Асы на и 16. История создания

Статус снят с вооружения Основные эксплуатанты ВВС СССР Годы производства - Единиц произведено 10 292 Изображения на Викискладе

1940 год - год самого массового выпуска - около 2710 машин.

Этот самолёт дал начало проекту И-17 (проект заморожен) и перспективному И-180 - на котором в первом же испытательном полете погибнет Чкалов, а затем и лётчик-испытатель Т.П. Сузи.

В 1952 году последние И-16 были сняты с вооружения ВВС Испании.

Описание

Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов , 4 лонжеронов и 11 стрингеров . Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан .
• Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
• Дополнительное оснащение:
  • подвесные баки
  • реактивные снаряды РС-82

Лётчики-испытатели

• Екатов, Аркадий Никифорович
• Степанчонок, Василий Андреевич

Основные модификации

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

И-16 в музее на Поклонной горе.

• - Гражданская война в Испании . Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
• - Вторая японо-китайская война . Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка)
• - Хасанские бои . И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе . Действовал совместно с И-153 , согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
• - Великая Отечественная война . К началу войны самолёт составлял основу истребительного парка СССР. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Асы

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов , Сергей Фёдорович Долгушин , Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

Заводы	1934	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942
№ 39 имени Менжинского (Москва)	50	4	4	-	-	-	-	-	-
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)	-	527	902	1881	1070	1571	2207	336	-
№ 153 (Новосибирск)	-	-	-	6	105	264	503	423	-
№ 458 (Ростов-на-Дону)	-	-	-	-	-	-	-	356	83
Итого	50	531	906	1887	1175	1835	2710	1115	83

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов » и «Юнкерсов ».

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

«62 немецких летчика-испытателя приехали изучать в Щелково наши самолёты. 3,5 месяца возились с И-16. Страшнейшая машина для новичка. У нее глаз положен больше на летчика, чем на врага. Ошибся - хана. Немцы только начали летать, и четверо убились. Остальные собрались и заявили Бибику (начальник Госкомитета НИИ ВС, лучший ас к тому времени, генерал-полковник): „Пусть ваши летчики летают. Этот самолёт рассчитан только на русского летчика“.» - рассказывает советский ас Иван Федоров в издании «Свободная пресса»

В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

, кг/м²

ТТХ И-16 различных модификаций
	тип 4	тип 5	тип 10	тип 12 И-16П	тип 15 УТИ-4	тип 17	тип 18	тип 24	тип 27	тип 28	тип 29
Технические характеристики
Экипаж	1 (пилот)				2	1 (пилот)
Длина , м	5,86	5,985	6,074	5,985		6,074		6,13	6,074	6,13
Размах крыла , м	9,0		9,004
Высота , м	3,25										3,218
Площадь крыла , м²	14,5
Масса пустого , кг	961	1 118,5	1 327	1 160	1 156,2	1 425,5	1 433,5	1 490	1 335,5	1 403,1	1 547
Масса снаряжённого , кг	н/д	н/д	н/д	н/д	1 353,2	н/д	н/д	1 751	н/д	н/д	1 776
Масса нормальная взлётная , кг	1 354	1 508	1 716	1 718	1 458,2	1 810	1 830	1 941	1 807,9	1 988	1 966
Масса полезной нагрузки , кг	н/д	н/д	н/д	н/д	342	н/д	н/д	451	н/д	н/д	419
Масса топлива , кг	н/д	н/д	н/д	н/д	105	н/д	н/д	190	н/д	н/д	190
Двигатель	1× М-22	1× М-25А	1× М-25В	1× М-25А		1× М-25В	1× М-62	1× М-63	1× М-62	1× М-63
Мощность , л.с.	1× 480	1× 730	1× 750	1× 730		1× 750	1× 800	1× 900	1× 800	1× 900
Лётные характеристики
Максимальная скорость на высоте , км/ч / м	362 / 0 346 / 2 000	390 / 0 445 / 2 700	398 / 0 448 / 3 160	393 / 0 431 / 2 400	398 / 0 450 / 2 800	385 / 0 425 / 2 700	413 / 0 461 / 4 400	410 / 0 462 / 4 700	н/д	427 / 0 463 / 2 000	419 / 0 470 / 4 480
Посадочная скорость , км/ч	107	117	126	129	118	131	132	130,5	131	150	131
Практическая дальность , км	680	540	525	520	364	417	485	440	458	н/д	440
Практический потолок , м	7 440	9 100	8 270	8 240	8 960	8 240	9 300	9 700	н/д	9 950	9 800
Скороподъёмность , м/с	11,4	14,2	14,7	11,5	14,8	11,5	17,2	14,7	н/д	15,6	14,7
Время набора высоты , м / мин	3 000 / 4,4 5 000 / 9,9	3 400 / 4,0 5 400 / 7,7	3 000 / 3,4 5 000 / 6,9	3 000 / 4,36 5 000 / 8,9	3 000 / 3,38 5 000 / 6,39	3 000 / 4,36 5 000 / 8,9	3 000 / 2,9 5 000 / 5,4	3 000 / 3,4 5 000 / 5,2	н/д	3 000 / 3,2 5 000 / 5,55	3 000 / 3,3 5 000 / 5,8
Время виража , с	12-14	14-15	16-18	16-17	16-18	17-18	17	17-18		17-19	16-17
Длина разбега , м	н/д	220	260	275	248	280	210	260	230	210	н/д
Длина пробега , м	н/д	200	288	395	278	405	475	300	405	240	93,1	103,5	118		100	124	125	133	124,2	136,5	135
Тяговооружённость , Вт/кг	362	353	321	329	360	304	321	353,6	н/д	н/д	350
Вооружение
Пушечно-пулемётное	2× 7,62 мм ШКАС		4× 7,62 мм ШКАС	2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС	нет	2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС	4× 7,62 мм ШКАС		2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС		1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 мм ШКАС

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». . По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом .

Примечания

См. также

• Проект «Звено»

Аналоги Списки

Галерея

Память

Памятная монета Банка России.

В Центральном военно-морском музее в С-Петербурге хранится истребитель И-16 на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик, первый в годы войны моряк, дважды награжденный Золотой Звездой Героя Советского Союза, Б. Ф. Сафонов.

