Отходя от праздников,как всегда лучше разгоняться потихоньку. Конечно, большие праздники требуют отдыха и реабилитации:-)))Мои закончились без особых жертв и разрушений:покатался на сноуборде и посетил Немецкий музей и два его филиала(транспортный и авиационный). Вспомним опять Ошкош 2010.Тут одним из очень интересных экспонатов был Sea Harrier FA2.Что о нем известно:
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Sea Harrier FA2 - модернизированная версия палубного истребителя Sea Harrier FRS Mk.1 созданного для Королевского Флота Великобритании и ВМС Индии английской фирмой British Aerospace Military Aircraft Limited.
Основной задачей самолета является воздушное прикрытие флота, особенно от низколетящих ударных самолетов вооруженных УР класса "воздух- поверхность" большой дальности. Проект самолета оптимизирован для ведения воздушных боев с вторичными возможностями патрулирования и ударными возможностями в режиме "воздух-море" и "воздух-земля".
кабина
Контракт на модернизацию 29 Mk 1 в F/A. Mk 2 был подписан Министерством обороны Великобритании 7 декабря 1988.А первый полет F/A. Mk 2 совершил 19 сентября 1989.
Носовая стойка шасси закреплена на двух узлах из высокопрочного титанового сплава на передней и задней балках из алюминиевого сплава. Стойка убирается против полета в пространство между воздухозаборниками двигателя за задней герметизированной стенкой кабины. Носовая стойка самоориентирующаяся, управляемая, с рычажной подвеской и одним колесом, расположенным сзади. Стойка оборудована гидравлической системой управления, обеспечивающей поворот вправо и влево на 45 градусов. В режиме самоориентации носовое колесо свободно поворачивается на 179 градусов в обе стороны.
переднее шасси
Модернизация началась в Kingston в октябре 1990 и продолжилась в Dunsfold и Brough. Поставка началась 2 апреля 1993. Sea Harrier F/A. Mk 2 были приняты на вооружение в марте 1995 года, поступив на борт HMS Illustrious. Первое оперативное задание было выполнено 25 декабря 1995. В общей сложности к ноябрю 1998 состояло на вооружении 26 F/A. Mk 2.
выхлоп
F/A. Mk 2 внешне отличается от FRS. Mk 1 менее заостренным носовым обтекателем антенны, более длинной задней частью фюзеляжа, переделанными антеннами и внешними подвесками и увеличенными предкрылками.
При работе двигателей на земле сопла обычно отклонены в положение, соответствующее вертикальному взлету или взлету с коротким разбегом. Поэтому шасси самолета имеет необычную конфигурацию с одной главной стойкой, расположенной центрально под фюзеляжем, стойками шасси на концах крыла и обычной носовой стойкой. Такая конструкция позволила не принимать никаких специальных мер для обеспечения нормальной работы шасси с учетом нагрева пространства под фюзеляжем выхлопными газами из сопел двигателя.
шасси подкрыльевое
На самолете установлена импульсно-допплеровская РЛС Blue Vixen разработанная фирмой Marconi Electronic Systems. РЛС оптимизированная для совместного использования УР AIM-120 AMRAAM что уменьшает нагрузку на пилота, и защищена от воздействия систем РЭБ.
На самолете установлены 5 систем подвески вооружения реализованных на основе многоцелевых пусковых установок LAU-106A и LAU-7. Основным оружием самолета является УР AIM-120 AMRAAM, класса "воздух-воздух" с активной РЛ ГСН и мощной взрывчатой боеголовкой. Радиус действия - более 50 морских миль, скорость полета ракеты - 1.2 км в секунду. Для перехвата воздушных целей на ближнем расстоянии используется УР AIM-9M(L) Sidewinder. При выполнении ударных миссий самолет может нести ПКР Sea Eagle (дальность - более 50 миль, скорость - 0.3 км в секунду) и противорадарными ракетами ALARM.
Крепление крыла осуществляется с помощью шести узлов, установленных попарно на трех шпангоутах. При замене двигателя крыло демонтируется. Вся эта операция выполняется за 5 часов 30 минут. Вертикальное и горизонтальное оперение также съемное.
крыло
Министерство обороны рассматривает также возможность использования более мощных двигателей Pegasus 11-61 вместо Pegasus 11-21.
хвостовое
Базирование всех самолетов осуществляется на Royal Naval Air Station Yeovilton, где размещены три эскадрона: два боевых и учебный, задачи которого - обучение молодых пилотов и доподготовка (переподготовка) летного состава. Другие два эскадрона обеспечивают формирование авиакрыльев для авианосцев класса "Invicible".
Наш самолет был построен в 1979 году как Sea Harrier FRS Mk.1 cn XZ439 это был фактически самолет на котором отрабатывали всю серию,а также 912002/db2 mode s code 53217275 принадлежит Nalls Aviation Inc , установлен двигатель Rolls-royce MK-104.Этот самолет первым 30октября 1980 года совершил взлет с рампы в море. В октябре 1989 его первым модифицировали в Sea Harrier FA2 установив импульсно-допплеровскую РЛС Blue Vixen и УР AIM-120 AMRAAM .
Rolls-royce MK-104 который стоит на этом самолете это Rolls-royce pegasus 11 он отличался от предыдущей версии 10 увеличенным воздушным потоком с вентилятором с модифицированными лопастями.Температура выхлопных газов была увеличена до 1511 градусов по цельсию.Он имел ресурс 800 часов.
Вообще,чтобы разобраться в родословной этих машин надо понимать вот что:Хоукер Сиддли «Харриер» (англ. Hawker Siddeley Harrier) GR.1/GR.3 и AV-8A - первое поколение семейства британских истребителей-бомбардировщиков «Харриер». Разработанный в 1960-х годах, «Харриер» стал первым в мире серийным самолётом вертикального взлёта и посадки. Серийный выпуск начат в 1967 г. Состоял на вооружении Великобритании, США и нескольких других стран.Американцы заказали фирме Hawker Siddeley 102 самолета Harrier. В США Harrier получил название AV-8A(английское обозначение - Harrier Мк.50).
Дальнейшим развитем самолёта являются машины BAE Sea Harrier, BAE Harrier II, и AV-8B Harrier II, производившиеся на предприятиях British Aerospace (Великобритания) и McDonnell Douglas (США).
щиток
В центральной секции фюзеляжа размещен двигатель и его агрегаты. Этот отсек имеет U-образное сечение, открытое сверху, что позволяет после снятия обтекателя и крыла устанавливать или снимать двигатель. Боковые воздухозаборники двигателя снабжены дополнительными створками в передней части обечайки, предназначенными для увеличения расхода воздуха при малых скоростях полета, а также служат для слива пограничного слоя по периметру кабины с выходом в задней части фонаря. Дополнительные створки в передней части закреплены на шарнирах и работают автоматически между внутренним и внешним амортизирующими стопорами.
Передняя пара сопел, через которые вытекает относительно холодный воздух из контура вентилятора, смонтирована на фюзеляже при помощи однорядного шарикового подшипника большого диаметра. Вторая пара сопел, предназначенная для горячих газов, смонтирована на двигателе при помощи такого же подшипника и не связана с конструкцией фюзеляжа. Сопла поворачиваются пневмомотором от горизонтального положения на угол около 100 градусов, изменяя положение вектора тяги от маршевого до взлетного (90 градусов) и далее до тормозящего.
Обшивка фюзеляжа сразу за задними соплами двигателя защищена экраном из нержавеющей стали с малым коэффициентом температурного расширения. Этот экран прикреплен к усиленным точкам на боковой поверхности фюзеляжа винтами с анкерными гайками, под которыми прокладывается теплоизоляция.
От компрессора высокого давления отходят снизу четыре воздухопровода - на консоли крыла к обтекателям шасси, где расположены сопла управления по крену, а также в носовую и хвостовую части самолета. В хвостовой балке имеется несколько сопел: - для управления по тангажу совместно с носовым и для управления по курсу. Система реактивного управления включается, когда сопла двигателя переводятся на угол 20 или более градусов от горизонтального положения в режиме полета с малой скоростью или при выполнении вертикальных взлетов и посадок.
Электронное оборудование включает систему оповещения о РЛ облучении Sky Guardian 200 от Marconi Electronic Systems, системой постановки помех - AN/ALE-40 , систему коммуникации- AD120 VHF Marconi Electronic Systems и AN/ARC-164, систему опознавания "свой-чужой" AN/APX-100 MK12 или PTR 446 IFF, систему тактической авианавигации AD 2770 Tacan Marconi Electronic Systems и MADGE Microwave Airborne Digital Guidance Equipment от Thomson Thorn. Для наблюдения используется камера F.95 установленная в носовой части.
кабина
Изначально эти самолеты имели неформальное прозвище "Shar" перевести я его не смог!!! Подскажите,что это значит?
воздухозаборники
В следующих двух постах мы посмотрим на машины сделаные Макдонел-дуглас из музея в Пенсаколе
ЛТХ:
Модификация Sea Harrier FA2
Размах крыла, м 7.70
Длина самолета, м 14.17
Высота самолета, м 3.61
Площадь крыла, м2 18,68
Масса, кг
пустого самолета 6616
взлетная масса при вертикальном взлете 7992
взлетная масса при взлете с разбегом 10210
взлетная масса максимальная 11880
Масса топлива, кг
внутреннего 2295
в ПТБ 2404 (2 х 1500 л)
Тип двигателя и 1 ТРД Rolls Royce Pegasus Mk106
Максимальная тяга, кН 1 х 95,6
Максимальная скорость, км/ч.
на высоте М=1.25
на уровне моря 1200
Практический потолок, м 15300
Дальность действия, км:
при ВВП 135(вот это очень странная цифра и я пока не могу понять насколько она верна?)
при взлетной массе 9700 кг 795
Время патрулирования, мин:
при вертикальном взлете 24
при взлете с разбегом 155 м 72
Макс. эксплуатационные перегрузки 7,8
Экипаж, чел 1
Вооружение: Боевая нагрузка - 3855 кг на 6 узлах подвески:
4 УР класса воздух-воздух средней дальности AIM-120В AMRAAM или
4 УР AIM-9L Sidewinder или ASRAAM
2 противорадиолокационными УР ALARM или
2 ПКР Sea Eagle.
2 контейнера с 30-мм пушкой Aden, 500-кг бомбы
Авиационное вооружение
Истребитель Sea Harrier
Прототип истребителя Harrier - экспериментальный самолет с индексом R1127 - был разработан группой под руководством Сидни Кэмма, в то время главного конструктора компании Hawker Siddeley. Основой проекта стал специально созданный компанией Bristol Aero-Engines реактивный двигатель с отклоняемым вектором тяги - В.Е.53.
