История Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero.

SM.79 в Музее ВВС Италии

Ciao cari lettori! В этой статье мы поговорим о легендарном итальянском бомбардировщике SM.79, но прежде чем перейти к нему, давайте вкратце вспомним, что вообще представляла из себя авиация в Италии. Начнём с того, что эта замечательная страна, создавшая величайшие творения человечества, такие как пицца, ризотто и, самое главное, макароны, была ещё и первой страной, применившей самолёты в боевых действиях. Произошло это ещё во время Итало-турецкой войны, в 1911-1912 годах. Думаю, что этот интересный факт не мог не сказаться на понимании важности военно-воздушных сил для этой страны. Во время Первой мировой войны, в которой Италия воевала на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии, авиационный корпус действовал в составе армии, а в 1923 году с приходом к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини было принято решение о создании национальных ВВС Италии Regia Aeronautica. Авиастроение в Италии развивалось довольно широко и быстро, и несмотря на то, что Италии не доставало таких производственных мощностей, как например в США, эта страна смогла выпустить немалое число очень хороших машин. Самолёты Италии были практически постоянными участниками различных гонок и рекордных перелётов, военные машины также не отставали от своих гоночных собратьев, ставя свои боевые рекорды. Каждый из этих самолётов вполне небезосновательно заслуживает внимания и, как следствие, отдельной исторической статьи. Так что же мешает? Давайте начнём! В данной статье пойдет речь о самолёте, ставшем символом итальянской авиации времён Гражданской войны в Испании и Второй мировой войны - среднем бомбардировщике, торпедоносце и разведчике Savoia-Marchetti SM.79. Официально данный самолёт приняли на вооружение под названием SM.79 Sparviero - «Ястреб», но это название не прижилось и в частях его называли просто «gobbo» - «горбун». Для итальянцев данная машина стала чем-то вроде Ил-2 для советских людей.

Гоночные корни

Алессандро Маркетти на почтовой марке

История данного аппарата началась ещё в 1933 году, когда Алессандро Маркетти, авиаконструктор компании SIAI-Marchetti, задумал создать гоночный самолет, который смог бы показать высокие результаты в очередных международных гонках, на этот раз по трассе Лондон-Мельбурн. Времени было не так много гонки должны были стартовать уже на следующий год. Проект рекордного самолёта был во многом схож с предыдущей работой Маркетти, трёхмоторным транспортником SM.73 и его военным аналогом SM.81 «pipistrello» или «летучая мышь»: та же трехмоторная схема, аналогичная стальная рама фюзеляжа с обшивкой из дюралюминия, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло и почти идентичное оперение.

S.55 на службе Аэрофлота

SM.81 «Pipistrello»

Прототип SM.79 I-MAGO

Прототип SM.79 с новыми двигателями

К началу тридцатых годов двадцатого века, компания SIAI или «Савойя» приобрела широкую известность и отличную репутацию по всему миру, занимаясь исключительно гидросамолетами. Летающие лодки S.16 и S.62, до середины тридцатых, состояли на вооружении в советском союзе, а массивные двухкорпусные и, без преувеличения необычные, знаменитые S.55 использовали на авиалиниях Дальнего Востока в качестве перевозчика важных грузов, почты и пассажиров практически до начала Великой отечественной. Итак, вернёмся к 79-ому: несмотря на своё сходство с SM.73, самолёт всё же имел некоторые отличия: контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, а общие габариты довольно существенно уменьшились, кроме того, шасси, впервые в Италии на многомоторном самолете, были убирающимся. SM.79, на борту которого имелось гражданское обозначение I-MAGO, впервые взлетел в середине осени 1934 года, 8 октября. К сожалению, гонки Лондон-Мельбурн, для которых Алессандро создавал своё детище, давно прошли, а победителем из них вышел английский самолёт De Havilland DH.88 «Comet». Однако, несмотря ни на что, итальянский «Ястреб» получился весьма успешным и уже готов был показать наивысшие результаты на следующих гонках. Во время испытаний пилот отметил высокие летные характеристики самолета, но вот мотоустановка подвела - новые двигатели, используемые на прототипе, оказались совсем ненадежными и весной 1935 года их заменили на Alfa Romeo 125RC35 мощностью в 680 л.с. Также вместе с ними, для обеспечения лучшего охлаждения на моторы установили гладкие капоты большого диаметра, заменившие более узкие с выштамповками. В первом полете, с такой мотоустановкой, выполненном 5 апреля 1935 года самолёт достиг скорости 355 км/час, а позже был достигнут рубеж в 410 км/час. Вторая половина тридцатых годов стала для «Спарвиеро» золотой порой, в этот период SM.79 установил большое количество мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также вышел безоговорочным победителем в нескольких воздушных гонках. Успехи 79-ого привлекли не только фанатов авиагонок, но и сами королевские военно-воздушные силы Италии - Regia Aeronautica.

Военные летчики ознакомились с ней в испытательном центре Гуидониа под Римом. Генерал Джужеппе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал SM.79 в качестве своего «экипажа» для инспекционной поездки в Эритрею, где вовсю шла подготовка итальянских войск к вторжению в Эфиопию. В связи с намеревавшейся агрессивной политикой фашистов, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для «Regia aeronautica». К сожалению для 79-ого, в регламенте конкурса существовало определённое требование, бомбардировщик должен быть иметь два мотора. Это объяснялось тем, что такая компоновка давала возможность размещения оборонительных установок бортовых стрелков да и самого экипажа более удобно и рационально, особенно это касалось штурмана-бомбардира и его оборудования, помимо этого для двухмоторного бомбардировщика не существовало проблемы обеспечения защиты передней полусферы, что значительно повышало шансы пилотов, и самолёта в целом, на выживание при встрече истребителей атакующих в «лоб». Всего в конкурсе участвовало восемь новейших машин, среди них были fiat BR.20, Caproni Ca.135 и Piaggio Р.32, был там и самолёт фирмы SIAI-Marchetti. Она предложила свой новый проект SM.79B, это была довольно поспешная, если не сказать экстренная, переделка пассажирского SM.79P в бомбардировщик с двумя более мощными моторами. «la fretta e cattiva consigliera» или по-русски «поспешишь людей насмешишь», естественно такой «экстренно» разработанный проект SIAI-Marchetti был отвергнут комиссией конкурса. Ну а вердиктом её являлось неудачное размещение бомб и оборонительных стрелковых точек.

Однако, несмотря на неудачу SIAI-Marchetti на конкурсе, генералу Валле всё же приглянулся 79-ый и своей властью он заказал у фирмы 24 трехмоторника «Спарвиеро». Так почему же Джузеппе Валле предпочёл именно этот самолёт? На то у генерала были достаточно веские причины, главным образом потому, что, благодаря достаточно простой смешанной конструкции «Спарвиеро», его массовое производство можно было легко обеспечить даже на авиазаводах Италии, которые сильно отставали по своей оснащенности, по отношению к предприятиям тех же США, Англии и Германии. Время поджимало, фашистам нужны были самолёты для своих «геройских» поступков в войне против Эфиопии.

Преобразование в бомбардировщик

Генерал Джузеппе Валле

Впервые, военная версия SM.79 - бомбардировщик поднялась в воздух лишь летом 1936 года, 8 июля. В нём ещё можно было узнать гражданский SM.79P, однако у него были существенные отличия: появилась та самая, главная отличительная черта 79-ого, «горб», расположившийся над кабиной пилота и дошедший почти до входной двери. В Горбу у «Ястреба» размещались пулеметы Breda-SAFAT 12,7, впереди стоял неподвижный - курсовой, а сзади подвижный - турельный. Алессандро Маркетти посчитал, что из-за великолепной скорости «Спарвиеро», атаковать его «в лоб» будет практически невозможно, что и стало причиной отсутствия оборонительной турели в передней полусфере. В целом, это решение нельзя назвать не правильным, так как до 1936 года и вправду не существовало истребителя способного перехватить «Спарвиеро», но такое положение вещей было не долгим, у Советского Союза уже начали появляться И-16. Фюзеляж также ожидали довольно сильные преобразования. В связи с предназначением «Ястреба», центральная часть его фюзеляжа была переоборудована в бомбоотсек. Для того чтобы обеспечить проход экипажа в хвостовую часть воздушного судна, бомбоотсек пришлось слегка сместить в правую сторону. В нём могли располагаться различные комбинации бомб 12х50 кг, 12x100 кг, 5x250 кг или 2x500 кг. Также бомбоотсек могли наполнить кассетными боеприпасами, 12 кассет с 12-килограммовыми бомбами. Бомбы весом в 500-кг подвешивали под наклоном, а все остальные располагали под углом в 90 градусов к горизонтали. Под выбранную Маркетти трёхмоторную схему приходилось постоянно подстраиваться. Например, такая схема не позволяла расположить бомбардира и его оборудование в самом носу самолета, в связи с чем местом для него стала специальная «ванна» - гондола, располагавшаяся прямо под хвостовой частью фюзеляжа. Среди оборудования бомбардира можно было найти: бомбовый прицел Jozza U-3, панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем направления, для более точного сброса бомб. Впереди гондола имела прозрачную стенку, а в задней её части располагался крупнокалиберный пулемет. Последней частью вооружения «Спарвиеро» был перекидной допотопный мелкокалиберный пулемёт Льюиса, установленный на особой установке, позволявшей использовать пулемёт с обоих бортов. Из «Льюиса» можно было вести огонь через специальные достаточно большие люки прямоугольной формы. Для того времени вооружение вполне достаточное, позволяющее неплохо отбиваться от практически незащищённых бипланов, однако была одна немаленькая проблема, сектор обстрела этих пулемётов сильно ограничивался простотой турелей. В состав экипажа входили два пилота, бортмеханик и радист, в общей сложности четыре человека, не считая бортовых стрелков. Стоит отметить, что второй пилот также выполнял и роль бомбардира. После успешных испытаний в Гуидонии первый прототип «Ястреба» был превращен в долгожданный персональный самолет генерала Джузеппе Валле. Вскоре, после этого, уже была готова первая, точнее «нулевая» серия бомбардировщика. Первый заказ на 24 машины был выполнен уже к январю следующего года. Серийная машина имела несколько отличий от прототипа: слегка удлинённый «горб» с каплевидными выступами по бокам, отсутствие верхнего остекления, немного изменённые руль направления и конструкционные элементы стабилизатора.

Бомбардир SM.79 использует бомбовый прицел «Jozza», в котором для сброса бомб служила специальная клавиатура, прозванная «пишущей машинкой»

Характерный горб SM.79 и бортовой стрелок за пулемётом Breda-SAFAT калибра 12,7-мм

Кабина пилота бомбардировщика SM.79

Один из первых серийных бомбардировщиков SM.79

Вслед за нулевой, следовала первая серия SM.79. Отличия этой серии были следующими: изживший себя перекидной «Льюис» вместе с его установкой сменили на два более современные отечественные Breda-SAFAT 7,7 в каждом окне, также были установлены более мощные двигатели. Самолёты второй серии имели несколько укороченный «горб» уже без каплевидных выступов, а также были добавлены окна для радиста и бортмеханика. Кроме того, «Ванна»-гондола была слегка увеличена, а выхлопные патрубки моторов были отведены подальше от мотогондол. Ну и ещё одним улучшением стало усиление конструкционных элементов стабилизатора, путём введения дополнительных растяжек. Около семи лет, именно в таком обличье, фактически без каких либо существенных изменений, SM.79 массово строился в цехах итальянских авиазаводов, менялись лишь задачи для которых их применяли.

