Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числа РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.
По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действий РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределами прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолётов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной из таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения и управления (AWACS - Airborne Warning and Control System).
Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы «Авакс» в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолёта-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолёт Е-ЗА, построенный на базе пассажирского самолёта Боинг 707-320 (рис. 1)
Рис. 1 Самолёт Е-ЗА, оборудованный системой «Авакс», в полете
По конструкции это цельнометаллическим моноплан с низкорасположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолёта полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собой кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина лётного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолёта и системы.
Крыло самолёта неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35 градусов. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолётом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.
Шасси самолёта трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/кв.см., а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/кв.см.
Силовая установка самолёта состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗА приведены в таблице.
Основные тактико-технические характеристики самолёта Е-ЗA
Вес самолёта, т.
пустого… около 80
максимальный взлетный… более 150
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте 11000 м… 950
крейсерская на высоте 11000 м… 800
Практический потолок, м… 12000
Максимальная дальность полета, км… до 10000
Размеры самолёта, м:
размах крыла… 44,5
длина… 46,6
высота… 12,93
Размеры верхней кабины, м:
длина… 40,0
максимальная ширина… 3,55
максимальная высота… 2,31
Площадь пола кабины, кв.м.… 106
Общая мощность генераторов электрического тока, кВт… 600
Стратегическую систему «Авакс» планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолёты системы «Авакс» должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей-перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолёты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.
Тактическая система «Авакс» (решение об использовании системы «Авакс» в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолётов на наземные и воздушные цели воздушным движением, поиском и спасением самолётов и вертолетов и т. д.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолёта системы «Авакс» включает:
- аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания;
- средства радотехнической разведки и РПД;
- центральную ЭВМ.
По данным зарубежной печати, РЛС системы «Авакс» работает в диапазоне 1550 - 5200 МГц и состоит из следующих основных элементов:
- антенного устройства;
- 28 ферритовых фазовращателей;
- приёмного и передающего распределительных устройств;
- вращающегося сочленения;
- передатчика;
- задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей частоты;
- устройства приема и предварительной обработки сигналов;
- ЭВМ пультов управления;
- системы отображения (индикации) информации.
Рис. 2. Упрощенная блок-схема бортовой РЛС: 1 - антенна; 2 - ферритовые фазовращатели; 3 - приемное распределительное устройство: 4 - передающее распределительное устройство: 5 - вращающееся сочленение; 6 - передающее устройство; 7 - гетеродин; 8 - устройство приема и обработки сигналов; 9 - ЭВМ; 10 - данные от навигационной системы; 11 - сигналы управления работой РЛС; 12 и 13 - команды управления; 14 - пульт управления, система индикации.
Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропускания. Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолёта.
Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14 X 3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.
Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы «Авакс»
ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ, выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолётами. Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности то нее и высоты полета самолёта-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.
Аппаратура отображения данных системы «Авакс» состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Общий вид кабины самолёта с аппаратурой управления и отображения данных показан на рис. 4. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолёта, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.
Рис 4. Общий вид кабины с аппаратурой управления и отображения данных
Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2,3х2,8 м.
Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы «Вестингауз» заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.
По данным зарубежной печати, РЛС для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих из различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах:
- импульсном;
- импульсио-доплеровском;
- комбинированном.
В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей поверхности, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно меньших дальностях от самолёта, чем при полете над сушей.
В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моноимпульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.
При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полисе использовать возможности РЛС.
По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма «Вестннгауз» изготовила шесть таких РЛС.
На самолёте, оборудованном аппаратурой системы «Авакс», установлен запросчик системы опознавания принадлежности целей AN/APX-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолётами и другими активными средствами.
Навигационная система самолёта включает:
- два блока системы «Карусель» 4, которые выдают данные о курсе полета самолёта и его пространственном положении;
- блок AN/ARN-99 радионавигационной системы «Омега», обеспечивающей определение координат самолёта с точностью ±1,85 км;
- доплеровская РЛС AN Al1 N-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолёта.
Кроме того, на борту самолёта Е-ЗА установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.
Испытания экспериментальных образцов самолётов F-3A и их оборудования продолжаются. В ходе этих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.
Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолётной обороны североамериканского континента и тактической авиации иа любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолётов Е-ЗА. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.
Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать
Владимир Сергеевич, какова роль и значение самолетов ДРЛО в современной войне?
Их просто невозможно переоценить, они крайне необходимы при проведении и воздушных, и наземных операций. В моей практике был случай, когда самолет А-50 использовали для постоянного наблюдения за маршрутом полета вертолета при захвате бандитами заложников, ростовских школьников, в декабре 1993 года. Тогда благодаря А-50 мы получили возможность следить за Ми-8 от аэродрома Минводы до Махачкалы. А-50 позволяет на больших расстояниях контролировать воздушную и наземную обстановку, а это самое главное, что необходимо командирам в ходе боевых действий.
Анализ последней войны в Ираке свидетельствует об интенсивном использовании "Аваксов" американцами. Хотя ряд источников утверждает, что точность попадания ракет в цель зависела от ИСЗ, другие приписывали точное поражение объектов именно самолетам ДРЛО. Кто, по-вашему, прав?
