Су-25 (изделие «Т-8», по кодификации НАТО: Frogfoot - «Лягушачья лапка») - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. Во время испытаний в ДРА в ВВС СССР получил прозвище «Грач».
Су-25 «Грач» — видео нескольких атакующих штурмовиков
Су-25 «Грач» в Сирии — видео
Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года Министерство обороны Российской Федерации объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.
История создания
Работа по созданию штурмовика Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало ясно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором в группе создателей Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999)
При разработке штурмовика были выполнены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, изготовлено и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, имевший рабочее обозначение Т-8, был поднят в воздух, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в количестве 12 машин уже участвовала в боевых действиях в Афганистане.
Двигатели Су-25
Двигатели размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов. Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском.
Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Так же было снижено инфракрасное излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения.
Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе. Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом.
Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечиваются топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкостью по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.
Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения
Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными. Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.
Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщины бронеплит составляют от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.
Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.
Вооружение Су-25
Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений. Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» - авиационные пусковые устройства АПУ-60.
Артиллерийское вооружение
Штурмовик вооружён встроенной пушечной установкой ВПУ-17А с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), выполненной по схеме Гаста. Авиапушка предназначена для поражения бронетехники, открыто расположенной живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка является относительно компактной для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется маневрированием самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой - с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 снарядов, причём авиапушка может израсходовать боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет сделать до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.
Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:
— Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
— Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
— Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
— Многоэлементный снаряд МЭ-30.
Также возможна установка на штурмовик дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых оснащён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 снарядов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.
Неуправляемые авиабомбы
В базовом варианте Су-25 может применять следующие неуправляемые авиабомбы:
ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на пилоне
ФАБ-250 одна бомба на пилоне
ФАБ-500 одна бомба на пилоне
САБ-100
БетАБ-500
БетАБ-500ШП
РБК-250
РРБК-500
КМГУ-2
ЗБ-500
ОДАБ-500П
Неуправляемое ракетное оружие
Су-25 способен использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ:
С-5
С-8
С-13
НАР по одной на подвеске:
С-24Б
С-25
Высокоточные бомбы и ракеты
Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) оснащён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:
С-25Л
Х-25МЛ
Х-29Л
Оружие «воздух-воздух»
Для самозащиты и борьбы с вертолётами штурмовик оснащается двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с инфракрасными головками самонаведения. Ракеты крепятся к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, расположенным под крылом.
Поскольку ракеты Р-60 сняты с производства, а сроки их хранения подходят к концу, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ(3) пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяется ракета Р-73, пусковое устройство которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.
Навигационное и вспомогательное оборудование
— БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемого ракетного оружия.
Модификации Су-25
Су-25 — Боевой одноместный штурмовик.
Су-25К — Коммерческий - экспортный вариант Су-25. В период 1984-1989 построено 180 самолётов. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта
Су-25Т — Созданный в 1984 на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте на месте второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметизирована.
Су-25УБ — Учебно-боевой двухместный штурмовик.
Су-25СМ — Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика, добавлен ИЛС и МФД.
Су-25СМ3 — Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Добавлена системой спутниковой навигации ГЛОНАСС (GPS) с возможностью программирования конечной точки с точностью до десяти метров, позволяет автономно действовать летчику при «нулевой» видимости. Оснащается подсистемой СВП-24-25 (он же «Гефест»). СВП-24 создана для Су-24М, но адаптирована для Ту-22М3 (СВП-24-22) и Су-25 (СВП-24-25)). СВП-24 позволяет повысить точность неуправляемых авиационных средств поражения до уровня управляемого оружия.
Су-25КМ — Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.
Су-28 — Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производился.
Су-25УТГ — Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлету и посадке на палубу авианосцев.
Су-39 — Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Оснащается радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.
Су-25УБМ — Модернизированный двухместный штурмовик, создаваемый в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Основой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование пополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось дополнить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт сможет использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет проводить разведку, наведение и координацию действий своих одноместных собратьев, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года в подмосковной Кубинке. В настоящее время завершён первый этап ГСИ самолёта в 2011 году. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ, а также комплексом БКО
Боевое применение Су-25
Афганская война (1979-1989)
Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своим конкурентом Як-38. С середины 1981 года в Афганской войне принимала участие одна эскадрилья Су-25, в 1984 году увеличенная до авиаполка. Боевые действия выявили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Относительно невысокая скорость полёта позволяла ему наносить очень точные удары, чего были лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом этой войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.
Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой, будущий вице-президент Российской Федерации. За время участия в боевых действиях он дважды был сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.
Су-25 показал в Афганистане высокую живучесть. В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, были описаны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами. Ряд источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом отмечается, что не было ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя есть предположение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, сообщает о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, указывая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане по крайней мере 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.
Ирано-иракская война (1980-1988)
Штурмовики поступили на вооружение ВВС Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они применялись в войне очень интенсивно, по другим - выполнили буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения и возможных потерях ничего не известно.
Война в Персидском заливе (1991)
Иракские Су-25 не совершали боевых вылетов в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были включены в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией международной коалиции на земле. Всего Ирак потерял 31.
Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)
В ходе конфликта действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.
Абхазская война (1992-1993)
Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было сбито абхазской ПВО. Известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.
Карабахская война (1991-1994)
Су-25 стал первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанского происхождения Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока не был сбит. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и армянская сторона. В целом в ходе войны Азейрбайджан потерял 7 Су-25, Армения — 1.
Первая чеченская война (1994-1996)
Су-25 был основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в боевых действиях в Чечне. В самом начале боевых действий штурмовики этого типа уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее интенсивно Су-25 действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически в силу характера войны после июньского перемирия. Штурмовики вновь подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из штурмовиков был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло фонаря кабины.
Война в Конго (1997-2002)
8 штурмовиков были закуплены Демократической Республикой Конго в 1999 году. Из-за отсутствия в национальных ВВС подготовленных лётчиков все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии.
Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)
Обе стороны располагали Су-25 к началу третьего раунда боевых действий (май-июнь 2000 года). Отмечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.
Вторая чеченская война (1999-2000)
Как и в первой войне, Су-25 активно использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил и совершали вылеты на «свободную охоту». Интенсивность действий авиации резко снизилась после завершения основной фазы боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 штурмовиков.
Конфликт в Македонии (2001)
Непосредственно в ходе боевых действий ВВС Македонии получили от Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанских боевиков.