«Хоробадо»

Испанский SM.79

«Хоробадо» - тоже «горбун», но по-испански. Так уж случилось, что огромный горб на спине 79-ого не давал ему пользоваться своим величественным прозвищем «ястреб» как среди итальянцев, так и среди испанцев. Летом 1936 года началась знаменитая судьбоносная гражданская война в Испании, именно в этой войне Германия и Италия, поддержав националистов-франкистов, получили отличный «испытательный центр» для своей новой военной техники. Уже 12 февраля 1937 года первые три SM.79 были переброшены на остров Майорка, откуда они, перекрашенные под самолёты испанских националистов совершали свои налёты на ближайшие города республиканцев. К концу весны там было уже более двадцати «Ястребов». Большинство из них действовали на юге, однако одна из эскадрилий базировавшаяся в Сорино на севере Испании, которая вместе с немецкими «Дорнье 17» и «Хейнкелями 111» участвовала в знаменитом, наделавшем немало шуму, налете на Гернику, сбросив 36 лёгких 50-ти килограммовых фугасных бомб. В конце года в Испании было уже больше семидесяти машин. Некоторые из которых достались военно-воздушным силам испанских националистов, а другие итальянским экипажам, действовавшим под Севильей и Бильбао, а также принёсших весомый вклад в победу у Брунете и под Теруэлем. Уже в Испании 79-ый начал проявлять свою истинную натуру морского охотника, в мае 1937 года пятерка итальянских «Спарвиеро» успешно атаковала республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Основным преимуществом «Ястреба» была скорость, она позволяла SM.79 далеко летать днем без сопровождения, как и пророчил Маркетти. Республиканцы не имели столь же быстрых истребителей для перехвата этих машин, исключение составляли лишь советские И-16, которых на тот момент было не так уж и много. Помимо скорости, для того времени, преимуществом «Спарвиеро» была и живучесть, машина оказалась очень даже прочной. Итальянскими пилотами в Испании было потеряно 12 самолётов, а испанские националисты за всю войну потеряли и вовсе только 4 «Хоробадо». В испанском конфликте отличился и Генерал Валле, он, не особо думая о международном праве, вылетел на «Спарвиеро» из Рима и, под покровом ночи, отбомбился по Барселоне. После чего подобные налеты с базы на Майорке стал совершать 8-й полк, перевооруженный к тому времени с «летучих мышей». Его «показательное выступление» ознаменовало начало применения 79-ого как ночного бомбардировщика. После окончания боевых действий около 60 уцелевших «Ястребов» итальянского экспедиционного корпуса были переданы испанским националистам. Там «Хоробадо» и пережили вторую мировую войну, а одному из них, переделанному фирмой AISA даже доверили возить командование испанской армии. Последние из этих испанских «Спарвиеро» летали в североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 60-х годов. Всего же, за время гражданской войны, в Испанию было направлено около сотни самолетов SM.79, выполнивших в общей сложности около 2500 боевых вылетов.

Примеры авиакамуфляжей франкистcких SM.79:

Продолжает ставить рекорды

Несмотря на довольно успешную компанию в Испании в роли бомбардировщика, «Спарвиеро» всё же первоначально строился как гоночный самолёт. И, естественно, его успехи не могли не радовать и в этом деле, что было очень важно для фашизма и его распространения. Эти самолёты выполняли различные пропагандистские задачи, участвовали во многих, популярных в то время, рекордных перелетах и гонках. Например, летом и осенью 1936 года на машине с мощными двигателями в 1000 л.с была поставлена целая серия различных мировых рекордов скорости. Особенно популярными в то время, были трансатлантические перелёты. Специально для гонок Нью-Йорк - Париж, SIAI-Marchetti, по заказу министерства авиации Италии, изготовила пять модифицированных самолетов. Данные машины, обозначавшиеся SM.79C и SM.79CS, сохранили стандартные моторы Alfa Romeo 125, но не имели «горба» и подфюзеляжной гондолы, в целом, они были похожи на изначальную гражданскую версию 79-ого. К сожалению, трансатлантические гонки не состоялись, однако подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе Марсель - Дамаск - Париж, которая прошла для 79-ых как нельзя лучше, за Италией были первые три места. В дальнейшем четыре SM.79C, путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования, переделали в дальние SM.79T «Transatlantico», предназначенные специально для трансатлантических перелётов. Три из этих самолётов использовали для перелета Рим - Дакар - Рио-де-Жанейро, а одним из них, I-BRUNO, командовал сам сын «Дуче» Бруно Муссолини. Перелет завершился успешно, а все три «Трансатлантических» были подарены правительству Бразилии. Эти 79-е вошли в состав бразильских ВВС вместе с ещё одним стандартным бомбардировщиком, и были сняты с вооружения в конце Второй мировой. Успех перелета не только открыл интерес у иностранных военных, обеспечив развитие экспорта 79-ых, но и помог возникновению новой регулярной пассажирской линии через Южную Атлантику, при чём обслуживаемой не гидросамолетами. Такая идея возникла у итальянской авиакомпании «Ala Littoria». Авиакомпания попросила SIAI-Marchetti разработать вариант SM.79 для использования данного воздушного судна на этой линии и уже в октябре 1937 года на Миланском авиасалоне выставили прототип нового SM.83. В целом, это был тот же SM.79, но с новым более объемным фюзеляжем, вмещавшим 4 члена экипажа и 10 пассажиров, однако габариты самолета практически не изменились, моторы оставили те же проверенные Alfa Romeo, но так как это был гражданский самолёт, а значит здесь уже не было ни стрелковых точек, ни гондолы, ни прочего достаточно тяжёлого, необходимого военному аналогу оборудования, неснаряжённый SM.83 стал примерно на тонну легче бомбардировщика и соответственно несколько быстрее.

«Рабочая лошадка»

CANT Z.1007 Alcione

Тем временем военные «Ястребы» продолжали выстраивать основной костяк Regia Aeronautica. Летом 1938 года на вооружении в Италии состояло около 150 «Спарвиеро», а годом позже количество 79-ых возросло в 2 раза. SM.79 выходили из цехов таких заводов как Reggiane, Macchi и AUSA. Эти самолёты имели небольшие несущественные отличия, например на «Спарвиеро», выпущенных фирмой AUSA был перевернут выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж.

Итальянцы вступили в войну 10 июня 1940 года, на тот момент у них имелось более 600 SM.79 в составе 14 полков и одной отдельной группы. Размещались они, как на родине в Италии, так и в колониях. В этот период численность «Спарвиеро» во много превосходила численность всех остальных итальянских бомбардировщиков и составляла около двух третьих от общего числа таких самолётов, намного опережая те же Fiat BR.20, SM.81, Cant Z.1007 и другие ещё более малочисленные машины. «Ястребами» также оснастили и авиашколы, а некоторые из 79-ых послужили персональным транспортом для высших офицеров. До 1940 года «Спарвиеро» успел повоевать в Испании, Албании и Греции. И вот наконец была достигнута точка не возврата, Муссолини окончательно последовал за Гитлером. Италия объявляет войну Англии и Франции, «Спарвиеро» не дремлют и тут же атакуют вражеские объекты, в первую очередь таковым была Мальта, на её бомбёжку было отправлено около 140 самолетов с Сицилии. Не слабо досталось от «Ястребов» и Франции. 79-е, вылетавшие из Ливии, бомбили французские базы в Тунисе, вылетавшие из Италии, летали на Корсику и Марсель, а «Спарвиеро» из Эфиопии атаковали Аден.

Влияние 79-ых в Северной Африке также было тяжело переоценить, осенью 1940 года четыре полка SM.79 поддерживали наступление на Египет. Итальянское танкостроение сильно отставало и поэтому в Африке возникла необходимость использовать «Ястребов» как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками, но всё таки это был бомбардировщик, а не штурмовик, и большие потери быстро притушили это начинание. Из-за череды неудач, вскоре войска перешли от наступления к отступлению и к середине декабря итальянцев фактически полностью вытеснили из Египта. Плохо африканская компания кончилась и для большинства 79-ых, были обескровлены 7 полков «Ястребов», при этом, британцам досталось около 30 неисправных машин, оставленных отступающими войсками на аэродромах. Тем не менее, ещё несколько десятков «Спарвиеро» продолжали досаждать союзникам в Восточной Африке, там эти машины жестоко страдали от практически никакого снабжения, и уже весной 1942 года последний из них был захвачен войсками южноафриканцев, которые отправили 79-ый к себе на родину, позже переделав его в транспортник.

К этому времени SM.79 изрядно устарел и его недостатки начали ярко проявляться в бою: стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы Breda-SAFAT были довольно неудачной переделкой американского пулемёта Browning, бронезащита была слабой для того времени, огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях, кроме того отсутствовали протектируемые бензобаки, всё это резко снижало боевую ценность самолета. А главное преимущество «Спарвиеро» - скорость, уже не являлось гарантом защиты от новинок истребительной авиации союзников. Всё это, стало причиной постепенного уменьшения количества 79-ых в Regia Aeronautica. Выпуск 79-ых также заметно сократился, «Ястребов» стали заменять на такие бомбардировщики как Cant Z.1007. Однако для «Спарвиеро» нашлась и другая, не менее важная работа - он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации, с этого момента началось его новая жизнь, жизнь «морского охотника-торпедоносца». В таком облике он мало отличался от бомбардировочной версии 79-ого. В экипаже прибавился ещё один человек - морской офицер-наблюдатель, чьё место находилось между радистом и бортмехаником. Кроме того, c 1941 года моторы торпедоносца оснащались сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями, сделанными по типу пламегасителей с захваченного трофейного английского бомбардировщика «Wellington», а с 1942 года двигатели Alfa Romeo 126 стали оборудовать системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 минут мощность мотора с 780 до 900 л.с., что давало прирост скорости в 50 км/ч, этакая «закись азота» самолёта Второй мировой. Конечно, это сильно повышало возможности самолёта, однако и намного снижало жизненный ресурс мотора, что было непозволительной роскошью из-за не слишком хорошего производства двигателей, коих в Италии сильно не хватало. Позже эта система впрыска применялась также и на машинах с новыми двигателями Alfa Romeo 128. Какое-то время итальянцы пытались заменить 79-го новым торпедоносцем SM.84, но ничего хорошего из этого не вышло и итальянцы разработали очередную доработку SM.79 с новыми двигателями, радиооборудованием и приборами. Также усилили прочность конструкции планера, установили дополнительный бензобак и, на большинстве самолётов, убрали ненужную для торпедоносца подфюзеляжную гондолу вместе с нижним стрелком. Вооружение также доработали, все бортовые стрелки получили крупнокалиберные пулемёты Breda-SAFAT. Также курсовой пулемёт планировалось заменить на 20-мм пушку MG-151 (По крайней мере на одном экземпляре такое изменение было проведено), такая доработка была бы весомым аргументом против зенитных установок вражеских кораблей. Модернизированные торпедоносцы получили обозначение SM.79bis. Итальянские авиагруппы 79-ых немало насолили английским кораблям, одной из самых известных в этом ключе стала группа «Quatro Gatti» или «четыре кота», совершившая около 240 боевых вылетов и 115 торпедных атак. После капитуляции Италии SM.79 продолжали использоваться как южной Италией, войсками Aviazione Cobelligerante Italiana(ACI) и союзников, так и марионеточной Итальянской Социальной Республикой (Республика Сало) в войсках Aeronautica Nazionale Repubblicana (ANR). К концу второй мировой они всё больше использовались для выполнения второстепенных задач.