- "Аваксы" появились как бы первыми, а их возможности потом дополнили спутники. И не просто дополнили, но и по многим характеристикам и параметрам значительно превзошли. Поэтому вся навигационная составляющая боевой работы использована, конечно, только с помощью спутников. Поэтому правы те, кто говорят, что в основном именно ИСЗ обеспечили точное применение средств поражения. В то же время с помощью "Аваксов" определяются координаты цели, что немаловажно при построении боевого порядка для выхода самолета на эту цель.
А-50 был создан и принят на вооружение еще в советские времена. Как сказались распад СССР и, соответственно, изменение мест дислокации комплекса на круге выполняемых им задач?
А-50 действительно разрабатывался еще во времена существования Советского Союза. Я служил в ту пору командиром полка в Таганроге. Большая роль была отведена этому комплексу именно там. А что касается распада СССР: Все самолеты данного типа находились на территории России, ей они и достались. Мы лишь сменили место их дислокации: А-50 перебазированы на аэродром с лучшими условиями для жизни личного состава. А решение поставленных задач все равно выполняется с перебазированием одного-двух-трех самолетов, в зависимости от масштаба учений, на тот или иной аэродром. Так что нельзя сказать, мол, что-то повлияло.
Другое дело - то, что А-50 создавались в конце 70-х годов. Поэтому то оборудование, которым они оснащены, объемное по размерам и с не очень большим количеством решаемых задач. Сейчас, на данный момент, идет модернизация этого оборудования.
Как бы вы могли прокомментировать полеты американского "Авакса" летом прошлого года над Грузией и Абхазией?
Это была чисто разведывательная операция. Возможности "Авакса" позволяли ему контролировать не только всю Чечню, но линия его разведки доходила до Волгограда, Ростова. Мы это видели, постоянно наблюдали и даже в двух полетах сопровождали. Но так как нарушения российской границы не было, мер по пресечению полета "Авакса" мы не предпринимали.
Как проходит подготовка личного состава, работающего на комплексе А-50?
Многие говорят о технике, что она старая, я на это меньше всего обращаю внимание и всегда в своей работе больше говорю о людях, потому что это главное, кадры решают все. Даже говоря об аварийности - в авиации все происшествия в основном случаются по так называемому человеческому фактору. Сколько у нас летных происшествий, и везде виновны люди: или слабая техническая подготовка летчика или руководителя полетов. Они должны работать как единое целое, выполнять свои функциональные обязанности, а этого иногда нет.
Подготовка экипажей самолета А-50 - достаточно сложный процесс. Те операторы, которые летают, готовятся вначале в филиале ВВА имени Гагарина. Там они получают все необходимые технические знания по оборудованию, по эксплуатации техники. Что касается подготовки летных экипажей - никаких особенностей нет. Единственно, машина имеет определенные ограничения по взлетным параметрам, по посадочному весу. На А-50 - обычные экипажи с самолетов ВТА.
Что лежит в основе желания Индии и Китая приобрести А-50?
Стремление этих стран вполне понятно. Они знают прекрасно базу самолета, его грузоподъемность, возможности по продолжительности нахождения в воздухе, по дальности полета, и это их вполне устраивает. И они стремятся приобрести наши самолеты А-50. А то, что машина надежна и имеет достаточно хорошие характеристики, необходимые для этого комплекса, подтверждено многолетней практикой. А если мы еще изменим и весовые характеристики электронного оборудования, то тогда самолет будет иметь отличные характеристики.
Мы выполняли несколько полетов с операторами индийских ВВС на борту, им понравилась работа оборудования и та информация, которую они могли бы получить над интересующей их территорией.
Кажется простым и логичным решением поставить на А-50 иностранную электронику. Она легче и качественнее российской. Почему бы не пойти по данному пути?
Причин много. Современная электроника иностранного производства может иметь "закладки", при помощи которых она будет выключена в любой необходимый момент. Однако самое главное все же не "закладки" - их мы в состоянии обнаружить и изъять. Нам надо думать о развитии собственной промышленности.
| САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛАКАЦИОННОГО ДОЗОРА И НАВЕДЕНИЯ А-50
В состав комплекса радиолокационного дозора и наведения входят: На самолете установлен пилотажно-навигационный комплекс, предназначенный для решения задач самолетовождения на всех этапах полета, в простых и сложных метеоусловиях, на любых географических широтах, в любое время года и суток, а также для выдачи необходимой пилотажно-навигационной информации для специальных комплексов. Для обороны самолета на маршруте и в зоне патрулирования А-50 оснащен оборонительным комплексом, обеспечивающим его защиту в передней и задней полусферах от управляемого и неуправляемого оружия самолетов противника. В целях защиты предусмотрена также возможность наведения своих перехватчиков на истребители противника. Радиоэлектронное оборудование самолета позволяет выполнять боевые задачи при организованных помехах противника. ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Экипаж Максимальная дальность полета, км - 5000 Количество: Дальность обнаружения истребителей с ЭПР = 3 м2, км - 220-240 Дальность оперативной радиосвязи, км: Условия базирования - аэродром I кл. |
||
Полковник-инженер запаса В. Родин,
/лейтенант-инженер запаса С. Неведомский
Наращивая боевую мощь своих военно-воздушных сил, Пентагон уделяет значительное внимание совершенствованию систем управления ими. Управление силами и средствами ВВС США осуществляется широкой сетью командных пунктов, центров и постов, большинство которых входит в состав автоматизированных систем управления. Эти органы оснащены разнообразными современными техническими средствами, в том числе РЛС, которые являются основными источниками получения информации о воздушной обстановке.