Вертикальный взлет СВВП Р. 1127 осуществлялся за счет отклонения вектора тяги двигателя вниз с помощью четырех поворотных сопел; при переходе к горизонтальному полету они разворачивались в маршевое положение - вдоль оси самолета.
Первый вертикальный взлет R1127 состоялся 21 октября 1960 года, а в 1968 году в ВВС Великобритании (RAF) начали поступать уже серийные СВВП Harrier GR.1. Истребитель для вооружения авианосцев типа Invincible получил обозначение P.1184/Sea Harrier Fighter-Reconnaissance-Strike Mark 1 (FRS.1). Как следует из самого названия, самолет предполагалось создать многоцелевым, способным выступать в роли истребителя, несущего две ракеты Sidewinder на каждом внешнем крыльевом пилоне, разведчика и ударного самолета.
Для размещения на самолете РЛС форму его носовой части изменили. Кроме того, для экономии места на палубе или в ангаре авианосца предусматривалось откидывание носового конуса влево- благодаря этому длина самолета уменьшалась с 14,5 до 12,7 м.
Чтобы обеспечить пилоту лучший обзор во время посадки на палубу, кабину приподняли вверх на 280 мм, а фонарю придали каплевидную форму. Подъем кабины устранил также один из существенных недостатков GR.3 во время воздушного боя - плохой обзор для пилота назад и вбок. В качестве аэродинамической компенсации за поднятую кабину высоту киля пришлось увеличить на 100 мм.
Поскольку в кабине пришлось разместить новое оборудование, в том числе индикатор РЛС на приборной доске, то кабину летчика пришлось полностью перепроектировать. В ней было также установлено и новое катапультное кресло Martin-Baker Mk.1 ОН, класса 0-0, обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с после начала катапультирования - у прежнего кресла этот параметр составлял 2,5 с. Такое сокращение времени срабатывания повышало шансы на спасение пилота при аварии во время взлета или посадки на корабль.
Для уменьшения вредного воздействия соленой воды и влажного морского воздуха на планер и двигатель Pegasus 104 их конструкцию доработали - многие ответственные детали были сделаны из сплавов с повышенной коррозионной стойкостью.
В состав вооружения Р. 1184 ввели управляемые ракеты (УР) класса «воздух- воздух» AIM-9 Sidewinder, подвешиваемые на внешние крыльевые пилоны. Для борьбы с кораблями предусматривалась возможность установки двух противокорабельных ракет типа Sea Eagle или Harpoon. Остальное вооружение было аналогично применявшемуся на Harrier GR.3. Для его подвески служили один подфюзеляжный и четыре подкрыльевых пилона. Внешние подкрыльевые пилоны рассчитывались на нагрузку 455 кг, внутренние - на 910 кг.
На специальных креплениях под фюзеляжем могли устанавливаться контейнеры с двумя 30-мм пушками Aden с боезапасом 130 снарядов на ствол.
В мае 1975 года министерство обороны Великобритании заказало партию из 25 самолетов Sea Harrier (в их числе один учебный двухместный) для оснащения новых авианесущих кораблей.
20 августа 1978 года первый Sea Harrier FRS.1 (номер XZ 450), который пилотировал летчик-испытатель Джон Фэрли, поднялся в воздух с аэродрома в Дансфолде и совершил 25-минутный полет. До этого события - в мае 1978 года - флот заказал еще 10 дополнительных Sea Harrier.
Учитывая, что самолеты Harrier GR.3 уже длительное время находились в эксплуатации, а их узлы и агрегаты были хорошо отработаны, опытные экземпляры Sea Harrier было решено не строить. Самолет был сразу же запущен в серийное производство, а первые три серийные машины были выделены для проведения различных испытаний, в том числе и для отработки методики взлета с трамплина.
После завершения наземного этапа испытаний был проведен и морской. Но поскольку предназначавшийся для Sea Harrier авианосец Invincible еще не был достроен, то взлеты осуществлялись с десантного вертолетоносца Hermes - бывшего легкого авианосца, спущенного на воду в 1953 году и переоборудованного в вертолетоносец в 1971 году (в 1984 году корабль продали Индии, где после капитального ремонта он получил название Viraat).
Первый серийный Sea Harrier FRS.1 передали флоту в середине июня 1979 года. В конце того же года была сформирована эскадрилья № 800 для авианосца Invincible, а через несколько месяцев, в начале 1980 года, за ней последовала вторая эскадрилья № 801, предназначенная для авианосца lllastrious. Третья эскадрилья № 803 для Ark Royal была сформирована в 1982 году. В этом же году последовал заказ еще на 23 самолета.
Таким образом, всего было выпущено 57 Sea Harrier FRS.1 и три новых двухместных самолета T.4N. Несмотря на успехи, достигнутые СВВП Sea Harrier в Фолклендской войне 1982 года, специалисты Королевского флота понимали, что они в значительной степени обусловлены высокой выучкой пилотов и превосходными качествами всеракурсной головки самонаведения ракеты «воздух - воздух» AIM-9L Sidewinder.
Боевые действия продемонстрировали и недостатки Sea Harrier. Главный из них - самолет не мог достаточно долго оставаться в воздухе. К тому же двух ракет Sidewinder было явно недостаточно. И еще - радар Blue Fox оказался не слишком эффективен, в частности из-за невозможности выделять цель на фоне морской поверхности. Вывод - самолет нуждался в доработке.
Первая (промежуточная) стадия модернизации (Phase I Update) Sea Harrier начала осуществляться сразу же после завершения войны, в ходе ремонтов, и продолжалась с лета 1982 года по 1987 год. На самолеты были установлены новые подвесные топливные баки емкостью 854 л взамен старых емкостью 455 л, а также специальные пусковые балки, которые позволяли подвешивать по две ракеты Sidewinder на каждом внешнем пилоне, так что Sea Harrier стал нести четыре такие ракеты.
На этой же стадии модернизации на самолеты была смонтирована система управления соплами, известная как nozzle inching или nozzle nudging, которая позволяла пилоту Sea Harrier изменять положение сопел, пользуясь переключателем тормозного воздушного щитка, расположенного в верхней части рукоятки управления тягой. Это существенно облегчало манипуляции, которые приходилось осуществлять пилоту во время взлета и посадки. В связи со сложностью этих манипуляций бытовала шутка, что пилотам Sea Harrier для управления самолетом требуются три руки.
На модернизированном самолете была установлена более совершенная по сравнению с прежней система, облегчающая посадку в условиях плохой видимости, - Microwave Aircraft Digital Guidance Equipment (MADGE ). Кроме того, FRS.1 оснащался новой системой аварийного электроснабжения, а использовавшийся ранее электрический генератор, выдвигавшийся в аварийных ситуациях из фюзеляжа в набегающий поток воздуха, был убран.
Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.l
Экипаж, чел. 1
Размах крыла, м.7,70
Длина самолета, м.14,50
Высота самолета, м.3,71
Площадь крыла,м2.18,68
Тяга двигателя Pegasus 11 Mk.104, кгс.9750
Масса пустого самолета, кг.6374
Масса топлива, кг.2295
Взлетная масса при вертикальном взлете, кг.8620
Взлетная масса при взлете с разбегом, кг.10 210
Максимальная взлетная масса, кг. 11 880
Максимальная скорость, км/ч. 1190
Практический потолок, м.15 300
Радиус действия при вертикальном взлете и посадке, км. 135
Радиус действия при взлете с разбегом 155 м и взлетной массе 9700 кг, км.795
Продолжительность патрулирования при вертикальном взлете, мин.24
Продолжительность патрулирования при взлете с разбегом 155 м, мин.72
Максимальная эксплуатационная перегрузка.+7,8/-4,2
Для исправления других недостатков Sea Harrier требовался значительно больший объем работ, поэтому в 1983 году была разработана программа второй стадии модернизации (Phase II Update). Контракт на ее проведение заключили с концерном BAe (British Aerospace) в 1985 году. Модернизированный Sea Harrier, который должен был стать эталоном также и для новых строящихся самолетов, получил обозначение Fighter Reconnaissance Strike Mark 2 (FRS.2).
В 1988 году ВАе закончил переоборудование двух Sea Harrier FRS.1 в опытные прототипы самолета FRS.2. Первый из них поднялся в воздух 19 сентября того же года, а палубные испытания провели в ноябре 1990 года. Летом 1993 года Sea Harrier FRS.2 начал поступать в строевые части для проведения эксплуатационных испытаний. Основным отличием новой модификации Sea Harrier от прежней стала более совершенная РЛС Blue Vixen разработки фирмы Ferranti. Станция Blue Vixen имела 11 режимов работы (у Blue Fox их было только четыре). В их числе режим обзора нижней полусферы; режим «сопровождение и обзор», позволяющий следить за выбранной целью при одновременном сканировании неба для обнаружения новых целей, и режим низкой мощности (LPI) - для обнаружения цели без срабатывания ее системы оповещения о радарном облучении (RWR).
Британский Sea Harrier FRS.2 стал первым европейским самолетом, вооруженным американскими ракетами AIM-120 Advanced Medium Range Air to Air Missiles (AMRAAM). Он мог нести две такие ракеты на внешних крыльевых пилонах и еще две на пилонах, установленных вместо пушечных контейнеров под фюзеляжем. В другом варианте боевой нагрузки Sea Harrier FRS.2 мог нести две AMRAAM и четыре Sidewinders. Модификация FRS.2 получилась на 350 мм длиннее, чем FRS.1, из-за увеличенного носового обтекателя нового радара. Незначительно возрос и размах крыла - за счет законцовок больших размеров.
Для компенсации аэродинамического сопротивления подвешенных ракет AMRAAM предполагалось увеличить площадь киля, однако это оказалось ненужным. Была перепроектирована также кабина летчика, чтобы разместить в ней многофункциональные дисплеи отображения информации, систему управления hands on throttle and stick (HOTAS), систему оповещения об облучении Marconi Sky Guardian RWR и навигационную систему GPS, антенна которой устанавливалась позади катапультного кресла. Самолет получил также новый двигатель - Pegasus 106.
Модернизации подверглось 33 самолета Sea Harrier FRS.1, которые после этого получили обозначение FRS.2. Последний FRS.1 ушел на модернизацию в 1995 году, а последний доработанный FRS.2 был передан флоту в 1997 году.
Восемнадцать новых заказанных FRS.2 были поставлены флоту в период с 1995 по 1998 год, последний самолет из этой партии был передан 24 декабря 1998 года как «рождественский подарок» Royal Navy. Кроме того, флот получил семь тренировочных Sea Harrier T.8, которые были переоборудованы из уже эксплуатировавшихся Royal Navy и RAF двухместных самолетов Sea Harrier.
