианты J-6 под обозначением F-6 в Албанию, Бангладеш, Египет, Замбию, Ирак, Иран, Камбоджу, Пакистан, Северную Корею, Сомали, Судан и Танзанию.

Во Вьетнаме истребителями J-6 был вооружен 925-й истребительный авиаполк. Его формирование началось весной 1969 г. Командиром полка был назначен Нгуен Куанг Трунг. Местом базирования командование ВВС ДРВ определило аэродром Йенбай. Большинство летчиков вновь сформирован­ного полка прошло подготовку в Краснодарском военном авиационном училище, причем пилотов там готовили не на МиГ-19, а на МиГ-21. В апреле 1969 г. в Йенбае насчитывалось девять самолетов J-6.

Процесс становления полка как боевой единицы занял длительный период. Боеготовым он стал лишь весной 1972 г. Командование поставило перед полком задачу прикрывать воздушное пространство над западными и северо-западными районами страны. В частности, летчики 925-го защищали гидроэлектростанцию Тхакба.

Первый бой вьетнамских J-6 имел место 8 мая 1972 г. Утром радиолокаторы засекли четыре цели, двигавшиеся к Йенбаю на высоте 5000 м. Навстречу им подняли сначала пару МиГ-21 из 921-го полка, а затем звено J-6 из 925-го. Последние обнаружили четыре самолета F-4 «Фантом». Попытка американцев сбить вьетнамские машины ракетами не удалась - противник успешно от них уклонился. Вьетнамцы сблизились на дистанцию открытия пушечного огня, и теперь в мишени превратились «фантомы», пушек не имевшие. Несмотря на то, что один из вьетнамских пилотов в горячке боя вместо того, чтобы сбросить подвесные баки, выпустил тормозной парашют, два американских истребителя получили повреждения. Один из них вспыхнул и начал пикировать, но проследить его дальнейшую судьбу не удалось - у вьетнамцев кончалось горючее. Четыре J-6 вернулись домой без потерь.

Вьетнамцы постоянно изучали тактику действий авиации противника, тщательно анализировали ход воздушных боев. Проводились целенаправленные допросы сбитых американских летчиков. Выяснилось, что последние стараются избегать боев на горизонталях с более маневренными МиГ-17 и МиГ-19, переводя бой на вертикали. При этом следует учесть, что советский истребитель за счет большей тяговооруженности имел и лучшую скороподъемность. Американцы вступали в бой в сильно разомкнутых боевых порядках, как в группе, так и в паре. Такой строй позволял летчикам не концентрировать излишнее внимание на сохранении своего места в боевом порядке. В случае схватки с одиночным «мигом» американцы действовали группой, при встрече с несколькими вьетнамскими истребителями расходились на пары, стремясь навязать противнику дуэльную ситуацию.

При огромном численном превосходстве противника в воздухе вьетнамцам подчас трудно было даже взлететь. Бой начинался уже через несколько секунд после отрыва от полосы. Но даже в этих условиях пилоты J-6 одерживали победы. Так, 10 мая 1972 г. комэск Фам Хонг Сон ухитрился попасть в «Фантом» с дистанции 2000 м, а затем добил его в упор. Экипаж F-4E погиб. Пилот Нгуен Мань Танг дважды обстрелял F-4D. Летчик «Фантома» успел катапультироваться прежде, чем его истребитель взорвался. Второго члена экипажа разнесло на куски вместе с машиной. Восемь вьетнамских пилотов, участвовавших в этом бою, выпустили в общей сложности 1050 снарядов. Один J-6, поврежденный американцами, разбился при заходе на посадку. Вьетнамцы потеряли в этот день еще одну машину, уничтоженную своей же зенитной ракетой. Третий истребитель садился без горючего с заглохшими двигателями, но его пилот отделался синяками. Четвертый же садился слишком быстро, выкатился за полосу, скапотировал и взорвался.

Из-за неравенства сил вьетнамцы несли тяжелые потери. 18 мая двум J-6 пришлось сражаться с дюжиной «фантомов». Оба вьетнамских истребителя были поражены ракетами «Сайдуиндер».

По меньшей мере, дважды свои самолеты сбивали вьетнамские ракетчики. Во всех случаях это объясняется плохим взаимодействием между авиацией и зенитчиками.

В июле - августе 1972 г. летчикам 925-го полка побед в воздушных боях добиться не удалось. В сентябре - октябре пилоты провели три воздушных боя, в которых сбили два самолета противника, детальная информация об этих схватках не известна. По данным ВВС ДРВ, потери полка за этот период составили три МиГ-19, американцы убеждены в том, что они сбили четыре самолета данного типа: 2 сентября, 9 сентября (два истребителя) и 6 октября. Все победы были одержаны экипажами «фантомов».

К осени 1972 г. в боевом строю оставалось совсем немного из 54 полученных в 1968- 1969 гг. китайских истребителей J-6, поэтому боевые вылеты прекратились. В 1974 г. 925-й полк пополнили полученными из Китая 24 машинами того же типа. Они несли боевое дежурство на аэродроме Йенбай.

В целом из опубликованных в США сведений следует, что в ходе войны американцы сбили восемь J-6, из них лишь один - пушками самолета F-4E, остальные самонаводящимися ракетами. В то же время из советских источников следует, что на один потерянный в боях J-6 приходилось 3,33 уничтоженных им самолета противника.

В мае 1975 г. война в Индокитае подошла к своему завершению - танки Народной армии Вьетнама пришли на улицы Сайгона - столицы Южного Вьетнама. Воздушные бои завершились еще раньше. Истребители J-6 к этому времени применялись только для тренировки летчиков в применении оружия. Окончание войны в воздухе, однако, не означало прекращения потерь. К примеру, в ходе подготовки к воздушному параду 1975 г. в честь очередной годовщины разгрома французов над Нойбаем столкнулись два истребителя. Интересно, что как только с полосы убрали обломки рухнувших на нее машин, тренировки продолжились, словно ничего не случилось! J-6 использовались во Вьетнаме в качестве учебно-тренировочных самолетов до конца 1970-х гг.

Согласно некоторым источникам, в 1979 г. в воздушных «стычках» неоднократно участвовали вьетнамские и кампучийские F-6. Говорить о победах той или иной стороны при этом не стоит из-за противоречивости информации.

Как и Вьетнам, пакистанские военно-воздушные силы получили не оригинальные МиГ-19, а их китайские копии - J-6 (F-6). Первые 74 машины Пакистан получил в 1966 г., а к концу года в ВВС этой страны имелись уже три боеспособные эскадрильи, вооруженные этими истребителями. Еще две партии самолетов были закуплены в Китае после индо-пакистанской войны 1971 г.: 60 истребителей в 1972 г. и еще 60 - в 1977 г. Всего же сюда поставили около 260 китайских МиГ-19. В 1970-е гг. на вооружении пакистанских ВВС появились современные западные самолеты - F-104 и «Мираж» III. Сравнивать эти истребители с МиГ-19 как-то не принято: разные, дескать, поколения и уровень технологии. Пакистанские летчики сравнили. Результатом этого как раз и стала полученная из Китая в 1977 г. партия из шести десятков F-6. Пилоты в один голос отмечали великолепную маневренность «мигов» на малых и средних высотах, высокую надежность их систем.