По мнению американских специалистов, дальность действия существующих наземных РЛС не всегда обеспечивает потребность этих систем. Основным препятствием существенного повышения дальности действии РЛС считается ограничение распространения радиоволн, используемого в них диапазона, пределам" прямой видимости. Для преодоления этого ограничения в США создаются радиолокационные системы, в которых РЛС устанавливаются на борту самолетов. При полете их на средних и больших высотах дальность прямой видимости значительно увеличивается. Одной на таких систем является система дальнего радиолокационного обнаружения н управления "Авакс" (AWACS - Airborne Warning and Control System).
Как сообщает иностранная печать, в США ведутся работы по созданию системы "Авакс" в двух вариантах: стратегическая и тактическая. Первая создается в соответствии с требованиями командования воздушно-космической обороны, а вторая - командования тактической авиации. Обе системы разрабатываются по единой программе, принятие их на вооружение ожидается в конце 70-х годов. В качестве самолета-носителя в обоих вариантах системы предполагается использовать самолет E-3A , построенный на базе пассажирского самолета Боинг 707-320.
По конструкции это цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом, однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он оборудован системой герметизации и разделен на две основные части: верхнюю и нижнюю. Верхняя часть представляют собои кабину, в которой размещены рабочие места боевого расчета операторов системы и кабина летного экипажа. В нижней части расположены топливные баки и вспомогательное оборудование самолета и системы.
Крыло самолета неподвижное, стреловидное. Стреловидность его по одной четверти хорды 35. На каждой консоли крыла имеются по два элерона (внешний и внутренний) с триммерами, двухсекционные закрылки. Внешние элероны имеют большую рабочую площадь, чем внутренние. При полетах на малых скоростях управление самолетом по крену осуществляется с использованием всех элеронов, а при большой скорости полета - только внутренних.
Шасси самолета трехстоечное с управляемой передней стойкой. На основных стойках шасси установлено по четыре пневматика с давлением воздуха в них 12,6 кг/см 2 , а на передней стойке - два с давлением 8,1 кг/см 2 ;.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбореактивных двигателей тягой по 9500 кг каждый. Общая емкость внутренних топливных баков около 90000 л.
Основные тактико-технические характеристики самолета Е-ЗА приведены в таблице.
Стратегическую систему "Авакс" планируется использовать в общей ПВО североамериканского континента. При этом самолеты системы "Авакс" должны выполнять функцию постов раннего обнаружения бомбардировщиков и ракетоносцев противника и выдавать данные о воздушной обстановке на наземные КП, управляющие действиями истребителей перехватчиков и ЗРК. Зарубежные военные специалисты считают, что эти самолеты смогут также самостоятельно выполнять функции летающих пунктов управления и наведения истребительной авиации и раннего предупреждения зенитных ракетных средств.
Тактическая система "Авакс" (решение об использовании системы "Авакс" в тактических целях принято Пентагоном в декабре 1973 года), по мнению зарубежных военных специалистов, будет обеспечивать управление тактической авиацией. Они считают, что система позволит контролировать воздушную обстановку в районе боевых действий и управлять наведением самолетов на наземные н воздушные цели воздушным движением, поиском н спасением самолетов и вертолетов и т. д.
Комплекс бортового радиоэлектронного оборудования самолета системы "Авакс" включает: РЛС; аппаратуру контроля, отображения информации, радиосвязи, навигации и опознавания: средства радиотехнической разведки и РПД; центральную ЭВМ.
Наиболее важным элементом бортового оборудования системы считается установленная на самолете РЛС обнаружения и сопровождения воздушных целей, в том числе летящих на малых высотах, на фоне помех от земной поверхности. Как сообщает зарубежная печать, задача подавления этих помех долгое время оставалась неразрешенной. но благодаря усовершенствованию ряда элементов РЛС американским специалистам удалось ее решить. Например, в принятой в 1972 году к дальнейшей разработке РЛС фирмы "Вестингауз" повышенная помехоустойчивость достигнута за счет применения антенного устройства с низким уровнем излучения и приема в боковых лепестках, импульсно-доплеровского метода излучения и приема, цифровой обработки принятых сигналов и использования вы сокостабильных схем генерирования с кварцевыми резонаторами.
По данным зарубежной печати. РЛС системы "Авакс" работает в диапазоне 1550-5200 МГц и состоит из следующих основных элементов: антенного устройства. 28 ферритовых фазовращателей. приемного и передающего распределительных устройств, вращающегося сочленения, передатчика, задающего генератора (гетеродина) с высокой степенью стабилизации фазы несущей ча стоты, устройства приема и предварительной обработки сигналов, ЭВМ. пультов управления и системы отображения (индикации) информации. Упрощенная блок-схема РЛС показана на рис. 2.
Антенное устройство представляет собой плоскую волноводно-щелевую решетку с быстрым сканированием луча по углу места и механическим вращением по азимуту. Волноводно-щелевая решетка является антенной нерезонансного типа с широкой полосой пропуска ния Расположение щелей в волноводе выбрано таким образом, что создается распределение сигналов, обеспечивающее низкий уровень боковых лепестков излучения. В этом антенном устройстве с помощью сигналов управления, поступающих от ЭВМ РЛС, осуществляется электронная стабилизация положения луча антенны независимо от изменений углов крена и тангажа самолета.