Французско-Ивуарский конфликт (2004)
Днем 6 ноября самолёт Су-25, принадлежащий Ивуарским ВВС, атаковал позиции французского миротворческого контингента, в результате чего 9 миротворцев были убиты, 31 ранен. Также погиб 1 американский гражданин. Через несколько часов французская авиация совершила ответный налёт на аэропорт Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.
Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
Штурмовики активно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России в боевых действиях составили три Су-25, ещё четыре были серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов (см. подробнее).
В войне были применены Су-25СМ, но так как на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволяет самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использует НАР и авиабомбы.
Дарфурский конфликт (с 2003)
По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак на военные и гражданские объекты в Дарфуре. Самолёты были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан Организацией Объединённых Наций, поставляемое в страну оружие не должно использоваться в боевых действиях в Дарфуре.
Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)
В 2014 году штурмовики Су-25 ограниченно применялись в составе ВВС Украины в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины. По состоянию на 1 ноября 2015 года, подтвержденные украинской стороной потери самолётов этого типа составили: уничтоженными в результате боевых действий - 5 единиц, повреждёнными - 1 единица.
Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)
Закупленные Ираком у России и доставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство».
Военная операция России в Сирии (2015)
с 30 сентября 2015 года самолёты Су-25СМ используются в составе смешанной авиагруппы ВКС России в Сирии в рамках оказания помощи в операциях против террористической организации ИГИЛ.
Другие конфликты
18 июля 2000 года перуанский Су-25 сбил самолёт, перевозящий наркотики.
Тактико-технические характеристики Су-25К
Экипаж: 1 пилот
Габаритные размеры Су-25
Длина: 15,36 м (с ПВД); Размах крыла: 14,36 м; Высота: 4,8 м; Площадь крыла: 30,1 м²; База шасси: 3,57 м; Колея шасси: 2,51 м
Масса пустого: 9315 кг
Масса снаряжённого: 11 600 кг
Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Р-95Ш
Тяга: 2 × 4100 кгс (40,2 кН)
Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Практическая дальность (с норм. боевой нагрузкой):
на высоте без ПТБ 640 км; у земли без ПТБ 495 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
Максимальная высота боевого применения: 5000 м
Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g
Авионика
Лазерная станция подсвета: «Клён-ПС»
Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)
Поврежденные Су-25 ракетами ПЗРК в грузино-осетинском конфликте в 2008 году
Фото Су-25
Су-25Т, Су-25ТМ — противотанковые варианты
Су-25УБ — двухместный учебно-боевой вариант
Су-25УТГ — двухместный самолет морского базирования
Пуск ракет Су-25
Кабина пилотов Су-25СМ
Это интересно
В середине 60-х годов военные доктрины США и Советского Союза кардинально изменились. Если ранее сверхдержавы планировали использовать ядерное оружие даже в тактических целях, то теперь перед войсками ставились задачи успешного ведения боевых действий и с помощью обычных вооружений. Особая роль при этом отводилась авиации, способной эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия ПВО противника.
Находившиеся на вооружении советской фронтовой авиации , , и не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолетам поля боя. Из-за больших рабочих скоростей полета и плохой маневренности они не могли эффективно атаковать малоразмерные наземные цели. Нe имея бронирования кабины экипажа и ответственных агрегатов, были сильно уязвимы от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии. На проведенных в сентябре 1967 г. учениях «Днепр» наиболее эффективными самолетами-штурмовиками оказались... , благодаря отличной маневренности которых пилоты уверенно распознавали и прицельно поражали наземные объекты, а при повторном заходе на цель не теряли с ней визуального контакта.
В научных кругах советских ВВС развернулся поиск концепции нового самолета непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя не все заинтересованные организации однозначно восприняли идею возрождения штурмовой авиации, главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И.Г.Павловский, горячий сторонник этой идеи, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А.А.Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных в марте 1969 г. Минавиапром организовал конкурс. В нем приняли участие четыре КБ. А.И. Микоян и А.С. Яковлев предложили модификации самолетов МиГ-21 и Як-28, С.В. Ильюшин и П.О. Сухой — новые проекты: Ил-102 и Т-8.
Современным представлениям о самолете-штурмовике реально соответствовали только Ил-102 и Т-8. Проект Ил-102 представлял собой развитие реактивного штурмовика Ил-40. Принципиальной особенностью, заложенной С.В.Ильюшиным в новый проект, являлось максимальное упрощение самолета, в частности, для выполнения всех боевых задач Ил-102 оснащался только коллиматорным прицелом.
П.О.Сухой представил абсолютно новый проект Т-8, который уже в течение года разрабатывался ОКБ в инициативном порядке. Благодаря наличию более совершенного прицельного комплекса, меньшим по сравнению с Ил-102 габаритам и массе этот проект получил предпочтение и осенью 1969 г. одержал победу в конкурсе.
Однако история Ил-102 на этом не закончилась. С началом войны в Афганистане интерес к самолетам поля боя усилился. В мае 1980 г. вышло постановление о постройке двух экземпляров Ил-102. По сравнению с первоначальным проектом самолет совершенствуется, в частности, устанавливаются новые двигатели и прицельно-навигационный комплекс, что сделало этот штурмовик весьма грозной боевой машиной. 25 сентября 1982 г. первый Ил-102 поднялся в воздух. Однако к этому времени успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение штурмовик Су-25. Программу Ил-102 закрыли.
В начале марта 1968 г. старший преподаватель Военно-воздушной академии И.Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П.О.Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолета поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О.С.Самойлович, Д.Н.Горбачев, В.М.Лебедев, Ю.В.Ивашечкин и А.Монахов. Разработку самолета, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолета.
Так как заказчик еще не сформулировал тактико-технические требования к самолету данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолета, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.
В первоначальном варианте СПБ планировалось оснастить двумя двухконтурными двигателями АИ-25Т со взлетной тягой 1750 кгс каждый. Помимо артиллерийского вооружения, предполагалось применение только неуправляемых средств поражения: авиабомб калибра до 500 кг и реактивных снарядов. Прицельная система штурмовика была задумана максимально упрощенной: коллиматорный прицел плюс лазерный дальномер. Нормальная масса боевой нагрузки-1000кг, перегрузочная — до 2500 кг. Взлетная масса — около 6500 кг. Площадь крыла — 17м2.
29 мая 1968 г. Самойлович и Ивашечкин впервые ознакомили с проектом СПБ генерального конструктора. П.О.Сухой проект одобрил, внес в него некоторые изменения и распорядился приступить к разработке штурмовика под индексом Т-8. Тактико-технические требования к самолету ОКБ сформировало совместно с ВВИА им. Н.Е.Жуковского. Они предусматривали создание штурмовика, способного эффективно поддерживать сухопутные войска в условиях сильного противодействия фронтовой ПВО противника. В основу проекта легли принципы, последовательная реализация которых позволила создать машину с уникальными боевыми возможностями.