Примечания

Литература

• Маслов М. Истребитель И-16 . - М .: «Армада», 1997.
• Маслов М. А. Истребитель И-16. Норовистый «ишак» сталинских соколов. - М .: «Яуза», «Коллекция», ЭКСМО, 2008. - 176 с. - 3000 экз. - ISBN 978-5-699-25660-0
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
• Вальтер Швабедиссен. Сталинские соколы: анализ действий советской авиации в 1941 - 1945 гг. - Минск: Харвест, 2003. - 525 с. - 5000 экз. - ISBN 095-13-0965-6

Советский истребитель находился на вооружении почти 10 лет. Принимал участие в боях: трижды с японцами, в Испании, в советско-финляндской и в Великой Отечественной войнах. Стал производиться почти одновременно с И-15. Первый полет И-16 (ЦКБ-3) состоялся 31 декабря 1933 года. По своим боевым возможностям он был одним из лучших в мире, но примерно к 1937 году уже устарел. Лучшие истребители конца 1930-х годов превосходили отечественный И-16. Самолет выпускался в десяти сериях. В частности, в последних моделях устанавливался мотор М-62 (АШ-62) мощностью 1100 л. с. (американская лицензия фирмы "Райт") вместо М-25 (лицензия той же фирмы) мощностью 715 л. с. Стрелковое вооружение: первые серии - два пулемета калибра 7,62 мм, последующие серии - четыре пулемета (7,62 мм). Самолеты последнего выпуска вооружались двумя пушками и двумя пулеметами. Он имел смешанную конструкцию, включавшую металлические элементы - трубы, профили, штампованные и прессованные детали и главным образом дерево.

И-16 вид сбоку

Основные летно-тактические и технические данные

Крыло самолета И-16:
(нажмите на изображение для увеличения)

1 - лонжероны; 2 - нервюры; 3 - расчалки; 4 - стенки лонжерона; 5 - накладки крепления нервюр к поясам лонжерона;
6 - дополнительная носовая нервюра (диафрагма); 7 - стрингер; 8 - пояс лонжерона; 9 - стыковые узлы; 10 - косынка; 11 - концевая дуга; 12 - элерон

Фюзеляж состоял из 13 шпангоутов и набора продольных силовых элементов. Передняя стенка кабины летчика являлась одновременно противопожарной перегородкой. Уборка основных стоек шасси в полете осуществлялась вручную, с помощью механической лебедки. Крыло самолета состояло из центроплана и двух консольных частей. Крыло - двух-лонжеронное. Каждый лонжерон был образован из двух труб-полок и металлической стенки. Прочность и жесткость крыла обеспечивали также 21 нервюра (с каждой стороны крыла) и расположенные под углом к лонжеронам расчалки.

И-16 вид сверху

Киль был образован двумя продольными элементами и шестью нервюрами, стабилизатор - семью нервюрами (с каждой стороны). Обшивка самолета выполнялась полностью из полотна (перкаль). Всего было выпущено 7005 экземпляров И-16. Самолет И-16 закончил свой боевой путь в середине Великой Отечественной войны. В марте 1943 года последними прекратили полеты на этой машине летчики 728-го полка. Много героических страниц вписали советские летчики в те грозовые годы - они шли в бой, зная, что боевая техника противника превосходила боевые возможности самолета И-16.

И-16 вид снизу

И-16 на вираже

Каждая историческая эпоха отмечается своими незабываемыми символами, ценностями и достижениями. Для советского периода российской истории одним из таких символов стал самолет И-16. сконструированный Николаем Николаевичем Поликарповым. Популярность И-16 в 1930-е голы была необыкновенной - это его силуэт легко угадывался на пропагандистских плакатах и обложках журналов, стаи таких маленьких самолетиков наполнили детские книги, в кинофильмах той поры они крутили немыслимые фигуры высшего пилотажа. С именем И-16 связаны первые победы и поражения Военно-Воздушных сил Красной Армии , можно утверждать, что это с его появлением впервые заговорили о существовании в России серьезной конструкторской школы и первоклассных летчиках.

Предвоенный плакат

Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.

И-16 в небе Испании

Представить существование советской авиации 1930-х годов без И-16 сегодня представляется крайне затруднительным. Серийное тиражирование самолета продолжалось с 1934-го по 1942-й год включительно. Всего советские авиазаводы построили более 10 тысяч И-16 всех модификаций, что позволяет расценивать его как самый массовый истребитель в мировой истории в период, предшествующий 2-й мировой войне. Боевое использование И-16 началось в 1936-м и продолжаюсь до 1944-45 годов. Отдельные экземпляры поднимались в небо в начале 1950-х годов. В начале XXI-го века в российских музеях сохраняются два оригинальных образца И-16, еще несколько машин, восстановленных российскими инженерами, летают в небе Новой Зеландии, Испании и США.

Истребители-монопланы и бипланы Поликарпова с однотипными двигателями (1933-1940 гг.)

Мотор

Самолет	Год выпуска	Двигатель
И-16 тип 5	1934	М-25А, 730 л.с.
И-15 (ЦКБ-3)	1933	М-25А, 730 л.с.
И-16 тип 10	1937	М-25В, 750 л.с.
И-15бис (И-152)	1937	М-25В, 750 л.с.
И-16 тип 24	1939	М-63, 1100 л.с.
И-153	1939	М-63, 1100 л.с.
И-17бис	1936	М-100, 760 л.с.
И-170 (проект)	1939	М-106, 1200 л.с.
И-180-3	1940	М-88Р, 1100 л.с.
И-190	1940	М-88Р, 1100 л.с.
И-185 (01)	1940	М-90, 1750 л.с.
И-195 (проект)	1940	М-90, 1750 л.с.