Антенная решетка имеет форму вытянутого эллипса с размерами 8х1,7 м (рис. 3). Она устанавливается в обтекателе размером 9,14х3,65 м и вращается вместе с ним со скоростью 6 об/мин. Толщина стенок обтекателя около 5 см. Внутри его расположено оборудование наддува и жидкостного охлаждения.
ЭВМ РЛС управляет режимами работы станции, обрабатывает полученные данные и формирует цифровую информацию о дальности, скорости, азимуте и угле места цели. Эти дачные выдаются на центральную бортовую ЭВМ. выполняющую общие функции слежения за целями и управления своими самолетами Высота полета воздушной цели рассчитывается центральной бортовой ЭВМ по значениям угла места цели, дальности до неё и высоты полета самолета-носителя. Полученная информация поступает на аппаратуру отображения данных.
Аппаратура отображения данных системы "Авакс" состоит из индикаторных стоек, печатающего устройства и вспомогательных устройств. Информация о воздушной обстановке выдается в реальном масштабе времени на экраны электронно-лучевых трубок индикаторных стоек в виде отметок целей, векторов (показывающих направление и скорость движения целей) и в буквенно-цифровом виде. Центральная ЭВМ принимает также данные от навигационной системы самолета, благодаря чему положение целей может быть рассчитано и показано в географических координатах на фоне условного изображения местности, границ зон ответственности, линии фронта и т. д.
|
| Рис. 3. Антенная решетка бортовой РЛС системы "Авакс" |
Сообщается, что в комплект этой аппаратуры, возможно, будет включено устройство для отображения воздушной обстановки с экраном размерами 2.3x2,8 м.
Вес РЛС около 5200 кг. Однако специалисты фирмы "Вестингауэ" заявляют, что при серийном производстве вес станции будет снижен до 3000 кг.
По данным зарубежной печати, РЛС. для обеспечения надежного обнаружения и сопровождения воздушных целей, летящих на различных высотах, во всем диапазоне дальности ее действия может работать в трех режимах, импульсном, импульсно-доплеровском и комбинированном. Работа РЛС в импульсном и импульсно доплеровском режимах производится на различных частотах. Поэтому передающее устройство РЛС имеет два передатчика, каждый из которых состоит из генератора несущей частоты, предварительного усилителя на лампах бегущей волны и мощного широкополосного выходного усилителя на клистронах.
В импульсном режиме работы РЛС излучает модулированные по частоте импульсы большой длительности, что, по мнению американских специалистов, позволяет более эффективно использовать среднюю мощность передатчика, а сжатие принятых отраженных от целей сигналов с помощью специальной дисперсионной линии обеспечивает хорошую разрешающую способность станции по дальности. При работе в этом режиме РЛС позволяет определить только азимут и дальность до цели, а пеленгование цели по углу места не производится. Разрешающая способность станции в этом случае довольно низкая, поэтому селекция целей производится в основном по дальности. Сообщается, что оператор, в зависимости от уровня шумов от подстилающей по верхиости, может изменить минимальную дальность обнаружения целей. Например, при полете над морем он может использовать импульсный режим работы РЛС для определения координат целей, находящихся на значительно мешь ших дальностях от самолета, чем при полете над сушей.
В импульсно-доплеровском режиме селекция целей производится по скорости их движения. Для выделения цели используется разница в доплеровских сдвигах частот сигналов, отраженных от нее и от земной поверхности. Информация о целях выдается в цифровой форме. Для снижения воздействия помех, создаваемых земной поверхностью при работе в импульсно-доплеровском режиме, в РЛС используется высокая частота повторения импульсов. При такой высокой частоте повторения импульсов однозначно определить расстояние до цели обычным методом, основанным на измерении времени задержки отраженного импульса, не представляется возможным. Для однозначного определения расстояния до цели зондирующие импульсы излучаются группами, с различными частотами повторения в каждой группе. Определение угла места производится по минимуму излучения диаграммы направленности при быстром электронном сканировании луча в вертикальной плоскости (при одновременном механическом повороте антенны и пеленгации цели по азимуту моно-импульсным методом). При сканировании луча антенны по углу места возникает амплитудная модуляция отраженных сигналов, и пеленг цели по углу места определяется моментом времени приема максимального сигнала.
При комбинированном режиме работы обнаружение целей на различных дальностях и высотах осуществляется путем чередования (в течение каждого периода сканирования луча антенны по углу места) импульсного и импульсно-доплеровского режимов. В начале сканирования, то есть когда луч антенны находится в верхнем секторе, РЛС работает в импульсном режиме, а при переходе луча антенны в нижний сектор - в импульсно-доплеровском. Комбинированный режим работы, по мнению американских специалистов, позволяет одновременно обнаруживать и сопровождать цели на больших и малых дальностях и таким образом полнее использовать возможности РЛС.
По сообщениям иностранной печати, для проведения стендовых и летных испытаний фирма "Вестингауэ" изготовила шесть таких РЛС.
На самолете, оборудованном аппаратурой системы "Авакс", установлен запросчик системы опознавании принадлежности целей AN?АРХ-103. С его помощью оператор может определить расстояние, азимут, высоту и принадлежность наблюдаемой цели. Информация, поступающая от запросчика и РЛС, будет использоваться для оценки воздушной обстановки и управления своими самолетами и другими активными средствами.