Принцип системного проектирования с учетом требований боевой живучести. На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника.
Аэродинамические характеристики самолета, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объем расчетных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолета в целом и др. Впоследствии высокое аэродинамическое качество, хорошие маневренные и взлетно-посадочные характеристики штурмовика позволили выполнять сложные боевые задачи (например, в ограниченном пространстве над целью), обеспечили повышенную безопасность полета (в т.ч. со значительными боевыми повреждениями) и эксплуатацию с небольших площадок. Система вооружения штурмовика — простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета
, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.
С самого начала проект Т-8 предусматривал разработку простого в производстве и неприхотливого в обслуживании штурмовика, способного работать по оперативным вызовам сухопутных войск. В итоге Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно. Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Первые проработки проекта Т-8 показали, что взлетная масса штурмовика будет не менее 8200 кг, поэтому его тяговооруженность с двумя двигателями АИ-25Т получалась недостаточной. В ОКБ приняли решение установить на самолет более мощные двигатели РД-9Б (разработан в 1953 г., ОКБ А.А.Микулина, конструктор С.К.Туманский, для сверхзвукового истребителя МиГ-19. Тяга на форсажном режиме — до 3300 кгс), предварительно демонтировав форсажные камеры.
Доработка двигателя была успешно проведена на уфимском моторостроительном заводе №26 (главный конструктор С.Гаврилов), где в то время завершался его серийный выпуск. Бесфорсажный РД-9Б, получивший наименование «изделие 39», развивал тягу 2500 кгс на максимальном режиме и до 2750 кгс — на взлетном. Проектная взлетная масса Т-8 с этими двигателями возросла до 10000 кг, что потребовало увеличения площади крыла и усиления конструкции планера.
Итогом трехмесячной работы ОКБ П.О.Сухого явилось техническое предложение по штурмовику Т-8, которое было разослано в МАП, отраслевые и военные НИИ, командованию ВВС и авиации ВМФ. Первый ответ, полученный 23 сентября 1968 г. из НИИ эффективности авиационных систем, оказался негативным. Однако фирма продолжала работы по штурмовику в инициативном порядке.
Победив в конкурсе 1969 г., КБ совместно с заказчиком провело работы по уточнению параметров Т-8 и формированию ТТЗ. Особенно трудно проходило согласование величины максимальной скорости. Военные признавали, что с точки зрения обнаружения и поражения малоразмерных наземных целей оптимальной является дозвуковая рабочая скорость. Но при этом желали иметь штурмовик с максимальной скоростью полета у земли не менее 1200 км/ч, аргументируя это необходимостью прорыва ПВО противника. Со своей стороны, разработчики доказывали, что самолет, действующий в 30-50 км за линией фронта, не преодолевает зону ПВО, а постоянно находится в этой зоне. И поэтому рекомендовали ограничить максимальную скорость у земли величиной 850 км/ч (0,7 М), исключив тем самым неблагоприятные явления волнового кризиса. В итоге максимальная скорость у земли, записанная в ТТЗ, составила 1000 км/ч (0,82 М).
В целом задание на штурмовик было согласовано с заказчиком очень быстро. Большая заслуга в этом начальника отдела боевой живучести ОКБ З.Иоффе, который, используя свои старые служебные связи, смог за три дня согласовать с военными «фирменное» ТТЗ.
6 января 1972 г. утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М.П.Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О.С.Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 г. назначили Ю.В.Ивашечкина, который впоследствии (с 6.10.1974 г.) стал руководителем темы.
Первый прототип, получивший обозначение Т-8-1, собирался на опытном производстве ОКБ П.О.Сухого. Параллельно, под обозначением Т-8-0, строился экземпляр для прочностных испытаний (окончен 12 сентября 1974 г.). Весь 1973 г. работы по штурмовику фирма вела неофициально, испытывая большие трудности с финансированием, так как на его создание постановления правительства не было.
По принятой в СССР традиции окончание сборки планера Т-8-1 приурочили к 9 мая 1974 г. Незадолго перед праздником министр авиационной промышленности П.В.Дементьев, посещая в очередной раз фирму П.О.Сухого, с удивлением обнаружил почти готовый штурмовик. Вскоре самолет «легализовали»: 6 мая 1974 г. вышел приказ МАП о постройке двух экземпляров «опытно-экспериментального самолета» Т-8.
Улучшению отношения к Т-8 неожиданно способствовали «братья по соцлагерю». Вначале Румыния предложила разработать и далее производить самолет-штурмовик для государств Варшавского договора. Затем желание участвовать в этом проекте выразила Польша. В сложившейся ситуации представители советского Генштаба сделали официальное заявление о создании в СССР такого самолета.
К 7 ноября Т-8-1 был построен. Параметры крыла (удлинение — 5, сужение -2,77, стреловидность по передней кромке — 20,5º), его профиль (модифицированный СР-16) и механизация (предкрылки по всему размаху плюс выдвижные двухщелевые закрылки) обеспечивали самолету высокие аэродинамическое качество и максимальную скорость полета, хорошие маневренные, взлетно-посадочные и штопорные характеристики.
Система боевой живучести предусматривала защиту пилота и основных агрегатов самолета от снарядов калибра до 20 мм.
Т-8-1 был оснащен адаптированным прицельно-навигационным комплексом истребителя-бомбардировщика Су-17М2, позволяющим применять широкую номенклатуру управляемых и неуправляемых средств поражения. Артиллерийское вооружение — контейнер СППУ-22-01 с подвижными пушками калибра 23 мм, установленный под фюзеляжем по правому борту (передняя стойка шасси была сдвинута влево). Максимальная масса боевой нагрузки на десяти точках внешней подвески — 5000 кг (в ходе испытаний была снижена до 4000 кг).
Взлетная масса Т-8-1 составила 12200 кг, значительно превысив заложенную в проекте величину 10000 кг. Поэтому его максимальную эксплуатационную перегрузку ограничили значением 6,5 (по ТТЗ — 8 единиц).
В декабре опытный штурмовик перевезли на аэродром ЛИИ. 3 января 1975 г., выполняя первые пробежки с отрывом передней опоры шасси, шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин почувствовал в кабине дым. Решили, что это происходит из-за неполадок системы вентиляции. Хотя точная причина установлена не была, первый вылет Т-8-1 назначили, наперекор приметам, на 13 часов в понедельник 13 января.