Послевоенная судьба

Наконец война закончилась, но и в мирное время была работа для 79-ого. Уцелевшие после «резни» в Италии «Спарвиеро» превратились в транспортные самолеты, некоторые из которых служба Corrieri Aerei Militari использовала для перевозки правительственных чиновников. Помимо SM.79 в послевоенной Италии в том же ключе использовались SM.82 и разоруженные Martin Baltimore. Кроме того, часть 79-ых служила для подготовки пилотов в летных школах, а некоторые из «Спарвиеро» использовали как буксировщики воздушных мишеней. Однако «Ястреб», впервые взлетевший в далёком 1934 году, был уже безнадёжно устаревшим, поэтому в начале пятидесятых 79-е стали заменять на новые экспортные самолёты, а через какое-то время ветераны совсем исчезли из парка итальянской авиации. История этих машин на родине фактически закончилась, но некоторые из старичков продолжали нести службу уже в других странах. Дольше всего в привычном нашему самолёту засушливом климате Ливана прослужила четвёрка 79-ых, купленных у Италии в 1949 году. Этих старичков восстановили из нескольких других находившихся на консервации в провинции Фросиньон самолётов. Специально для них разработали единый стандарт: в качестве моторов были выбраны проверенные Alfa Romeo 128. Предназначались эти «долгожители» для военных, но вооружения не несли, хотя и имели характерный «горб» и подфюзеляжную гондолу-«ванну». Эти самолёты прибыли в Ливан осенью 1949 года. «Ястребы» с ливанской эмблемой зеленого кедра летали там до начала шестидесятых, а в 1966 году один из этих самолётов правительство Ливана подарило Италии и сейчас этот экземпляр украшает собой один из ангаров музея истории авиации Италии.

aviator 2018-10-15T14:02:59+00:00

Многоцелевая летающая лодка Savoia-Marchetti S.55.

Разработчик: Savoia-Marchetti
Страна: Италия
Первый полет: 1923 г.

В 1922 году Алессандро Маркетти назначили техническим директором и главным конструктором компании «Сочиета идроволанти Альта Италиа» «Общество гидросамолетов Верхней: т.е. Северной Италии» в итальянской аббревиатуре IAI более известной под торговой маркой «Савойя». Маркетти был весьма неординарным человеком и столь же неординарно большинство его конструкций. Гидросамолет S.55 — одна из самых известных итальянских машин и, пожалуй, одна из наиболее необычных по своему облику. Представьте себе две лодки, накрытые большим крылом, ажурные фермы, несущие хвостовое оперение, два киля и три руля поворота, мотоустановку на пилоне высоко над центропланом. Смогли представить? Вот это и есть S.55.

На самом деле вся эта экзотика была отлично продумана конструктором и полностью соответствовала поставленным задачам. Почти сразу после появления Маркетти в IAI фирма получила задание на проектирование «гидросамолета-торпедоносца открытого моря». От такой машины требовалась в первую очередь хорошая мореходность. Ее и обеспечивала схема катамарана. Сам Маркетти называл свой самолет «океанским». К тому же, при такой схеме удобно было подвешивать под центропланом значительную боевую нагрузку. Две короткие однореданные лодки изготовлялись целиком из дерева (ясеня и спруса — орегонской сосны) и обшивались фанерой. Ниже ватерлинии обшивка была двойной, между слоями фанеры закладывали ткань, пропитанную водоотталкивающим составом. Лодки были разнесены между собой на 4,5 м (если считать по осям).

В век бипланов Маркетти не побоялся сделать S.55 свободнонесущим монопланом. Крыло делилось на три части — центроплан и две отъемных консоли. Конструкция их была в принципе одинаковой: три деревянных лонжерона, деревянные же нервюры и фанерная обшивка. Стенки нервюр выступали в качестве перегородок, деливших крыло на 18 водонепроницаемых отсеков, повышая плавучесть в случае повреждения одного из корпусов. Крыло несло только элероны, о щитках тогда мало, кто думал. От каждой лодки отходила назад плоская ферма. Они замыкались в конце широким горизонтальным оперением. На нем стояли два киля и три руля поворота (третий по оси самолета). Система расчалок соединяла оперение с крылом и лодками, повышая жесткость конструкции. В результате у Маркетти получилась «рама» — прочная и надежная двухфюзеляжная компоновка.

Двигатели подняли так высоко, чтобы уберечь их от брызг. Они стояли тандемом — один с тянущим, а другой с толкающим винтом. Вся конструкция гидроплана была деревянной, что обещало простоту и дешевизну в производстве. Первый опытный образец S.55 изготовили на заводе в Сесто-Календе в 1923 году. Он имел моторы FIAT А.12bis по 300 л.с. каждый. Двигатели стояли открыто на раме в верхней части ферменного пилона. Оба радиатора водяного охлаждения монтировались спереди, сразу за тянущим винтом, выше и ниже его оси. Предусматривалось вооружение из двух 7,69-мм пулеметов — по одному в задней части каждой лодки. Под центропланом можно было подвешивать бомбы, торпеду или морские мины. Типовые варианты нагрузки: одна бомба в 800 кг или две по 500 кг, или четыре по 250 кг, или одна торпеда.

На испытаниях самолет показал максимальную скорость 190 км/ч. По нынешним временам это, конечно, не впечатляет, но тогда для большого гидросамолета выглядело очень неплохо. (Следует также учесть, что в те времена сбрасывать торпеды на больших скоростях было просто невозможно). Самолет был принят военными и отправлен на войсковые испытания в 143-ю разведывательную эскадрилью в Венеции. Второй S.55 оснастили более мощными двигателями «Lorraine-Dietrich» LD12Eb по 400 л.с. Это добавило примерно 20 км/ч к максимальной скорости. Вел себя самолет на воде превосходно. Лодка уверенно взлетала и садилась даже при значительном волнении моря. Скороподъемность и потолок были далеко не выдающимися, но для морской машины это сочли не очень важным.

В 1926 году появился усовершенствованный вариант S.55 с моторами «Isotta-Fraschini» ASSO.500, 12-цилиндровыми V-образными, номинальной мощностью 500 л.с. (при кратковременном форсировании можно было дать 545 л.с.). Лодки несколько изменили свои очертания. Носовую часть приподняли, а хвостовую — сузили и опустили. На этой машине также увеличили запас горючего. Вес значительно возрос, что отрицательно сказалось на горизонтальной скорости и скороподъемности. Зато продолжительность полета увеличилась в полтора раза, основательно расширив возможности новой летающей лодки как дальнего разведчика. На такой машине летчик Пассалева побил мировые рекорды скорости и высоты с грузом 1000 кг. В сентябре 1926 года IAI начала серийное производство S.55. Серийные самолеты имели усиленное вооружение — не два, а четыре пулемета: добавились носовые турельные установки. До апреля 1927 года собрали три серии летающих лодок — 31, 25 и 8 машин. Самолеты третьей серии, S.55fer, имели двигатели с редукторами.

Впоследствии к серийному выпуску S.55 подключились фирмы CRDA и «Пьяджо». Первая собирала стандартные машины, такие же, как IAI, а вторая — собственный вариант, названный S.55M. Он имел смешанную конструкцию с металлическими лодками. Проект S.55M был создан впоследствии известными авиаконструкторами Дж.Габриэлли и Дж.Пеньей. В 1926 году S.55 с моторами ASSO.500 выбрал для перелета через Южную Атлантику бразильский пилот Де Баррост. В октябре его экипаж отправился из Италии на Канарские острова. Дальше путь вел на острова Зеленого мыса, где из-за поломок самолет застрял до апреля 1927 года. Попытка преодолеть оставшуюся часть маршрута привела к вынужденной посадке на воду. На серийном S.55, только без вооружения, полковник маркиз Де Пинедо в 1927 году совершил двойной трансатлантический перелет. Его самолет, названный «Сайта Мария», 13 февраля стартовал с Сардинии и через Испанию и Сенегал успешно добрался до побережья Бразилии. Оттуда он полетел в США. Де Пинедо начал триумфальный облет страны, приводняясь на реках и озерах. Сбегались толпы желающих посмотреть на итальянский гидросамолет и его экипаж. Это и стало причиной гибели «Санта Марии». Неосторожно брошенный посетителем окурок привел к пожару на водохранилище у города Феникс (штат Аризона).

Из Италии Де Пинедо прислали вторую, точно такую же, летающую лодку, названную «Санта Мария» II. На ней маркиз облетел восточную часть США и Канаду, а затем отправился в обратный путь. Дублеру в перелете повезло меньше, чем в первой машине. Из-за неполадок самолет сел в открытом море в 200 милях от Азорских островов. Заметивший потерпевших бедствие пароход дотащил до порта летающую лодку на буксире. После ремонта самолет через Лиссабон вернулся в Италию, завершив путешествие 16 июня. Всего экипаж Де Пинедо налетал в этот раз около 4500 км. Этот перелет принес S.55 мировую известность. Де Пинедо в Италии гордо именовали «Марко Поло воздушных трасс». Впоследствии различных перелетов на S.55 было много. В 1928 году Де Пинедо возглавил тур по странам Средиземноморья. За его головной машиной летали еще шестьдесят — целая эскадра. В нее входили летающие лодки S.55, S.59 и CANT.22. Летом 1928 года У.Маддалена и С.Канья на S.55 участвовали в поисках пропавшей в Арктике воздушной экспедиции генерала У.Нобиле. Летчикам удалось долететь до лагеря потерпевших крушение, но сесть на льдине «Савойя» не могла. Деревянный фюзеляж не позволял садиться «на брюхо», а лыжного шасси у машины не было.

Целый ряд знаменитых перелетов S.55 был связан с именем Итало Бальбо, активного члена фашистской партии, которого неожиданно посадили в кресло заместителя секретаря министерства авиации. Не ограничившись ролью чиновника, Бальбо окончил курс летной подготовки и получил диплом пилота. Хороший организатор, он планировал и обеспечивал целый ряд рекордно-пропагандистских мероприятий авиации Муссолини, в том числе средиземноморский перелет Де Пинедо (и сам в нем участвовал). В том же 1928году Бальбо во главе группы из 14 S.55 слетал в Лондон и обратно (через Берлин). Годом позже эскадрилья итальянских летающих лодок навестила Одессу. В декабре 1930 года полковник Бальбо возглавил групповой перелет S.55 через Южную Атлантику. Для него IAI собрала партию лодок новой модификации S.55A. Они были сделаны по военному образцу, но не несли вооружения. Запас горючего увеличили более чем вдвое — до 5420 л (у стандартных военных — 2050 л). На S.55A установили более мощные моторы FIAT A.22 (560/610 л.с.). Кормовая часть лодок у новых машин получила очертания, похожие на S.55M.

Из Италии вылетели 14 лодок, разбитых на четыре звена, плюс пара командирских машин (основная и резервная). Все S.55A несли гражданские буквенные обозначения, образованные от фамилий командиров экипажей (головной самолет обозначился I-BALB). В экипаж каждого самолета входили два пилота, штурман и механик. В ходе перелета погибли три летающие лодки. Одна разбилась и сгорела при взлете в Боламе (Гвинея). Два самолета сели в открытом море: их экипажи сняли проходившие суда. Остальные 6 января 1931 г. успешно сели в Натале. Оттуда они уже без проблем 15 января перелетели в Рио-Де-Жанейро. Весь маршрут имел протяженность 10400 км. Обратно летчики возвращались пароходом, все самолеты приобрело правительство Бразилии. Бальбо прибыл домой уже в чине генерала. Еще более грандиозным был перелет соединения, названного эскадрой «Атлантика», из залива Орбетелло под Римом в Чикаго на проходившую там летом 1933 года Всемирную выставку. Для этого пропагандистского мероприятия построили серию самолетов модификации S.55X. Их значительно облагородили с точки зрения аэродинамики. Изменились контуры лодок, ввели многочисленные обтекатели и зализы, моторы наконец-то укрыли капотами. Да и моторы были другие — ASSO.750, 18-цилиндровые V-образные (880/940 л.с.), они вращали трехлопастные металлические винты, шаг которых можно было менять на земле. Втулки винтов закрыли коками.