Навигационная система самолета включает: два блока системы "Карусель" 4. которые выдают данные о курсе полета самолета и его пространствен ном положении; блок AN/ARN-99 радионавигационной системы "Омега", обеспечивающей определение координат самолета с точностью ±1.85 км и доплеровскую РЛС AN/APN-200, с помощью которой определяются точные данные об угле сноса и путевой скорости самолета.
В состав связного оборудования входят две коротковолновые радиостанции URG-11, три радиостанции метрового диапазона волн 618M-2D и радиостанция дециметрового диапазона волн U-1000, На серийных самолетах предполагается использовать радиостанции для работы в системе спутниковой связи ВВС США.
Кроме того, на борту самолета Е-3А установлено значительное количество вспомогательной, контрольной аппаратуры и другого оборудования, необходимого для обеспечения работы системы и обслуживающего персонала. По сообщениям иностранной печати, общий вес всей аппаратуры и оборудования достигает 18 т.
Испытания экспериментальных образцов самолетов Е-3А и их оборудования продолжаются. В ходе "тих испытаний американские специалисты изучают возможности системы и изыскивают пути ее совершенствования.
Командование ВВС США считает, что применение этой системы значительно повысит боевые возможности противосамолетной обороны североамериканского континента и тактической авиации на любых ТВД. В связи с этим оно намерено, несмотря на большую стоимость системы, закупить до 36 самолетов Е-3А. По данным иностранной печати, общие расходы на осуществление программы составят около 2,4 млрд. долларов.
Этот факт еще раз подтверждает, что вопреки начавшемуся процессу разрядки международной напряженности, достигнутому благодаря усилиям прогрессивных миролюбивых сил всего мира, и прежде всего Советского Союза и других стран социалистического содружества, агрессивные милитаристские круги США намерены продолжать гонку вооружений.
Зарубежное военное обозрение №6 1975 С. 58-62
В феврале прошлого года на боевое дежурство официально заступил первый глубоко модернизированный самолет дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛО и У) . Этот авиационный комплекс получил за год эксплуатации самые высокие оценки главкомата Военно-воздушных сил России, хотя концептуально он серьезно отстает от своих зарубежных аналогов.
В то же время перспективы принятия на вооружение создаваемых на замену А-50/А-50У новейших российских АВАКСов А-100 остаются чрезвычайно туманными . Сроки завершения этой дорогостоящей и амбициозной военной программы постоянно сдвигаются, ее нынешний статус не раскрывается. Мировой же рынок самолетов такого класса – больших «летающих радаров» – сейчас переживает стагнацию, которую вряд ли удастся преодолеть (она скорее усилится), учитывая очень высокую стоимость и техническую сложность этих машин, а также весьма ограниченный спрос.
«Летающий радар» А-50У
Бум второй половины 90-х – начала 2000-х годов на такие авиационные комплексы давно сошел на нет. ВВС развитых стран укомплектованы большими АВАКСами, а остальные государства предпочитают закупать самолеты меньшей размерности, но и этот рынок весьма ограничен.
Конкуренты дальнего обнаружения
Монополию США на авиационные системы дальнего обнаружения СССР разрушил в апреле 1965 года, когда на вооружение советских ВВС был принят самолет радиолокационного дозора и обнаружения морских и воздушных целей Ту-126, созданный конструкторским бюро Андрея Туполева на базе пассажирского лайнера Ту-114, с радиотехническим комплексом (РТК) «Лиана». Стоит отметить, что американцы первую летающую РЛС TBM-3W создали еще в ходе Второй мировой войны, оборудовав в 1944-м радаром AN/APS-20 палубный торпедоносец Grumman Avenger. Затем эти радары установили на бомбардировщиках Boeing B-17.
«Летающий радар» А-50У
Основной задачей Ту-126 в годы холодной войны, как и его американских аналогов тех лет – Lockheed EC-121Warning Star и палубного Grumman E-1 Tracer, стали перехват дальней авиации противника и противодействие его реактивным истребителям. «Американцы» воевали во Вьетнаме и по всему свету, Ту-126 в основном были заняты на боевом патрулировании воздушного пространства Арктики.
ДРЛО и У или АВАКСы (Airborne Warning and Control System) третьего поколения решали задачу обнаружения воздушных целей, летящих на малых и сверхмалых высотах – вне зоны действия существовавших тогда наземных радаров. Дальность обнаружения целей еще более возросла, РЛС получили постоянный круговой обзор за счет вращающихся радиолокаторов с пассивной решеткой, размещенных в «грибообразном» надфюзеляжном обтекателе.
Палубный АВАКС третьего поколения Northrop Grumman E-2 Hawkeye (первые поставки в 1964 году) с его модификациями до сих пор остается главным «летающим радаром» военно-морского флота США. Эта система находится на вооружении Израиля, Японии, Сингапура, Франции, Египта и Тайваня. Самолеты Boeing E-3 Sentry (первые поставки в 1977 году) стали базовыми для системы ДРЛО и У американских военно-воздушных сил, а затем для группировки ДРЛО и У стран НАТО.