Утром в назначенный день при опробовании двигателей в кабине самолета вновь появился дым. На аэродром срочно приехал зам. генерального конструктора Е.А.Иванов с ведущими специалистами по силовой установке и системам жизнеобеспечения. Для обнаружения источника дыма произвели повторный запуск двигателей. И тогда произошла авария: разрушилось крепление одного из двигателей, оторвалась и, пробив мотогондолу, вылетела наружу лопатка турбины.
Специалисты уфимского моторостроительного завода быстро установили причину аварии. Оказалось, что при доработке двигателя РД-9Б в результате сдвижки на 50 мм вперед опоры крепления сопла изменилась частота резонансных колебаний. Это и явилось причиной чрезмерных вибраций двигателя при работе, что привело к разрушениям. Повышенные вибрации также вызывали утечки масла, которое, попадая в двигатель, сгорало. Дым проникал в систему вентиляции и далее в кабину.
После ремонта и опробования двигателей 22 февраля 1975 г. В.С.Ильюшин в присутствии зам. главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова поднял Т-8-1 в воздух.
Первые изображения штурмовика, полученные на основании фотографий, сделанных с американских спутников, появились на Западе два года спустя. Самолет обозначался Ram-J (от названия п. Раменское, рядом с которым расположен аэродром ЛИИ). Позже Су-25 пoлyчил в НАТО наименование Frogfot («Лягушечья лапа») и индекс «А» (для одноместного) либо «В» (для двухместногоо варианта).
После первого полета В.С.Ильюшин заявил, что Т-8-1 очень тяжел в управлении по крену. Причиной этого сочли неоптимальное соотношение плеч в проводке управления элеронами. Штурмовик оснащался механическим (безбустерным управлением рулями и элеронами. Был решено временно отрегулировать элероны так, чтобы самолет мог продолжит испытания, и параллельно вести разработку новой системы управления. Забегая вперед, следует отметить, что проблема поперечного управления оказалась достаточно серьезной и окончательно была решена значительно позднее, в 1983 г. установкой бустеров в канал управления элеронами.
Вторым существенным недостатков Т-8-1 оказалась его малая тяговооруженность. Испытания убедили разработчиков в том, что двадцатипроцентное превышение проектного значения взлетной массы требует установки более мощных двигателей. Подходящий для этого бесфорсажный вариант двигателя Р-13Ф-ЗОС («изделие 95») был создан уфимскими моторостроителями. Он развивал максимальную тягу 4100 кгс и получил название Р-95Ш.
В июне 1975 г. Т-8-1 перевезли на полигон НИИ ВВС (г. Ахтубинск Астраханской обл.) для проведения испытаний с применением вооружения. Ввиду неполного состава прицельного комплекса на этих испытаниях управляемое оружие не использовалось. Особый эффект произвела стрельба НУРСами из восьми блоков УБ-32: когда Ильюшин выпустил одним залпом 256 ракет, самолет буквально пропал в облаке дыма (летевший рядом на МиГ-21У испытатель О.Г. Цой был уверен, что штурмовик взорвался).
Помимо замечаний по поперечному управлению и тяговооруженности, на первом этапе испытаний были выявлены и менее серьезные дефекты (например, помпаж двигателей при стрельбе из пушек и запуске тяжелых НУРС С-25, плохая вентиляция кабины пилота), вскоре устраненные путем проведения соответствующих доработок.
В декабре 1975 г. построили и приступили к испытаниям Т-8-2. Этот штурмовик был оснащен сварной кабиной из титановой брони, существенно повышающей безопасность пилота в боевых условиях. В марте 1976 г. на него установили двигатели Р-95Ш. Заложенные при проектировании резервы площади поперечного сечения воздушных каналов позволили закомпоновать более мощную силовую установку с минимальными доработками планера. Изменения коснулись главным образом горизонтального оперения. Имевшее угол поперечного «V» -5º, оно попадало в реактивную струю. Поэтому при запуске двигателей возникали вибрации хвостовой части самолета. Появился дополнительный момент на кабрирование ввиду того, что вектор тяги нового двигателя проходил ниже центра масс самолета. Проблемы разрешили просто: реактивные сопла отклонили вниз на 3º, а ГО установили под углом поперечного «V» + 5º. Вариант получил обозначение Т-8-2Д.
Затем на штурмовике модифицировали крыло. Его новые параметры (удлинение 6, сужение 3,37, стреловидность по передней кромке 19,9º) позволили обеспечить близкое к эллиптическому распределение подъемной силы и благоприятное развитие срыва потока на больших углах атаки. Кроме того, установка этого крыла в сочетании с доработанной системой управления существенно снизила нагрузки на ручку от элеронов. К сожалению, новое крыло обладало и большим недостатком: на скорости полета 0,71 М в элеронной зоне начинались срывные явления, сопровождавшиеся тряской. Эффективность элеронов снижалась, самолет валился на крыло. Организовав взамен аэродинамических перегородок уступы на передней кромке крыла, критическую скорость подняли до 0,75 М (у земли 900 км/ч). Предельно допустимую в эксплуатации скорость ограничили значением 850 км/ч.
На законцовках крыла установили контейнеры, продольное сечение которых представляет собой аэродинамический профиль, а поперечное — уплощенный овал. Они повысили (примерно на единицу) максимальное аэродинамическое качество самолета и стали наиболее подходящим местом для установки устройств воздушного торможения. Организованные в хвостовой части контейнера тормозные щитки типа «крокодил» позволяли при необходимости более чем вдвое увеличивать сопротивление самолета без перебалансировки и уменьшения несущих свойств.
Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полете одновременно отклоняли руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от ВО). Как отмечал проводивший испытания Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.
Для доводки первых прототипов Т-8 и выпуска последующих машин необходимо было найти новую производственную базу. Новосибирский авиационный завод, куда еще в 1969 г. передали первые проработки штурмовика, в то время был загружен крупносерийным выпуском Су-24. Переговоры ОКБ со смоленским заводом закончились безрезультатно. В начале 1976 г. польское правительство предложило развернуть выпуск штурмовика под обозначением Су-25Л в Мелеце, а двигателя Р-13 (в том числе и для МиГ-21 польских ВВС) — в Жешуве, Однако 7 июня 1976 г. приказом МАП штурмовик передали на авиазавод в Тбилиси.
26 июня вышло постановление Совмина СССР и ЦК КПСС об ускорении работ по самолету Су-25 и постройке прототипов Т-8-3 и Т-8-4. Приказом МАП тбилисский авиазавод обязали передать самолет на госиспытания во втором квартале 1978 г. Оговоренный в приказе срок завершения испытаний — конец 1980 г.