Размер

Самолет	Год выпуска	Размеры
		Длина, м	Размах крыла, м	Площадь крыла, м 2
И-16 тип 5	1934	5,985	9,0	14,54
И-15 (ЦКБ-3)	1933	6,1	9,7	21,9
И-16 тип 10	1937	6,074	9,0	14,54
И-15бис (И-152)	1937	6,2	10,2	22,5
И-16 тип 24	1939	6,13	9,0	14,54
И-153	1939	6,275	10,0	22,1
И-17бис	1936	7,56	10,0	17,65
И-170 (проект)	1939	7,3	10,0	25,0
И-180-3	1940	6,88	10,09	16,11
И-190	1940	~6,7	10,0	24,83
И-185 (01)	1940	7,56	9,8	15,54
И-195 (проект)	1940	7,55	10,5	28,0

Вес

Самолет	Год выпуска	Вес
		Вес пустого, кг	Вес взлетный, кг
И-16 тип 5	1934	1118	1508
И-15 (ЦКБ-3)	1933	965	1374
И-16 тип 10	1937	1372	1726
И-15бис (И-152)	1937	1310	1650
И-16 тип 24	1939	1383	1882
И-153	1939		1980
И-17бис	1936	1533	2020
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940		2409
И-190	1940	1761	2212
И-185 (01)	1940	2068	2708
И-195 (проект)	1940	2223	2916

Скор.

Самолет	Год выпуска	Скорость, км/ч
		У земли	На расч. высоте (м)	Посадочная
И-16 тип 5	1934	390	454 4000	115
И-15 (ЦКБ-3)	1933	318	368 3000	90
И-16 тип 10	1937	398	448 3160	126
И-15бис (И-152)	1937	321	370 3000	110
И-16 тип 24	1939	440	489 4500	130
И-153	1939	384	440 5700
И-17бис	1936		489 3000
И-170 (проект)	1939		510
И-180-3	1940	445	571* 7100
И-190	1940	375	490 7100
И-185 (01)	1940	604*	706* 7000	132
И-195 (проект)	1940	510*	591* 6700

Время

Самолет	Год выпуска	Время набора высоты, мин/м
И-16 тип 5	1934	6,2 5000
И-15 (ЦКБ-3)	1933	6,2 5000
И-16 тип 10	1937	6,9 5000
И-15бис (И-152)	1937	6,7 5000
И-16 тип 24	1939	6,0 5000
И-153	1939	5,7 5000
И-17бис	1936	7,2 5000
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	5,6 5000
И-190	1940	5,9 5000
И-185 (01)	1940	4,5 5000
И-195 (проект)	1940

Потолок

Самолет	Год выпуска	Потолок, м
И-16 тип 5	1934	9100
И-15 (ЦКБ-3)	1933	9800
И-16 тип 10	1937	8470
И-15бис (И-152)	1937	9000
И-16 тип 24	1939	9700
И-153	1939	10600
И-17бис	1936	9700
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	11000
И-190	1940	12400
И-185 (01)	1940	10250
И-195 (проект)	1940	12000

Дальн.

Самолет	Год выпуска	Дальность полета, км
И-16 тип 5	1934	540
И-15 (ЦКБ-3)	1933	500
И-16 тип 10	1937	525
И-15бис (И-152)	1937	530
И-16 тип 24	1939	669
И-153	1939	510
И-17бис	1936	800
И-170 (проект)	1939
И-180-3	1940	900
И-190	1940
И-185 (01)	1940	800
И-195 (проект)	1940

Истребитель

ОКБ Поликарпова

© Михаил Быков

Истребитель И-16 тип 29 из состава 4 гиап ВВС КБФ, на котором зимой-весной 1943 г. летал капитан П.П. Кожанов.

И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации.

Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25. Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок.

Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители.

С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций.

Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E.

В процессе серийного выпуска И-16 постоянно улучшался. Появлялись все новые его модификации, отличавшиеся более мощными и высотными моторами (М-25В, М-62, М-63) и усиленным вооружением (в том числе скорострельными авиационными пушками и реактивными снарядами, что было впервые на истребителях). Выпускались и двухместные учебно-тренировочные варианты этого самолета.

Модификации смолета

Со второй половины 1936 года улучшениями самолета занимались в основном на нижегородском авиазаводе № 21.

Одной из первоочередных задач для завода явилось создание двухместного учебно-тренировочного истребителя. Еще в начале 1934 года такой самолет был создан на базе истребителя И-5. Двухместный И-5 № 6211, что по принятой заводской классификации означало - тип 6, завода №21, первый экземпляр, был испытан летчиком Павлушевым в период с 5-го по 8-е августа 1934 года. В серию самолет, в связи с прекращением производства И-5, однако не пошел, порядковый номер типа впоследствии был использован для обозначения «испанского» трехпулеметного «ишачка». В связи с освоением заводом И-16, внимание заводских конструкторов, в первую очередь, было обращено на создание его двухместного варианта.

Уже в мае 1935 года такой самолет, обозначенный УТ-2 № 8211 был облетан. Машина имела полностью закрытые общим фонарем кабины пилотов. Впоследствии были построены еще два подобных самолета. В серийное производство однако пошел вариант, обозначенный УТИ-2 тип 14, который не имел общего фонаря, а лишь индивидуальные козырьки пилотов. Шасси не убиралось. Впоследствии, когда была построена машина УТИ-2 с убирающимися шасси (она проходила госиспытания в июле 1937 года), выяснилось, что запасов двигателей М-22 нет, а производство самого мотора уже прекращено. Попытка получить более дешевый учебный истребитель не состоялась (были и другие варианты экономии - например, установить двигатель М-26), поэтому в массовую серию пошел самолет с двигателем М-25 - УТИ-4, тип 15.

В 1935 году, кроме УТ-2 с М-22 испытывался другой двухместный вариант - УТИ-3 № 11211, оснащенный советским двигателем М-58. Летал на нем Чкалов. Ему самолет понравился, особенно после сравнения с УТ-2 № 8211. Трудности освоения в производстве еще одного нового двигателя, несмотря на его достоинства, не дали хода УТИ-3.

Уже в конце 1935 года на заводе №21 ведется разработка самолета, обозначенного И-161. Машина была вооружена 4 пулеметами ШКАС в крыльях, планировалась подвеска 4-х двадцатикилограммовых бомб. В серию запустили однако самолет с еще более мощным пушечным вооружением, получившим обозначение И-16 тип 12 (о нем подробнее ниже).