Китайские истребители приняли самое активное участие в индо-пакистанской войне в декабре 1971 г. Пакистанские летчики на F-6 выполнили около 650 боевых вылетов на перехват и патрулирование воздушного пространства.

Если верить пакистанской прессе, то их «миги» в пух и прах разносили индийские ВВС. Так, 4 декабря летчик Дж. Куази сбил индийский «Хантер». В тот же день, отражая налеты авиации на свои аэродромы, лейтенанты Латиф и Шарфраз вступили в бои с индийскими Су-7Б, уничтожив один и повредив другой истребитель-бомбардировщик. Спустя три дня пакистанские пилоты уничтожили еще два Су-7Б. Всего же, согласно официальным сообщениям Пакистана, Индия лишилась шести Су-7Б, двух «хантеров» и одного МиГ-21, не считая четырех поврежденных машин. В то же время, Пакистан признал потерю одного F-6 в воздушном бою и трех от наземных средств ПВО.

Любопытно, что представители индийских воздушных сил заявили об уничтожении восьми F-6 и не признали потерь Су-7Б. Возможно, правда лежит где-то посередине.

F-6 довелось встретиться в воздушном бою со своим младшим братом МиГ-21ФЛ, экспортным вариантом МиГ-21ПФ. 6 декабря 1971 г. индийский пилот на МиГ-21ФЛ сбил из пушек на малой высоте пакистанский F-6. Данный бой не является характерным. С какой стороны на него не смотри, это лишь любопытный факт из биографии обеих машин. В ближнем маневренном бою, как в горизонтальной плоскости, так и на вертикалях, преимущество всегда должно оставаться на стороне МиГ-19, разумеется, только при условии одинаковой квалификации пилотов. В пользу этого утверждения достаточно сравнить удельную нагрузку на крыло: 302,4 кг/м2 и тяговооруженность 0,86 у МиГ-19С и 337 кг/м2 и 0,789 у МиГ-21 ПФ. Цифры говорят сами за себя.

В ходе индо-пакистанской войны еще 184 боевых вылета пилоты F-6 выполнили на штурмовку наземных целей.

С помощью Китая в пакистанском городе Камра был построен авиаремонтный завод, ориентированный на обслуживание истребителей F-6. Здесь китайские «миги» прошли доработку - на них установили радиостанции западного образца, в систему управления оружием интегрировали американские ракеты AIM-9B «Сайдуиндер». На протяжении почти десяти лет самолеты F-6 составляли основу истребительной авиации ВВС Пакис­тана. Эти машины осуществляли прикрытие западных границ после ввода в Афганистан в 1979 г. советских войск. Их неоднократно поднимали на перехват приближавшихся к границе советских и афганских самолетов.

Процесс замены F-6 на более современную технику начался в середине 1980-х гг., а полностью завершился только в начале XXI века. Торжественные «проводы» самолета-ветерана прошли 27 марта 2002 г. на расположенной в окрестностях Карачи авиабазе. Дольше всего F-6 продержались на вооруже­нии 23-й эскадрильи. На церемонии проводов присутствовали командующий ВВС Пакистана, губернатор провинции Белуджистан, начальник штаба ВВС КНР и президент строившей истребители китайской корпорации AVIC. Специально для этого события один F-6 окрасили в красно-бело-зеленый цвет (сочетание бело-зеленого флага Пакистана и красного - КНР) и украсили государственной символикой Пакистана и Китая. В летном показе приняли участие четверка истребителей F-6, самолеты А-5, FT-6, FT-7P, F-7PG. Неделей раньше, в ходе тренировки, потерял управление и был вынужден катапультироваться командир 23-й эскадрильи И. Баиг. Это было последнее в истории ВВС Пакистана катапультирование из кабины F-6.

В 1974 г. Ирак применил «миги» (видимо, F-6 китайского производства) для борьбы с курдами, потеряв при этом одну из машин.

Вслед за этим F-6 принимали участие в противоборстве между Ираном и Ираком, причем пилоты обеих стран использовали эти машины как для нанесения ударов по наземным целям, так и охраны с воздуха тыловых объектов.

Китайские F-6 «расползлись» почти по всему африканскому континенту. Их применяли в различных локальных вооруженных конфликтах, в частности, в Сомали, Судане, Танзании и Уганде.

История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.

Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.

Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.

Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант - И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил. Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer-A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолёт представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолётах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». На самолётах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности лётчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

К сожалению, вскоре после поступления на вооружение МиГ-19 заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего - взрывы самолётов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и лётчик, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком №2 и двигателями металлический экран. Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.

Вместе с тем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской. Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолётов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.

В середине 50-х гг. стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника. Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолёт тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее. Первым МиГ-19 с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г.

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.

Благодаря АРУ лётчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-3А и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки. Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19 поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас. Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость - 1572 км/ч. Малую серию таких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах.

Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолёт имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.

Краткое техническое описание истребителя МиГ-19С
МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором. Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую и хвостовую части. К шп. №35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси и кабину пилота. Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним - ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло.

Бронирование кабины: спереди - 10-мм плита, сзади по шп. №7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак №1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак №2 (330 л). Снизу, между шп. №12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними - непротектированные топливные баки №№3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло - площадью 25 м2 с углом стреловидности 55° по линии 25% хорд. Обшивка - дюралевая работающая. Задний стрингер - силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков - 15" на взлете и 25° на посадке, элеронов - ± 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное - классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11030", вниз 26°30". Шасси - трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480x200 мм, основные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: основных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели - РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Тактико-технические характеристики МиГ-19
Размах крыла, м 9.00
Длина, м 12.54
Высота, м 3.88
Площадь крыла, м2 25.00
Масса, кг
- пустого самолета 5298
- максимальная взлетная 7300
- топлива 1735
Тип двигателя 2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс 2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч 1452
Практическая дальность, км
нормальная 1390
с ПТБ 2200
Практический потолок, м 17900
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: три 23-мм пушки НР-23
две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К

Карьера первого серийного советского истребителя МиГ-19 в отечественной авиации оказалась сравнительно короткой. В СССР самолет сняли с вооружения гораздо раньше, чем он исчерпал свой потенциал. Между тем в Китае прямые потоки МиГ-19 несут боевую службу до сих пор.

В развитии истребителей в конце 1940-х - начале 1950-х годов во всем мире главной целью был выход на сверхзвуковые скорости полета. В пологом пикировании скорость звука достигали многие истребители, включая МиГ-17, но по настоящему сверхзвуковой самолет должен превышать скорость М=1 в горизонтальном полете. Обеспечить прирост скорости можно за счет совершенствования аэродинамики, прежде всего - использования крыла большой стреловидности и установки более мощных двигателей.