Тренировочный Т.8 очень похож на модификацию T.4N, но имеет обновленное приборное оборудование кабины пилота, соответствующее Sea Harrier FRS.2. Модификация Т.8 не оснащалась РЛС Blue Vixen. Первый полет Sea Harrier Т.8 совершил в 1994 году, а начало поставок этих самолетов относится к 1995 году. С мая 1994 года обозначение для Sea Harrier FRS.2 было изменено и в настоящее время звучит как Sea Harrier FA.2, где «FA» расшифровывается как Fighter Attack. Литера «R» (reconnaiss-ance) из обозначения изъята, так как Sea Harrier никогда реально не использовался для выполнения разведывательных заданий, да и флот никогда не заказывал контейнер с разведывательным оборудованием для использования на Sea Harrier. Литера «S» (Strike) была заменена литерой «A» (Attack), очевидно, потому, что после окончания «холодной войны» задания по нанесению самолетами Sea Harrier тактических ядерных ударов стали уже неактуальными.
Ранее планировалось, что СВВП Sea Harrier будут служить, по крайней мере, до 2012 года, однако в начале 2002 года министерство обороны заявило, что этот срок будет ограничен 2006 годом. Предполагается, что их заменит адаптированный к морской службе Harrier второго поколения - Harrier II.
Летно-технические характеристики самолета Sea Harrier FRS.Mk 2
Двигатель .Rolls-Royce Pegasus Мк 106
Тяга, кгс.9770
Размах крыла, м.7,70
Длина, м.14,50
Высота, м.3,71
Площадь крыла, м2.18,68
Масса пустого, кг.6374
Максимальная взлетная масса, кг. 11 884
Максимальная скорость у земли, км/ч. 1185
Практический потолок, м.15 545
Радиус действия, км.750
Вооружение.2 х 30-мм пушки Aden 4хУР AIM-120, бомбы, НУР, ПКР Sea Eagle
При взлете с палубы.2270
При взлете с аэродрома.3630
Противолодочный вертолет Sea King
В декабре 1957 года ВМС США заключили с фирмой Sikorsky Aircraft контракт на разработку палубного вертолета с газотурбинной силовой установкой, который должен был заменить на палубах американских кораблей вертолеты с поршневыми двигателями S-58, использовавшиеся как противолодочные под обозначением HSS-1 Seabat и как универсальные под обозначением HUS-1 Seahorse.
Разработка нового транспортного вертолета-амфибии заняла чуть больше года. Машине присвоили фирменное обозначение S-61. Ее чрезвычайно удачная компоновочная схема сразу понравилась заказчикам. Двигатели T58-GE-6 мощностью 1050 л.с. убрали из носовой части фюзеляжа, установив их поверх грузовой кабины с габаритами 7,6 х 1,98 х 1,32 м, при этом пилоты получили идеальный обзор вперед и вниз, а фюзеляж вертолета самолетного типа полностью освободился для размещения оборудования и вооружения.
Нижняя часть фюзеляжа была выполнена в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, что исключало набрызгивание воды на стекла кабины при рулении вертолета по воде. Для увеличения скорости полета шасси убирались в обтекаемые цельнометаллические поплавки, которые придавали машине остойчивость при движении по воде.
Первый экземпляр вертолета S-61 с заводским номером 147137 построили в начале 1959 года. Начались испытания вертолета на привязи, продлившиеся 450 часов, и стендовые испытания двигателей в течение 5000 часов. Помимо этого, проводились испытания на специальных стендах несущего и рулевого винтов. 11 марта 1959 года S-61 осуществил первый свободный полет. При взлетной массе 7250 кг вертолет легко совершал вертикальный взлет как в штиль, так и при ветре, имеющем скорость 45 - 50 км/час.
Во время летных испытаний имитировался отказ одного, а затем и обоих двигателей. При выключении одного двигателя в горизонтальном полете с помощью регулятора оборотов автоматически устанавливался требуемый режим работы второго двигателя, при котором сохранялись заданные частота вращения и крутящий момент на валу несущего винта. При выключении обоих двигателей вертолет снижался на режиме авторотации и совершал посадку с пробегом не более 15 м. Во время испытаний производились также посадки на воду как с работающими, так и с выключенными двигателями.
За все время проведения летных испытаний вертолета было совершено свыше 1000 полетов на различных режимах общей продолжительностью 1100 часов. Максимальная дальность полета составляла 868,9 км, практический потолок - 4480 м. Вертолет мог свободно висеть в воздухе на высоте 2591 м. Стабилизацию вертолета в полете и на режиме ви-сения обеспечивала система автоматического управления. Для подвески самонаводящихся торпед и глубинных бомб были предусмотрены два замка на подкосах крепления поплавков. На первых серийных вертолетах сначала устанавливались двигатели T58-GE-6, а затем T58-GE-8 мощностью 1250 л.с.
Летные характеристики машины оказались более чем достаточными для принятия ее на вооружение, и в 1961 году вертолет запустили в серию под военным обозначением HSS-2.
В 1959 году британская фирма Westland приобрела лицензию на производство и совершенствование вертолета S-61. По заказу Королевских ВМС она разработала на его базе собственный противолодочный вертолет, получивший название Sea King (в переводе с англ. - «морской король»). Его первая модификация HAS.Mk.1 отличалась от американского прототипа только силовой установкой и оборудованием. Westland развернула широкомасштабное производство машин не только для своих ВМС, но и для вооруженных сил других стран.
Современный британский противолодочный вертолет HAS.Mk.6 оборудован опускаемой гидроакустической станцией «2069» с акустическим сигнальным процессором AQS-902G-DS, который может осуществлять поиск подводных лодок на глубинах до 213 м. Кроме того, в правом поплавке геликоптера установлен выпускающийся на тросе магнитный детектор AN/ASQ-504(V). Сверху на хвостовой балке вертолета закреплен цилиндрический обтекатель РЛС Мк.6 для поиска надводных целей.
В состав оборудования HAS.Mk.6 входит терминал IDS-2000 системы тактической информационной корабельной системы JTIDS, что позволяет в реальном масштабе времени обмениваться информацией с кораблем базирования и принимать совместные решения об уничтожении тех или иных целей.
Пилотажно-навигационная система вертолета состоит из аппаратуры автоматического управления Мк.31, радиовысотомера AN/APN-171, доплеровской РЛС Мк.71 и аэрометрических приборов.
В грузовой кабине поисково-спасательного варианта вертолета можно разместить до 22 человек или девять носилок с ранеными и двумя санитарами. Вертолеты оборудованы гидравлическими лебедками, рассчитанными на нагрузку 272,4 кгс, и поисковыми РЛС ARI5955 или RDR-1500B.
В 1995 году фирма Agusta-Westland провела модернизацию оборудования вертолета, после чего в его состав добавились спутниковая навигационная система стандарта GPS - STR2000, новая навигационная система RNAV-2 и доплеровская РЛС Мк.91. С 2004 года на британских поисково-спасательных вертолетах устанавливается поисковая инфракрасная система SKMSS, которая позволяет повысить эффективность работы экипажа ночью и в плохих метеоусловиях.
4 мая 1982 года в районе Фолклендских островов прямым попаданием противокорабельной ракеты Exocet был потоплен британский эсминец УРО Sheffild. Практически сразу после этого англичане приняли решение о создании на базе Sea King вертолета радиолокационного дозора. Работы по модернизации двух первых Sea King Mk.2 начались в июне 1982 года. На вертолет установили обзорную радиолокационную станцию Searchwater Мк.1 массой 545 кг от базовых патрульных самолетов Nimrod Mk.2, смонтировав при этом громоздкую антенну станции на поворотном кронштейне с левого борта машины. Новому вертолету присвоили обозначение Sea King AEW Mk.2. Испытания машин показали, что на высоте 3000 м дальность обнаружения воздушных целей составляет 230 км. Первые три Sea King AEW Mk.2 поступили на авианосец Illustrious в 1985 году.
В 2000 году РЛС и бортовое оборудование вертолетов было решено модернизировать. Обновленный вертолет получил обозначение Sea King AEW Mk.7. На него установили РЛС Searchwater 2000, аналогичную станции с самолета Nimrod MR4A, новый доплеровский радар и систему спутниковой навигации.
Следующий этап совершенствования вертолета наступил в 2002 году. Его цель - сближение параметров оборудования вертолета и палубных самолетов ДЛРО типа Е-2С Hawkeye. После его окончания, в 2006 году 13 вертолетов радиолокационного дозора ВМС Великобритании стали вертолетами радиолокационного обнаружения и управления.
Вертолеты AEW.7 модернизировались за счет дальнейшего совершенствования РЛС и установки системы управления Cerberus. При этом обозначение вертолетов изменили на ASaC Mk.7. Импульсно-доплеровская РЛС Search-water 2000 получила улучшенную систему цифровой обработки сигналов и интерфейс для передачи данных системы JTIDS 16. В состав оборудования включаются новый запросчик-от-ветчик «свой - чужой» и система радиосвязи HaveQuick II.
Вертолет Sea King был создан более чем 46 лет назад, однако он по-прежнему отвечает современным требованиям флотов разных стран и еще долгое время будет находиться на их вооружении. Что же касается ВМС Великобритании, то там он постепенно заменяется вертолетом Merlin.
* * *
Вертолет Sea King имеет цельнометаллический фюзеляж, конструкция которого выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а наиболее нагруженные силовые элементы изготовлены из стали и титана. Для уменьшения массы конструкции несиловые элементы конструкции (двери и обтекатели) отформованы из стеклотекстолита.
Нижняя часть фюзеляжа скомпонована в виде лодки с реданом и скулами в носовой части, которые уменьшают брызгообразование при движении на воде. Днище лодки имеет небольшую килеватость - для повышения поперечной устойчивости вертолета при рулении на воде.
Шасси вертолета трехстоечное с хвостовым колесом. Главные стойки шасси со сдвоенными колесами закреплены на поплавках. Внутри последних предусмотрены специальные ниши, в которые убираются стойки шасси. Самоориентирующееся неубирающееся хвостовое колесо установлено снизу на редане днища.
Хвостовая часть фюзеляжа плавно переходит в отогнутую вверх концевую балку. Справа на концевой балке установлен стабилизатор с рулем высоты.
В носовой части фюзеляжа размещается двухместная кабина экипажа с расположенными рядом сиденьями летчиков. В промежутке между сиденьями находится щиток управления силовой установкой, автоматической системой повышения устойчивости, а также радио- и навигационным оборудованием.