В 1976—1977 гг. работы по Су-25 на тбилисском авиазаводе шли неспешно. На первый прототип также установили новое крыло и двигатели Р-95Ш, присвоив ему обозначение Т-8-1 Д. Для снижения нагрузки на ручку управления элероны снабдили пружинными сервокомпенсаторами, конструкцию которых заимствовали у американского легкого штурмовика А-37, доставленного в 1977 г. из Вьетнама. При этом сервокомпенсаторы, геометрически подобные узким элеронам Су-25, имели очень малую хорду, что требовало исключительно высокой точности их исполнения (отклонения свыше 0,1 мм изменяли характеристики осевой компенсации). Требуемое качество сборки сервокомпенсаторов на тбилисском авиазаводе получить не удавалось. Поэтому каждый из выпускавшихся здесь штурмовиков обладал особым характером поперечного управления, что впоследствии вызывало нарекания строевых пилотов.
9 марта 1977 г. были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолета с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.
Т-8-10 официально был передан на государственные испытания 26 июня 1978г., а 21 июля он совершил первый полет после двухлетнего перерыва. Полеты по программе госиспытаний фактически начались в сентябре, их проводили В.Ильюшин и Ю.Егоров. К началу госиспытаний был модернизирован боевой комплекс штурмовика. На самолет установили доработанную прицельно-навигационную систему Су-17МЗ (навигационный комплекс КН-23, прицел АСП-17БЦ-8, лазерный дальномер «Клен-ПС», радиовысотомер РВ-5М, допплеровский измеритель ДИСС-7), обеспечив таким образом возможность применения самого современного управляемого оружия, в т.ч. ракет с лазерной системой наведения. Пушечный контейнер СППУ-22-01 заменили двуствольной 30-мм пушкой АО-17А (в серии ГШ-2-30).
Предсерийный прототип Т-8-3 (первая машина тбилисской сборки) взлетел 18 июня 1979 г. На этом экземпляре впервые были реализованы все концептуальные решения, ранее заложенные в проект штурмовика. На самолете осуществили комплекс мероприятий по уменьшению массы конструкции, однако прочностные испытания не проводились, и поэтому максимально допустимую в эксплуатации перегрузку ограничили значением 5. Качество изготовления Т-8-3 оказалось настолько низким, что позднее самолет был передан «на расстрел», т.е. на нем проводились испытания боевой живучести штурмовика при воздействии различных видов боеприпасов.
В конце 1979 г. построили прототип Т-8-4. Зимой 1979—1980 гг. на самолетах Т-8-1Д, Т-8-3 и Т-8-4 был завершен этап «А» госиспытаний. С 15 февраля 1980 г. обязанности главного конструктора штурмовика стал исполнять Ивашечкин.
Весной 1980 г. в Тбилиси выпустили Т-8-5. На самолете отмечались сильные вибрации в полете, явившиеся следствием низкого качества его изготовления. Несмотря на это, Т-8-5 планировали использовать для исследования штопорных характеристик штурмовика. Однако 23 июня 1980 г. эта машина, пилотируемая Егоровым, потерпела катастрофу. Анализ причин показал, что Т-8-5 разрушился в воздухе при достижении перегрузки 7,5. В дальнейшем, до прототипа Т-8-10, это значение перегрузки было утверждено как максимальное расчетное (допустимая эксплуатационная перегрузка — 5).
В апреле — июне 1980 г. Т-8-1Д и Т-8-3 успешно дебютировали в боевых условиях Афганистана. После чего, желая скорее ввести штурмовик в эксплуатацию, руководство ВВС согласилось зачесть этап «Б» — без летных исследований штопорных характеристик. Заключительные полеты по программе госиспытаний проводились на Т-8-4 с аэродрома Мары в Средней Азии. 30 декабря 1980 г. программа была официально завершена.
В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолет в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь 1987 г.
Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 г. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенцианых возможностей самолета и путей дальнейшего совершенствования. Так, Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильной вибраиции при стрельбе в одном из полетов не вышла передняя опора шасси. Летчик-испытатель Цой посадил самолет на фюзеляж рядом с ВПП. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошел в 1982 г. Тбилиси, когда летчик А.Иванов после взлета был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта, и этот штурмовик возобновил полеты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.
На прототипах исследовалась возможность стрельбы против полета. Это позволяло в одном боевом заходе поразить цель и уничтожить ее средства ПВО, обстреливающие штурмовик при выходе из атаки. Эксперименты проводились с использованием 80-мм НУРС С-8 в блоках Б-8 (на самолете Т-8-10) развернутых пушечных контейнере СППУ-22-01, пушки которых могут отклоняться вниз на угол до 23º. Основным проблемами стали обеспечение устойчивости ракеты при прохождении ее через точку нулевой скорости и создание надежного алгоритма управления пушками при стрельбе назад. После испытаний эти варианты вооружения не передавались в эксплуатацию. В 1982 г. на штурмовик впервые было использовано управляемое оружие с лазерной системой наведения — ракеты класса «воздух-земля» Х-25МЛ и Х-29Л.
В январе 1981 г., выполняя на Т-8-10 испытательный полет по отработке боевого применения, летчик А.Иванов превысил в пикировании установленные скоростные ограничения. При достижении скорости 0,86 М самолет начал валиться на крыло, его реакция на отклонение элеронов оказалась вялой. Когда до земли оставалось не более 1200 м, летчик катапультировался. Случай с более трагичными последствиями произошел в декабре 1981 г. в Афганистане. При несимметричном сходе бомб штурмовик 200-й эскадрильи, пилотируемый капитаном А.Дьяковым, вошел в глубокий крен. Летчику не удалось элеронами исправить положение, и Су-25 врезался в скалы.
Для кардинального решения проблем, связанных с недостаточной эффективностью элеронов на больших скоростях, в 1982 г. было решено в канал поперечного управления самолетом ввести бустеры. Комплект соответствующей документации передали на авиазавод в Тбилиси, а в январе 1983 г. туда выехал Ивашечкин. Присутствие «столичного начальства» оказалось необходимым, т.к. на заводе, не желая менять производственную оснастку, предлагали решать проблему регулировкой сервокомпенсации. Крыло Су-25 оснастили бустерами БУ-45, питающимися от двух гидросистем: основной и резервной. В аварийной ситуации предусмотрели возможность перехода на ручное управление. Проведенные испытания по «расстрелу» крыла показали, что применение бустеров незначительно снижает боевую живучесть штурмовика (в среднем только один из 23 снарядов, попадающих в крыло, поражает бустер либо питающий его трубопровод).