Эталоном для серийного МиГ-19 стал третий прототип СМ-9 - СМ-9/3

Работы по созданию сверхзвукового истребителя в ОКБ Микояна начались в 1950 году. Первым шагом в этом направлении стал И-340 (СМ-1). И-340 представлял собой прототип МиГ-17Ф с новой силовой установкой из двух малогабаритных ТРД А.А. Микулина на АМ-5 тягой по 2000 кгс. Тяги двух ТРД АМ-5 для прорыва через звуковой барьер без существенного изменения аэродинамики самолета не хватило.
Опытный перехватчик И-350 спроектировали под один ТРД конструкции А. М. Люльки ТР-3А тягой 4500 кгс. Самолет отличался крылом с тонким профилем стреловидностью 57 градусов по линии четверти хорд. Летные испытания И-350 не закончили из-за недоведенности двигателя.
На СМ-2 (И-360) конструкторы вернулись к схеме с двумя двигателями АМ-5, сохранив тонкое крыло большой стреловидности от И-350. Проектированием СМ-2 руководил А.Г. Брунов. Первый самолет на СМ-2 выполнил летчик-испытатель Г. А. Седов 24 мая 1952 года.

Прототип СМ-9/2

Первый прототип МиГ-19, СМ-9/1, был оснащен традиционным горизонтальным оперением с неподвижным стабилизаторам и рулями высоты.

В ходе испытания самолет проявил тенденцию к сваливанию в штопор из-за затенения крылом Т-образного горизонтального оперения. От штопора удалось «уйти», перемести стабилизатор ближе к фюзеляжу. В обновленном виде СМ-2 передали в 1953 году на Государственные испытания, в ходе которых в полете с большими скоростями обнаружилась неустойчивость в канале тангажа. СМ-2 вновь отправился на переделку. Испытания СМ-2А с перенесенным на фюзеляж горизонтальным оперением возобновили летом 1953 года.
Опыт разработки и испытаний СМ-2 учли при проектировании СМ-9, который стал прототипом МиГ-19. На СМ-2 так и не получилось уверенно преодолевать звуковой барьер даже после установки ТРД АМ-5Ф с форсажной камерой (тяга на форсаже 2700 кгс.) На СМ-9 установили два ТРД АМ-9Б. АМ-9Б тягой на форсаже 3250 кгс разработан на основе ТРД АМ-5Ф.
Первый полет на СМ-9 выполнил Г. А. Седов 5 января 1954 года, а во втором полете летчик преодолел в горизонтальном полете звуковой барьер. Самолет запустили в серийное производство и, что крайне необычно, рекомендовали принять на вооружение ещё до завершения Государственных испытаний.
Государственные испытания МиГ-19 проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. Ведущим военным летчиком-испытателем по МиГ-19 стал С. А. Микоян, родной племянник главного конструктора А. И. Микояна.

Конструкция

Самолет МиГ-19 - среднеплан со стреловидным крылом и оперением. Планер изготовлен, главным образом, из алюминиевых сплавов с использованием в наиболее нагруженных элементах конструкции стали.
Фюзеляж: сечение фюзеляжа типа полумнокок изменяется от круглого в носовой части до близкого к эллиптическому в хвостовой. Конструктивно фюзеляж разделен на две части: носовую и хвостовую. В носовой части расположена герметичная кабина летчика с катапультным креслом. Кабина закрыта прозрачным каплеобразным фонарем. Плоское лобовое остекление неподвижного козырька фонаря выполнено из бронестекла. Подвижный сегмент фонаря сдвигается назад. Начиная с МиГ-19С, устанавливалась пневматическая система аварийного сброса фонаря. В нижней носовой части фюзеляжа истребителей МиГ-19/19С смонтирована длинная штанга приемника воздушного давления. Для уменьшения стояночных габаритов истребителя штанга ПВД поворачивается вверх. На перехватчиках МиГ-19П/ПМ по одной штанге ПВД установлено на каждой консоли крыла.
В носовой части фюзеляжа находятся отсеки БРЭО. Хвостовая часть фюзеляжа крепится к носовй на четырех болтах, она выполнена съемной для обеспечения доступа к двигателям. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом. Контейнер тормозного парашюта размещен внизу хвостовой части фюзеляжа. По бортам и на нижней поверхности фюзеляжа установлены воздушные торомоза.
Крыло: однолонжеронное с внутренними подкосами, угол стреловидности по линии четвертей хорд 55 градусов. Крыло имеет отрицательное поперечное V 4 30’. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлено по одному аэродинамическому гребню. Механизация крыла состоит из элеронов и закрылков. На МиГ-19С и всех последующих вариантах на нижней поверхности крыла установлены интерцепторы, механически связанные с элекронами.
Хвостовое оперение: состоит из киля с форкилем и рулем направления и стабилизатором с рулями высоты. Начиная с МиГ-19С, вместо стабилизатора с рулями высоты устанавливался цельноповоротный стабилизатор. Угол стреловидности киля и стабилизатора по передней кромке 55 градусов. Под фюзеляжем для увеличения путевой устойчивости смонтирован вертикальный гребень.
Шасси: убираемое, трехпортное. Все опоры одноколесные. Носовая опора убирается поворотом вперед в нишу фюзеляжа. Основные опоры упираются в ниши крыла поворотом в направлении фюзеляжа.
Силовая установка: двигатели с форсажной камерой АМ-9Б (РД-9Б) установлены в хвостовой части фюзеляжа бок о бок. Воздухозаборник лобовой, общий для обоих двигатель, разделен вертикальной перегородкой на два канала подвода воздуха к двигателям. Воздушные каналы проходят через всю носовую часть фюзеляжа.
Суммарная емкость четырех фюзеляжных топливных баков 2170 л. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух сбрасываемых баков емкостью по 760 л или 400 л.

Перехватчик МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино

Система управления полетом: для своего времени была очень совершенной. В каналах управления по крену и тангажу установлены необратимые гидроусилители. Управление по тангажу дублировано электромеханической системой. В канал тангажа включено устройство регулирования управления АРУ-2А, сохраняющее естественные для летчика нагрузки на ручку управления вне зависимости от скорости полета. Управление самолетов по тангажу осуществляется отклонением рулей высоты или цельноповоротного стабилизатора, по курсу - отклонением руля направления, по крену - отклонение элеронов и интерцепторов. Органы управления традиционные: РУС, педали, РУДы.
Приборное оборудование обеспечивает выполнение полетов днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, выполнение сложного пилотажа. На истребителях установлен оптический прицел АСП-5НМ. Перехватчики оснащались радиоприцелом «Изумруд», совмещенными с оптическим прицелом.
Вооружение: включает три пушки НР-30 калибра 30 мм (на первых МиГ-19 стояли три пушки НР-23 стояли калибра 23 мм). Одна пушка смонтирована в носу фюзелажа внизу справа, две другие - в корнях консолей крыла. На перехватчиках МиГ-19П фюзеляжная пушка не ставилась. Боекомплект по 120 снарядов на ствол. На четырех подкрыльевых узлах подвески предусмотрена возможность подвески блоков НАР и НАР различного калибра, бомб калибра до 250 кг. Перехватчики МиГ-19П вооружались четырьмя УР «воздух - воздух» К-5М с радиокомандной системой наведения, пушки не устанавливались.