Перед летчиками смонтированы приборные панели с пилотажными приборами. Приборы для контроля работы двигателей установлены на центральной панели.
Следующий отсек - это кабина операторов с большим индикатором гидроакустической станции в переднеей ее части и лебедкой для подъема и спуска гидролокатора через округлый люк в днище фюзеляжа в ее центре.
На правом борту вертолета располагается большая грузовая дверь размерами 1,6 х 1,7 м с аварийным люком. Над дверью на кронштейне установлена лебедка для подъема на борт грузов в режиме висения. Вертолет может быть снабжен устройством для перевозки под фюзеляжем на внешней подвеске грузов массой до 3692 кг.
Британский вертолет HAS Mk.6 оснащен двигателями Н1400-2 мощностью 1660 л.с, установленными поверх фюзеляжа перед главным редуктором. Воздухозаборники несколько приподняты над фюзеляжем; выхлопные газы отводятся вниз через сопла с обеих сторон его верхней части.
Выходные валы ТВД соединены с главным редуктором, имеющим передаточное отношение 30:1. Особенностью конструкции трансмиссии является возможность запуска на земле одного двигателя для привода агрегатов гидравлической и электрической систем, что позволило отказаться от вспомогательной силовой установки. Раскрутка несущего винта производится только после запуска второго двигателя.
Летно-технические характеристики вертолета Sea King HAS Mk.6
Длина фюзеляжа, м. 16,69
Ширина фюзеляжа, м.4,8
Диаметр несущего винта, м. 18,9
Частота вращения несущего винта, об/мин.200
Ометаемая площадь несущего винта, м2.280
Длина вертолета с вращающимися винтами, м.22,1
Высота, м.5,13
База шасси, м.7,1
Масса пустого, кг.6202
Максимальная взлетная масса, кг.9707
Максимальная скорость полета, км/ч.232
Дальность полета, км. 1230
Статический потолок (без учета влияния земли), м.2440
Скороподъемность, м/с. 10,3
В системе управления двигателями отсутствует обычная для вертолетов вращающаяся рукоятка управления дросселем на рычаге общего шага. Вместо нее имеется регулятор частоты вращения несущего винта, управляемый с помощью рычагов, расположенных сверху, перед сиденьями летчиков.
Пятилопастный несущий винт вертолета с шарнирным креплением лопастей наклонен вперед под углом 3,5 градуса. Втулка несущего винта выполнена из стали и имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры. Кроме того, втулка снабжена специальной гидравлической системой для складывания лопастей несущего винта на стоянке, управляемой с помощью кнопки.
Цельнометаллические лопасти несущего винта - прямоугольной формы в плане. Лопасти имеют D-образный прессованный лонжерон из алюминиевого сплава и приклеенные к нему хвостовые секции с сотовым заполнителем. Для определения наличия усталостных трещин в лонжероне его герметичная полость заполнена сжатым воздухом, а с комлевой стороны лонжерона установлен датчик, сигнализирующий об изменении давления. При наличии усталостной трещины давление в лонжероне падает, что отмечается показанием датчика.
Рулевой винт с пятью лопастями установлен на пилоне, вынесенном слева на верхней части концевой балки, конец которой вместе с рулевым винтом может складываться, поворачиваясь на шарнирах вбок и устанавливаясь вдоль хвостовой части фюзеляжа.
На вертолете используется централизованная система смазки деталей несущего и рулевого винтов, а втулки винтов оснащены самосмазывающимися подшипниками из тефлона.
Топливо находится в двух отдельных группах протектированных топливных баков общей вместимостью 2600 л, которые расположены под полом кабины.
Знаете ли вы, что немало летательных аппаратов любительской постройки имеют в своей основе БРО-11М – планёр первоначального обучения известного литовского авиаконструктора Б.И. Ошкиниса. Весьма простой в изготовлении и надёжный в эксплуатации, спроектированный на основе приёмов классической школы конструирования летательных аппаратов 1930-х годов, планёр завоевал симпатии не только начинающих планеристов, но и самодеятельных авиаторов, увидевших в конструкции как самого БРО-11 М, так и его отдельных элементов немало полезного для создания любительских планёров и самолётов. При этом одни использовали схему планёра в целом, другие копировали конструкцию крыла, третьи – его оригинальную систему управления… Словом, БРО-11М стал своего рода учебным пособием начинающих авиаторов.
В рамках «Школы авиаконструктора» и по многочисленным просьбам читателей редакция подготовила обстоятельный материал об устройстве БРО-11М и технологии его изготовления.
Итак, Бро-11М представляет собой подкосный высокоплан цельнодеревянной конструкции с ферменным фюзеляжем.
КРЫЛО И ЭЛЕРОНЫ
Крыло планёра имеет весьма простую и типичную для планёров 1930-х годов конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б.И. Ошкиниса, создавшего несколько планёров первоначального обучения именно с таким крылом, но и разработками многих авиаторов-любителей, строивших по образцу и подобию БРО-11М планёры, мотопланёры и самолёты.
Разумеется, в каждом конкретном случае должны учитываться нормы прочности – крыло, о котором здесь рассказывается, рассчитано только на эксплуатацию его на БРО-11М; в случае же его установки, скажем, на лёгкий самолёт крыло необходимо пересчитать на прочность и, при необходимости, усилить его основные элементы.
Крыло БРО-11М состоит из двух симметричных полукрыльев цельнодеревянной конструкции, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, закреплённым верхним концом на средней части лонжерона и нижним – на ферме фюзеляжа.
В набор каждого полукрыла входят коробчатый лонжерон, 17 нервюр, передний и задний стрингеры концевой дуги, фанерная обшивка, кницы и бобышки. Некоторые металлические узлы устанавливаются на каркас крыла до его сборки (на лонжероне и нервюрах), а остальные монтируются на уже собранном каркасе.
А – буксировочный крюк и передний резиновый упор, закреплённые на ферме фюзеляжа болтами М8; Б – верхний узел крепления подкоса к крылу и ушки крепления растяжек; В – стыковочный узел лонжеронов крыла и вертикальной стойки фермы (болты М8, накладки – из 4-мм листового дюралюминия; Г – подвеска элеронов и монтаж роликов для проводки тросов управления рулями высоты; Д – нижнее ухо подкоса стабилизатора и навеска руля высоты; Е – перекидной ролик для проводки троса управления рулями высоты и навеска руля высоты; Ж – предохранительный упор на консоли крыла из дублированной резины толщиной 15 мм; И – механизм управления элеронами (с помощью двух вертикальных трубчатых тяг) и рулями высоты (с помощью двуплечих качалок и тросов)
Конструкция полукрыла планёра БРО-11М (правое показано, левое – отражённый вид)
Конструкция элерона (правый показан, левый – отражённый вид)
Замок хвостовика расчалок и задний узел крыла монтируются на заднем стрингере после сборки крыла с помощью двух болтов М6х32 и гаек. Место крепления усилено фанерными накладками и ясеневой планкой сечением 34×8 мм.
Замок расчалок усилен тремя стальными пистонами диаметром 4 -6 мм. Откидной крючок замка шарнирно зафиксирован болтом М6, опиленным и установленным между двумя шайбами. Замок законтрён валиком, в нижнем конце которого устанавливается фиксирующая булавка, согнутая из проволоки ОВС диаметром 1 мм.
Лонжерон крыла состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 20×10 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10×10 мм, а также трёх бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно обрабатывается фуганком и оклеивается с двух сторон 1-мм фанерой. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена наклейками из 1-мм фанеры размерами 65×24 мм. Узел состоит из двух 1,5-мм пластин Д16Т, стянутых пистонами из трубы марки 20А диаметром 8 -10 мм. В средней части лонжерон усилен рейками сечением 12×5 мм и длиной 135 мм, наклеенными на обе полки, и накладками из 1-мм фанеры размерами 135×54 мм. В этом же месте между нервюрами № 9 и № 10 установлен узел крепления подкоса крыла, который сварен из стальной пластины, двух шеек и втулки.
Стыковочный и подкосный узлы зафиксированы болтами М5 х 21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик предназначен для стыковки крыла с фюзеляжем.
Профили крыла и элерона показаны в таблице контрольных сечений (оба имеют положительную крутку около 2-х градусов, повышающую эффективность крыла на больших углах атаки (срыв потока наступает сначала в средней части крыла). Необходимую крутку получают небольшим изгибом лонжерона в стапеле перед обшивкой лобовой части крыла фанерой – после этой операции крыло сохранит нужную крутку.
Все нервюры имеют одинаковые профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры № 2 – № 9 и №11- №14 – двутаврового сечения, собраны на клею и гвоздях из четырёх реек сечением 5×5 мм, двух бобышек и стенки из 1-мм фанеры с отверстиями для их облегчения.
Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию коробчатого сечения. Полки её склеены из реек сечением 12×5 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжеронов, имеют сечение 12×10 мм, остальные стойки и раскосы – 12×5 мм. В стенках передней части нервюры вырезаны отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры № 10 и № 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.
К хвостовику нервюры № 10 снизу подклеена бобышка размерами 185x52x14 мм. Хвостовик и бобышка оклеены с двух сторон 1,5-мм фанерой размерами 210×94 мм, поверх которой приклеены две рейки сечением 10×8 мм и длиной 185 мм. К бобышке тремя болтами М5 крепится кронштейн для подвески элерона, вырезанный из 3-мм листа Д16Т толщиной 3 мм. В ушко кронштейна вставлена и за-вальцована стальная втулка диаметром 8×1 мм. Хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, лишь бобышка предназначена для предохранения конца крыла от ударов о землю.
Элероны подвешены под крылом на двух шарнирах, один из которых расположен на ферме фюзеляжа, а другой – на кронштейне нервюры № 10. Необычно большой размах подвесных элеронов, почти равный размаху крыла, обеспечивает их высокую эффективность.
Каркас элерона состоит из лонжерона, шестнадцати одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, а также обшивок и книц. Нервюры в наборе располагаются на тех же дистанциях от плоскости симметрии планёра, что и нервюры крыла.
Каждый из лонжеронов состоит из сосновой планки сечением 55×8 мм с тремя двусторонними усиливающими наклейками. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки сечением 55×6 мм длиной 315 мм, оклеенной 1-мм фанерой: с внешней стороны – по всей длине, с внутренней – на 122 мм, считая от носка нервюры.
Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 7×5 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.
Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготавливается из листового 2-мм дюралюминия. В нижние отверстия диаметром 8,1 мм завальцованы втулки из стальной трубы диаметром 8×1 мм. Кабанчик крепится к внешней стороне нервюры № 1 тремя болтами М6 длиной 20 мм. Двумя такими же болтами закреплён на нервюре № 10 кронштейн элерона.