Пилотская кабина стала закрытой и получила комплект самого современного навигационного оборудования. Вооружения на S.55X не предусматривалось. Проемы турелей заменили закрытыми люками для доступа в лодку. Эскадра «Атлантика» состояла из 25 самолетов, разбитых на четыре эскадрильи («черную», «красную», «белую» и «зеленую»). Путь ее лежал через Амстердам, Лондондерри в Северной Ирландии, Рейкьявик, Лабрадор и Монреаль. В океане летчиков подстраховывало несколько итальянских судов, а на Лабрадоре развернули специальную метеостанцию. Маршрут протяженностью 9780 км был преодолен за 48 часов 47 минут летного времени при средней скорости 200,5 км/ч. Торжественно продефилировав над Чикаго, эскадрилья Бальбо через несколько дней двинулась обратно. На этот раз перелет осуществлялся через Нью-Йорк, Ньюфаундленд и Азорские острова. На Азорах при взлете потерпел аварию один самолет. При этом погиб член экипажа. 10 августа 23 летающие лодки прибыли в Лиссабон, а 12 августа вернулись на родину. Всего за 43 дня гидропланы покрыли расстояние 18510 км. В проекте существовал и военный вариант S.55X. От «трансатлантических» машин он отличался только наличием пулеметных турелей и бомбодержателей. Турели располагались так же, как и на более ранних моделях. Однако теперь в каждой точке предполагалось монтировать по два пулемета.

Параллельно с военными и рекордными S.55 строились и чисто пассажирские модификации. Серийное производство последних было начато даже несколько раньше, чем военных. В 1925 году компания «Аэро эспрессо итальяна» для линии Бриндизи-Стамбул заказала летающие лодки типа S.55C. Они отличались от боевых отсутствием вооружения, а внутри каждого фюзеляжа оборудовали небольшой салон на 4 — 5 пассажиров. Пилотская кабина была открытой, из нее в передней кромке крыла шел лаз в обе лодки. Моторы устанавливались типа LD 12ED в традиционной для ранних S.55 открытой компоновке. В конце 1925 года «Аэро эспрессо» получила первый S.55C, а в следующем году еще шесть. С августа 1926 года линия начала планомерно работать.

В 1928 году появилась модификация S.55P. Чтобы сделать пассажирские салоны просторнее, конструктор поднял высоту лодок в носовой части. Теперь верхняя поверхность фюзеляжа приходилась заподлицо с передней кромкой крыла. Перемещение переборок позволило поставить дополнительные кресла. Число мест увеличилось до 10 — 12. S.55P оснастили мотоустановкой серийного боевого самолета с парой двигателей ASSO.500. Всего по заказу компании «Сочиета аэреа медитеранеа» (SAM) построили пятнадцать S.55P. Они летали на трассах Рим-Кальяри, Рим-Палермо, Рим-Тунис и Бриндизи-Валона. В 1934 году, когда «Аэро эспрессо» и SAM объединились в «Ала Литториа», в строю еще находилось десять S.55P. Во второй половине 30-х годов эти летающие лодки прошли модернизацию. Моторы заменили на FIAT A.42R (720/760 л.с.). Две последних «Савойи» «Ала Литториа» списала в 1938 году. Две машины попали в США. Их приобрела компания «Эйрвиа транспортэйшн», использовавшая самолеты на линии Нью-Йорк-Бостон. В США даже собирались строить S.55P по лицензии. Права на их постройку в 1930 году приобрела «Америкэн эронотикл компани». Однако она успела собрать только одну летающую лодку, прежде чем обанкротилась во время кризиса.

К модификации «Р» иногда относят и шесть самолетов, купленных у IAI Советским Союзом в 1932 году. Впервые фирма предложила их нашей стране в августе 1927 года — ВВС РККА предлагали стандартные военные S.55 с ASSO.500. Позже этот тип упоминался и на переговорах по концепции на авиазавод в Бердянске, но также без последствий. В 1932 году, когда уже существовал опытный образец S.55X, серьезно разрабатывались планы закупки в Италии 30 машин для использования в качестве дальних морских бомбардировщиков и торпедоносцев. Ими собирались укомплектовать две эскадрильи по 12 лодок и шесть оставить в резерве. Для этих самолетов выбрали моторы A.24R и радиостанции «Маркони Марино».

Поскольку отечественные авиационные торпеды находились тогда лишь в стадии доводки, а бомб крупных калибров на складах имелось маловато, то в комплекте с «Савойями» собирались приобрести 144 торпеды и 1920 бомб по 250 кг. Но то ли валюты не хватило, то ли понадеялись на отечественные разработки, покупка не состоялась. Зато Гражданский воздушный флот приобрел у IAI в 1932 году шесть лодок самого современного образца. В них были использованы все основные усовершенствования модификации «X» — зализы, обтекатели, улучшенная аэродинамика лодок, закрытая пилотская кабина. Моторы ASSO.750 тоже были закапотированы по типу S.55X и вращали трехлопастные металлические винты с коками. Внутренняя компоновка лодок действительно была сделана по образцу модификации «Р». Таким образом, самолеты для СССР представляли собой эдакий гибрид между «Р» и «X».

Представители Управления ВВС добивались от аэрофлотцев сохранения возможности подвески бомб и торпед. При этом под фанерой обшивки собирались установить усиления, так называемые бобышки, к которым потом можно было крепить бомбодержатели. Было ли это на самом деле сделано — не известно. S.55 перегонялись в Советский Союз по воздуху, по тому же маршруту, по которому раньше шли одномоторные S.62bis . Только вели их не итальянские, а советские экипажи. Первую машину перегнал экипаж А.С.Демченко. Родная земля встретила летчиков пулеметными очередями. Заканчивая этап Стамбул — Одесса, «Савойя» попалась на глаза зенитчикам Украинского военного округа, не получившим соответствующего предупреждения. На счастье экипажа, ПВО стреляла плохо. Самолет благополучно сел, а затем продолжил свой путь в Севастополь. Это произошло 10 июля 1933 года. В Севастополе S.55 проходили контрольные испытания, проводившиеся СНИИ ГВФ. Демченко даже намеренно вошел в грозу между Севастополем и Евпаторией, проверяя устойчивость машины в турбулентных потоках. «Савойи» предназначались для эксплуатации на Дальнем Востоке. Им предстоял долгий путь над сушей, где в случае чего и сесть было нельзя.

28 июля 1933 года из Севастополя вылетел S.55 с экипажем Демченко — командир самолета, Конкин — второй пилот, Петров — штурман и Эренпрейс — бортмеханик. Дорога была длинной: Севастополь — Вольск — Казань — Свердловск — Тобольск — Новосибирск — Красноярск — Стрелка — Братск — Иркутск — Чита — Благовещенск — Хабаровск — Владивосток. Всего 10500 км, а если считать от Сесто-Календе в Италии — 15000 км. Не обошлось без накладок. В Казани двое встречающих, обязанных выложить при появлении самолета посадочный знак, от долгого ожидания заснули. Демченко не смог их разбудить, даже пройдя над спящими на малой высоте. В Красноярске местный уполномоченный не придумал ничего лучшего, как выплыть на лодке посреди Енисея и с маленького островка махать руками, давая ценные указания. В начале августа «Савойя» благополучно прибыла во Владивосток, а 18 августа Демченко был награжден орденом Красной звезды. В конце сентября 1933 года он совершил рейс Владивосток — Петропавловск и обратно. Перелет занял четверо суток. Вслед за первым S.55 на Дальний Восток перегнали еще четыре машины. При этом самолет, командиром которого был Б.Л.Бухгольц , погиб на одном из промежуточных этапов. Шедшая на небольшой высоте летающая лодка вдруг клюнула носом и врезалась в землю. Причины катастрофы установить не удалось.

С июля 1934 года на линии Хабаровск — Петропавловск начал регулярно летать самолет Л-997. Первым рейсом везли срочные грузы и почту, обратно из Петропавловска доставили материалы о челюскинцах, принятые местной радиостанцией с Чукотки. 22 июня впервые самолет взял в Петропавловске пассажиров. Среди них были двое детей, покусанных бешеной собакой. На Камчатке сыворотки не нашлось, пришлось срочно везти их на «Большую землю». За первый месяц существования Камчатской линии налетали 23000 км. Из Дальневосточного управления ГВФ сообщали: «Матчасть вполне надежна и соответствует назначению» .

Постоянным место базирования S.55 (у нас обычно писали С-55, такое обозначение наносили и на носу каждой лодки) являлся гидропорт в Хабаровске. Кроме обслуживания Камчатской линии, маршрут которой позже изменился (Владивосток — Оха — Петропавловск), «Савойи» летали вдоль побережья, по Амуру и на Сахалин. Именно на S.55 И.П.Мазурук доставил в село Пермское государственную комиссию, окончательно выбравшую место для строительства Комсомольска-на-Амуре. Отзывы советских летчиков о итальянских гидросамолетах были вполне одобрительными. Из отрицательных моментов отмечали в основном ограниченную маневренность на воде. На рулении «Савойя», как правило, требовала вывода на редан. Наибольшие проблемы создавала мотоустановка. Двигатели ASSO.750 из-за большого количества тонких и длинных каналов для масла требовали на морозе долгого и тщательного прогрева. Это было отмечено еще осенью 1933 года. Наиболее частая поломка — обрыв шпилек крепления цилиндра. Столкнулись также с повреждениями водяной помпы. Оказалось, что снять ее без специального приспособления (в комплекте с самолетами не полученного) невозможно. Но в целом «Савойя» считалась прочной и надежной лодкой. Особенно подчеркивались высокие мореходные качества.

Только один прибывавший из Италии самолет имел радио. Эта машина работала на линии Хабаровск — Оха, открытой 15 мая 1935 года. Впоследствии все «Савойи» были оснащены отечественными радиостанциями. Все S.55 Дальневосточного управления ГВФ списали к концу 30-х годов — деревянная конструкция требовала ангарного хранения, не всегда возможного в тогдашних условиях. Так получилось, что S.55, созданный как грозная боевая машина в духе популярной тогда доктрины Дуэ, больше стал известен мирными рейсами, рекордами и перелетами, хотя из примерно 170 построенных самолетов не более трети были гражданскими. S.55 составляли основную ударную силу итальянской морской авиации до середины 30-х годов. Ими был полностью укомплектован Экспериментальный полк морских бомбардировщиков. До 1939 года эти самолеты сохранялись и в 35-м полку в Бриндизи. Вернувшиеся из перелета в Америку S.55X превратились в военно-транспортные, штабные и персональные. Например, Бальбо, уже будучи маршалом и вице-королем Ливии, сохранял за собой машину «BALB», стоявшую в ангаре на берегу залива Орбетелло до 1941 года.

Но сколь-нибудь существенного боевого применения «Савойи» не увидели. Во время итальянской агрессии против Абиссинии (Эфиопии) S.55 перебрасывали людей и грузы в Эритрею, где располагались тылы экспедиционного корпуса. Их привлекали и к санитарным перевозкам. В период гражданской войны в Испании S.55 участвовали в патрулировании Средиземного моря в поиске торговых судов, идущих в республиканские порты. До второй мировой эти машины не дожили. В начале 1939 года в итальянской военной авиации еще числились 13 самолетов, по большей части в уже небоеспособном состоянии. Все они к концу года были списаны. В 1934 году несколько S.55 приобрела Румыния. Они использовались на Черном море как дальние разведчики. Это были стандартные самолеты военного образца с моторами ASSO 500.