Кабина СМ-7/2 - прототипа перехватчика МиГ-19ПМ

Фюзеляж МиГ-19С, музей авиабазы, Таганрог, середина 2000-х годов.

Ракеты КМ-5 под крылом перехватчика МиГ-19ПМ, 1970-е годы.

Воздушный тормоз в отклоненном положении, МиГ-19ПМ из музея ВВС в Монино.

Фотография кабины МиГ-19ПМ, Монино. Остекленение фонаря от длительного нахождения на открытом воздухе пожелтело.

Большинство полетов МиГ-19 выполняли с подвесными топливными баками. На снимке - подкрыльевой ПТБ перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

МиГ-19С, Ходынское поле, 2010 год. Сдвижной сегмент фонаря кабины был утрачен.

Перехватчики МиГ-19ПМ вооружались УР "воздух-воздух" К-5М.

Носовая опора шасси истребителя МиГ-19С, Ходынское поле.

Хвостовая часть фюзеляжа перехватчика МиГ-19ПМ, Монино.

В корнях плоскостей крыла истребителей МиГ-19С монтировались 30-мм пушки НР-30. Пушку НР-30 легко отличить от пушки НР-23 по наличию дульного тормоза. На снимке - МиГ-19С из музея авиабазы Саваслейка.

Правая основная опора шасси перехватчика МиГ-19ПМ.

Модификации

СМ-2 (И-360)
Прототип СМ-2 спроектирован согласно техническому заданию на фронтовой истребитель, способный летать в горизонтальном полете со сверхзвуковой скоростью. СМ-2 выполнен по схеме среднеплана с Т-образным хвостовым оперением. Силовая установка: два ТРД АМ-5A тягой по 2000 кгс, позже заменены ТРДФ АМ-5Ф тягой на форсаже по 2700 кгс. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д в корнях крыла. Первый полет на СМ-2/1 выполнил 24 мая 1952 Г. А. Седов. В 1953 году горизонтальное оперение перенесено на фюзеляж, самолет стал обозначаться СМ-2А. После увеличения площади аэродинамических гребней крыла самолет стал обозначаться СМ-2Б. Второй прототип СМ-2/2 изначально строился с горизонтальным оперением на фюзеляже. Расчетной максимальной скорости СМ-2 на испытаниях не показал.
СМ-9
В первый прототип СМ-9/1 путем установки двух ТРДФ АМ-9Б доработали СМ-2Б. Первый полет на СМ-9/1 выполнил 5 января 1954 года Г.А. Седов. Постановлением СМ СССР от 17 февраля 1954 года самолет под обозначением МиГ-19 был запущен в серийное производство на заводах № 21 в Горьком (Нижний Новгород) и № 153 в Новосибирске, ещё до начала Государственных испытаний.
Прототипы СМ-9/2 и СМ-9/3 оснащались цельноповоротным стабилизатором, подфюзеляжным гребнем увеличенной площади; вооружение - три пушки НР-23 калибра 23 мм. На втором и третьем СМ-9 впервые установили устройство изменения передаточного отношения в канале тангажа - АРУ-2А. Первый полет на СМ-9/2 выполнил 16 мая 1955 года Г.А. Седов, СМ-9/3 впервые поднял в воздух 27 ноября 1955 года К.К. Коккинаки. СМ-9/3 отличался от СМ/9-2 вооружением - вместо трех пушек НР-23 стояли три пушки НР-30. На СМ-9/3 была достигнута скорость М=1,46. СМ-9/3 стал эталоном для серийного МиГ-19С («С» - Стабилизатор, имеется в виду цельноповоротоный стабилизатор).

СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ФРОНТОВОГО ИСТРЕБИТЕЛЯ

МиГ-19
Серийный вариант СМ-9/1. От прототипа отличался вооружением из трех пушек НР-23, наличием подкрыльевых пилонов для подвески вооружения и ПТБ, а также рядом конструктивных изменений. Заводом №21 построено порядка 50 МиГ-19.
МиГ-19С
Серийный вариант СМ-9/3; на заводах в Горьком и Новосибирске построено 2120 истребителей МиГ-19С.
МиГ-19П (СМ-7)
Прототип перехватчика СМ-7/1 разработан на основе СМ-9/1 с горизонтальным оперением из стабилизатора и рулей высоты. Под крылом установлены четыре пилона для подвески вооружения и два пилона для подвески ПТБ. Вместо одного фюзеляжного ПВД установлены два на законцовках крыла. Главным отличием перехватичка от фронтового истребителя стала РЛС (фактически радиоприцел) РП-1 «Изумруд», установлены также запросчик и ответчик системы «свой-чужой» и приемник предупреждения об электромагнитном облучении. В связи с установкой РЛС длина фюзеляжа увеличена на 36 см. Вооружение - две пушки НР-23 в корнях крыла, до четырех блоков НАР РО-57-8 на восемь 57-мм ракет АРСЧ-57 каждый. Первый полет на СМ-7/1 выполнил 28 августа 1954 года В.А. Нефедов. Второй прототип СМ-7/2 получил цельноповоротный стабилизатор и вооружение из двух 30-мм пушек НР-30, но сохранил ряд конструктивных особенностей, присущих СМ-9/1.
В 1955 году СМ-7 запущен в серийное производство под обозначением МиГ-19П («П» - Перехватчик). Перехватчики первых серий вооружались пушками НР-23, поздних - НР-30. В процессе серийного производства РЛС «Изумруд-1» заменили на РЛС «Изумруд-2».
МиГ-19ПГ
МиГ-19П, оснащенный системой наведения с наземного КП «Горизонт-1»
МиГ-19ПМ (СМ7/М)
Перехватчик СМ7/М проектировался под чисто ракетное вооружение из четырех УР «воздух-воздух» К-5М (РС - 2УС), пушечное вооружение отсутствовало. Вместо УР К-5М допускалась подвеска неуправляемых ракет разного типа и калибра. В носовой части фюзеляжа установлена РЛС «Изумруд-2». Горизонтальное оперение - по типу СМ-9/1, с рулями высоты.
Первый полет СМ-7/М выполнил в конце января 1956 года. В 1957 году начато серийное производство под обозначением МиГ-19ПМ.
МиГ-19ПМЛ
Перехватчики МиГ-19ПМ/ПМУ, оснащенные системой наведения с зимы «Лазурь», иногда обозначались МиГ-19ПМЛ.
МиГ-19СВ
Высотный перехватчик МиГ-19СВ разработан на основе фронтового истребителя МиГ-19С специально для перехвата высотных целей, таких как британские разведчики Canberra. Конструкция самолета облегчена, сняты крыльевые пушки (оставлена одна фюзеляжная), на 2 метра квадратных увеличена площадь крыла. Силовая установка состоит из двух ТРДФ АМ-9БФ с тягой на форсаже по 3300 кгс. Для летчика разработан высотно-компенсирующий костюм с гермошлемом. 6 декабря 1956 года в ходе летных испытаний Н.И. Коровушкин достиг динамического потолка 20 740 м. МиГ-19СВ строился малой серией и поступал на вооружение авиаполков ПВО, прикрывавших стратегические обьекты СССР.