«Летающий радар»
E
-2
Advanced
Hawkeye
Великобритания получила эти системы дальнего обнаружения фактически последней, поскольку изначально делала ставку на самолет ДРЛО и У собственной разработки Nimrod AEW.3, создававшийся на базе патрульного самолета Nimrod (компания Hawker Siddeley – ныне часть BAE Systems). Однако более чем десятилетняя (1973–1984) британская программа потерпела жесточайшее фиаско – ни один из 11 заказанных Nimrod не был принят военным ведомством Соединенного Королевства. РЛС ARY-920 оказалась крайне ненадежной и медленной в работе, разработчики так и не смогли преодолеть технические проблемы.
От «50» до «100»
Советским ответом третьего поколения стал авиационный комплекс дальнего обнаружения А-50 (с РТК «Шмель»), созданный на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) имени Г.М.Бериева совместно с НПО «Вега-М» (Московский НИИ приборостроения – ныне ОАО «Концерн радиостроения «Вега»). Первый полет А-50 совершил 19 декабря 1978 года, в 1989-м авиакомплекс официально принят на вооружение. Параллельно в Ираке создали еще один самолет ДРЛО и У на базе советского Ил-76МД – Adnan с французской РЛС Thompson-CSF Tiger-G.
РЛС радиотехнического комплекса А-50 была способна обнаружить истребитель на малой высоте на расстоянии до 400 км, на большой высоте – до 600 км, морскую цель – на расстоянии до 400 км . А-50 мог сопровождать одновременно до 60 целей и наводить более десяти «своих» истребителей.
«Летающий радар»
E
-3
SENTRY
(AWACS
)
После распада СССР и до начала 2000-х годов никаких работ по созданию новых систем ДРЛО и У не проводилось. Совместная программа ОКБ Антонова и НПО «Вега-М» по разработке самолета ДРЛО и У Ан-71 с РТК «Квант» была заморожена еще в 1990-м из-за отсутствия финансирования.
Ситуация начала меняться несколько лет назад. В 2009 году завершились испытания первого глубоко модернизированного самолета ДРЛО и У А-50У (ТАНТК и концерн «Вега»), в начале 2012-го машина была официально принята на вооружение. С этого момента модернизация авиакомплексов ведется планово – самолет в год. Всего на вооружении ВВС РФ стоят 26 А-50, все они базируются на 2457-й авиабазе в Иванове.
Модернизированный РТК самолета А-50У обладает улучшенными возможностями по выявлению низколетящих и малозаметных воздушных целей с измерением их угловых координат, скорости и дальности – обнаруживает различные типы воздушных и наземных целей на дальности до 650 и 300 км соответственно, теперь он «видит» и вертолеты. При этом комплекс обеспечивает сопровождение до 300 целей и одновременное наведение нескольких десятков истребителей. Новая элементная база позволила значительно снизить вес РТК и увеличить запас топлива. Радикально улучшены рабочие места экипажа, есть комната отдыха, буфет и туалет.
Конечно, с одной стороны, ВВС России получили качественно новый и, по целому ряду свидетельств генералов, летчиков и экспертов, удачный комплекс. Но с другой – эта система достигла своего модернизационного предела. В августе 2011 года тогдашний главком ВВС генерал-полковник Александр Зелин заявил, что абсолютно новый самолет ДРЛО и У А-100, оснащенный РЛС с активной фазированной антенной решеткой (АФАР), поднимется в воздух в 2016-м, но о реальном статусе программы ничего неизвестно.
«Летающий радар» KJ-200
Представитель российского оборонно-промышленного комплекса так прокомментировал ситуацию: «Процесс явно затягивается, сроки завершения программы разработчик (концерн «Вега») будет сдвигать ». Одно из объяснений – отсутствие воздушной платформы, новый РТК планируют поставить на военно-транспортный самолет Ил-76МД-90 («изделие 476»), серийное производство которого должно начаться на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП». Пока эта машина существует в одном экземпляре.
Версия, наиболее часто звучащая в кулуарах во время совещаний по вопросам ОПК и военного авиапрома, – технические проблемы с РЛС будущего комплекса. Но главное, чтобы адаптация разрабатываемого радиотехнического комплекса к Ил-476 не стала предлогом для благополучного закрытия программы и для развертывания новых НИОКР с новым же финансированием и новыми сроками.
Швеция, Израиль, АФАР…
В начале 90-х годов, когда в России на «фронте дальнего обнаружения» не было никаких перемен, а США проводили модернизацию за модернизацией своих комплексов, на рынок буквально ворвались самые совершенные на тот момент израильские и шведские системы, оснащенные радарами с АФАР. В 1993 году три таких комплекса Phalcon (разработка компании Elta Systems – подразделения израильского концерна IAI), установленных на Boeing 707, сменили американские Е-3С в ВВС Израиля, годом позже шведские ВВС начали получать самолеты Saab 340 с отечественными РЛС Erieye (компания Ericsson, сейчас в составе Saab AB).
Российско-израильский проект по продвижению на китайский рынок самолета А-50АИ с РЛС EL/M-2075 комплекса Phalcon в конце 90-х потерпел неудачу. Израиль блокировал сделку под давлением США. Однако созданная система нашла своего покупателя. Индия приобрела три А-50EI, поставки завершились в 2011 году, в индийских планах покупка еще двух таких самолетов.