Единственный случай настоящего боевого применения S.55 — гражданская война в Бразилии. Правительство этой страны решило приобрести у Италии все долетевшие» до Рио-де-Жанейро одиннадцать S.55A. Соглашение, подписанное в январе 1931 года, предусматривало не только передачу самолетов, но и обучение летчиков и механиков персоналом итальянских ВВС. Освоение новой техники было закончено в июне. «Савойи» стали основной ударной силой Корпуса морской авиации. В 1931-1932 годах S.55A совершали полеты вдоль побережья страны, нанесли визиты в Аргентину и Уругвай. В 1932 году три машины были потеряны. Две столкнулись в воздухе, одна перевернулась на посадке и затонула. В марте 1932 года «Савойи» вошли в состав отдельной смешанной флотилии патрульных самолетов. Два звена летали на S.55A, а третье — на американских лодках «Мартин» РМ. В июле в стране вспыхнула гражданская война. Восстали гарнизоны нескольких городов. Против повстанцев, названных «паулистами» (центром мятежа являлся город Сан-Пауло), бросили правительственную армию. Ее поддерживали авиация и флот. Корпус морской авиации выделил три S.55A и два «Мартина». Они выполняли транспортные функции, вели разведку и бомбардировку. Трижды атаковали позиции повстанцев у электростанции Кубатао, снабжавшей электроэнергией Сан-Пауло. 27 июля бомбили два S.55A и один РМ, прикрывавшиеся бипланом-разведчиком 02U-2A, на следующий день — одна «Савойя» и один «Мартин» и 29 июля — один S.55A. Последний налет оказался самым удачным — в цель попали четыре бомбы по 75 фунтов. Постанцы отступили.

Вторая крупная операция морской авиации была проведена при взятии форта Итайпу в начале сентября. Его бомбили дважды, оба раза — четыре «Савойи». Удалось частично разрушить крепостную стену и подавить артиллерийскую баратею, обеспечив успех штурма. 2 октября повстанцы сдались, и гражданская война закончилась. Интенсивная эксплуатация привела к тому, что в октябре-ноябре 1932 года три наиболее изношенных машины разобрали на запчасти. После реорганизации бразильской морской авиации S.55A присвоили местное обозначение PIS. К середине 1933 года в строю оставались четыре машины, затем три. Моторы A.22R в тропиках работали плохо, и мастерские фирмы «Панайр де Бразил» заменили их на американские Pratt & Whitney «Hornet» по 575 л.с. В 1937 году два последних S.55A законсервировали. Так они простояли до 1941 года, когда были пущены на слом.

Маркетти стремился к развитию своей удачной конструкции. В 1932 году IAI построила опытный образец летающей лодки S.66. Это был как бы увеличенный S.55P с тремя моторами A.24R (все с толкающими винтами). Число пассажирских мест возросло до 14, а затем до 22. Таких машин в общей сложности собрали 24. Они обслуживали международные линии в Средиземноморье, а после вступления Италии во вторую мировую войну летали как военно-транспортные и спасательные. Три S.66 дожили аж до капитуляции Италии в сентябре 1943 года.

Заменой для S.66 должен был стать S.77, аэродинамически усовершенствованный тип с тремя моторами «Alfa Romeo» 126 RC.10 с тянущими винтами. Были изготовлены и испытаны два опытных образца, в феврале 1937 года принятых военной авиацией. Существовал и проект сухопутного варианта S.55 — бомбардировщика S.60. Он так и не был построен. Место S.55 в истории мировой авиации определяется не только рекордами и перелетами, но и оригинальными конструкторскими решениями. Во многих странах впоследствии разрабатывались тяжелые летающие лодки катамаранной компоновки. И в Советском Союзе по этой схеме проектировались АНТ-11 и АНТ-22 (МК-1) . МК-1, разумеется, уже был куда совершеннее и сложнее, чем S.55, но нельзя отрицать и явного воздействия идей Маркетти на саму концепцию этой машины.

Краткое описание самолета.

S.55 — торпедоносец, бомбардировщик-разведчик и постановщик мин. Летающая лодка была выполнена по схеме двубалочного моноплана с высокорасположенным крылом. Состав экипажа менялся в зависимости от назначения и мог достигать семи человек. Фюзеляж — цельнодеревянный, состоял из двух однореданных лодок, разнесенных между собой на 4,5 м по осям. Основной конструкционный материал — ясень. Обшивка корпусов фанерная. Ниже ватерлинии она выполнялась трехслойной — между двумя листами фанеры прокладывали пропитанную лаком ткань.

В носовом отсеке левой (по полету) лодки размещалось рабочее место стрелка-радиста. На люке в кабину стрелка устанавливалась стандартная турель с пулеметом «Breda». При полетах вне зоны действия авиации противника он убирался внутрь фюзеляжа. Если возникала необходимость, то обязанности стрелка-радиста возлагались на двух человек. В этом случае стрелок садился на откидное сиденье в носовом отсеке, а радист занимал рабочее место сзади люка, где находилась радиостанция. В центральной части лодки размещались четыре топливных бака, в в кормовой — еще один стрелок. При длительных полетах он садился на сиденье, стоящее слева. К последнему, усиленному, шпангоуту лодки крепилась нижняя балка хвостового оперения.

Правая лодка по своей конструкции аналогична левой. В ней размещались: носовой стрелок, штурман-бомбардир и хвостовой стрелок. В кабине штурмана-бомбардира устанавливали навигационное и прицельное оборудование.

Цельнодеревянное трехлонжеронное крыло конструктивно состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, обшитых фанерой и полотном. Девятнадцать монолитных нервюр крыла образовывали водонепроницаемые отсеки, повышавшие плавучесть машины. Крыло оснащалось элеронами с роговой компенсаций и тросовой проводкой управления. На верхней части центроплана имелись металлические узлы для закрепления моторамы. В передней части центроплана находилась кабина пилотов (командир слева). За кабиной располагались отсек со спасательным снаряжением и главный топливный бак.

Цельнодеревянное, двухкилевое хвостовое оперение крепилось к двум трубчатым фермам. Стабилизатор имел фанерную обшивку, а кили и рули направления — полотняную. Система тросовых расчалок придавала конструкции необходимую жесткость.

Силовая установка состояла из двух 12-цилиндровых» двигателей «Isotta-Fraschini» Asso.500 номинальной мощностью 500 л.с. Двигатели устанавливались тандемом: один имел тянущий винт, другой — толкающий. Между двигателями находились маслобак и коробка агрегатов. Маслорадиатор лобового типа стоял перед первым двигателем. Капоты отсутствовали. Винты цельнодеревянные двухлопастные. В процессе эксплуатации на второй двигатель ставили два двухлопастных винта, что повышало КПД силовой установки. В последние годы эксплуатации мотоустановки почти всех SM.55 переделали по образцу SM.55X.

Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов калибра 7,69 мм с боекомплектом от 300 до 500 патронов на ствол. Под центропланом на бомбодержатели подвешивались бомбы’ или морские мины общей массой до 3600 кг. На первых сериях самолетов бомбовая нагрузка ограничивалась 1000 кг. Для ударов по кораблям машина могла нести одну торпеду массой 850 кг.

Модификации:
S.55 — два опытных и 88 ранних серийных военных самолетов (1927-30гг.) с двумя двигателями Isotta-Fraschini Asso.500 мощностью 510 л.с., максимальная скорость 190 км/час.
S.55C — первый гражданский вариант (8 машин в 1925-1926 гг.) с двигателем Lorraine, позднее — Asso.500.
S.55P — второй серийный вариант (23 машины в 1928-1932 гг.) с увеличенным корпусом и закрытой кабиной экипажа, первоначально имел двигатели Asso.500, затем Asso.550Ru и наконец, Fiat A.24R мощностью 700 л.с. Три самолета экспортированы в США, пять — в СССР в 1932 г. с двигателем Asso.750 мощностью 800 л.с. и улучшенным корпусом.
S.55A — 16 военных самолетов («А» — Atlantic), с двигателями Fiat A.22R мощностью 560 л.с.
S.55M — семь самолетов компании Piaggio — 1930 г. с двигателями Asso 500 Ri; деревянная конструкция заменена на металлическую.
S.55 «Scafo Allargato» — (увеличенный корпус) — вариант, сходный с S.55A, но с корпусом большего диаметра с закрытой кабиной экипажа. Компания Savoia-Marchetti построила восемь машин с двигателем Asso.500 и восемь — с Asso.500Ri, компания CANT — по восемь экземпляров каждого варианта.
S.55 «Scafo Allargatissimo» — (сильно увеличенный корпус): компания Savoia-Marchetti построила 20 экземпляров с двигателями Fiat A.22R в 1932-1933 гг., а в 1933г. компания Macchi завершила 16 и концерн CANT шесть таких самолетов с двигателем Isotta-Fraschini Asso.500Ri.
S.55X — 25 экземпляров поставлено в 1933 году с двигателями «Asso.750» для трансатлантических полетов. По возвращении в Италию были вооружены и применялись в подразделениях летающих лодок разведчиков-бомбардировщиков до 1938 г. Несколько военных самолетов S.55 с другими корпусами и двигателями «Asso.750» также были известны под обозначением S.55X, другие экземпляры этих самолетов, без таких двигателей — S.55N.

Модификация: S.55А
Размах крыла, м: 24,00
Длина, м: 16,50
Высота, м: 5,00
Площадь крыла, м2: 93,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5000
-нормальная взлетная: 10000
Тип двигателя: 2 х ПД Fiat AR.22
-мощность, л.с.: 2 х 560
Максимальная скорость, км/ч: 225
Крейсерская скорость, км/ч: 180
Практическая дальность, км: 3500
Практический потолок, м: 3800
Экипаж, чел: 5
Вооружение: 4 х 7,7-мм пулемета; одна торпеда или до 2000 кг бомб.

Savoia-Marchetti S.55М итальянского флота.

Винтомоторная группа Savoia-Marchetti S.55А.

Винтомоторная группа Savoia-Marchetti S.55М.

Savoia-Marchetti S.55Х на якорной стоянке.

Savoia-Marchetti S.55 в ангаре.

Savoia-Marchetti S.55М на пирсе.

Группа летающих лодок Savoia-Marchetti S.55Х во время перелета. Июль 1933 г.

Буксировка летающей лодки Savoia-Marchetti S.55М.

Savoia-Marchetti S.55М на взлете.

Savoia-Marchetti S.55М после взлета.

Savoia-Marchetti S.55Х в полете.

Летающие лодки Savoia-Marchetti S.55Х в полете.

Итальянский ударный самолет Савойя-Маркетти SM.89

Официально на вооружение не принят.
Построен один самолет.

До начала вступления Италии во Вторую Мировую войну (10.06.1940 года Италия объяла войну Великобритании и Франции; 28.10.1940 года - Греции, 06.04.1941 года - Югославии. 22.06.1941 года вместе со странами Оси напала на СССР; 11.12.1941 года вместе с Германией объявила войну США) Regia Aeronautica потребовался тяжелый ударный самолет . Предполагалось не разрабатывать новую машину, а на уже существующий серийный самолет, не внося радикальных изменений, установить дополнительное пушечно-пулеметное вооружение, а также бомбы. Для чего был взят бомбардировщик-торпедоносец Savoia-Marchetti SM.84 (серийно строился с начала 1941 года до 1943 года, находился на вооружении ВВС Италии с февраля 1941 года). Насколько идея была выдающейся судить сложно, поскольку SM.84, являющийся развитием конструкции бомбардировщика S.79 (но оказался хуже), а сами итальянские авиаторы называли Savoia-Marchetti SM.84 "неправильный самолет" или "самолет-ошибка".