На прототипе перехватчика СМ-7/2 установили цельноповоротное горизонтально оперение.

СМ-7/2 с выпущенными воздушными тормозами

Штанга у МиГ-19 отклонялась вверх для уменьшения длины самолета. На снимке - СМ-9/1

На СМ-12 отрабатывался осеметричный воздухозаборник с подвижным центральным конусом. Построено несколько опытных СМ-12, на снимке - СМ-12/2.

Опытный СМ-12GVE с дополнительным ЖРД, установленным в контейнере под фюзеляжем. Под крылом подвешены управляемые ракеты К-5М.

СМ-30 на пусковой установке

ОПЫТНЫЕ И ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНЫЕ САМОЛЕТЫ

Более 50 самолетов МиГ-19, главным образом МиГ-19С, использовались ОКБ как летающие лаборатории для испытаний различных систем, конструктивных решений и т.д. Четыре МиГ-19СУ оснащался комбинированной силовой установкой из двух ТРДФ АМ-9БМ и жидкостного ракетного ускорителя, контейнер с которым подвешивался под фюзеляжем. Построено несколько МиГ-19СУ на основе МиГ-19С (СМ-50) и на основе МиГ-19П (СМ-51 и СМ-52). На МиГ-19С (СМ-10) отрабатывалась система дозаправки топливом от бомбардировщика Ту-16. Четыре доработанных МиГ-19С (СМ-20, СМ-20/П, СМ-К/1, СМ-К/2) использовали для обработки системы управления крылатой ракетой Х-20 (К-20 «Комета»), спроектированной базе МиГ-19. Исключительно опасные испытания СМ-20 проводил летчик-испытатель Амет-Хан Султан. Ракетами Х-20 вооружались стратегические бомбардировщики Ту-95.
МиГ-19С в варианте СМ-30 использовался для проверки концепции безаэродромного старта. Взлет производился с катапульты, выполненной в виде автомобильного прицепа, с помощью пороховых ускорителей. Первый катапультный взлет на СМ-30 выполнил 13 апреля 1957 года Г.М. Шиянов. На МиГ-19 испытывались различные образцы авиационного вооружения, включая УР «воздух - воздух» К-13 с тепловой ГСН. На самолетах СМ-12GV/GVE отрабатывался осесимметричный воздухозаборник с центральным телом, позже использованный на истребителе МиГ-21. Работы по двухместному учебно-тренировочному истребителю МиГ-19УТИ не вышли из стадии проектирования.

ЛИЦЕНЗИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВО

ЧССР
Истребители МиГ-19С строились по лицензии под обозначением S-105 заводом «Аэро Водоходы». В 1959-1961 годах построено 103 самолета, первые 13 были собраны из машинокомплектов советского производства.

КНР
В конце 1950-х годов Китай получил право выпускать по лицензии истребители МиГ-19, МиГ-19С и МиГ-19П; двигатель - РД - 9Б. Самолет получил в КНР обозначение J-6 (экспортное F-6); двигатель WP-6. Производство наладили на авиазаводе в Шеньяне. Приоритет в КНР получили перехватчики. Первый полет МиГ-19, собранный в Китае из советских деталей, выполнил 17 декабря 1958 года. Полностью китайский J-6 впервые поднялся в небо 30 сентября 1959 года, массовый выпуск удалось наладить лишь в 1963 году. Истребители J-6 имели ряд отличий от МиГ-19С.
Под серию МиГ-19П (J-6) отвели завод Наньчане, но массовое производство наладить так и не сумели. Работы по копированию МиГ-19ПМ (J-6A) растянулись на добрых полтора десятка лет - первые серийные J-6A завод сталь только в 1977-м. Вооружение J-6A состояло из четырех УР «воздух-воздух» PL-1 (аналог советской К-13).
В КНР разработали несколько модификаций J-6, первой из которых стал J-6III с двигателями увеличенной тяги, крылом меньшего размаха и осесимметричным воздухозаборником. Построено несколько сотен J-6III. F-6 для BBC Пакистана отличались бортовым оборудованием и возможностью использования УР AIM9; в кабине установлено катапультное кресло фирмы «Мартин Бейкер». В ноябре 1970 года первый полет выполнил учебно-тренировочный истребитель JJ-6 (FT-6). Спарка строилась большой серией и стала основным учебным истребителем китайской военной авиации.
Глубоким развитием J-6 стал штурмовик Q-5 (A -5) с боковыми воздухозаборниками и новой носовой частью фюзеляжа, измененными крылом и хвостовым оперением. Ассортимент вооружения существенно расширили за счет оружия класса «воздух - поверхность». Полносью изменен состав целевого оборудования. Работы по Q-5 начались в 1958 году, но потом неоднократно прекращались и возобновлялись. Первый полет прототип выполнил в июне 1965 года, первые серийные самолеты поступили в строевые части в 1970-м. Шткрмовик Q-5 неоднократно модернизировался. Под обозначением А-5 самолет экспортировался в Пакистан, КНДР и Бангладеш.
Серийное производство J-6/F-6 продолжалось до 1986 года, всего построено более 4000 самолетов J-6 всех модификаций, без учета Q-5.

Опытный И-370. На снимке хорошо видно исходное горизонтальное оперение с обычными рулями высоты.

Обработка дозаправки в воздухе истребителя МиГ-19С (СМ-10) от бомбардировщика ТУ-16. Серийные МиГ-19 системами дозаправки в воздухе не оснащались.