Два года спустя, обозначение И-161 было использовано еще раз. Так назывался облегченный истребитель типа И-16, планируемый для серийного выпуска в 1938 году. И-161 1937 года просчитывался и под двигатель М-88, однако далее расчетов работы не продвинулись. За 1936-1937 годы заводом были проведены работы по следующим опытным машинам.

И-163-1 -эталон 1937 года (облегченный - вес 1600 кг). Это был первый самолет, оборудованный посадочными щитками, внешне походил на обычный тип 5. К отличиям следует добавить измененную конструкцию шасси, хвостового оперения и наличие мачтовой антенны. Начиная с апреля месяца, этот самолет за весь 1937 год сделал около тысячи полетов. Задачу свою выполнил, однако нововведения на серийном типе 5 применены не были. Посадочные щитки ввели на И-16 тип 10.

И-163-2 - самолет со щитками увеличенной площади, шасси имели масляно-воздушную систему уборки. Не летал.

И-164-1 (первый с М-25В) - называемый также И-16с или самолет - сопроводитель (так в документах) оборудовался двумя дополнительными бензиновыми баками в крыльях. Первоначально был забракован по причине некачественного выполнения и долго переделывался. Заводские испытания проходил в феврале 1938 года. Летал летчик-испытатель Сузи. При суммарной заправке топлива 500 кг была получена дальность полета 2000 км.

И-165-/И-16бис) - этот самолет, как и предыдущий, имел крыльевые баки, новое облагороженное, так называемое, скоростное крыло с жесткой обшивкой, измененную форму фюзеляжа, измененное капотирование двигателя, масляно-воздушную уборку шасси. Было построено два экземпляра с двигателями М-62. По причине некачественного выполнения (многие детали делались по месту, без чертежей) оба самолета к полетам допущены не были.

И-166 с М-25В - облегченный, с полетным весом 1383 кг, делался по заданию ЦАГИ. Основное отличие - капот NACA с регулируемой задней щелью (при помощи «юбки») с коллектором выхлопных газов, с лобовым кольцевым маслорадиатором. Летал Томас Сузи. И-166 явился прямым следствием требований «испанской» войны. Кроме него, еще ряд самолетов, не имеющих обозначений, получал различные видоизменения с целью облегчения конструкции.

На отдельных И-16 устанавливались колеса из электрона с облегченным пневматиком, облегченные бронеспинки, капоты по типу И-15бис, но укороченные, с отдельными патрубками. Облегчение составляло до 230 кг. Все эти работы однако не нашли отражения в серийных самолетах. Использовано было облегчение лишь для серии пилотажных И-16, предназначенных для демонстрационных полетов. По документации, эти машины, полетный вес которых обычно не превышал 1490 кг, проходили как «красные». Это и были специальные самолеты для «красных пятерок» (звезды серебристого цвета), с которых снималось вооружение (не всегда) и даже часть оборудования и приборов. Время виража этих самолетов составляло 12,3 секунды против обычных 15-16 секунд. В конце 1937 года работы по облегчению такого рода было решено прекратить. Однако некоторое количество пилотажных «красных» И-16 было заводом выпущено и использовалось в воинских округах для демонстрационных полетов.

Описанные выше работы в основном не проявились на широко тиражирующихся серийных образцах. Первым же серийным самолетом, последовавшим за стандартным И-16 тип 5, стал пушечный вариант истребителя.

В апреле 1936 года Поликарпов предложил проект И-16, вооруженного пушками в дополнение к имеющимся пулеметам. Этот проект, получивший обозначение ЦКБ-12П (пушечный) явился последним осуществленным на базе завода №39 и, соответственно, последним, имеющим обозначение ЦКБ.

ЦКБ-12П или И-16П был оснащен двумя пушками ШВАК и двумя пулеметами ШКАС. Размещались они в крыле таким образом, чтобы стрельба велась за пределами диска вращающегося винта. Пушки ставились в центроплане, на месте ранее устанавливаемых ШКАСов. А сами ШКАСы перекочевали в отъемную часть крыла. Патронная лента питания пулеметов проходила через всю длину отъемной консоли. Укладка патронной ленты осуществлялась через люк в верхней поверхности законцовки крыла.

Испытания И-16П проходили с июля по сентябрь 1936 года. Уже в следующем 1937 году эта модификация под обозначением тип 12 стала выпускаться серийно на заводе №21. Впоследствии, когда появился тип 10 с форсированным двигателем М-25В и синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже, переставлено было оружие и в пушечной машине. С двигателем М-25В, с фюзеляжными пулеметами как у типа 10, этот И-16 получил обозначение тип 17. Оба типа самолетов выпускались в течение 1938 года* и испытания проходили в боевых условиях в Испании. Государственные испытания обе машины проходили в феврале 1939 года, на аэродроме НИИ ВВС в Шелково. Особенностью этих испытаний явилось то, что самолеты были оборудованы убирающимися лыжами типа Р-39. Вообще, российские климатические условия, отличающиеся длинной зимой и обилием снега, с самого зарождения авиации подразумевали постановку лыж на самолеты. С ростом полетных скоростей и появлений убирающегося шасси, проблема усложнилась, так как убирать громоздкие лыжи было значительно сложнее, чем колеса. На И-16 такая работа началась еще зимой 1935-1936 годов.

2-го февраля 1936 года завод № 39 закончил установку на И-16 с М-22 убираемых в полете лыж. Капот NACA для этой цели в нижней части был обрезан. Испытания, проведенные на двух самолетах № 123904 и № 123906 показали работоспособность механизма, однако вопрос о серии не возникал. В течении последующих двух лет в воинских частях летали с неубираемыми в полете лыжами, однако уже в 1938 году вопрос с уборкой решили. Самолеты выпуска второй половины года имели для вышеозначенной цели выколотку-ложемент в нижней части капота. Отработан был и сам механизм уборки - с этого момента все серийные самолеты (за исключением типа 29) могли переставляться зимой на лыжи без заметного ущерба для летных характеристик.

В начале 1939 года был решен вопрос и с заменой двигателя М-25 на более мощный - М-62. Восьмисоттрицатисильный М-62 определил и появление новой модификации И-16 тип 18. Однако, прежде чем тип 18 стал выпускаться серийно, замена двигателя произошла в боевых условиях.