Конструкторы надеялись, что создаваемая машина будет лучше, чем исходная. Работы начались под руководством итальянского авиаконструктора, автора множества проектов, Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti). Фюзеляж машины подвергли доработке, так, демонтировали нижнюю стрелковую установку и третий двигатель. Корпус сузили к носовой части, разместив две 37-мм пушки Breda и три 12,7-мм пулемета Breda-SAFAT, два из которых находились спереди, один - на турели за кабиной пилотов для выполнения оборонительных задач. На самолет установили двигатели Piaggio P.XII RC.35 мощностью 1500 л.с. (на Savoia-Marchetti SM.84 были Piaggio P.XI RC 40, 1000 л.с.), с перспективой его замены на Piaggio P.XV мощностью 1650 л.с., но этому не суждено было сбыться. Были изменены обводы мотокапотов и пилотской кабины. А в остальном SM.89 мало чем отличался от Savoia-Marchetti SM.84.

13 апреля 1941 году проект самолета был утвержден и выдан заказ на постройку одного прототипа. 28 июля 1942 года на аэродроме Vergiate состоялся первый полет самолета SM.89 (MM.533), пилот - Гульельмо Альгаротти (Guglielmo Algarotti). В октябре 1942 года самолет передали в испытательный центр, находившийся в Риме, где машина продемонстрировала неплохие характеристики, несмотря на размеры и вес, а также отсутствие третьего двигателя. По основным показателям не отличаясь от SM.84, Savoia-Marchetti SM.89 имел лучшие данные в полете.

Однако, решение о серийном производстве принято не было. Для боевых испытаний единственный экземпляр самолета в апреле 1943 года передали в 173 эскадрилью, базирующуюся на аэродроме Cerveteri (Черветери) под Римом. Дальнейшая судьба самолета Савойя-Маркетти SM.89 неизвестна.

Savoia-Marchetti SM.89

	Savoia-Marchetti SM.89
Размах крыла, м	21,60
Длина, м	18,20
Высота, м	4,60
Площадь крыла, м 2	62,40
Масса, кг
пустого самолета	8900
нормальная взлетная	14000
Тип двигателя	2 ПД Piaggio P.XII RC.35
Мощность, л.с.	2 х 1500
Максимальная скорость, км/ч	465
Крейсерская скорость, км/ч	378
Практическая дальность, км	1650
Практический потолок, м	8200
Экипаж, чел.	4
Вооружение	2 х 37-мм пушки Breda; 3 х 12,7-мм пулемета Breda-Safat;

Savoia-Marchetti SM.84

Основные ЛТХ итальянских самолетов

	Savoia-Marchetti SM.84
Размах крыла, м	21,25
Длина, м	17,75
Высота, м	4,59
Площадь крыла, м 2	61,00
Масса, кг
пустого самолета	8846
нормальная взлетная	13560
Тип двигателя	3 ПД Piaggio P.XI RC 40
Мощность, л.с.	3 х 1000
Максимальная скорость, км/ч	420
Крейсерская скорость, км/ч	346
Практическая дальность, км	1830
Практический потолок, м	7900
Экипаж, чел.	5
Вооружение	4 х 12,7-мм пулемета; бомбовая нагрузка - 2000 кг или 2 торпеды по 860 кг

Самолеты Savoia-Marchetti SM.84



Кликните на изображение, чтобы увеличить

Справочно. Фирма SIAI (Societa Idrovolanti Alta Italia) была основана в августе 1915 года. Ее основателями были Луиджи Капе, владелец лесопилки, и Доменико Лоренсо Сантони, который имел патент на свой самолет "Savoia", названный в честь итальянского королевского семейства. Вскоре SIAI стала владелицей школы подготовки летного состава и начала строительство гидросамолетов, разработанных Рафаэле Конфленти, включая S.12, который выиграл в 1920 году кубок Шнайдера, и S.16, на котором в 1925 году был совершен перелет в Австралию. Затем последовали самолеты S.59, S.62 и S.78, составлявшие основу итальянской военно-морской авиации. После того как Сантони и Конфленти переехали в 1920 году во Францию, Капе пригласил Алессандро Маркетти, который со временем приобрел пакет акций фирмы, а с 1937 года фирма стала называться "Савойя-Маркетти". Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti; 16.061884 - 05.12.1966) - итальянский авиаконструктор, автор множества проектов. Наиболее известен благодаря самолетам, созданным во время работы в компании SIAI-Marchetti, таким как SM.79 Sparviero, SM.81 Pipistrello, SM.84 и др. Начиная с гоночного самолета S.M.51, Маркетти запустил ряд новых проектов, наиболее известным из которых была летающая лодка S.M.55, совершившая в 1930-1933 гг. трансатлантические перелеты, транспортный самолет S.M.73 и бомбардировщик S.M.81, широко применялся в Эфиопии и Испании. С целью расширения производства SIAI в 1938 году построила новый завод и аэродром в Верджиате.

Источники

А.Харук. "Ударная авиация Второй Мировой войны";
В. Котельников. Морские самолеты палубного и берегового базирования 1939-1945;
Angelucci, Enzo. World Encyclopedia of Military Aircraft;
Regia Aeronautica Italiana. Savoia Marchetti SM. 89;
Emilio Brotzu, Giancarlo Garello, Gherardo Co "Dimensione Cielo 2: Caccia Assalto 2".

Под руководством Алессандро Маркетти . Первый полёт самолёт совершил 8 октября 1934 года , принят на вооружение Regia Aeronautica в январе 1937 года.

SM.79 Sparviero

Тип	средний бомбардировщик, торпедоносец
Разработчик	Savoia-Marchetti
Производитель	Savoia-Marchetti , Aeronautica Macchi, IAR (Румыния)
Главный конструктор	Алессандро Маркетти
Первый полёт	8 октября 1934 года
Начало эксплуатации	1937
Конец эксплуатации
Статус	снят с эксплуатации
Эксплуатанты	Regia Aeronautica Королевские Румынские ВВС
Годы производства	ноябрь 1936-1944
Единиц произведено	1458 (с учётом построенных в Румынии)
Изображения на Викискладе

История создания

Sparviero был выполнен по схеме низкоплана и имел смешанную конструкцию. Фюзеляж цельнометаллический [ ] . Шасси - убираемое, с хвостовым колесом. Прототип, имевший гражданскую регистрацию I-MAGO, был оснащен тремя 780-сильными радиальными поршневыми двигателями Alfa Romeo 126 RC.34 . Экипаж состоял из четырёх или пяти человек.

После испытаний самолет был запущен в серию под обозначением S.M.79-I. В 1937 году начались испытания торпедоносца на базе S.M.79-I. Самолет, имевший возможность нести две 450-мм торпеды, был оснащен двигателями Piaggio P.XI RC.40 и поступил в серию как S.M.79-II.

Применение

До начала Второй мировой войны S.M.79 установил ряд мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также одержал победы в нескольких воздушных гонках. В частности, S.M.79C (I-BIMU), пилотируемый полковником Аттило Бизео и лейтенантом Бруно Муссолини (сыном Бенито Муссолини), занял третье место на проводившейся в 1937 году гонке по маршруту Истр - Дамаск - Париж , показав среднюю скорость 343 км/ч.

Первый серийный вариант, S.M.79-I, состоял на вооружении четырёх авиагрупп итальянского авиационного легиона во время гражданской войны в Испании . Продемонстрированные этими самолетами результаты привели к закупке Югославией 45 машин в 1938 году.

К вступлению Италии во Вторую мировую войну порядка 575 самолетов вариантов S.M.79-I и S.M.79-II состояли на вооружении 14 авиаполков ВВС Италии. Самолеты этих и последующих модификаций были развернуты на всех ТВД, где воевали итальянские войска. Также они несли службу в Югославии, Албании, Греции, Франции, Тунисе и на Крите. S.M.79 нанесли большой урон судоходству в Средиземном море. Помимо этого, машины использовались для поддержки войск, разведки и транспортировки грузов. После капитуляции Италии небольшое количество S.M.79 поступило на вооружение т. н. ВВС Юга, воевавших на стороне союзников. Итальянские ВВС продолжали эксплуатацию этих самолетов вплоть до начала 1950-х годов.

Рассказ еще об одном знаменитом итальянском самолете военных лет.

Вступление

Ciao cari lettori! В этой статье мы поговорим о легендарном итальянском бомбардировщике «SM.79», но прежде чем перейти к нему, давайте вкратце вспомним, что вообще представляла из себя авиация в Италии. Начнём с того, что эта замечательная страна, создавшая величайшие творения человечества, такие как пицца, ризотто и, самое главное, макароны, была ещё и первой страной, применившей самолёты в боевых действиях. Произошло это ещё во время Итало-турецкой войны, в 1911-1912 годах. Думаю, что этот интересный факт не мог не сказаться на понимании важности военно-воздушных сил для этой страны. Во время Первой мировой войны, в которой Италия воевала на стороне Антанты против Германии и Австро-Венгрии, авиационный корпус действовал в составе армии, а в 1923 году с приходом к власти фашистов во главе с Бенито Муссолини было принято решение о создании национальных ВВС Италии «Regia Aeronautica». Авиастроение в Италии развивалось довольно широко и быстро, и несмотря на то, что Италии не доставало таких производственных мощностей, как например в США, эта страна смогла выпустить немалое число очень хороших машин. Самолёты Италии были практически постоянными участниками различных гонок и рекордных перелётов, военные машины также не отставали от своих гоночных собратьев, ставя свои боевые рекорды. Каждый из этих самолётов вполне небезосновательно заслуживает внимания и, как следствие, отдельной исторической статьи. Так что же мешает? Давайте начнём! В данной статье пойдет речь о самолёте, ставшем символом итальянской авиации времён Гражданской войны в Испании и Второй мировой войны — среднем бомбардировщике, торпедоносце и разведчике «Savoia-Marchetti SM.79». Официально данный самолёт приняли на вооружение под названием «SM.79 Sparviero» — «Ястреб», но это название не прижилось и в частях его называли просто «gobbo» — «горбун». Для итальянцев данная машина стала чем-то вроде «Ил-2» для советских людей.

символика «Regia Aeronautica»

Знак «R.A.», наносимый на киль, в центре белого креста

Знак «R.A.», наносимый на фюзеляж

Опознавательный знак «R.A.»

Гоночные корни

История данного аппарата началась ещё в 1933 году, когда Алессандро Маркетти, авиаконструктор компании «SIAI-Marchetti», задумал создать гоночный самолет, который смог бы показать высокие результаты в очередных международных гонках, на этот раз по трассе «Лондон-Мельбурн». Времени было не так много гонки должны были стартовать уже на следующий год. Проект рекордного самолёта был во многом схож с предыдущей работой Маркетти, трёхмоторным транспортником «SM.73 и его военным аналогом «SM.81 pipistrello» («летучая мышь»): та же 3-моторная схема, аналогичная стальная рама фюзеляжа с обшивкой из дюралюминия, фанеры и полотна, свободнонесущее деревянное крыло и почти идентичное оперение.

«S.M. 81»

К началу 1930-х годов, компания «SIAI» или «Савойя» приобрела широкую известность и отличную репутацию по всему миру, занимаясь исключительно гидросамолетами. Летающие лодки «S.16» и «S.62», до середины 30-х, состояли на вооружении в СССР, а массивные двухкорпусные и, без преувеличения необычные, знаменитые «S.55» использовали на авиалиниях Дальнего Востока в качестве перевозчика важных грузов, почты и пассажиров практически до начала ВОВ.