J-6 ВВС Китая

Эксплуатация

Темпы освоения серии новых самолетов в 1950-е годы соответствовали военному времени. Первый полет «истинный» прототип МиГ-19, СМ-9/1, выполнил в январе 1954 года, а 3 июля 1955 года на воздушном параде в Тушино приняла участие группа МиГ-19 из дислоцированного в Кубинске 234-го ИАП.
В СССР МиГ-19 вооружались истребительные полки ВВС, авиации ПВО и авиации ВМФ. МиГ-19 разных модификаций получили в общей сложности порядка 60 авиаполков. В реальных условиях самолет использовали «по предназначению» только летчики ПВО. Первые попытки перехвата на МиГ-19 высотных разведчиков относятся к 1956 году. Осенью 1957 года на перехват воздушной цели с аэродрома Андижан (Туркмения) подняли МиГ-19 9-го гвардейского ИАП ПВО. Летчик сумел набрать высоту «всего» в 17 000 м и визуально обнаружил самолет, шедший с превышением на 3000 м. Пилоту не поверили - командование не верило в существование аэроплана, способного летать в горизонте на высоте 20 км. Такой самолет, однако, существовал - это был U-2. Охота за U-2 (и ему подобными разведчиками) стала главной задачей ПВО на ближайшие годы. В апреле 1960 года на перехват U-2 из Андижана безуспешно поднималась четверка МиГ-19П. Точка в полетах иностранных самолетов-разведчиков над глубинными районами СССР была поставлена 1 мая 1960 года, когда самолет-шпион был сбит ракетой ЗРК С-75. К сожалению, сбили не только U-2. Под ракетный залп попала поднятая на перехват нарушителя пара МиГ-19П из 764-го ИАП ПВО. Истребитель старшего лейтенанта С.И.Сафронова был сбит, летчик погиб. Обстоятельства трагедии стали известны только в 1990-е годы. Первая, но далеко не последняя, победа на МиГ-19П (и МиГ-19 вообще) была одержана 1 июля 1960 года: в Заполярье в районе мыса Канин Нос, сбили американский RB-47.
Карьера МиГ-19 в отечественной авиации получилась короткой. Перевооружение на более современные типы, перехватчики Як-25 и истребители МиГ-21 Ф-13, началось в первой половине 1960-х годов, а в начале 1970-х из строевых частей МиГ-19 исчезли повсеместно.
МиГ-19 в вариантах фронтового истребителя и перехватчика поставлялись европейским союзникам СССР: Албании, Болгарии, Венгрии, Польше, Румынии, Чехословакии (помимо лицензионных S-105). Кроме того, МиГ-19 получили BBC Афганистана, Египта, Кубы, Индонезии, Ирака, Сирии. Летчики ВВС стран народной демократии, подобно коллегам из ПВО Советского Союза, неоднократно перехватывали нарушителей воздушного пространства. Египетские и сирийские МиГи принимали участие в войнах с Израилем.
Больше всех пришлось повоевать китайским J-6/F-6. За шесть лет (1965-1971) китайские J-6 сбили, главным образом над Тайваньским проливом, более 20 американских и китайских самолетов. Несли потери и ВВС КНР.
Боевые F-6 спарки FT-6 достаточно широко поставлялись на эскпорт - в Пакистан, Бангладеш, Вьетнам, Кампучию, КНДР, Ирак, Танзанию, Замбию, Судан, Сомали, Албанию. Во Вьетнаме как и в СССР, 19-й остался в тени МиГ-17 и МиГ-21. Вьетнамские летчики сбили несколько американских самолетов, но не один летчик J-6 так и не стал асом.
Пакистанские F-6 широко применялись в войне с Индией (1971 год). Пакистанские данные поразительны: один сбитый F-6 против 12 самолетов, сбитых на F-6. F-6 ВВС Пакистана также применялись для нанесения ударов по наземным целям.
МиГ-19 довелось повоевать также на Среднем Востоке (Ирак, Иран, Афганистан) и в Африке (Сомали, Судан, Танзания, Уганда).
Большинство стран сняли МиГ-19 с вооружения в середине 1970-х годов. ВВС Пакистана организовали торжественные проводы своих F-6 в марте 2002 года. ВВС КНР официально сняли с вооружения J-6 в 2010 году. ВВС Бангладеш продолжают эксплуатировать спарки FT-6. Скорее всего, FT/F-6 продолжат службу в ВВС КНДР.

Истребители J-6 строевого авиаполка ВВС Китая, 1970-е годы.

Истребитель F-6 ВВС Пакистана, начало 1980-х годов.

МиГ-19С ВВС ГДР, 1970-е годы.

Окраска

МиГ-19 советской военной авиации и ВВС стран Восточной Европы камуфляжной окраски не имели. Обшивка из алюминия покрывалась прозрачным лаком. Интерьер кабины летчика и ниши шасси окрашивались в серый или темно-зеленый цвета. На перехватчиках обтекатели антенны РЛС «Изумруд» окрашивались радиопрозрачной краской зеленого цвета. Верхние поверхности самолетов пилотажной группы ПВО, которую на показах водил лично маршал авиации Е.Я. Савицкий, были окрашены в красный цвет. На время учений или «спецопераций» на самолеты иногда наносили временные полосы разного цвета. К примеру, перед вводом советских войск в ЧССР в 1968 году вокруг фюзеляжей МиГ-19GVK перед килем нанесли две полосы красного цвета.
Опознавательные знаки в виде пятикопеечных звезд красного цвета с бело-красной или алюминиево-красной окантовкой наносили на киль, верхние и нижние консолей крыла. В ВВС, авиации ПВО и ВМФ СССР бортовые номера были двузначные; номера наносились на борта фюзеляжа в районе кабины. Цвет цифр общий для самолетов одного авиаполка - красный, голубой или желтый; цифры имели окантовку черного, как правило, цвета. В ВВС стран Восточной Европы бортовые номера могли быть трех- и четырехзначными (в зависимости от страны).

Опознавательные знаки на прототипе СМ-7/1 были нанесены на верхних и нижних поверхностях крыла, на киле и на бортах хвостовой части фюзеляжа. Вскоре после первого полета СМ-7 опознавательные знаки на фюзеляжи самолетов ВВС СССР наносить перестали.

F-6 (экспортный вариант китайского J-6) ВВС Сомали в камуфляжной окраске.

Большинство китайских J-6 также эксплуатировались в цветах натурального металла. Пакистанские F-6 изначально пакистанской окраски не имели, но потом их покрасили пятнами и полосами в оттенки серого цвета. Египетские и сирийские МиГи камуфлировались под цвет пустыни. Камуфляжную окраску получило и большинство «африканских» МиГ-19.

В конце июля 1950 года на совещании «в верхах» была поднята тема дальнейшего развития истребительной авиации. По результатам обсуждения было решено разрабатывать два новых самолета: двухдвигательный всепогодный перехватчик с радиолокационной станцией, коим впоследствии стал Як-25, и двухдвигательный маневренный истребитель, позже получивший название МиГ-19. МиГ-19 стал в определенной мере знаковой машиной для отечественной авиационной промышленности. Это был первый советский сверхзвуковой самолет, строившийся серийно. Кроме того, этот истребитель стал последним самолетом марки «МиГ», оснащавшимся стреловидным крылом.

Разработка перспективного двухдвигательного фронтового истребителя была поручена ОКБ-155, которым руководили А.И. Микоян и М.И. Гуревич. Работы по новому проекту стартовали в середине 1951 года. К этому времени заказчик в лице министерства обороны определился с требованиями к новому истребителю. Самолет с нормальным полетным весом не более 7 т должен был развивать скорость до 1220 км/ч (на высоте 5000 м), подниматься на высоту до 13 км и летать на дальность до 3500 или 2100 км (с подвесными баками и без). В качестве вооружения предлагались три автоматические пушки калибра 30 мм. Рассматривалась возможность использования неуправляемых ракет.

На первых этапах проекта специалисты занимались изучением различных аспектов развития авиационной техники и формированием облика нового истребителя. К концу 51-го были определены основные черты будущего МиГ-19, что позволило начать строительство первого прототипа. Для отработки некоторых предложений планировалось использовать самолет с условным обозначением СМ-1 или И-340. Для упрощения и ускорения работ его построили на базе существующего МиГ-17Ф.