* Выпуск серийной продукции на авиазаводе № 21 в 1938 году выглядел следующим образом:

И-16 тип 5 - 169; И-16 тип 17 - 27; И-16 тип 10 - 508; И-16 тип 15 (УТИ-4) - 352; И-16 тип 12 - 12

Истребители 1933-1939 гг.
		ДИ-6	И-15	И-15 бис	И-153	И-16 тип 5	И-16 тип 24
Экипаж, чел.		2	1	1	1	1	1
Год выпуска		1937	1934	1937	1939	1936	1940
Геометрия
Длина самолета, м		7.0	6.1	6.27	6.17	6.07	6.13
Размах крыла, м		10.0	9.75	10.2	10.0	9.0	9.0
Площадь крыла, м²		25.2	23.55	22.5	22.14	14.54	14.54
Массы, кг
Взлетный вес		2038	1390	1700	1765	1590	1882
Силовая установка
Мотор		М-25В	М-25	М-25В	М-62	М-25А	М-63
Мощность, л.с.		775	640	775	1000	715	1100
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	у земли	334	315	327	364	390	415
	на высоте	382	367	379	424	445	470
	м	3000	3000	3500	5000	2700	4800
Время набора высоты 5 км, мин		9.2	6.2	6.6	5.7	7.4	5.8
Время виража, сек		11-12	9.0	10.5	13-13.5	14-15	17-18
Практический потолок, м		8300	9800	9300	10700	9100	9900
Дальность полета, км		-	550	520	560	540	440
Вооружение
Число пулеметов		3	2	4	4	2	4

Тридцатые годы прошлого века – это эпоха бурного развития самолетостроения в СССР. Среди многочисленного авиационного парка Советского Союза истребитель И-16 можно смело назвать самой известной и узнаваемой машиной. Этот самолет блистал в небе Испании, в доводке И-16 принимали участие такие легендарные асы, как Чкалов, Коккинаки и Юмашев, этот истребитель был непременным участником многочисленных советских фильмов про летчиков, парадов на Красной площади, его изображали на плакатах и в детских книжках.

И-16 можно смело назвать этапной машиной, причем не только для советской, но и для мировой авиации. По сути, он стал родоначальником нового вида боевых самолетов – скоростных истребителей-монопланов. Появление И-16 привело к пересмотру не только устоявшихся взглядов на конструкцию истребителей, но и изменило представления о тактике их использования и организации воздушного боя.

И-16 был разработан в начале 30-х годов в КБ советского «короля истребителей» Николая Поликарпова. Первый полет самолета состоялся в конце 1933 года. В следующем году истребитель И-16 был принят в эксплуатацию, началось его серийное производство, которое продолжалось до 1942 года. За этот период было изготовлено более 10 тыс. машин.

Боевым крещением для И-16 стала Гражданская война в Испании, затем истребитель участвовал в конфликте на Халхин-Голе, в Зимней войне с Финляндией и в Великой Отечественной войне. Истребитель И-16 постоянно совершенствовался: за время серийного производства было изготовлено более десяти модификаций этого самолета.

На момент нападения Германии на СССР И-16 составлял значительную часть истребительного парка РККА . Многие прославленные советские асы начинали свой боевой путь именно на И-16. В Красной армии этот самолет получил ласковое прозвище «ишак» или «ишачок». За высокую маневренность немецкие пилоты прозвали этот советский истребитель «крысой» или «мухой». Во время войны самолет И-16 использовался до 1944 года. В январе 1943 года советский летчик Голубев сбил на «ишачке» два новейших немецких истребителя FW-190A.

В Испании эксплуатация И-16 продолжалась до 1953 года.

Кроме ВВС СССР, И-16 использовался военно-воздушными силами Испании, Гоминьдана, Монголии. На трофейных И-16 летали летчики Финляндии, Румынии, не брезговали этим истребителем и пилоты Люфтваффе.

История создания

В начале 30-х годов некоторые советские авиаконструкторы начали понимать, что эра самолетов-бипланов навсегда уходит и будущее истребительной авиации за самолетами-монопланами, отличающимися более высокими скоростными характеристиками. К такому же мнению стало склоняться и руководство РККА.

В 1932 году конструкторам КБ Сухого было выдано задание разработать истребитель-моноплан для ВВС РККА. Примерно в это же время Поликарпову поручается создать биплан, который планировали принять на вооружение в случае неудачи Сухого. Впоследствии этот самолет был принят на вооружение и получил обозначение И-15. Однако одновременно Поликарпов в инициативном порядке начал работать и над созданием истребителя-моноплана, будущего И-16.

В начале 1933 года руководство военно-воздушных сил, ознакомившись с проектом Поликарпова, выдало конструктору официальное задание на разработку истребителя. А в ноябре, увидев макет самолета, приняло решение о запуске этой машины в серию.

Первый прототип И-16 (ЦКБ-12) поднялся в воздух 30 декабря 1933 года, за его штурвалом находился самый знаменитый советский лётчик тридцатых годов – Валерий Чкалов. Для проведения испытаний были созданы два самолета: на одном из них был установлен двигатель Right Cyclone, а на втором - серийный отечественный мотор воздушного охлаждения М-22 (480 л. с.).

На испытаниях - как и рассчитывали конструкторы - И-16 показал прекрасные скоростные характеристики: ЦКБ-12 (двигатель М-22) разогнался до 303 км/ч на высоте 1 тыс. метров, а ЦКБ-12бис (Right-Cyclone) – до 361 км/ч. При этом нужно учитывать, что оба самолета были оснащены неубирающимся лыжным шасси, и это значительно снижало их скорость.

Но не все было так гладко. По сравнению с тихоходными бипланами новый истребитель отличался неустойчивостью в полете и был весьма сложен для пилотирования. Дело в том, что Поликарпов для улучшения маневренности истребителя намерено ухудшил его устойчивость, сместив центр тяжести назад. Справиться с этой машиной мог лишь умелый летчик. И-16 вообще хотели снять с испытаний и закрыть этот проект. К счастью, самолет очень понравился Чкалову, и лишь благодаря его огромному авторитету машину удалось отстоять. Однако было приказано допускать к полетам на И-16 только опытных летчиков и запретить совершать на нем фигуры высшего пилотажа.