ПОДКОСЫ КРЫЛА
Подкосы крыла изготавливаются из сосновых заготовок, каждая из которых во избежание коробления склеивается эпоксидной смолой из двух планок сечением 85×20 мм. Планки должны быть ровными, без сучков, гнили и косослоя. После склейки заготовку обрабатывают с помощью контршаблонов в соответствии с сечениями подкоса, изображёнными на его чертеже.
Концевые части подкосов – пирамидальной формы. После оклейки этих участков стеклотканью с помощью эпоксидной смолы на них насаживают верхний и нижний наконечники, сваренные из листовой стали Ст. 20, и крепят их на подкосе болтами с резьбой М6. Верхний наконечник подкоса закрепляется болтами М8 и корончатыми гайками на ушке, установленном на лонжероне крыла около нервюры №10, а нижний – к узлу передней стойки фермы фюзеляжа. После монтажа корончатые гайки обязательно шплинтуются.
От верхнего наконечника подкоса протягиваются тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению.
Концы тросов заплетаются на коуши или заделываются медной трубкой. Необходимое натяжение расчалок осуществляется тандерами длиной 100 – 150 мм с резьбой не менее М5.
Тандеры контрятся мягкой стальной проволокой диаметром 1 мм.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ
Хвостовое оперение состоит из неподвижных элементов (киль и стабилизатор) и подвижных (руль направления и рули высоты). Киль состыкован со стабилизатором парой трубчатых подкосов, концы которых заделаны П-образными скобами.
Стабилизатор имеет в плане треугольную форму. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырёх бобышек и 32-х книц. Лонжерон изготавливается из сосновой рейки сечением 35×5 мм с фанерной наклейкой (усилителем) в средней его части. К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 10×7 мм. Усиливая лонжерон, они служат также для уменьшения ширины щели между стабилизатором и рулями высоты. Нервюры № 1 (средняя) и № 5 (косая) сделаны из сосновых реек. Узел, служащий для крепления подкоса и навески рулей высоты, изготовлен из листового 2-мм дюралюминия Д16Т.
Руль направления (так же, как и лопасти руля высоты) имеет деревянный каркас с полотняной обтяжкой. Собираются эти элементы планёра практически так же, как крыло и элероны. При покрытии рулей аэролаком рекомендуется закреплять их струбцинами на толстой доске во избежание коробления.
ОБТЯЖКА КРЫЛА И ЭЛЕРОНОВ
Обтяжка каркаса крыла и элерона тканью -весьма ответственная операция, от качества выполнения которой зависит аэродинамика планёра в целом. Подготовка к этой операции заключается в тщательной зачистке напильниками и шкуркой поверхностей всех деталей каркаса, с которыми будет стыковаться ткань.
Наилучший материал для обтяжки – авиационный перкаль, однако найти его сейчас непросто. Однако можно обтянуть планёр сатином или ситцем. Обтяжку желательно производить одним куском ткани или делать заготовку с минимальным количеством швов.
Подготовленная таким образом ткань накладывается на предварительно покрытый клеем каркас -при этом желательно использовать нитроклей АК-20 или аэролак первого покрытия. Необходимо следить, чтобы ткань была хорошо прижата ко всем элементам каркаса и равномерно натянута.
Особенно важно добиться плотного её прилегания к фанерной обшивке носка крыла.
После высыхания клея обтяжка прошивается насквозь по нервюрам нитками типа «мокей» (подойдёт и более современная лавсановая нить) с помощью специальной длинной иглы, после чего швы с помощью эмалита оклеиваются киперной лентой – полосками ткани с зубчатыми краями; операция эта необходима для того, чтобы предотвратить отслаивание ткани от каркаса при эксплуатации планёра.
Дальнейшая обработка поверхностей заключается в покрытии их аэролаком для равномерного и сильного натяжения ткани и придания ей водонепроницаемости. Крыло покрывается эмалитом в два-три слоя с междуслойной сушкой и обработкой мелкой шкуркой для уничтожения мелких неровностей и соринок. Наносить лак следует с помощью пульверизатора (в крайнем случае – широкой мягкой кистью, без нажима на ткань). Окончательная окраска крыла выполняется нитрокраской с высокой укрывистостью, в два-три слоя. Последнее покрытие – бесцветный нитролак с дальнейшей полировкой автомобильным «полиролем».
ФЮЗЕЛЯЖ
Применительно к БРО-11М название это чисто условное, поскольку фюзеляжа как такового у этого летательного аппарата нет. Вместо него планёр имеет плоскую силовую ферму из сосновых брусков, к которой снизу крепится гондола с посадочными приспособлениями (колесо шасси 250×125 мм и амортизирующие лыжи), сиденье пилота с полуобтекателем, справа и слева от фермы – консоли крыльев с элеронами, а сзади – хвостовое оперение. Стыковка всех этих элементов хорошо продумана и позволяет быстро собирать и разбирать планёр.
А – ремни безопасности: 1 – плечевые лямки; 2 – поясные лямки; 3 – замок; Б – продольная балка фермы (склейка из сосновых брусков сечением 20×30); В – стыковочный узел с использованием усиливающих фанерных книц; Г – верхний узел навески руля направления; Д – нижний узел навески руля направления (сталь, лист s1,5); Е – основная стойка; Ж – сечение задних раскосов фермы; И – сечение переднего раскоса фермы; К – стыковочный узел: 1 – щека крепления хвостовой фермы фюзеляжа; 2 – посадочная амортизирующая лыжа; Л – монтаж колеса шасси: 1 – верхняя панель гондолы (фанера s3); 2 – боковая стенка гондолы переменной толщины (фанера s20 под кронштейнами колеса, к носу и к корме толщина плавно уменьшается до s15); 3 – лонжерон гондолы (сосна, рейка 20 х20); 4 – кронштейн (сталь, лист s5); 5 – колесо шасси 250×25; М – узел качалок ручного управления: 1 – тяга управления элеронами и рулями высоты; 2 – качалка управления элеронами; 3 – качалка управления рулём высоты; Н – нижний узел ручки управления: 1 – труба 20×2,5; 2 – вилка; 3 – сухарь карданного шарнира
А – гондола фюзеляжа планёра БРО-11М:
1 – буксировочный крюк; 2 – посадочная амортизирующая лыжа; 3 – короб гондолы; 4 – педали управления рулём направления; 5 – полуобтекатель; 6 – ручка управления элеронами и рулями высоты; 7 – пол кабины; 8 – сиденье пилота; 9 – основная стойка фермы фюзеляжа; 10 – тросы привода руля направления; 11 – тяга управления элеронами и рулями высоты; 12 – качалка управления элеронами; 13-тяга управления элероном; 14-блок качалок управления рулями высоты; 15-тандеры тросов управления рулями высоты; 16-тросы управления рулями высоты; 17 – нижняя хвостовая растяжка; 18 – контур фермы фюзеляжа; 19 – стыковочный узел фермы и гондолы
Б – педали управления рулём направления:
1 – педали (ясень, доска s25); 2 – серьга (сталь, лист s1,5); 3 – тросы управления рулём направления; 4 – скоба крепления педалей к бобышке-основанию
В – ручка управления элеронами и рулями высоты:
1 – головка ручки; 2 – ручка (стальная труба 20×2,5); 3 – ось вилки рулевой тяги (болт с резьбой М6); 4 – ось сухаря (болт с резьбой М6); 5 – нижняя вилка; 6 – рулевая тяга; 7 – тяга управления элероном; 8 – качалка управления элероном; 9 – резьбовой хвостовик рулевой тяги, соединяющий её с блоком качалок управления рулями высоты; 10 – качалка; 11 – кронштейн крепления качалок; 12 – стойка; 13 – подкос (стальная труба диаметром 12×1)
П – узел крепления центральной стойки и подкоса к боковой стенке гондолы:
1 – сухарь; 2 – скоба (сталь, лист s5); 3 - накладка и гайки, установленные в коробке гондолы
Р – узел крепления к гондоле ролика проводки троса управления рулём направления
Гондола представляет собой короб обтекаемой формы, имеющий каркас из сосновых брусков с работающей фанерной обшивкой переменной толщины. В средней части гондолы -ниша для колеса шасси. В передней части – буксировочный крюк и амортизирующее приспособление, состоящее из металлической лыжи, подрессоренной кольцом из плотной резины. Такая же лыжа установлена и в задней части гондолы.
ЦЕНТРАЛЬНАЯ СТОЙКА ФЕРМЫ ФЮЗЕЛЯЖА
Центральная стойка фермы фюзеляжа сварена из стальных (марки Ст.20) труб диаметром 25 мм. Верхняя перемычка стойки – из 5-мм стальной полосы, приваренной плотным непрерывным швом к трубам стойки и башмаку крепления фермы.
ХВОСТОВАЯ ФЕРМА
Хвостовая ферма склеена эпоксидным клеем из сосновых реек сечением 30×15 мм и 30×20 мм. Задняя (треугольная) часть фермы обшита с обеих сторон 1-мм фанерой, образуя тем самым большую килевую поверхность, что позволило значительно уменьшить размеры собственно киля, который на БРО-11М практически используется лишь для навески руля направления. В нижнем и верхнем промежуточных узлах фермы установлены усиливающие бобышки, оклеенные с двух сторон косынками из 5-мм фанеры.
Передний узел фермы состыкован с башмаком вертикальной стойки с помощью болта М8, нижний – таким же болтом со щёчками на задней оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несёт на себе кронштейн подвески элерона и ролики проводки тросов руля направления. Верхний узел киля служит для крепления верхнего шарнира руля направления, хвостовых расчалок и вильчатых концов подкосов стабилизатора. Последние согнуты из 1,5-мм стального листа (габаритные размеры заготовки – 114×70 мм). В отверстия ушков для шарнира руля направления и для подкосов завальцованы втулки из стальной трубы диаметром 8×1 мм. Нижний шарнир руля направления согнут из стальной пластины размерами 84×45 мм; в его ушко также завальцована втулка из трубы диаметром 8×1 мм.
Сиденье пилота установлено в передней части гондолы; спереди оно закрыто лёгким полуобтекателем из 1,5-мм фанеры, закреплённым на каркасе из двух дужек. Сам же полу-обтекатель монтируется на основании гондолы клеем и шурупами; по заднему краю он дополнительно фиксируется парой дюралюминиевых уголков с толщиной полок 3 мм.