«Savoia-Marchetti S.55P» в окраске «аэрофлота»

Итак, вернёмся к «79-ому»: несмотря на своё сходство с «SM.73», самолёт всё же имел некоторые отличия: контуры фюзеляжа нового самолета стали несколько более обтекаемыми, а общие габариты довольно существенно уменьшились, кроме того, шасси, впервые в Италии на многомоторном самолете, были убирающимся. «SM.79», на борту которого имелось гражданское обозначение «I-MAGO», впервые взлетел в середине осени 1934 года, 8 октября. К сожалению, гонки «Лондон-Мельбурн», для которых Алессандро создавал своё детище, давно прошли, а победителем из них вышел английский самолёт «De Havilland DH.88 «Comet». Однако, несмотря ни на что, итальянский «Ястреб» получился весьма успешным и уже готов был показать наивысшие результаты на следующих гонках.

«S.M. 73»

прототип «SM.79» с рег. номером «I-MAGO»

Во время испытаний пилот отметил высокие летные характеристики самолета, но вот мотоустановка подвела — новые двигатели, используемые на прототипе, оказались совсем ненадежными и весной 1935 года их заменили на «Alfa Romeo 125RC35» мощностью в 680 л.с. Также вместе с ними, для обеспечения лучшего охлаждения на моторы установили гладкие капоты большого диаметра, заменившие более узкие с выштамповками. В первом полете, с такой мотоустановкой, выполненном 5.04.1935 года самолёт достиг скорости 355 км/час, а позже был достигнут рубеж в 410 км/час. Вторая половина 1930-х стала для «Спарвиеро» золотой порой, в этот период «SM.79» установил большое количество мировых рекордов скорости и грузоподъемности в своем классе, а также вышел безоговорочным победителем в нескольких воздушных гонках. Успехи «79-ого» привлекли не только фанатов авиагонок, но и «Regia Aeronautica».

прототип «SM.79» с новыми двигателями

Военные летчики ознакомились с ней в испытательном центре Гуидониа под Римом. Генерал Джужеппе Валле, начальник штаба ВВС, выбрал «SM.79» в качестве своего «экипажа» для инспекционной поездки в Эритрею, где вовсю шла подготовка итальянских войск к вторжению в Эфиопию. В связи с намеревавшейся агрессивной политикой фашистов, в 1934 году был объявлен конкурс на новый средний бомбардировщик для «Regia aeronautica». К сожалению для «79-ого», в регламенте конкурса существовало определённое требование, бомбардировщик должен быть иметь 2 мотора. Это объяснялось тем, что такая компоновка давала возможность размещения оборонительных установок бортовых стрелков да и самого экипажа более удобно и рационально, особенно это касалось штурмана-бомбардира и его оборудования, помимо этого для 2-моторного бомбардировщика не существовало проблемы обеспечения защиты передней полусферы, что значительно повышало шансы пилотов, и самолёта в целом, на выживание при встрече истребителей атакующих в «лоб». Всего в конкурсе участвовало 8 новейших машин, среди них были «fiat BR.20», «Caproni Ca.135» и «Piaggio Р.32», был там и самолёт фирмы «SIAI-Marchetti». Она предложила свой новый проект «SM.79B», это была довольно поспешная, если не сказать экстренная, переделка пассажирского «SM.79P» в бомбардировщик с 2 более мощными моторами. «la fretta e cattiva consigliera» или по-русски «поспешишь людей насмешишь», естественно такой «экстренно» разработанный проект «SIAI-Marchetti» был отвергнут комиссией конкурса. Ну а вердиктом её являлось неудачное размещение бомб и оборонительных стрелковых точек.

«Fiat Br. 20»

«Caproni Ca-135»

«piaggio Р32»

«S.M. 79B»

Однако, несмотря на неудачу «SIAI-Marchetti» на конкурсе, генералу Валле всё же приглянулся «79-ый» и своей властью он заказал у фирмы 2 дюжины 3-моторника «Спарвиеро». Так почему же Джузеппе Валле предпочёл именно этот самолёт? На то у генерала были достаточно веские причины, главным образом потому, что, благодаря достаточно простой смешанной конструкции «Спарвиеро», его массовое производство можно было легко обеспечить даже на авиазаводах Италии, которые сильно отставали по своей оснащенности, по отношению к предприятиям тех же США, Англии и Германии. Время поджимало, фашистам нужны были самолёты для своих «геройских» поступков в войне против Эфиопии.

Преобразование в бомбардировщик

Впервые, военная версия «SM.79» — бомбардировщик поднялась в воздух лишь 8.07.1936 года. В нём ещё можно было узнать гражданский «SM.79P», однако у него были существенные отличия: появилась та самая, главная отличительная черта — «горб», расположившийся над кабиной пилота и дошедший почти до входной двери. В Горбу у «Ястреба» размещались пулеметы «Breda-SAFAT 12,7 мм», впереди стоял неподвижный — курсовой, а сзади подвижный — турельный. Алессандро Маркетти посчитал, что из-за великолепной скорости «Спарвиеро», атаковать его «в лоб» будет практически невозможно, что и стало причиной отсутствия оборонительной турели в передней полусфере. В целом, это решение нельзя назвать не правильным, так как до 1936 года и вправду не существовало истребителя способного перехватить «Спарвиеро», но такое положение вещей было не долгим, у ВВС РККА уже начали появляться «И-16». Фюзеляж также ожидали довольно сильные преобразования. В связи с предназначением «Ястреба», центральная часть его фюзеляжа была переоборудована в бомбоотсек. Для того чтобы обеспечить проход экипажа в хвостовую часть воздушного судна, бомбоотсек пришлось слегка сместить в правую сторону. В нём могли располагаться различные комбинации бомб 12х50 кг, 12×100 кг, 5×250 кг или 2×500 кг. Также бомбоотсек могли наполнить кассетными боеприпасами, 12 кассет с 12-килограммовыми бомбами. Бомбы весом в 500 кг подвешивали под наклоном, а все остальные располагали под углом в 90 градусов к горизонтали. Под выбранную Маркетти 3-моторную схему приходилось постоянно подстраиваться. Например, такая схема не позволяла расположить бомбардира и его оборудование в самом носу самолета, в связи с чем местом для него стала специальная «ванна» — гондола, располагавшаяся прямо под хвостовой частью фюзеляжа. Среди оборудования бомбардира можно было найти: бомбовый прицел «Jozza U-3», панель управления бомбосбрасывателем и штурвал управления рулем направления, для более точного сброса бомб. Впереди гондола имела прозрачную стенку, а в задней её части располагался крупнокалиберный пулемет. Последней частью вооружения «Спарвиеро» был перекидной допотопный мелкокалиберный пулемёт Льюиса, установленный на особой установке, позволявшей использовать пулемёт с обоих бортов. Из «Льюиса» можно было вести огонь через специальные достаточно большие люки прямоугольной формы. Для того времени вооружение вполне достаточное, позволяющее неплохо отбиваться от практически незащищённых бипланов, однако была одна немаленькая проблема, сектор обстрела этих пулемётов сильно ограничивался простотой турелей. В состав экипажа входили 2 пилота, бортмеханик и радист, в общей сложности 4 человека, не считая бортовых стрелков. Стоит отметить, что второй пилот также выполнял и роль бомбардира. После успешных испытаний в Гуидонии первый прототип «Ястреба» был превращен в долгожданный персональный самолет генерала Джузеппе Валле. Вскоре, после этого, уже была готова первая, точнее «нулевая» серия бомбардировщика. Первый заказ на 24 машины был выполнен уже к январю следующего года. Серийная машина имела несколько отличий от прототипа: слегка удлинённый «горб» с каплевидными выступами по бокам, отсутствие верхнего остекления, немного изменённые руль направления и конструкционные элементы стабилизатора.

Один из первых серийных бомбардировщиков «SM.79»

Характерный горб «SM.79» и бортовой стрелок за крупнокалиберным пулемётом «Breda-SAFAT»

Кабина пилота бомбардировщика «SM.79»

Бомбардир «SM.79» использует бомбовый прицел «Jozza», в котором для сброса бомб служила специальная клавиатура, прозванная «пишущей машинкой».

Вслед за 0-й, следовала первая серия SM.79. Отличия этой серии были следующими: изживший себя перекидной «Льюис» вместе с его установкой сменили на 2 более современных отечественных винтовочных пулемета «Breda-SAFAT» в каждом окне, также были установлены более мощные двигатели. Самолёты 2-й серии имели несколько укороченный «горб» уже без каплевидных выступов, а также были добавлены окна для радиста и бортмеханика. Кроме того, «Ванна»-гондола была слегка увеличена, а выхлопные патрубки моторов были отведены подальше от мотогондол. Ну и ещё одним улучшением стало усиление конструкционных элементов стабилизатора, путём введения дополнительных растяжек. Около 7 лет, именно в таком обличье, фактически без каких либо существенных изменений, «SM.79» массово строился в цехах итальянских авиазаводов, менялись лишь задачи для которых их применяли.

«Хоробадо»

«Хоробадо» — тоже «горбун», но по-испански. Так уж случилось, что огромный горб на спине не давал ему пользоваться своим величественным прозвищем «ястреб» как среди итальянцев, так и среди испанцев. Летом 1936 года началась знаменитая судьбоносная гражданская война в Испании, именно в этой войне Германия и Италия, поддержав националистов-франкистов, получили отличный «испытательный центр» для своей новой военной техники. Уже 12 февраля 1937 года первые 3 «SM.79» были переброшены на остров Майорка, откуда они, перекрашенные под самолёты испанских националистов совершали свои налёты на ближайшие города республиканцев. К концу весны там было уже более 20 «Ястребов». Большинство из них действовали на юге, однако одна из эскадрилий базировавшаяся в Сорино на севере Испании, которая вместе с немецкими «До-17» и «Хе-111» участвовала в знаменитом, наделавшем немало шуму, налете на Гернику, сбросив 3 дюжины 50-килограммовых фугасных бомб. В конце года в Испании было уже больше 70 машин. Некоторые из которых достались военно-воздушным силам испанских националистов, а другие итальянским экипажам, действовавшим под Севильей и Бильбао, а также принёсших весомый вклад в победу у Брунете и под Теруэлем. Уже в Испании «S.M. 79» начал проявлять свою истинную натуру морского охотника, в мае 1937 года 5 итальянских «Спарвиеро» успешно атаковала республиканский линкор «Хайме I» в порту Альмерия. Основным преимуществом «Ястреба» была скорость, она позволяла «S.M. 79» далеко летать днем без сопровождения, как и пророчил Маркетти. Республиканцы не имели столь же быстрых истребителей для перехвата этих машин, исключение составляли лишь советские «И-16», которых на тот момент было не так уж и много. Помимо скорости, для того времени, преимуществом «Спарвиеро» была и живучесть, машина оказалась очень даже прочной. Итальянскими пилотами в Испании было потеряно 12 самолётов, а испанские националисты за всю войну потеряли и вовсе только 4 «Хоробадо». В испанском конфликте отличился и Генерал Валле, он, не особо думая о международном праве, вылетел на «Спарвиеро» из Рима и, под покровом ночи, отбомбился по Барселоне. После чего подобные налеты с базы на Майорке стал совершать 8-й полк, перевооруженный к тому времени с «летучих мышей». Его «показательное выступление» ознаменовало начало применения «79-ого» как ночного бомбардировщика. После окончания боевых действий около 60 уцелевших «Ястребов» итальянского экспедиционного корпуса были переданы испанским националистам. Там «Хоробадо» и пережили вторую мировую войну, а одному из них, переделанному фирмой «AISA» даже доверили возить командование испанской армии. Последние из этих испанских «Спарвиеро» летали в североафриканских колониях Ифни и Рио-де-Оро до начала 1960-х годов. Всего же, за время гражданской войны, в Испанию было направлено около 100 самолетов «SM.79», выполнивших в общей сложности около 2500 боевых вылетов.