Также не слишком удовлетворительными оказались взлетно-посадочные характеристики новой машины и обзор задней полусферы.

В феврале 1934 года начались государственные испытания истребителя, а в конце марта – эксплуатационные, которые проходили под Севастополем. 1 мая новейший самолет был показан во время парада на Красной площади.

Испытания продолжались до конца 1934 года, конструкторам пришлось серьезно дорабатывать машину. Много проблем было с уборкой и выпуском шасси. Этот процесс производился вручную, система часто заедала и представляла сложности даже для физически крепких пилотов. Кроме того, была не доведена топливная система самолета, вызывала вопросы прочность фонаря, пилоты жаловались на неудобные ремни в кабине. Следует отметить, что проблема с уборкой и выпуском шасси на И-16 так и не была решена окончательно.

Одновременно с испытаниями и доводкой машины разворачивалось ее серийное производство на заводах № 21 (г. Горький) и № 39 (г. Москва). В 1934 году авиазавод в Москве должен был выпустить 50 истребителей, еще 250 машин стояло в планах горьковского авиазавода.

Первая серийная модификация самолета получила наименование И-16 тип 4. Начало производства И-16 – это действительно знаменательное событие в истории отечественной авиации: до 1937 года СССР был единственной авиационной державой, которая имел на вооружении скоростные истребители-монопланы.

В 1935 года И-16 был продемонстрирован на выставке в Милане, где он произвел настоящий фурор.

Серьезные проблемы возникли во время освоения новой машины в войсках. Летчики, которые всю жизнь летали на тихоходных бипланах с хорошей управляемостью, поначалу просто боялись нового самолета. Было множество летных происшествий и катастроф, И-16 был очень строг в управлении и требовал от пилота максимальной концентрации. Да и психологически летчикам было сложно садиться в новый самолет, который имел только одно крыло и убирающиеся шасси.

Чтобы поднять дух советских пилотов, группа ведущих летчиков-испытателей страны провела несколько показательных полетов на И-16, во время которых были исполнены фигуры высшего пилотажа и синхронный групповой пилотаж. Машины для выступлений были выкрашены в ярко-красный цвет, поэтому подобные группы назывались «красными пятерками».

Эксплуатация И-16 в строевых частях показала, что машина имеет значительный потенциал для дальнейшей модернизации. Это позволило, проводя усовершенствования самолета, поддерживать его характеристики на хорошем мировом уровне в течение нескольких лет.

Боевое крещение И-16 получил в 1936 году в небе Испании. На этом истребителе сражались как советские пилоты, направленные в эту страну, так и испанские летчики, прошедшие дополнительную подготовку в Советском Союзе. Первая партия новых самолетов прибыла на Пиренейский полуостров в конце октября 1936 года, а 9 ноября случилось первое боевое столкновение с самолетами противника.

В 1937 году истребителя И-16 были отправлены в Китай и Монголию, где они участвовали в боях японцами. Очень долго советский самолет превосходил всех своих противников, только в конце 30-х годов были созданы более современные истребители типа Мессершмитт Bf-109E .

В 1939 году И-16 принимал участие в конфликте на Халхин-Голе, в августе этого же года между СССР и Китаем было подписано соглашение о строительстве завода для сборки советских самолетов. В августе 1939 года произошло еще одно знаменательное событие: с И-16 был впервые осуществлен пуск авиационных реактивных неуправляемых снарядов, с помощью которых было сбито два японских истребителя.

Истребитель И-16 использовался во время войны с Финляндией. 1 декабря 1939 года произошел первый воздушный бой между финской авиацией и ВВС РККА. Обе стороны понесли потери: был сбит один И-16 и финский «Бристоль Бульдог».

И-16 принимали участие в Великой Отечественной войне с самых первых ее часов. Этот истребитель добыл первую воздушную победу для советских ВВС в этой войне: 22 июня в 3.30 в небе над Брестом был уничтожен немецкий Bf.109. В том же районе, спустя тридцать минут (около 4.00), свою первую победу одержало и люфтваффе: немецкий истребитель сбил И-16.

8 июля группе пилотов И-16 из 158-го истребительного авиаполка впервые было присвоено звание Героя Советского Союза.

Описание конструкции

Истребитель И-16 выполнен по классической аэродинамической схеме, он имел смешанную конструкцию, основными материалами которой были сталь, алюминий и дерево.

Самолет имел фюзеляж типа полумонокок, состоящий из двух половинок. В качестве каркаса использовался набор деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, сверху обклеенных березовым шпоном. Каркас был усилен стальными уголками, обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Колеса оснащались тормозами колодочного типа с приводом от педалей. Амортизация шасси – жидкостно-газовая. Уборка и выпуск шасси производился вручную, с помощью лебедки. Система имела большое количество элементов и была ненадежной. Чтобы выпустить или убрать шасси, пилоту нужно было совершить 44 оборота лебедкой.

Кабина пилота была смещена к хвостовой части самолета, первоначально она была закрытая, затем ее сделали открытой. Подобное решение было вынужденным: конструкция фонаря была неудачной, и это сильно ограничивало обзор пилоту. Кроме того, летчики считали, что летать с открытой кабиной более безопасно, они боялись не успеть открыть фонарь в случае аварии. На поздних модификациях истребителя для защиты пилота была установлена бронеспинка, которая имела толщину 8 мм.

Силовая установка истребителя И-16 состояла из звездообразного двигателя воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На разные модификации самолета устанавливались различные моторы: И-16 тип 4 был оснащен двигателем М-22 (480 л. с.), а на поздних сериях машины стояли моторы с мощность около 1 тыс. л. с. Винт был выполнен из алюминиевого сплава. Его шаг можно было менять на земле.

Самолеты имели капот цилиндрической формы, с девятью отверстиями в лобовой части, через которые набегающий поток охлаждал двигатель и выходил сквозь восемь вырезов по бокам. Через них выводились и выхлопные газы.