Первым самолетом, оснащенным бустерами, стал Т-8-11. Эта мера позволила повысить максимально допустимую в эксплуатации скорость штурмовика до требуемого значения 1000 км/ч. Ранее на этом прототипе были проведены прочностные испытания, по результатам которых максимальное значение эксплуатационной перегрузки повысили до 6,5. Начиная с 1984 г., доработанные штурмовики пошли в серию.
Длительное время полеты в условиях недостаточной видимости на Су-25 не производились. Однажды В.С.Ильюшин, совершая посадку в сумерки, включил фары, расположенные на нижних поверхностях крыльевых контейнеров. Кабину залило светом, и летчика ослепило. Попытки отрегулировать направление света фар не дали результата. Тогда проблему решили предельно просто — рядом с фарами установили небольшие вертикальные экраны, защищающие пилота от ослепления.
Исходя из опыта боевого применения, к штурмовику было выдвинуто дополнительное требование — скорость пикирования под углом 30º не должна превышать 700 км/ч. Воздушные тормоза Су-25 оказались для этого недостаточно эффективными. Конструкторы нашли красивое решение: существующие тормозные щитки оборудовали дополнительными отклоняемыми поверхностями, кинематически связанными с их основными поверхностями. При этом эффективность тормозных щитков возросла на 60% без увеличения площади.
При создании штурмовика Су-25 было выполнено более 40 различных исследовательских и испытательных программ. Как наиболее оригинальные следует отметить испытания с макетом тактической ядерной бомбы и исследования радиопоглощающего покрытия на прототипе Т-8-12.
В конце января 1983 г. Ю.В.Ивашечкина назначают главным конструктором нового ударного самолета. Работы по Су-25 возглавил В.П.Бабак, до 1980 г. сотрудник Минавиапрома, затем перешедший в ОКБ им.П.О.Сухого на должность заместителя главного конструктора.
В 1987 г. авиазавод в Тбилиси начал выпуск Су-25 с двигателями Р-195 — модификацией исходного Р-95Ш с уменьшенной тепловой заметностью. Внешне самолет отличался установленными в хвостовой части мотогондолы дополнительным воздухозаборником для охлаждения реактивной струи и затурбинным стекателем, частично экранирующим тепловое излучение лопаток. Первым базовым штурмовиком, оснащенным двигателем Р-195, стал Т-8-14, а госиспытания были проведены на Т-8-15.
Прототип Т-8-14 разбился в 1988 г. из-за неисправности указателя расхода топлива. Когда в воздухе кончилось топливо (прибор показывал остаток 600 л), летчику Е.Лепилину пришлось катапультироваться. В 1989 г. самолет Т-8-15 демонстрировался на Парижском аэрокосмическом салоне. Так как двигатели Р-195 были еще секретными, перед вылетом во Францию их заменили на Р-95 (мотогондолы оставили без изменений).
Правильность концепции, изначально заложенной в проект и последовательно реализуемой при создании штурмовика, была подтверждена успешным боевым применением Су-25 в составе «ограниченного контингента советских войск» в Афганистане.
В начале марта 1980 г. Самойловича и Ивашечкина вызвали в МАП, где ознакомили с пожеланием заказчика провести часть испытаний нового штурмовика «в условиях, максимально приближенных к боевым». Доводы конструкторов, что машина еще сырая и прошла только этап «А» госиспытаний, не произвели на беседовавшего с ними главкома ВВС маршала авиации П.С.Кутахова какого-либо эффекта, была сформирована рабочая группа под руководством зам. начальника НИИ ВВС В.Алферова. Его заместителем по испытаниям Су-25 назначили Ивашечкина. Группе придавались шесть самолетов: два Су-25 и четыре Як-38, привлекавшие военных возможностью работать с рассредоточенных площадок. Испытания Су-25 и в Афганистане получили шифр «Операция «Ромб».
В Афганистан направили самолеты Т-8-1Д и Т-8-3, предварительно отрегулировав прицельное оборудование, установив систему пассивной противопожарной защиты и частично демонтировав контрольно-измерительную аппаратуру. От ОКБ в афганскую группу вошли 44 человека, в том числе два пилота. Н.Садовников и А.Иванов. Еще двух летчиков для Су-25, В. Соловьева и В.Музыку, выделил НИИ ВВС.
16 апреля 1980 г. группа прибыла на авиабазу Шинданд на западе Афганистана. Новое место базирования существенно отличалось от полигонов СССР: аэродром располагался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течение суток наблюдались значительные колебания температуры воздуха. Негативно сказывалось и отсутствие у летчиков опыта полетов в горах. Испытания, в основном по применению вооружения, выполнялись над бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы. Перед авиагруппой не ставилась задача непосредственного участия в боевых действиях, хотя генерал Ю.Шаталин, командир расположенной рядом 5-й механизированной дивизии имел право при необходимости привлекать эти самолеты к ударным операциям. На второй неделе пребывания в Афганистане начали поступать задания по оперативной поддержке сухопутных войск, которые в тот период вели тяжелые бои с моджахедами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда. В отличие от скоростных МиГ-21, и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что существенно повышало эффективность их применения. Причем, если ранее полеты с бомбовой нагрузкой 4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость появилась: Т-8-1Д брал восемь бомб по 500 кг.
Т-8-3 — восемь многозамковых держателей МБД-2 с четырьмя 100 кг бомбами на каждом. (В этих условиях бомбовая нагрузка Су-17 не превышала 1500 кг.) В ходе операции «Ромб-1», длившейся ровно 50 дней, Су-25 выполнили 100 полетов, 30 из которых зачли как госиспытания. Военные высоко оценили этот штурмовик и рекомендовали его к принятию в эксплуатацию.
Сразу по окончании государственных испытаний, 4 февраля 1981 г. специально для отправки в Афганистан была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья Су-25 (командир — подполковник А.Афанасьев). 18-19 июня 1981 г. эта часть перебазировалась в Шинданд и вскоре начала боевую работу. Именно там за Су-25 закрепилось название «Грач», а рисунок птицы украсил нос самолета.