Примеры авиакамуфляжей франкистcких «SM.79»:

111 Stormo Bombardieri Veloci Aviacion Legionaria

25 Gruppo, 21 Stormo ‘Pipistrelli’, Aviazione Legionaria

4 Gruppo

52 Esquadrilla, 27 Gruppo ‘Falchi Delle Baleari’

Продолжает ставить рекорды

«SM.79CS»

«SM.79C»

К сожалению, трансатлантические гонки не состоялись, однако подготовленные для них самолеты приняли участие в состязании на трассе «Марсель — Дамаск — Париж», которая прошла для «79-ых» как нельзя лучше, за Италией были первые 3 места. В дальнейшем 4 «SM.79C», путем установки дополнительных бензобаков и навигационного оборудования, переделали в дальние «SM.79T» («Transatlantico»), предназначенные специально для трансатлантических перелётов. Три из этих самолётов использовали для перелета «Рим — Дакар — Рио-де-Жанейро», а одним из них, «I-BRUNO», командовал сам сын «Дуче» Бруно Муссолини.

«SM.79T»: «I-BRUN», «I-BISE», «I-MONI» (по именам пилотов)

Перелет завершился успешно, а все 3 «Трансатлантических» были подарены правительству Бразилии. Эти самолеты вошли в состав бразильских ВВС вместе с ещё одним стандартным бомбардировщиком, и были сняты с вооружения в конце Второй мировой. Успех перелета не только открыл интерес у иностранных военных, обеспечив развитие экспорта «79-ых», но и помог возникновению новой регулярной пассажирской линии через Южную Атлантику, при чём обслуживаемой не гидросамолетами. Такая идея возникла у итальянской авиакомпании «Ala Littoria».

«SM.79T Atlantici» ливрея авиакомпании «Ala Littoria»

Авиакомпания попросила «SIAI-Marchetti» разработать вариант «SM.79» для использования данного воздушного судна на этой линии и уже в октябре 1937 года на Миланском авиасалоне выставили прототип нового «SM.83».

«SM.83»

В целом, это был тот же «SM.79», но с новым более объемным фюзеляжем, вмещавшим 4 члена экипажа и 10 пассажиров, однако габариты самолета практически не изменились, моторы оставили те же проверенные «Alfa Romeo», но так как это был гражданский самолёт, а значит здесь уже не было ни стрелковых точек, ни гондолы, ни прочего достаточно тяжёлого, необходимого военному аналогу оборудования, неснаряжённый «SM.83» стал примерно на тонну легче бомбардировщика и соответственно несколько быстрее.

«Рабочая лошадка»

Тем временем военные «Ястребы» продолжали выстраивать основной костяк «Regia Aeronautica». Летом 1938 года на вооружении в Италии состояло около 150 «Спарвиеро», а годом позже количество «79-ых» возросло вдвое. «SM.79» выходили из цехов таких заводов как «Reggiane», «Macchi» и «AUSA». Эти самолёты имели небольшие несущественные отличия, например на «Спарвиеро», выпущенных фирмой «AUSA» был перевернут выхлопной патрубок правого мотора, чтобы он не дымил на фюзеляж.

Итальянцы вступили в войну 10.06.1940 года, на тот момент у них имелось более 600 «SM.79» в составе 14 полков и 1 отдельной группы. Размещались они, как на родине в Италии, так и в колониях. В этот период численность «Спарвиеро» во много превосходила численность всех остальных итальянских бомбардировщиков и составляла около 65% от общего числа таких самолётов, намного опережая те же «Fiat BR.20», «SM.81», «Cant Z.1007» и другие ещё более малочисленные машины. «Ястребами» также оснастили и авиашколы, а некоторые из «79-ых» послужили персональным транспортом для высших офицеров. До 1940 года «Спарвиеро» успел повоевать в Испании, Албании и Греции. И вот наконец была достигнута точка не возврата, Муссолини окончательно последовал за Гитлером. Италия объявляет войну Англии и Франции, «Спарвиеро» не дремлют и тут же нападают вражеские объекты, в первую очередь таковым была Мальта, на её бомбёжку было отправлено около 140 самолетов с Сицилии. Не слабо досталось от «Ястребов» и Франции. «79-е», вылетавшие из Ливии, бомбили французские базы в Тунисе, вылетавшие из Италии, летали на Корсику и Марсель, а «Спарвиеро» из Эфиопии атаковали Аден.

«SM.79 bis»

Влияние «79-ых» в Северной Африке также было тяжело переоценить, осенью 1940 года 4 полка «SM.79» поддерживали наступление на Египет. Итальянское танкостроение сильно отставало и поэтому в Африке возникла необходимость использовать «Ястребов» как штурмовики для поддержки войск на поле боя и охоты за английскими танками и броневиками, но всё таки это был бомбардировщик, а не штурмовик, и большие потери быстро притушили это начинание. Из-за череды неудач, вскоре войска перешли от наступления к отступлению и к середине декабря итальянцев фактически полностью вытеснили из Египта. Плохо африканская компания кончилась и для большинства «79-ых», были обескровлены 7 полков «Ястребов», при этом, британцам досталось около 30 неисправных машин, оставленных отступающими войсками на аэродромах. Тем не менее, ещё несколько десятков «Спарвиеро» продолжали досаждать союзникам в Восточной Африке, там эти машины жестоко страдали от практически никакого снабжения, и уже весной 1942 года последний из них был захвачен войсками южноафриканцев, которые отправили «79-ый» к себе на родину, позже переделав его в транспортник.

К этому времени «SM.79» изрядно устарел и его недостатки начали ярко проявляться в бою:

стрелковое вооружение не только размещалось на примитивных турелях, ограничивавших секторы обстрела, но и сами пулеметы «Breda-SAFAT» были довольно неудачной переделкой американского пулемёта «Browning» под куда более слабый патрон;
бронезащита была слабой для того времени;
огромное неразъемное крыло затрудняло ремонт в полевых условиях;
кроме того отсутствовали протектируемые бензобаки, а всё это резко снижало боевую ценность самолета.
А главное преимущество «Спарвиеро» — скорость, уже не являлось гарантом защиты от новинок истребительной авиации союзников.

Всё это, стало причиной постепенного уменьшения количества «79-х» в «Regia Aeronautica». Выпуск «79-ых» также заметно сократился, «Ястребов» стали заменять на такие бомбардировщики как «Cant Z.1007».

«Cant Z.1007»

Однако для «Спарвиеро» нашлась и другая, не менее важная работа — он стал главной «рабочей лошадкой» морской авиации, с этого момента началось его новая жизнь, жизнь «морского охотника-торпедоносца». В таком облике он мало отличался от бомбардировочной версии «79-ого». В экипаже прибавился ещё 1 человек — морской офицер-наблюдатель, чьё место находилось на между радистом и бортмехаником. Кроме того, c 1941 года моторы торпедоносца оснащались сначала удлиненными выхлопными патрубками, а затем пламегасителями, сделанными по типу пламегасителей с захваченного трофейного английского бомбардировщика «Wellington», а с 1942 года двигатели «Alfa Romeo-126» стали оборудовать системой впрыска этилового спирта, повышавшей на 20 минут мощность мотора с 780 до 900 л.с., что давало прирост скорости в 50 км/ч, этакая «закись азота» самолёта Второй мировой. Конечно, это сильно повышало возможности самолёта, однако и намного снижало жизненный ресурс мотора, что было непозволительной роскошью из-за не слишком хорошего производства двигателей, коих в Италии сильно не хватало. Позже эта система впрыска применялась также и на машинах с новыми двигателями «Alfa Romeo-128». Какое-то время итальянцы пытались заменить «79-го» новым торпедоносцем «SM.84», но ничего хорошего из этого не вышло и итальянцы разработали очередную доработку «SM.79» с новыми двигателями, радиооборудованием и приборами.

«SM.84»

Также усилили прочность конструкции планера, установили дополнительный бензобак и, на большинстве самолётов, убрали ненужную для торпедоносца подфюзеляжную гондолу вместе с нижним стрелком. Вооружение также доработали, все бортовые стрелки получили крупнокалиберные пулемёты «Breda-SAFAT». Также курсовой пулемёт планировалось заменить на 20 мм пушку «MG-151» (По крайней мере на одном экземпляре такое изменение было проведено), такая доработка была бы весомым аргументом против зенитных установок вражеских кораблей. Модернизированные торпедоносцы получили обозначение «SM.79 bis». Итальянские авиагруппы «79-ых» немало насолили английским кораблям, одной из самых известных в этом ключе стала группа «Quatro Gatti» или «4 кота», совершившая около 240 боевых вылетов и 115 торпедных атак.

группа «Quatro Gatti»

После капитуляции Италии SM.79 продолжали использоваться как южной Италией войсками «Aviazione Cobelligerante Italiana»(«ACI») и союзников, так и марионеточной «Итальянской Социальной Республикой» («Республика Сало») в войсках «Aeronautica Nazionale Repubblicana» («ANR»). К концу второй мировой они всё больше использовались для выполнения второстепенных задач.

Послевоенная судьба

Наконец война закончилась, но и в мирное время была работа для «79-ого». Уцелевшие после «резни» в Италии «Спарвиеро» превратились в транспортные самолеты, некоторые из которых служба «Corrieri Aerei Militari» использовала для перевозки правительственных чиновников. Помимо «SM.79» в послевоенной Италии в том же ключе использовались «SM.82» и разоруженные «Martin Baltimore».

«SM.82»

Кроме того, часть «79-ых» служила для подготовки пилотов в летных школах, а некоторые из «Спарвиеро» использовали как буксировщики воздушных мишеней. Однако «Ястреб», впервые взлетевший в далёком 1934 году, был уже безнадёжно устаревшим, поэтому в начале 1950-х «79-е» стали заменять на новые экспортные самолёты, а через какое-то время ветераны совсем исчезли из парка итальянской авиации. История этих машин на родине фактически закончилась, но некоторые из старичков продолжали нести службу уже в других странах. Дольше всего в привычном нашему самолёту засушливом климате Ливана прослужила четвёрка «79-ых», купленных у Италии в 1949 году. Этих старичков восстановили из нескольких других находившихся на консервации в провинции Фросиньон самолётов. Специально для них разработали единый стандарт: в качестве моторов были выбраны проверенные «Alfa Romeo-128». Предназначались эти «долгожители» для военных, но вооружения не несли, хотя и имели характерный «горб» и подфюзеляжную гондолу-«ванну». Эти самолёты прибыли в Ливан осенью 1949 года.

в Ливанских ВВС

«Ястребы» с ливанской эмблемой зеленого кедра летали там до начала шестидесятых, а в 1966 году один из этих самолётов правительство Ливана подарило Италии и сейчас этот экземпляр украшает собой один из ангаров музея истории авиации Италии.

Bilder aus dem Museo dell’ Aeronautica Gianni Caproni

Хочется отметить, что за всё время было выпущено около 1400 «79-ых» — это больше, чем сумма всех остальных итальянских многомоторных бомбардировщиков вместе взятых и около 20% всего объёма тогдашнего производства самолетов в Италии. Поистине заслуживающая уважения машина! Возможно, если бы Муссолини сохранил свою ненависть к Гитлеру и нацистам, продолжил сотрудничество с СССР и странами бывшей Антанты, то мы бы увидели ещё больше, не побоюсь этого слова, шедевров итальянского авиастроения.

Итальянский пилот Оттоне Спонца у авиаторпеды самолета «SM.79»

аллегория на «SM.79»