Вооружение первых модификаций истребителя состояло из двух пулеметов ШКАС, которые устанавливались в консолях крыла, позже к ним добавили еще два синхронных. На поздних сериях машины крыльевые пулеметы были заменены пушками ШВАК (20 мм). На самолет можно было устанавливать дополнительные топливные баки, авиабомбы или реактивные снаряды РС-82.

И-16 красили в самые разные цвета, но чаще всего сверху истребитель был темно-зеленый, а снизу – светло-голубой.

Модификации

Ниже указаны основные модификации истребителя И-16 и даны их основные особенности:

• И-16 тип 4. Базовая модель самолета, серийное производство которой началось в 1934 году. Истребитель оснащался двигателем М-22 (480 л. с.), вооружение машины состояло из двух пулеметов ШКАС (7,62 мм) в крыле. Выпуск модификации продолжался до весны 1936 года, всего было изготовлено около 400 самолетов. Данная модификация не экспортировалась.
• И-16 тип 5. Модификация самолета с двигателем М-25 (725 л. с.) Выпуск типа 5 начался в середине 1935 года и продолжался до начала 1938 года. Этот истребитель имел капот несколько другой формы, на нем был установлен кок и храповик. И-16 тип 5 активно использовался в Испании, очень часто на этот самолет устанавливали самодельную бронеспинку.
• И-16 тип 6. Модификация истребителя, которая появилась после начала применения И-16 в Испании, в ее конструкции был учтен опыт реальных боевых действий. Под двигателем самолета появился синхронный пулемет, бронеспинка и маслорадиатор. Закрытый фонарь был заменен на открытый. Небольшая партия самолетов этой модификации была отправлена в Испанию.
• И-16 тип 10. Модификация истребителя с двигателем М-25В (750 л. с.). Также было изменено вооружение машины: два дополнительных синхронных пулемета ШКАС были установлены над двигателем, каждый из них имел боекомплект из 650 патронов. Все это привело к увеличению взлетной массы до 1700 кг. На эту машину можно было установить убирающиеся лыжи, которые в полете прижимались к центроплану. Крыло самолета было оснащено посадочными щитками. И-16 тип 10 является одной из наиболее массовых модификаций истребителя. Ее выпускали не только в СССР, но и наладили лицензионный выпуск в Испании. Было изготовлено несколько экспериментальных машин, оснащенных мощными американскими двигателями. Это позволило значительно повысить их эффективность в боях с немецкими истребителями Messerschmitt Bf.109.
• И-16 тип 12. Модификация истребителя, на которой пулеметы в крыльях были заменены пушками ШВАК.
• И-16 тип 17. Это модификация самолета И-16 тип 10 с крыльевыми пушками ШВАК вместо пулеметов. В местах их установки конструкция крыла была усилена. Каждое орудие имело боекомплект в 150 снарядов.
• И-16 тип 18. Вариант истребителя, оснащенный двигателем М-62 (1000 л. с.) с двухскоростным нагнетателем и винтом ВИШ-6А изменяемого шага. Для винтов были разработаны новые коки. Также была усилена моторама самолета, улучшена маслосистема, самолет получил новый карбюратор. Топливные баки были защищены броней. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС. Модификация И-16 тип 18 имела визуальное отличие: хвостовое колесо, установленное вместо костыля. Самолёт изготавливался в значительных количествах. Данная модификация имела лучшую устойчивость в полете, его управление было менее строгим, улучшились взлетно-посадочные характеристики.
• И-16 тип 24. Этот самолет является модификацией И-16 тип 18. На него был установлен новый двигатель М-63 и усилена конструкция фюзеляжа и крыла. Между лонжеронами была установлена дополнительная обшивка из фанеры, что значительно уменьшило кручение крыла. Истребитель был оснащен винтом изменяемого шага ВИШ АВ-1 с новым коком, усилена конструкция шасси. Кроме того, данная модификация могла оснащаться дополнительными подвесными баками с объемом 200 литров. Вооружение истребителя состояло из четырех пулеметов ШКАС, два из которых могли быть заменены 12,7-мм БС. Также истребители этой модификации могли быть вооружены реактивными снарядами РС-82 (до шести штук). Масса самолета достигала 2050 кг.
• И-16 тип 27. Истребитель – вариант глубокой модернизации типа 17 путем замены мотоустановки. Самолет был вооружен двумя пушками ШВАК.
• И-16 тип 28. Модификация самолета И-16 тип 24, с пушечным вооружением вместо пулеметного.
• И-16 тип 29. Последняя серийная модификация истребителя, ее серийное производство началось в 1941 году. Самолет оснащался двигателем М-63, его вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС и одного БП. На этом самолете была усилена конструкция шасси, некоторые истребители этой модификации оснащались радиостанциями.

Эксплуатация и боевое применение

И-16 стал первым советским скоростным истребителем-монопланом, поэтому многие элементы его конструкции были проработаны недостаточно. Однако создание подобной машины, безусловно, можно назвать значительным прорывом для советского авиастроения. Однозначной ошибкой конструкторов можно назвать смещение центровки к хвосту, что и стало причиной большинства недостатков этой боевой машины.

Самолет был очень строг и требователен в управлении, он не прощал летчику ошибок и требовал от него полнейшей концентрации. Зато считалось, что если пилот сумел освоить И-16, то он без проблем будет летать на любом самолете.

Долгое время И-16 практически не имел конкурентов по скорости и маневренности, что показали уже первые боевые столкновения в Испании. Кроме того, «ишачок» отличался значительной живучестью и легко ремонтировался. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 «Боингом», он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года «ишачок» был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в «собачьи драки» на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Характеристики

Ниже указаны летно-технические характеристики советского истребителя И-16 типа 10:

• размах крыла, м — 9;
• длина, м — 5,9;
• высота, м — 2,25;
• площадь крыла, кв. м — 14,54;
• масса пустого, кг – 1315;
• масса взлетная, кг – 1750;
• двигатель — М-25А;
• мощность, л. с. – 730;

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.

Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

Уже в феврале 1934 года самолет был направлен на государственные испытания, несмотря на то, что Чкалов, который производил облёт новой машины, считал, что И-16 очень сложен в управлении.