СМ-1 представлял собой переработанный вариант базового МиГ-17. Внешне новый самолет отличался от предшественника более широкой хвостовой частью фюзеляжа, где располагались два турбореактивных двигателя АМ-5. 19 апреля 1952 года летчик-испытатель К.К. Коккинаки впервые поднял новый самолет в воздух. Испытания показали, что опытный СМ-1 имеет недостаточные характеристики. Для выполнения требований заказчика самолет требовалось серьезно доработать. Все это привело к появлению нового прототипа СМ-2.

Истребитель СМ-2 можно считать как доработанным вариантом СМ-1, так и дальнейшим развитием МиГ-17. Самолет получил новое крыло стреловидностью 55° по линии ¼ хорд, две 37-мм пушки Н-37 и набор другого оборудования. Во избежание попадания пороховых газов в воздухозаборник пушки поместили в корневой части крыла. В 1952 году построили два прототипа под обозначениями СМ-2/1 и СМ-2/2, первые полеты которых состоялись 24 мая и 28 сентября соответственно.

Испытания двух СМ-2 подтвердили недостаточную мощность двигателей АМ-5, которые даже в паре не могли обеспечить самолету требуемые характеристики. По этой причине в августе 1953 года авиационная промышленность получила приказ строить новый самолет с использованием перспективного турбореактивного двигателя АМ-9, оснащенного форсажной камерой. Новый двигатель имел схожие габариты с АМ-5, что позволило обойтись без массы исследовательских и конструкторских работ, связанных с серьезным изменением конструкции самолета. Очередной прототип, на этот раз оснащенный двигателями АМ-9, получил обозначение СМ-9.

Уже до конца 1953 года были построены три самолета СМ-9. Первый полет самолета СМ-9/1 (переделанный СМ-2/1) состоялся 5 января 1954 года под управлением летчика Г.А. Седова. Во втором полете опытный СМ-9/1 впервые превысил скорость звука. В полете на высоте около 8000 м самолет развил скорость М=1,25. В следующих полетах удалось достичь скоростей порядка М=1,44, однако для этого пришлось лететь с некоторым снижением. В ходе испытаний опытных СМ-9 удалось выявить некоторые недостатки, которые вскоре были ликвидированы.

30 августа 1954 года прототип СМ-9/1 передали в НИИ ВВС для проведения Государственных испытаний. Облет машины проводили восемь летчиков из НИИ ВВС, 4-го научно-исследовательского полигона и строевых частей. По некоторым данным, к моменту начала Госиспытаний самолет все еще имел некоторые проблемы, из-за которых проверка постоянно прерывалась. Кроме того, Государственные испытания прошли по укороченной программе без проверки подвесного вооружения и некоторых режимов полета.

Второй опытный самолет СМ-9 был изготовлен путем переоборудования машины СМ-2/2 с установкой набора новых агрегатов. Одним из главных отличий этой машины был цельноповоротный стабилизатор, который в дальнейшем почти без изменений перешел серийным истребителям. СМ-9/2 впервые полетел 16 сентября 1954 года (летчик Г.А. Седов) и испытывался до начала мая следующего года. 31 сентября 55-го его передали в НИИ ВВС.

Все доработки, коррективы и т.д., внесенные в проект в ходе испытаний и доводки, были реализованы в эталонном прототипе серийной техники под названием СМ-9/3. Первый полет этого истребителя состоялся 27 ноября 1955 года. Пилотировал машину К.К. Коккинаки.

Истребитель МиГ-19, конструкция которого соответствовала последнему прототипу СМ-9/3, был построен по нормальной аэродинамической схеме и являлся среднепланом со стреловидным крылом и цельноповоротным горизонтальным оперением. Как и многие другие истребители своего времени, МиГ-19 имел лобовой воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками.

Фюзеляж самолета длиной 12,54 м (без ПВД) имел стандартную для такой техники компоновку. В лобовой части имелся воздухозаборник с вертикальной перегородкой, разделяющей воздушный поток и перенаправляющей его в воздушные каналы двух двигателей. В носовой части фюзеляжа располагалась одноместная кабина пилота. Среднюю часть фюзеляжа отдали под топливные баки и различное оборудование, а в хвостовой поместили два двигателя РД-9Б (серийное обозначение АМ-9).

Самолет оснащался крылом размахом 9 м стреловидностью 55° по линии ¼ хорд. Площадь крыла составляла 25 кв. м. В центроплане использовался профиль ЦАГИ С-12С, в консолях – ЦАГИ СР-7С. В хвостовой части фюзеляжа монтировался киль стреловидностью 57° 30’ площадью 4,17 кв. м. На нижней части киля располагался стабилизатор стреловидностью 55°. Для управления по рысканью в хвостовом оперении имелся руль направления, управление по тангажу предполагалось осуществлять при помощи цельноповоротного стабилизатора. В хвостовой части имелись подфюзеляжный гребень и два тормозных щитка.

Пустой самолет МиГ-19 весил 5,3 т. С 1700 кг топлива и боекомплектом нормальный взлетный вес составлял 7500 кг. Максимальный – 8500 кг. Полезная нагрузка самолета составляла 500 кг.

Встроенное вооружение истребителя МиГ-19 состояло из трех автоматических пушек НР-23 калибра 23 мм. Два орудия находились в корневой части крыла, третья – в носу фюзеляжа. Боекомплект составлял по 70 снарядов на пушку. Скорострельность каждого орудия – 900 выстрелов в минуту. При необходимости МиГ-19 первой модификации мог нести неуправляемые ракеты АСР-57 и свободнопадающие бомбы калибра до 250 кг.

Для наведения самолет оснащался автоматическим прицелом АСП-5Н, сопряженным с радиодальномером СРД-1. Также в состав бортового оборудования входил автоматический радиокомпас, УКВ-радиостанция, станция предупреждения об облучении, радиоответчик и другая аппаратура.

МиГ-19 оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9Б тягой 2600 кгс каждый. На форсаже тяга возрастала до 3250 кгс. Характеристики двигателя позволяли подниматься на высоту до 16 км и использовать форсаж на немногим меньших высотах. Внутри фюзеляжа имелись четыре топливных бака. При необходимости самолет мог нести два подвесных бака емкостью 400 или 760 литров.

У земли истребитель МиГ-19 мог развивать скорость до 1100-1150 км/ч. На высоте удавалось разогнаться до 1400 км/ч. Крейсерская скорость была установлена на уровне 950 км/ч. Практический потолок достигал 17,2 км. С внутренним запасом топлива дальность полета равнялась 1400 км, при использовании двух 760-литровых подвесных баков этот параметр увеличивался на 800 км.

Государственные испытания прототипа СМ-9/1 завершились в марте 1955 года, однако еще в феврале 54-го вышло постановление Совмина о начале серийного производства новых самолетов. Серийные машины получили новое обозначение – МиГ-19. Приказ освоить производство получили заводы №21 (г. Горький) и №153 (г. Новосибирск). Развертывать серийное строительство новой техники пришлось в спешке. В результате первые серийные самолеты были переданы заказчику в начале весны 1955 года, а уже в июле истребители нового типа приняли участие в воздушном параде.