Сиденье пилота и спинка сделаны зацело из 4-мм фанеры; на основании гондолы сиденье крепится клеем и шурупами. Сиденье и заголовник оклеены поролоном и обтянуты искусственной кожей.
Ремни безопасности – облегчённого типа, с конусным замком, контрящимся пружинной булавкой (проволока ОВС диаметром 2 мм). Ремни закреплены на средней перемычке центральной стойки.
Педали ножного управления изготовлены из ясеневых заготовок; тросы управления крепятся к ним с помощью плоских серёжек из 1,5-мм листовой стали.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПЛАНЁРА
Планёр БРО-11М может совершать манёвры по курсу, крену и тангажу с помощью ручного и ножного управления. Первое – это ручка пилота, связанная с элеронами и рулями высоты, второе – педали, связанные с рулём направления.
А – основные размеры подкоса; Б – сечения подкоса; В – детали подкоса (материал – Ст.20)
Все эти элементы исключительно просты по конструкции, удобны при сборке и разборке, а также при регулировке. Все узлы системы управления сгруппированы на ферме фюзеляжа, что весьма удобно при эксплуатации и ремонте аппарата.
УЗЕЛ КАЧАЛОК УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ ВЫСОТЫ
Узел качалок управления рулями высоты является конструкторской особенностью БРО-11 М. При движении ручки управления до отказа «на себя» одновременно с отклонением рулей высоты вверх оба элерона отклоняются вниз на 10 градусов благодаря оригинальной кинематике узла управления, позволяющей планёру активно выходить на посадочные углы без заметного «задира» носа, что позволяет производить посадку планёра исключительно просто – как правило, без «козлов» и взмываний.
СБОРКА ПЛАНЁРА
Первую сборку планёра следует производить в светлом помещении размерами не менее чем 10×8 м, предварительно изобразив на полу основные координаты БРО-11 М – осевую линию (след плоскости симметрии аппарата), места расположения крыла и хвостового оперения. Точно в плоскости симметрии туго натягивается проволока, на которой на тонких нитях подвешиваются несколько небольших грузиков-отвесов, предназначенных для точной установки полукрыльев и оперения, а также для устранения перекосов отдельных сборочных деталей и узлов.
Гондолу необходимо закрепить на полу с помощью временных бобышек и подпорок, после чего производится монтаж хвостовой фермы и полукрыльев. Для этой операции придётся сделать несколько козелков, с помощью которых сборка осуществляется быстро и точно.
А – горизонтальное оперение:
1 – стабилизатор; 2 – руль высоты;
Б – руль направления
Добиться правильной геометрической формы планёра можно равномерным натяжением тросовых растяжек.
Следует учесть, что при заплётке тросов необходимо возможно более точно определять их длину с таким расчётом, чтобы в начале сборки резьбовые хвостовики тандеров можно было бы заворачивать вручную, не прибегая к использованию воротка.
После установки всех растяжек и равномерного их натяжения тендерами можно перейти к монтажу тросов управления рулями высоты и рулём направления – они натягиваются не слишком туго, но и без провисаний.
После обтяжки тросов тандеры контрятся мягкой стальной проволокой. При правильной регулировке тросов, идущих к рулю направления, его нейтральное положение должно соответствовать нейтральному же положению педалей. Тот же признак справедлив и при регулировке руля высоты, то есть при нейтральном положении рулей высоты положение ручки управления планёром также должно быть нейтральным.
Элероны при правильном и аккуратном их изготовлении в регулировке практически не нуждаются.
Лётно-технические характеристики планёра БРО-11М
Размах крыла, мм………………………………….7800
Длина, мм…………………………………………….5470
Высота на стоянке, мм………………………….2500
Хорда крыла, мм…………………………………..1450
Площадь крыла, м2……………………………….11,8
Удлинение крыла…………………………………….6,0
Угол поперечноого V крыла, град……………..3
Размах элерона, мм……………………………….3650
Площадь элерона, м2………………………………1,2
Плечо элерона, мм………………………………..1850
Длина фюзеляжа с балкой, мм………………4520
Высота фермы фюзеляжа, мм……………….1240
Максимальная ширина фюзеляжа, мм……510
Размах горизонтального оперения, мм….2200
Площадь горизонтального оперения, м2 ..1,43
Площадь руля высоты, м2……………………..0,71
Плечо горизонтального оперения, мм…..1820
Часть ПЕРВАЯ
«Не сули журавля в небе, дай лучше синицу в руки...» Так гласит старая русская пословица. Не знаем, ею ли руководствовался известный литовский конструктор Бронис Ошкинис, создавая свой планер первоначального обучения, которому он дал такое название (по-литовски «Зиле»). На Всесоюзном совещании работников юношеских планерных школ и конструкторского актива, проведенном редакцией журнала «Моделист-конструктор», «Синица» была единогласно признана лучшим на сегодняшний день учебным планером. Эту машину можно увидеть сейчас на многих клубных аэродромах нашей страны. Очень простая по конструкции и надежная в эксплуатации, она завоевала широкие симпатии не только молодого поколения планеристов, делающих первые шаги в небо, но и ветеранов авиационного спорта. «Зиле» выпускается сейчас серийно экспериментальным заводом ДОСААФ Литовской ССР. Однако его могли бы с успехом изготовлять и другие предприятия, располагающие самым скромным оборудованием, например, мебельные и музыкальные фабрики, деревообделочные цехи, а при соответствующем квалифицированном руководстве постройка планеров «Зиле» возможна в авиамодельных лабораториях и школьных производственных мастерских. Словом, «синица» в наших руках. Остается только проявить инициативу.Идя навстречу многочисленным пожеланиям читателей и запросам различных предприятий, редакция начинает печатать рабочие чертежи и техническое описание этого планера, что должно содействовать дальнейшему развитию юношеских планерных школ и планеризма.
Планер Бро-11-М «Зиле» в полете показан на фото, его схема в трех проекциях - на рисунке 2, а на рис. 3 - детали. Остальное читатели найдут в подписях к чертежам. На рисунке 1 дана препарация планера, которая должна облегчить в дальнейшем чтение чертежей отдельных узлов и деталей и дать представление о технологии сборки.
Многолетняя эксплуатация планеров первоначального обучения, созданных конструктором Б. Ошкинисом, позволила выявить их особенности и недостатки, которые были очень полно учтены при проектировании Бро-11-М «Зиле». 6 технической характеристике этого планера, приведенной ниже для сравнения, отдельно указаны данные предыдущей, широкоизвестной модели этого планера - Бро-11.
Крыло планера Бро-11-М имеет очень простую и типичную для планеров конструкцию, которая может быть взята за основу при самостоятельном проектировании и постройке схожих по назначению летательных аппаратов. Это подтверждается не только работами самого Б. Ошкиниса, создавшего несколько вариантов планера именно с этим крылом, но и многих любителей, строивших различные планеры и мотопланеры. Конечно, в каждом отдельном случае должны быть учтены требования прочности: крыло, о котором идет речь в данной статье, рассчитано только на эксплуатацию в ЮПШ (полеты с помощью лебедки ПЛМ-6) и в случае установки на какой-либо другой летательный аппарат (например, мотопланер) требует соответствующего усиления.
Крыло Бро-11-М состоит из двух симметричных половин (правой и левой), выполненных из дерева и фанеры, которые крепятся к ферме фюзеляжа за корень лонжерона и задний стрингер. Каждое полукрыло фиксируется подкосом, укрепленным верхним концом к средней части лонжерона, а нижним - к ферме фюзеляжа.
Набор каждого полукрыла (см. рис. 2) состоит из коробчатого лонжерона, 17 нервюр, переднего и заднего стрингеров концевой дуги, фанерной обшивки, книц и бобышек. Металлические узлы (рис. 3) устанавливаются на каркас крыла частично до его сборки (на лонжероне и нервюрах), остальные монтируются на собранном каркасе. На рисунке 3 показан задний узел крыла и замок хвостовика расчалок. Оба эти узла ставятся после сборки крыла на заднем стрингере. Задний узел крепится двумя болтами 6X32 с шайбами и гайками М6. Место крепления усиливается фанерными накладками и ясеневой рейкой 8Х34Х104 мм. Замок расчалок укреплен тремя стальными пистонами Ø4-6 мм. Откидной крючок замка (52) вращается на болте М6, опиленном и укрепленном между двумя шайбами 3-5-16 мм. Замок контрится валиком 6X16 мм, в нижний конец которого вставлена булавка.
Лонжерон крыла (№ 11,1976г.) состоит из двух сплошных сосновых полок сечением 10X20 мм, усиленных подклейками из реек сечением 10X10 мм, трех бобышек, четырнадцати стоек и двух концевых реек. Лонжерон после сборки тщательно выстругивается фуганком и оклеивается с двух сторон фанерой толщиной 1 мм. Направление волокон «рубашки» показано на рисунке. Корневая часть лонжерона в месте установки узла крепления к фюзеляжу усилена фанерными наклейками 1X65X24 мм. Узел состоит из двух пластин Д16Т толщиной 1,5 мм, стянутых пистонами из трубы марки 20А Ø8 - 10 мм. В средней части лонжерон усиливается рейками 5X12Х135 мм, наклеенными на обе полки, и фанерными накладками размера 1X135X54 мм. В этом месте, между нервюрами № 9 и № 10, установлен узел крепления подкоса крыла. Узел сваривается из стальной пластины, двух шеек и втулки.
Стыковой и подкосный узлы крепятся болтами М5Х21 с шайбами и корончатыми гайками. Валик служит для стыковки крыла с фюзеляжем.
Профили крыла и элерона будут показаны в таблице ординат, что облегчает их вычерчивание в натуральную величину. Как крыло, так и элерон имеют положительную закрутку порядка + 2°, которая делается для повышения эффективности крыла на больших углах атаки (срыв потока наступает сначала в средней части крыла). Необходимая закрутка получается путем небольшого изгиба лонжерона в стапеле, перед обшивкой лобовой части крыла фанерой. После обшивки крыло сохраняет нужную закрутку.
Все нервюры имеют одинаковый профиль и хорду, но неодинаковы по конструкции. Так, нервюры № 2-9 и 11-14 -двутаврового сечения, собираются на клею и гвоздях из четырех реек сечением 5X5 мм, двух бобышек и фанерной стенки толщиной 1 мм с отверстиями (для облегчения). Корневая нервюра имеет усиленную конструкцию (коробчатое сечение). Полки склеиваются из реек 5X12 мм. Стойки, прилегающие к отверстиям для лонжерона, имеют сечение 10X12 мм, остальные стойки и раскосы - 5X12 мм. В стенках передней части нервюры вырезаются отверстия для вентиляции. Усиленные нервюры № 10 и 15 сходны по конструкции с нервюрой № 1 и имеют те же сечения реек.