Дальнейшее развитие системы Phalcon проявилось в создании очень удачных легких самолетов ДРЛО и У Eitam – израильской РЛС, установленной (антенны по бортам фюзеляжа) на американском бизнес-самолете Gulfstream G550. В ВВС Израиля поступило три G550 Eitam в 2006-м, еще четыре машины купил Сингапур. В 2011 году IAI объявил о запуске совместного с европейским аэрокосмическим концерном EADS проекта по созданию самолета ДРЛО и У малой размерности на базе легкого турбовинтового военного транспортника CASA С-295 компании Airbus Military.
«Летающий радар» ЕМВ-145AEW
Шведские конкуренты предложили на рынок в конце 90-х одну из наиболее популярных комбинаций – легкий самолет R.99 (ЕМВ-145AEW) – комплекс Erieye, установленный на бразильском региональном самолете Embraer EMB-145. Помимо Бразилии, эти машины были закуплены Грецией, Мексикой, ОАЭ, Пакистаном, Саудовской Аравией и Таиландом.
ЕМВ-145AEW станет базовой платформой для реализации индийской национальной программы «летающего радара». Радиотехническое оборудование Индия изначально планировала создать собственными силами, однако работы затянулись.
Американская программа по созданию легких комплексов, подобных израильским и шведским, была воплощена в совместном проекте концернов Boeing и Northrop Grumman Е-737, разработанном на базе широко распространенного пассажирского самолета Boeing 737. Судьба программы оказалась не слишком счастливой, поскольку в ходе ее осуществления цены на самолеты выросли вдвое против планируемых (200 миллионов долларов за единицу). Тем не менее комплексы закуплены Австралией, Турцией и Южной Кореей.
Другой американский легкий комплекс – Northrop Grumman E-2С Hawkeye также не выдержал конкуренции с израильтянами и шведами на международном рынке, однако серийное производство машины поддержал внутренний потребитель – военно-морская авиация США, заказав почти 40 самолетов. Три машины Е-2С приобрела Франция для своего единственного авианосца Charles de Gaulle.
В 2010 году ВМФ США начали замену старых авиакомплексов Hawkeye (более 70 машин) на его последнюю модификацию – E-2 Advanced Hawkeye c новейшей радиолокационной системой AN/APY-9 с АФАР, которая совершенно оригинальным образом размещена в механическом обтекателе старой конструкции.
Китайский рывок
Следуя своим традиционным путем тотального копирования военной техники, Китай достиг относительно больших успехов и в области авиационных систем дальнего обнаружения. В 2003 году китайцы подняли в воздух комплекс KJ-2000, созданный на базе советского Ил-76МД и оборудованный радаром с АФАР собственной разработки. Сейчас в составе ВВС Народно-освободительной армии Китая восемь таких машин.
«Летающий радар» KJ-2000
Параллельно разрабатывался более легкий ZDK-03 (РТК с АФАР во вращающемся дисковом обтекателе) на базе транспортника Shaanxi Y-8 (клон советского военно-транспортного самолета Ан-12). Четыре ZDK-03 закупил Пакистан. На базе Y-8 создан и китайский самолет ДРЛО и У KJ-200 с двумя плоскими АФАР в неподвижном обтекателе.
«Летающий радар» ZDK-03
Для оснащения первого китайского авианосца «Ляонин» (бывший советский тяжелый авианесущий ) с середины 2009 года ведется разработка легкого палубного самолета ДРЛО и У Y-7AEW на базе транспортника Y-7 (копия советского Ан-24).
Китайские конструкторы заявляют: все оборудование комплексов разработано, произведено и собрано на отечественных предприятиях, что вызывает вполне законное недоверие экспертов, учитывая высочайшую техническую сложность систем, любовь ОПК КНР к клонированию и слишком быструю реализацию программ (менее полутора десятка лет).
Тем не менее высокая степень завершенности китайских проектов по ДРЛО и У, их выход на серийное производство и экспортные поставки свидетельствуют о том, что менее чем через десять лет КНР займет второе место после США в этом чрезвычайно прибыльном сегменте мирового рынка вооружений . У российских разработчиков осталось совсем немного времени, чтобы перехватить у коллег из Китая инициативу.
Аббревиатура AWACS вошла в обиход из английского языка. Хотя и у нас существует понятие «дальнее радиолокационное обнаружение и управление» (ДРЛОиУ), системы которого успешно применяются в авиации. Система устанавливается и используется как на самолетах, так и вертолетах. В этом обзоре мы рассмотрим классические советские самолеты ДРЛОиУ.
Причиной появления первого воздушного комплекса раннего обнаружения в Советском Союзе стала необходимость контролировать состояние границ СССР в северном направлении. Установка стационарных станций была проблематична из-за суровых погодных условий и большой протяженности территории, которую необходимо было контролировать. Основной потенциальной угрозой являлись стратегические бомбардировщики с ядерным оружием на борту. Для их своевременного обнаружения и был запущен проект по созданию первого советского самолета ДРЛОиУ, работы по которому велись в КБ Туполева. Самолет было решено создавать на базе пассажирского Ту-114. В течение трех лет велись работы в КБ Туполева, НИИ-17 (создатель самого комплекса радио-навигационного оборудования «Лиана») и Самарском (тогда еще Куйбышевском) авиационном заводе. Первый образец советского AWACS получил наименование Ту-126 и был поднят в небо в 1961 года.