Производство истребителей МиГ-19 продолжалось до 1960 года, после чего заводы начали выпуск более новых МиГ-21 (завод №21) и Су-9 (завод №153). За несколько лет два завода построили 2069 самолетов нескольких модификаций. Большинство этих машин собрал горьковский завод: более 1300 единиц.

Завершив все необходимые испытания самолетов СМ-2 и СМ-9, сотрудники ОКБ-155 занялись обновлением и улучшением нового истребителя. В рамках проекта МиГ-19 были разработаны и построены два с половиной десятка прототипов, отличавшихся составом оборудования и вооружения, а также предполагаемой тактической ролью. Эта техника как строилась заново, так и изготавливалась переоборудованием имеющихся самолетов. Прототипы с индексами «СМ» использовались для отработки новых элементов конструкции, проверки нового вооружения, систем и т.д.

Истребители МиГ-19 в базовой конфигурации выпускались до 1956 года, после чего их стали заменять техникой новых модификаций. Выпускались и поставлялись войскам истребители следующих типов:
- МиГ-19П. Всепогодный перехватчик противовоздушной обороны, оснащенный бортовой радиолокационной станцией. На самолетах первых серий устанавливалась РЛС РП-1 «Изумруд», на поздних – РП-5. В зависимости от характеристик цели дальность обнаружения достигала 15 км. Антенна РЛС располагалась в специальном обтекателе над воздухозаборником. В 1956-58 годах завод №21 построил 433 перехватчика с РЛС;
- МиГ-19ПГ. Доработанный вариант МиГ-19ПГ, получивший комплекс наведения ракет «Горизонт-1». Это оборудование позволяло использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С;
- МиГ-19Р. Разведчик, оснащенный фотокамерами АФА-39 и новым двигателем типа РД-9БФ-1. Выпускался в Горьком малой серией;
- МиГ-19С. Фронтовой истребитель с незначительно доработанной конструкцией планера. Оснащался пушками НР-30. Выпуск самолетов этой модификации продолжался с 1956 по 1957 годы;
- МиГ-19СВ. Высотный вариант самолета МиГ-19С. Оснащался двигателями РД-9БФ большей мощности, нес только две пушки и не комплектовался радиовысотомером РВ-2. Часть истребителей этого типа была построена, остальные – переоборудованы из серийных МиГ-19С;
- МиГ-19ПМ. Последний серийный вариант самолета. Вооружался ракетами РС-2У, однако лишился пушек. С 1956 по 1960 годы завод №21 построил 369 таких машин;
- МиГ-19ПМЛ. Перехватчик, оснащенный комплексом «Лазурь», обеспечивавшим наведение на цель по командам с земли;
- МиГ-19Ф. Упрощенный экспортный вариант, поставлявшийся в Индонезию.

Определенный интерес представляют два проекта техники на базе истребителя, разработанные под руководством С.М. Алексеева в 1958 году:
- МиГ-19БР. Беспилотный тактический разведчик с набором фотоаппаратуры;
- МиГ-19БМ. Радиоуправляемая мишень для подготовки расчетов зенитных комплексов. После списания часть самолетов МиГ-19 переделывалась в мишени.

В 1958 году Советский Союз передал Китаю лицензию на строительство истребителей МиГ-19. Первые 20 самолетов, получивших новое обозначение J-6, были собраны из комплектующих советского производства. Далее техника производилась Китаем самостоятельно. За несколько десятилетий китайские инженеры разработали ряд модификаций лицензионного истребителя.

В 1958 году производство МиГ-19 освоило чехословацкое предприятие Aero Vodochody. До 1962 года в Чехословакии строились истребители S-105 (МиГ-19С) и S-106 (МиГ-19ПМ).

Другие страны покупали только готовую технику и не осваивали ее производство. МиГ-19 различных модификаций поставлялись в Албанию, Афганистан, Бангладеш, Египет, Польшу, Румынию, Сомали, Судан и другие страны.

За несколько лет два завода построили более двух тысяч самолетов МиГ-19 всех модификаций. Этой техники хватило для оснащения почти 60 авиационных полков. Подразделения, оснащенные МиГ-19, несли службу вдоль почти всех границ СССР. Кроме того, в конце пятидесятых такую технику получили два авиаполка Группы советских войск в Германии (ГСВГ).

Вскоре после начала эксплуатации истребители МиГ-19 стали использоваться для перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Уже в 1956 году истребители этого типа впервые были подняты для перехвата американских высотных разведчиков. К сожалению, в течение нескольких первых лет большинство подобных попыток перехвата завершалось неудачей: разница в высоте полета не позволяла советским истребителям сбить нарушителя. Регулярные попытки перехвата разведчиков потенциального противника прекратились летом 1960 года, и в этом есть большая заслуга самолетов МиГ-19.

Так, 1 мая над Уралом был сбит самолет U-2 летчика Ф.Г. Пауэрса. Разведчик был уничтожен ракетой комплекса С-75. Еще одна ракета по ошибке поразила МиГ-19 летчика С. Сафронова, пытавшегося выполнить перехват. Советский пилот погиб. 20 мая пара МиГ-19 из «немецкого» подразделения перехватила и заставила сесть американский разведчик RB-47. Еще одна машина такого типа была сбита 1 июля в районе Кольского полуострова. Это был первый уничтоженный самолет противника, записанный на счет МиГ-19. После этого количество пролетов разведывательных самолетов США над советской территорией резко сократилось.

Любопытный инцидент произошел 10 марта 1964 года во время учений ГСВГ около города Магдебург. Во время маневров американский разведчик RB-66B попытался прорваться к нужному объекту, воспользовавшись занятостью ВВС ГДР и СССР. Тем не менее, капитан Ф.М. Зиновьев из 33-го истребительного авиаполка, управлявший МиГ-19С, успел перехватить самолет-разведчик и обстрелять его из пушек. Вскоре на нарушителя навели два МиГ-19 из 35-го иап. У одного из самолетов отказали пушки, а второй успешно атаковал нарушителя неуправляемыми ракетами и пушками. Разведчик был сбит.

Эксплуатация истребителей МиГ-19 в военно-воздушных силах Советского Союза продолжалась до начала семидесятых годов, после чего устаревшую технику начали заменять новой. Для замены МиГ-19 строились перехватчики Су-15 и МиГ-25. Тем не менее, в некоторых подразделениях такая техника оставалась в строю до конца восьмидесятых годов. В ряде зарубежных стран эксплуатация устаревших истребителей продолжалась дольше. К примеру, в 2014 году в КНДР произошло три крушения самолетов МиГ-19, после чего было принято решение временно приостановить использование таких истребителей.

Большая часть истребителей МиГ-19 была списана после выработки ресурса и утилизирована. Некоторым самолетом повезло больше – они стали музейными экспонатами или памятниками.

Ракеты РС-2У на истребителе-перехватчике МиГ-19ПМ

Истребитель МиГ-19 с ракетами К-6

По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://airbase.ru/
http://army.lv/
http://opoccuu.com/
http://aviaros.narod.ru/
http://militaryrussia.ru/blog/topic-815.html