К хвостовику нервюры № 10 подклеена снизу бобышка размером 14X52X185 мм. Хвостовик и бобышка обклеены с двух сторон фанерой 94X210X1,5 мм, поверх которой наклеены две рейки 8X10X185 мм. К бобышке крепится на трех болтах М5 кронштейн для элерона, вырезанный из дюраля Д16Т толщиной 3 мм. В ушке кронштейна вклепана стальная втулка внутренним диаметром 6-8 мм. Хвостовик нервюры № 16 имеет аналогичную конструкцию, только бобышка служит для предохранения конца крыла от ударов о землю.
Элероны - подвесного типа, то есть они не врезаны в крыло, как обычно принято, а подвешены под крылом на двух точках. Один шарнир расположен на ферме фюзеляжа, другой - на кронштейне нервюры № 10. Необычным является большой размах элеронов, почти равный размаху крыла. Этим достигнута их высокая эффективность в сочетании с простотой изготовления и обслуживания.
Каркас элерона состоит из лонжерона, 16 одинаковых нервюр, переднего и заднего стрингеров, обшивок и книц. Расположение нервюр в наборе симметрично нервюрам крыла. Лонжероны состоят из сосновой планки сечением 8X55 мм, с двусторонними усиливающими фанерными наклейками в трех местах. Усиленная нервюра элерона № 1 состоит из сосновой рейки размером 6X55X315, оклеенной 1-мм фанерой: с наружной стороны - по всей длине, с внутренней - на 122 мм, считая от носка нервюры. Усиленная нервюра № 10 собрана из двух полок сечением 5X7 мм, двух книц в носке с бобышкой между ними, фанерной стенки, небольшой кницы на конце, а также бобышки и кницы в средней части нервюры для крепления шарнира элерона. Конструкция нормальных нервюр такая же, как у нервюры № 10, за исключением того, что средняя бобышка с кницей отсутствуют.
Кабанчик элерона с ухом корневого шарнира изготовляется из дюралюминия толщиной 2 мм. В нижние отверстия Ø8,1 мм вклепаны втулки из стальной трубки Ø6-8 мм. Кабанчик крепится к наружной стороне нервюры № 1 тремя болтами 6- 20 мм. Кронштейн элерона укреплен на нервюре № 10 двумя такими же болтами.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ПЛАНЕРА БРО-11 М «ЗИЛЕ» ПО СРАВНЕНИЮ С ПЛАНЕРОМ БРО-11 ВЫПУСКА 1964 Г.
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ
| Бро-11-М | Бро-11 | |
| Размах крыла, м | 7,80 | 7,28 |
| Длина, м | 5,47 | 5,17 |
| Высота на стоянке, м | 2,50 | 2,40 |
| Корневая хорда крыла, м | 1,45 | 1,45 |
| Концевая хорда крыла, м | 1.45 | 1,45 |
| Площадь крыла, м 2 | 11,80 | 10,50 |
| Удлинение | 6,0 | 5,05 |
| Поперечное V крыла | 3° | ? |
| Размах элерона, м | 3,65 | 3,17 |
| Площадь элерона, м 3 | 1,20 | 1,10 |
| Плечо элерона, м | 1,85 | 1,85 |
| Длина фюзеляжа (с балкой), м | 4,52 | 4,52 |
| Высота фюзеляжа (фермы), м | 1,24 | 1,24 |
| Ширина фюзеляжа, м | 0,51 | 0,51 |
| Размах горизонтального оперения, м | 2,20 | 2,20 |
| Площадь горизонтального оперения, м 2 | 1,43 | 1,43 |
| Площадь руля высоты, м 2 | 0,71 | 0,71 |
| Плечо горизонтального оперения, м | 1,82 | 1,82 |
| Высота вертикального оперения, м | 2,13 | 2,13 |
| Площадь вертикального оперения, м 2 | 1,43 | 1,43 |
| Площадь руля направлении, м 2 | 0,71 | 0,71 |
| Плечо вертикального оперения, м | 2,14 | 2,14 |
ВЕСОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ
Рис. 1. Общая компоновка планера Бро-11-М «Зиле» и детали: А - буксировочный крюк и передний резиновый упор; крепятся к ферме фюзеляжа болтами Ø8; Б - конструкция верхнего узла крепления подкоса к крылу и ушки крепления растяжек; В - крепление лонжеронов крыла к вертикальной стойке фермы (болты Ø8 мм), накладки дюралюминиевые толщиной 4 мм; Г - конструкция подвески элеронов и роликов для тросов рулей высоты к ферме фюзеляжа; Д - крепление нижнего ушка подкоса стабилизатора и навеска руля высоты; Е - перекидной ролик троса управления рулями высоты и навеска руля высоты; Ж - предохранительный упор на консоли крыла (дублированная резина толщиной 15 мм); И - конструкция механизма управления элеронами (вертикальные трубчатые тяги) и рулями высоты (двуплечие качалки, тросы).
.
.Часть ВТОРАЯ
Обтяжка каркаса крыла и элеронов тканью весьма ответственная операция, от качества выполнения которой весьма зависит аэродинамика планера в целом. Подготовка к обтяжке заключается в тщательной зачистке напильниками и наждачной бумагой поверхности всех деталей каркаса, на которые ляжет обтяжка. Наилучший материал - авиационный перкаль. Если его не удастся приобрести, можно использовать сатин или ситец. Желательно производить обтяжку одним куском ткани или делать заготовку с минимальным количеством швов. Ткань накладывается на каркас, предварительно намазанный клеем. Для этой цели применяется специальный авиационный клей АК-20 или аэролак первого покрытия - по соответствующей для каждого из них технологии. Необходимо следить, чтобы ткань была хорошо прижата ко всем элементам каркаса и равномерно натянута, Особенно важно добиться ровного прилегания ткани на обтянутом фанерой носике крыла.После высыхания клея обтяжка прошивается насквозь по нервюрам, как показано на рисунке 1, нитками «мокей» специальной длинной иглой; швы заклеиваются полосками ткани на эмалите. Это необходимо для того, чтобы предотвратить возможное отслоение ткани от каркаса во время эксплуатации планера.
Дальнейшая обработка обтяжки заключается в покрытии аэролаком, известным под названием «эмалит первого покрытия», для равномерного и сильного натяжения ткани и придания ей водонепроницаемости. Эмалитом крыло покрывается 2-3 раза, с междуслойной сушкой и обработкой мелкой шкуркой для удаления разных неровностей и соринок, попадающих на поверхность во время работы. Наносить эмалит лучше всего распылителем и только в крайнем случае широкой мягкой кистью без нажима на ткань. Окончательную окраску крыла следует выполнять нитрокрасками легких сортов, обладающими высокой укрывистостью (красной, желтой, оранжевой), также в два-три слоя. Последнее покрытие - бесцветный нитро- или масляно-смоляной лак - наносится тонким слоем, с дальнейшей полировкой мелкозернистой восковой автомобильной пастой.
ПОДКОСЫ КРЫЛА изготовляются из сосны. Во избежание коробления их склеивают эпоксидным или казеиновым клеем из двух планок сечением 85X20 мм каждая. Планки должны быть прямослойными, без сучков, гнили и червоточин. Желательно подобрать их из хорошо просушенных, мелкослойных досок (северная сосна). Склеив заготовку, ее обрабатывают в соответствие с показанным на рисунке 2 сечением (с помощью контршаблонов), концевые части подкосов состругиваются по четырем наклонным плоскостям до получения сечения Г - Г на верхнем конце и А-А - на нижнем. Оклеив эти участки полотняной лентой (или стеклотканью) на эпоксидной смоле, на них надевают верхний и нижний наконечники, после чего крепят болтами М6. Верхний наконечник подкоса сваривается из двух щечек, закладной вилки и пластины с ушками. Нижний, более широкий наконечник состоит из двух щек и вкладыша. Верхним наконечником подкос крепится к ушку, установленному на лонжероне крыла около нервюры № 10, нижним - к узлу передней стойки фермы фюзеляжа 8-мм болтами с корончатыми гайками, которые после сборки в обязательном порядке шплинтуются. От верхнего наконечника подкоса протянуты тросовые расчалки к передней части фермы фюзеляжа и хвостовому оперению. Концы тросов заплетаются на коуши или заделываются медной трубкой. Нужное натяжение расчалок осуществляется тандерами длиною 100-150 мм, с диаметром резьбы не менее 5 мм. Тандеры контрятся мягкой проволокой Ø1 мм.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ состоит из неподвижных деталей (киль и стабилизатор) и подвижных (руль направления, рули высоты). Киль связан со стабилизатором двумя трубчатыми подкосами, концы которых заделаны П-образными скобками. Стабилизатор имеет в плане форму треугольника. Каркас его собран из лонжерона, семи нервюр, переднего ребра, четырех бобышек и 32 книц. Лонжерон изготовляется из сосновой рейки сечением 5X35 мм, с фанерной наклейкой в средней части для усиления. К задней стенке лонжерона приклеены четыре рейки сечением 7X10 мм. Увеличивая прочность лонжерона, они служат также для уменьшения ширины щели между стабилизатором и рулем высоты. Нервюры № 1 (средняя) и косая (№ 5) выполнены из реек сплошного сечения. Металлический узел, служащий одновременно для крепления подкоса и навески плоскости руля высоты, изготовляется из дюралюминия Д16Т толщиной 2 мм.
Руль поворотов, так же как и плоскости руля высоты, имеет деревянный каркас с полотняной обтяжкой. Технология сборки этих деталей аналогична сборке крыла и элеронов. При покрытии их аэролаком следует во избежание коробления закрепить детали, например, струбцинами на толстой доске.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ состоит из ручного и ножного управления. Ручное (ручка) связано с элеронами и рулем высоты, ножное - с рулем направления. Особенностью системы является исключительная простота конструкции, сборки, разборки и регулировки. Все элементы системы сгруппированы на ферме фюзеляжа, что очень удобно в эксплуатации, при профилактических осмотрах и ремонте.
.
.
.
.