По мере совершенствования средств ПВО моджахедов на Су-25 проводились необходимые доработки. В 1984 г. на вооружение оппозиции поступили переносные ЗРК (советские «Стрела-2», американские «Ред Ай»), оснащенные ракетами с инфракрасными головками самонаведения. Для защиты от них самолеты оборудовали кассетами АСО-2, каждая из которых содержит 32 ИК-ловушки ППИ-26. На Су-25 первых серий в хвостовом обтекателе устанавливали четыре АСО-2, позже к ним добавили еще четыре кассеты на мотогондолах. При заходе на цель автоматически производился отстрел пары тепловых ловушек через каждые 2 секунды (на высоте ниже 200 м) либо через 4 или 6 секунд (на больших высотах). Поскольку среднее время атаки, как правило, не превышало 30 секунд, то восемь кассет АСО-2 обеспечивали до восьми заходов на цель в одном боевом вылете. В октябре 1986 г. у моджахедов появились зенитные ракеты «Стингер». Эта ракета обладает большой кинетической энергией удара и мощным боеприпасом (масса БЧ ракеты около 1 кг, заряда ВВ — 0,4 кг), подрыв которого происходит после внедрения в конструкцию, что значительно усиливает фугасный эффект. «Стингер»! оснащена комбинированной системой наведения повышенной точности. Надежных способов защиты от этой ракеты найти не удалось, поэтому решено было усилить средства повышения боевой живучести штурмовика.
В зонах возможного попадания ракет изменили прокладку и повысили прочность топливопроводов, алюминиевые тяги управления заменили стальными. Хвостовую часть фюзеляжа оснастили системой пожаротушения. Между фюзеляжем и двигателями установили стальные экраны толщиной 5 мм и длиной 1,2м. Эти защитные мероприятия прошли испытания на наземном комплексе, имитирующем атаку ракеты. Произведено 15 подрывов боевых частей ракет «Стингер», при этом все жизненно важные системы штурмовика сохранили в достаточной мере работоспособность.
Восемь лет применения штурмовика в Афганистане подтвердили его высокую боевую эффективность. По данным ОКБ им П.О.Сухого, пилотами Су-25 было запущено 139 управляемых ракет, из которых 137 поразили цели. За всю афганскую войну штурмовики Су-25 выполнили 60000 боевых вылетов. При этом потеряно 23 самолета. В среднем на каждый потерянный штурмовик приходилось 2800 часов боевого налета. Сбитый Су-25 имел, в среднем, 80-90 боевых повреждений (известны случаи, когда самолет возвращался на базу со 150 пробоинами). По этому показателю он значительно превосходит другие применявшиеся в Афганистане советские самолеты (например, один потерянный Су-17 имел в среднем 15-20 повреждений) и американские самолеты периода войны во Вьетнаме. Су-25 неоднократно возвращались на одном двигателе, с пробитыми топливными баками и тягами управления, с поврежденными лонжеронами крыльев и рябым от попаданий бронестеклом. За весь период боевых действий не было случаев взрыва топливных баков и потери штурмовика из-за гибели летчика.
Длительное время для подготовки пилотов Су-25 не было специализированного самолета. В начале применялись спарки Су-17УМЗ, т.к. системы вооружения самолетов во многом похожи. Однако летные и взлетно-посадочные характеристики Су-25 и Су-17УМЗ настолько различны, что в дальнейшем подготовку летчиков-штурмовиков проводили на самолетах L-39.
В 1985 г. был разработан учебно-боевой вариант штурмовика. Планер самолета претерпел незначительные изменения: установлена вторая кабина и увеличено вертикальное оперение (за счет 400-мм вставки в основании киля). Вариант имел высокую степень унификации с базовым штурмовиком, поэтому опытных экземпляров ОКБ не строило. Машину сразу передали на серийный завод в Улан-Удэ. Здесь 6 августа 1985 г. взлетел первый предсерийный самолетТ-8УБ-1. Государственные испытания, проведенные на Т-8УБ-1 и Т-8УБ-2, завершились в 1987 г. В том же году началось серийное производство учебно-боевого самолета под обозначением Су-25УБ.
К концу 80-х годов реактивные учебно-тренировочные самолеты L-29 и L-39 устарели, их тяговооруженность и характеристики маневренности не отвечали современным требованиям. В рамках конверсии военной техники ОКБ им. П.О.Сухого в 1988 г. предложило еще один вариант штурмовика — самолет Су-25УТ (учебно-тренировочный). С самолета Т-8УБ-1 демонтировали комплекс вооружения, крыльевые пилоны, часть оборудования. Взлетная масса уменьшилась на две тонны, а тяговооруженность с двигателями Р-95Ш возросла до 0,62. Машина могла выполнять сложный пилотаж без потери высоты. Самолет под обозначением Су-28 участвовал (вне конкурса) в первенстве ДОСААФ 1988 г. по высшему пилотажу на реактивных самолетах. Летчик-испытатель Е.И.Фролов занял третье место. Однако стоимость эксплуатации Су-25УТ (Су-28) значительно выше, чем у имевшихся в ДОСААФ L-29 и L-39. Поэтому, несмотря на усиленную рекламу, самолет так и остался в единственном экземпляре.
Небольшой серией строился учебно-тренировочный вариант, предназначенный для отработки летчиками ВМФ навыков пилотирования и полетов в сложных метеоусловиях, техники взлета и посадки на палубу. Его прототип был изготовлен, на опытном производстве ОКБ в Москве доработкой серийного Су-25УБ: усилили амортизаторы основных опор шасси и установили посадочный гак в хвостовой части фюзеляжа. Машине присвоили наименование Су-25УТГ (учебно-тренировочный с посадочным гаком). По планеру, силовой установке, комплексу радиотехнического и навигационного оборудования самолет близок Су-25УТ (Су-28).
Тренировочные полеты предусматривалось проводить не с авианосца, а с наземного имитатора палубы, построенного на авиабазе ВМФ Саки в Крыму. Поэтому самолет плохо приспособлен для постоянного базирования на корабле — консоли крыла не складываются. Однако 1 ноября 1989 г. в Черном море Су-25УТГ, пилотируемый И.Вотинцовым и А.Крутовым, успешно приземлился на палубу авианосца «Тбилиси» (ныне «Адмирал Кузнецов»). В октябре 1992 г. была произведена посадка на авианосец, находившийся в Баренцевом море.
В 1989—1990 гг. на авиазаводе в Улан-Удэ было построено десять самолетов Су-25УТГ. Пять из них, оставшиеся в Саках, вошли в состав авиации флота Украины, один разбился из-за ошибки пилотирования, четыре базируются в Североморске. Для нужд ВМФ России такого количества этих самолетов оказалось недостаточно, поэтому дополнительно модифицировано около 10 самолетов Су-25УБ в вариант Су-25УБП (учебно-боевой палубный).
Базовый штурмовик с двигателями Р-195, оборудованный системой буксировки воздушных мишеней ТЛ-70 (под левой консолью), получил название Су-25БМ (буксировщик мишеней). На крыльевых пилонах самолет может нести пороховые ракеты-мишени. Штурмовики Су-25БМ оснащаются системой дальней навигации РСДН-10.