Отличительной особенностью всех самолетов ДРЛОиУ является наличие специфической антенны, устанавливаемой обычно на фюзеляж самолета. Антенна «Лианы» имела форму гриба и устанавливалась сверху на задней части фюзеляжа Ту-126. 11-метровый обтекатель вращался вместе с антенной со скоростью 10 оборотов в минуту и позволял обнаруживать цели в воздухе на расстоянии до 350 км, над водой – до 400 км, засекать излучение радиолокационных станций на удалении в 600 км и передавать информацию на командный пункт, находящийся за 2000 км от самолета. Также Ту-126 мог корректировать работу в воздухе истребителей перехватчиков. Для обеспечения беспрерывного долгосрочного несения воздушного дежурства, самолеты были оборудованы системой дозаправки в воздухе.
На самолете были установлены четыре турбо-винтовых двигателя НК-12. Скорость самолета составляла 750 км/ч, дальность полета – до 7000 км. На одной дозаправке самолет мог находиться в воздухе до 18 часов. Во время выполнения боевого дежурства на борту находилось два экипажа по 11 человек, которые посменно управляли работой самолета и радионавигационного комплекса.
За всю историю существования самолета было построено 9 машин. Благодаря уникальным на тот момент времени характеристикам самолета, такого количества было вполне достаточно для выполнения возложенных задач.
Самолеты Ту-126 базировались в Прибалтике и находились на вооружении с 1965 года и до середины 80-х годов, пока их не заменили новыми А-50.
Несостоявшиеся последователи: Ан-71 и Як-44
В середине 70-х годов Советское Правительство задумалось о разработке новых версий самолетов ДРЛОиУ. Кроме того, в те времена уже делалась ставка на создание ударного комплекса, базирующегося на авианосце (или авианесущем крейсере). К середине 80-х в Советском Союзе появился авианосец «Ульяновск», способный разместить авиакрыло боевых самолетов. Помимо функции обнаружения и сопровождения целей в воздухе и на поверхности, требовалось обеспечение оперативным управлением всех авиационных подразделений, взлетевших с борта авианосца. Для этих целей ряд КБ страны начал разработки подобных типов самолетов.
В Киеве КБ «Антонова» решило в качестве самолета носителя использовать, имевшийся уже тогда, многоцелевой Ан-72. Новая модификация ДРЛОиУ самолета получила название Ан-71. Отличительной особенностью данной модификации является то, что обтекатель антенны располагался сверху на хвостовом оперении. Самолет мог одновременно обнаружить и сопровождать до 120 целей различного типа, вести работу на высоте до 30 км. Экипаж самолета состоял из 6 человек. В 1985 году было построено два летных экземпляра самолета. Хотя самолет и показал хорошие летные и тактико-технические характеристики, на вооружение он принят не был. Основной причиной отказа послужили размеры самолета, особенно его высота с учетом обтекателя антенны сверху хвостового оперения. Подобные размеры были неприемлемы для эксплуатации на авианосцах, а возможности уменьшать высоту при стоянке самолет не имел.
Судьба следующего претендента была еще более загадочна. КБ Яковлева в качестве прообраза своего самолета Як-44 выбрала специализированный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования Grumman E-2 Hawkeye. Изначально самолет разрабатывался с возможностью складывания крыла при стоянке, запуска и посадки с применением корабельной катапульты. Количество одновременно отслеживаемых целей было доведено до 1300. Но самолет так и не смог появиться. Сначала возникли определенные конструкторские трудности с разработкой радионавигационного комплекса, а потом пришло время больших перемен, деньги на проект исчезли вместе с Советским Союзом и самолет так и не был создан. Осталось лишь несколько макетов и недособранный прототип.
Так Советский Союз и не смог создать полноценный самолет ДРЛОиУ корабельного базирования. Для Военно-морского флота был разработан специальный вариант вертолета системы «Авакс», получивший название Ка-31.
В области создания самолетов дальнего радиолокационного обнаружения наиболее успешным оказалось КБ Бериева из Таганрога, которому совместно с НИИ Приборостроения и объединением «Вега-М», удалось на базе самолета Ил-76 разработать и внедрить новый тип, пришедший на замену Ту-126 и получивший название А-50.
Радионавигационный комплекс «Шмель», который был специально разработан для А-50, был успешно опробован и доработан еще на Ту-126. А-50 готовился для замены устаревающего Ту-126 и должен был существенно превзойти характеристики предшественника. Так и получилось. РНК «Шмель» имеет возможность обнаруживать летящие объекты на расстоянии до 650 км. Появилась возможность отслеживать даже крылатые ракеты на расстоянии более 200 км. Дальность обнаружения надводных целей ограничивалась только видимостью радиогоризонта. Количество одновременно сопровождаемых целей было поднято до 300. Самолет способен одновременно управлять действиями 12 истребителей и предоставлять информацию для самостоятельного наведения еще 60 самолетам.
Скорость и дальность существенно не изменились, но это и не было целью разработчиков. Экипаж составляет 10 человек.
Самолеты А-50 были поставлены и на внешний рынок. В частности – для ВВС Китая и Индии.
В настоящее время на вооружении ВВС России находятся 19 самолетов ДРЛО типа А-50. Все они являются современными воздушными командными пунктами, способными эффективно контролировать и управлять ситуацией в воздушном пространстве.