Рис. 4. Элерон крыла (правый), конструкции и детали. Левый элерон изготовляется зеркально. Лонжерон элерона изготовляется из целой, хорошо высушенной сосновой планки размером 3650X55X6 им, имеющей прямослойную древесину без сучков, червоточины и синевы. Заклейку нервюр на свои места следует производить, установив лонжерон на толстую ровную доску или стол соответствующей длины. Носик элерона, так же как и носик крыла, обшивается фанерой толщиной 1 мм, целым куском от корневой нервюры до внешнего конца. При наличии авиафанеры стандартного размера (1525Х1525 мм) для получения такого куска потребуется состыковать его «на ус» из трех секций. Направление наружного слоя показано на чертеже. При склейке элерону придается закрутка порядка 2°, как показано на рисунке 3. В таком положении он должен оставаться до полной полимеризации (при температуре 20°С - 24 часа). Ширина фанерной заготовки определяется предварительным замером на месте. При оклейке фанера временно запрессовывается «мухами» из гвоздей длиною 25 мм, которые после полимеризации клея удаляются. Для склейки Лучше всего применить эпоксидную смолу или клей ВИАМ, в крайнем случае хороший казеин.
Готовый элерон обтягивается (в один слой) авиационным перкалем или ситцем.
.
.
Часть ТРЕТЬЯ
ФЮЗЕЛЯЖ. Применительно к планеру «Зиле» название это чисто условное. Фюзеляжа как такового нет. Вместо него планер имеет (рис. 1) плоскую силовую ферму из сосновых брусков, к которой присоединяется снизу гондола, несущая на себе посадочные приспособления (колесо размером 250x125 и амортизирующие лыжи), сиденье пилота с полуобтекателем и органы управления, справа и слева - консоли крыльев с элеронами, сзади - хвостовое оперение. Стыковка всех этих элементов хорошо продумана и позволяет быстро собирать и разбирать планер. Гондола представляет собой коробку обтекаемой формы, имеющую каркас из сосновых брусков с работающей фанерной обшивкой переменной толщины. В средней части гондолы - ниша для колеса. В передней части расположены буксировочный крюк и амортизирующее приспособление в виде металлической лыжи, подрессоренной кольцом из плотной резины. Такая же лыжа установлена в кормовой части гондолы.ЦЕНТРАЛЬНАЯ СТОЙКА ФЕРМЫ ФЮЗЕЛЯЖА (рис. 1, поз. Е) - сварная из стальных труб (Ст. 20) Ø25 мм. Верхняя перемычка изготовляется из листовой стали толщиной 5 мм и приваривается сплошным плотным швом к трубам стойки и башмаку крепления фермы.
ХВОСТОВАЯ ФЕРМА собирается из сосновых реек сечением 15X30 и 20X30 мм, склеиваемых на эпоксидной смоле или клее ВИАМ Б-3. Задняя часть фермы, имеющая форму треугольника, обшита с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм, образуя большую килевую поверхность. Это позволило значительно уменьшить размеры традиционного киля на хвостовом оперении, который на «Зиле» практически служит лишь для навески руля поворотов. В нижнем и верхнем промежуточных углах фермы установлены усиливающие бобышки, с обеих сторон оклеенные косынками из фанеры толщиной 5 мм. Передний узел фермы стыкуется с башмаком вертикальной стойки болтом М8, нижний - таким же болтом со щечками на кормовой оконечности гондолы. Верхний промежуточный узел несет на себе кронштейн подвески элеронов и ролики тросов руля поворотов. Сечения этих узлов показаны на рисунке 1, там же изображены металлические детали и узлы, смонтированные на хвостовой части фермы. Верхний узел киля (рис. 1, поз. Г) служит для крепления верхнего шарнира руля поворотов, хвостовых расчалок и вильчатых концов подкосов стабилизатора. Он согнут из листовой стали 114X70 толщиной 1,5 мм. В отверстия ушков для шарнира руля поворотов и для подкосов вклепаны втулки из стальной трубы 8X6 мм. Нижний шарнир руля поворотов (рис. 1, поз. Д) согнут из пластины 45X84 мм. В его ушко также вклепана втулка из трубы 8X6 мм.
В передней части гондолы расположено сиденье пилота, закрытое спереди легким полуобтекателем из фанеры толщиной 1 - 1,5 мм на каркасе из двух дужек (рис. 1). Полуобтекатель крепится к основанию (полу) гондолы на клею и шурупах и по заднему краю дополнительно двумя уголками из стали толщиной 1,5 мм. Сиденье пилота и спинка изготовлены из фанеры толщиной 4 мм как одно целое и крепятся к полу гондолы на клею и шурупах.
Привязные ремни - облегченного типа, с конусным замком, контрящимся пружинной булавкой из проволоки ОВС Ø2 мм. Ремни крепятся к средней перемычке центральной стойки. Сиденье и заголовник покрыты поролоном и обтянуты декоративным кожзаменителем.
Педали ножного управления изготовлены из ясеня в соответствии с рисунком 2. Тросы управления крепятся к ним с помощью плоских сережек из стали толщиной 1,5 мм.
УЗЕЛ КАЧАЛОК УПРАВЛЕНИЯ РУЛЯМИ ВЫСОТЫ (показаны на рис. 2, поз. В) является особенностью планера «Зила». Ручное управление этого планера сконструировано так, что при движении ручки до отказа «на себя» одновременно с поднятием рулей высоты вверх элероны отклоняются вниз на 10° за счет оригинальной кинематики рулевого устройства. Этим достигается активный выход планера на посадочные углы без заметного «задира» носа. Благодаря этой особенности планер «Зиле» очень прост на посадке. Возможность взмываний и «козлов» значительно снижена.
Первую сборку готового планера следует производить в просторном, светлом помещении площадью 10X8 м (например, школьном спортзале), вычертив мелом на полу его основные координаты, продольную осевую линию, место расположения крыльев и хвостового оперения. Строго над осевой линией, с потолка (или специально натянутой проволоки) необходимо опустить 2-3 отвеса (небольшие грузики на тонкой нитке) для правильной установки крыльев и оперения (устранения возможных перекосов деталей). Гондолу следует прикрепить к полу временными бобышками и подпорками, после чего можно начинать монтаж хвостовой фермы и крыльев. Для этого надо сделать специальные легкие козелки, которые позволят произвести сборку быстро и точно. Правильная геометрическая форма планера обеспечивается равномерной натяжкой тросовых растяжек. Поэтому при заплетке тросов необходимо очень точно определить их длину с таким расчетом, чтобы резьбовые хвостовики тандеров можно было начать завертывать руками, не применяя излишних усилий. После того как растяжки будут поставлены на свои места и равномерно натянуты тандерами, можно соединить и регулировать тросы управления рулями высоты и рулем поворотов. Они должны быть натянуты не слишком туго, но без провисания. Тандеры после обтяжки тросов обязательно контрятся мягкой проволокой. При регулировке тросов управления рулем поворотов нейтральное положение руля должно соответствовать нейтральному положению педали, а нейтральное положение рулей высоты - нейтральному положению ручки. Элероны при правильном и тщательном их изготовлении а регулировке практически не нуждаются.
ОТ РЕДАКЦИИ
В период подготовки к печати этого описания в конструкцию планера «Зиле» был внесен ряд конструктивных изменений и усовершенствований. Так, элероны имеют теперь не две, а три точки подвески каждый (на нашей схеме это не было показано); третья точка находится на концевой нервюре крыла (№ 16). Предусмотрена возможность установки двух колес вместо одного по велосипедной схеме (друг за другом), что значительно облегчает эксплуатацию планера в период обучения пробежкам; на концах консолей крыла установлены дужки из стальной трубки Ø12 мм, предохраняющие их от повреждений при кренах; усилены детали крепления тросовых растяжек к верхним наконечникам подкосов. Обо всех дальнейших модификациях планера «Зиле» редакция будет своевременно сообщать читателям.
(Этого за журналом М-К замечено не было)
Рис. 1. Конструкция фюзеляжа, его узлы и основные детали: А - привязные ремни пилота: 1 - плечевые лямки, 2 - поясные лямки, 3 - конусный замок; Б - продольная балка фермы, склейка из двух сосновых брусков 30X20; В - сечение по усиливающим фанерным кницам; Г - верхний узел навески руля поворотов; Д - нижний узел навески руля поворотов (сталь толщиной 1,5 мм); Е - основная стойка; 3 - сечение задних раскосов фермы; И - сечение переднего раскоса фермы; К - щечка, соединяющая гондолу с фермой (сталь толщиной 2 мм): 1 - щечка крепления хвостовой фермы, 2 - амортизирующая лыжа; Л - установка колеса: 1 - палуба гондолы (фанера толщиной 3 мм), 2 - боковая стенка гондолы, под кронштейнами колеса (фанера толщиной 20 мм, к носу и корме толщина стенки уменьшается до 15 мм), 3 - лонжерон гондолы (сосна 20X20 мм), 4 - кронштейн (сталь толщиной 5 мм), 5 - колесо 250X25; М - узел качалок ручного управления: 1 - рулевой вал, 2 - качалка управления элеронами, 3 - качалка управления рулем высоты; Н - нижний узел ручки управления: 1 - труба Ø20 мм, 2 - вилка, 3 - вкладной сухарь.
Рис. 2. Конструкция и основные размеры гондолы фюзеляжа планера БРО-П-М «Зиле»: 1 - буксировочный крюк, 2 - амортизирующая лыжа, 3 - коробка гондолы, 4 - педали управления рулем поворотов, 5 - полуобтекатель, 6 - ручка управления элеронами и рулями высоты, 7 - пол кабины, 8 - сиденье пилота, 9 - основная стойка фюзеляжа, 10 - тросы к рулю поворотов, 11 - рулевой вал, 12 - качалка управления элеронами, 13 - тяга элерона, 14 - блок качалок управления рулями высоты, 15 - тандеры тросов руля высоты, 16 - тросы руля высоты, 17 - нижняя хвостовая растяжка, 18 - контур фермы фюзеляжа, 19 - щечка крепления фермы к гондоле; Б - педали управления рулем поворотов: 1 - педаль (ясень толщиной 25 мм), 2 - серьга (сталь толщиной 1,5 мм), 3 - тросы к рулю поворотов, 4 - скоба крепления педали к бобышке; В - конструкция узла ручки управления элеронами и рулем высоты: 1 - головка ручки, 2 - труба Ø20 мм, 3 - болт вилки рулевого вала (М6), 4 - болт сухаря (М6), 5 - нижняя вилка, 6 - рулевой вал, 7 - тяга элерона, 8 - качалка управления элероном, 9 - резьбовой хвостовик рулевого вала, соединяющий вал с блоком качалок управления рулями высоты, 10 - качалка, 11 - кронштейн крепления качалок, 12 - стойка, 13 - подкос (стальные трубки Ø12 мм).
Узел П - крепление центральной стойки и подкоса к боковой стенке гондолы: 1 - сухарь, 2 - скоба из стали толщиной 5 мм, 3 - накладка и гайки, устанавливаемые внутри коробки гондолы. Узел Р - крепление к гондоле ролика троса управления рулем поворотов.