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР – летчик-испытатель Коккинаки, именно под его управлением истребитель в конце марта 1934 года показал 359 км/ч у земли и 323 км/ч на высоте 5000 м.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимися шасси, традиционной аэродинамической схемы. Конструкция смешанного типа.

Фюзеляж

Полумонокок – это означает, что несущим элементом были в равной мере и каркас и обшивка. Каркас из деревянных лонжеронов и шпангоутов, оклеенных березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева шпаклевалась и оклеивалась полотном пропитанным аэролаками.

В фюзеляже располагались:

• Двигатель на мотораме;
• Расходный топливный бак;
• Маслобак;
• Синхронные пулеметы ШКАС с коробами (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с дверцей (вторая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Моторама из хромансилевых труб, противопожарная перегородка стальная. С И-16 тип 6 за кабиной пилота появилась бронеспинка толщиной 5 мм. Рулевые поверхности имели дерево-металлический каркас обтянутый полотном.

Начиная с И-16 тип 18 в кормовой отсеке фюзеляжа появилось отделение для аккумулятора и радиооборудования с люком прямоугольной формы на правой стороне фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооружённый двумя крыльевыми 20-мм имел пневмосистему, баллон сжатого воздуха размещался в гаргроте, за кабиной. Её (пневмосистемы) задача заключалась в перезарядке пушек.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанной конструкции, двухлонжеронное. Зализы центроплана из клеёной на шаблоне фанеры, сверху обтянутые полотном. В нем располагался топливный бак, механизм уборки шасси.

Элероны на машине могли быть двух типов:

• Длинные, на машинах ранних типов;
• Короткие, более поздник, до торца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В центроплане находились и ниши шасси, в виде колпаков и каналов для укладки стоек. В колпаках стоек имели контрольные окна для осмотра механизмов.

Сами шасси трехопорное, с хвостовым неубираемым костылем. Механизм уборки основных стоек – механический, лётчику приходилось делать несколько десятков оборотов ручкой в полете, чтобы убрать или выпустить шасси.

В тоже время для лучшей обтекаемости в полете ниши полностью закрывались щитками шасси, в теории. При базировании на грунтовых аэродромах нижние щитки часто снимали, так как под них набивалась трава и грязь, в результате чего самолет мог скапотировать.

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

Технические характеристики сведены в таблицу:

Марка двигателя	Число цилиндров	Мощность двигателя (номинал, у земли, л.с.)	Вес, кг
М-22	9	480	330
М-22А	9	625	433
М-25В	9	725	439
М-62	9	820	560
М-63	9	930	515

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

Вооружение

На И-16 в период его службы устанавливалось различное пулеметно-пушечное, бомбовое и ракетное вооружение, поэтому мы поступим несколько нестандартно, рассмотрев комплектацию самолёте в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все его вооружение составляло два крыльевых пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение усилили, добавив поверх двигателя два синхронных пулемёта этой же системы, более того часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твёрдое убеждение, что винтовочный калибр слабо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолётами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально их разместили в корне крыла. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки установили на место крыльевых ШКАС, самолёт получил обозначение И-16 тип 27, был выпущен небольшой партией.

Такой же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению таких машин, было выпущено очень немного. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, его вооружение составили только синхронные пулемёты – 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и один 12,7 мм пулемёт ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляло 25 и 50 кг авиационные бомбы. Ракетное – РОФС-82. В теории РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько обратную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвесом РС-82.

Интересный вариант применения И-16 с бомбовым вооружением заключался в подвесе истребителей с бомбами на плоскости , проект получил название – «Звено» или СПБ – составной пикирующий бомбардировщик и неплохо отметился при разрушении моста Карла I в 1941 году.

Но в этом случае И-16 несли бомбы в 250 кг, и вооружались не они, а скорее сам носитель, который после освобождения И-16 из захватов получал пару эрзац – пикирующих бомбардировщиков и сопровождение полноценных истребителей.

Окраска

Первые истребители окрашивались «серебрянкой», аэролаком АIIал. Но впоследствии во время боев на Халхин-Голе выяснилось, что серебристые самолеты крайне трудно замаскировать в степи.

Появился так называемый «халхин-гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитной краски, нанесённые хаотично поверх базовой окраски серебристо-серым аэролаком.

В 1939-40 году самолеты окрашивались по стандарту ВВС, низ АIIг, верх AIIз, внутренние отсеки серо-стальной краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зелёный цвет, поверх него широкие полосы антрацитово-черного цвета.

Зимний окрас наносился в частях, для окраски использовалась зимняя смываемая краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.

В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.

Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.

Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.

С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.

К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.

Применение

На боевую службу И-16 поступил в 1934 году, с этого момента он нёс на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 воевали в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии во время приграничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 году в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и испуганно-злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также необходимо отметить, что И-16 выпускался испанцами по лицензии, но было выпущено крайне небольшое количество самолетов.

Во время Освободительного похода и Зимней войны И-16 ничем особым себя не проявили. Зато в 1941 году, они приняли участие в своей последней войне. Практически везде воевали самолеты этого типа.

Именно на И-16 Талалихин таранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф. впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после него пересел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из сохранившийся. Из 10000 истребителей выпущенных заводами осталось 3 машины – И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в музее Чкалова и УТИ-4 в Финляндии.

Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.

Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолёт, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
• Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Войска Польского»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
• Китай, войска Гоминьдана;
• Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.

Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолёт, выпущенный в 1930-х годах в СССР прослужил долгую службу в ВВС Испании. После победы Франко вооружение республиканцев практически полностью досталось ему.

В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолёта.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было практически на каждом плакате выпуска 30-х годов XX века. Кроме того его облик запечатлён на аверсе медали «За отвагу»

Самолётов в исторической комплектации практически не сохранилось:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф.(по факту конструктор из нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, наиболее технически хорошо сохранившийся самолёт.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кино его образ использован в кино 30-х и 40-х годов, наиболее хорошо он представлен в хрониках.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. – 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. – 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. – 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такая история чернорабочего неба войны. С 1935 года и до 1945 года И-16 находились на страже неба нашей Родины.

Видео