Серийный выпуск Су-25 был завершен в 1992 г. и, по данным западных экспертов, составил приблизительно 700 самолетов всех модификаций. Одноместные штурмовики (Су-25, Су-25БМ и Су-25Т/ТМ) производились на авиазаводе в Тбилиси, двухместные (Су-25УБ и Су-25УТГ) — в Улан-Удэ. В настоящее время различные варианты Су-25 находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Грузии, Узбекистана, Чехии, Словакии, Болгарии, Анголы, Афганистана, КНДР и Ирака.
По данным, представленным в ходе парижских переговоров по ограничению обычных вооружений (октябрь 1990 г. европейской части СССР находилось: самолетов Су-25. Из них Вооружен Силы Украины в настоящее время располагают 81 штурмовиком: 36 Су-25 и Су-25УТГ в составе полка ВМФ (г. Сакк 35 Су-25 и 6 Су-25УБ в 452-м ОШ (г. Чертков).
Первой зарубежной страной, получившей штурмовик, стала Чехословакия. 2 апреля 1984 г. в 30-й Остравский штурмовой авиаполк, базировавшийся г.Градец-Кралове, поступили Су-25К (коммерческий, экспортный вариант). Позднее полк получил спарки Су-25УБ. 36 Су-25К и 4 Су-25УБК приобрела Болгария. Самолеты базируются в Безмире. К настоящему времени один из них разбился. За период 1986—1990 гг. 60 Су-25 переданы на вооружение ВВС Афганистана. Ирак в конце 80-х гг. купил 45 Су-25 Они активно применялись в ирано-иракской войне, в ходе войны в Персидском заливе самолеты ВВС Ирака использовались ограниченно. Известно, что 21 января 1991 г. семь Су-25К перелетели в Иран, а 6 февраля два Су-25К были сбиты американскими истребителями F-15.
Штурмовик Су-25 разбился во вторник в Новогрудском районе Белоруссии, пилот погиб, сообщает агентство БЕЛТА со ссылкой на Минобороны республики.
Су-25 "Грач" (по кодификации НАТО: Frogfoot) - бронированный дозвуковой самолет-штурмовик , предназначен для оказания непосредственной авиационной поддержки войскам в ходе боевых действий днем и ночью при визуальной видимости цели, а также для круглосуточного поражения объектов с известными координатами в любых метеорологических условиях.
Работы по созданию штурмовика Су-25 начались в ОКБ Сухого в 1968 году.
Постройка опытного самолета Т8-1 была завершена в ноябре 1974 года, первый полет выполнен 22 февраля 1975 года. Заводские испытания двух опытных самолетов Су-25 продолжались до октября 1976 года, после чего машины были поставлены на доработку.
С 1978 года начались государственные испытания самолета, которые продолжались до 1980 года.
Официально принят на вооружение постановлением правительства от 31 марта 1987 года. К этому времени самолет уже 8 лет выпускался серийно, из них 6 лет эксплуатировался в строю и участвовал в боевых действиях в Афганистане .
Летно-технические характеристики Су-25
Габариты:
длина - 15,53 м
высота - 4,8 м
размах крыла - 14,36 м
площадь крыла - 30,1 кв. м
Масса:
пустого - 9315 кг
взлетная нормальная - 14600 кг
взлетная максимальная - 17533 кг
нормальная - 1400 кг
максимальная - 4400 кг
Скорость:
максимальная у земли - 970 км/ч
крейсерская - 750 км/ч
посадочная - 210 км/ч
Дальность полета максимальная:
у земли - 750 км
на высоте - 1250 км
Радиус действия - 300 км
Практический потолок - 7000 м
Экипаж - 1 человек
Запас топлива - 3000 кг
Самолет имеет несколько модификаций:
Су-25 - первая серийная модификация штурмовика; Су-25УБ - двухместные учебно-боевые самолеты; Су-25УТ, Су-28 - двухместная учебная версия; Су-25УБК - экспортный вариант самолета Су-25УБ; Су-25УТГ - двухместный самолет для отработки техники посадки с использованием наземных и палубных аэрофинишеров; Су-25БМ - самолет-буксировщик мишеней; Су-25К - экспортный вариант Су-25; Су-25Т - противотанковый штурмовик с новым радиоэлектронным оборудованием и вооружением; Су-25ТК - экспортный вариант Су-25Т; Су-25ТМ, Су-39 - всепогодный противотанковый штурмовик.
Вооружение серийного армейского самолета-штурмовика состоит из средств поражения наземных и воздушных целей и системы управления оружием (СУО), обеспечивающей надежное поражение различными способами в условиях их визуальной видимости.
Самолет имеет 10 узлов подвески, расположенных под крылом, на восьми из них, рассчитанных на погрузку 500 кг, он несет различное вооружение следующих типов: бомбардированное; управляемое ракетное; неуправляемое ракетное; пушечное (артиллерийское), а на двух остальных - управляемые ракеты (УР) воздух-воздух для ближнего боя. Всего на самолет может быть установлено 32 вида оружия, в том числе высокоточное.
Су-25 рассчитан на эксплуатацию минимально подготовленным летным и наземным составом. Время подготовки самолета к вылету незначительно.
Специальный аэромобильный комплекс наземного обслуживания АМК-8 обеспечивает автономное базирование штурмовика на ограниченно оборудованных грунтовых аэродромах.
Серийный выпуск Су-25 был завершен в 1992 году и, по данным западных экспертов, составил приблизительно 700 самолетов всех модификаций.
Одноместные штурмовики (Су-25, Су-25БМ и Су-25Т/ТМ) производились на авиазаводе в Тбилиси, двухместные (Су-25УБ и Су-25УТГ) - в Улан-Удэ.
В настоящее время различные варианты Су-25 находятся на вооружении ВВС России, Украины, Белоруссии, Грузии, Узбекистана, Чехии, Словакии, Болгарии, Анголы, Афганистана, КНДР и Ирака и др.
До 2020 года в войска должен начать поступать новый самолет-штурмовик с двойным управлением на базе Су-25. Он будет рассчитан на двух летчиков: штурмана и оператора.
Перспективная машина должна прийти на смену Су-25СМ, который, в свою очередь, явился результатом глубокой модернизацию Су-25.
Су-25СМ от стандартной машины отличает значительно более широкий спектр вооружения. Модернизация коснулась комплексов связи радиолокационного оборудования и прицельно-навигационного комплекса.
В частях ВВС РФ модернизировано свыше 30 штурмовиков Су-25, и до 2020 года .
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
События в Сирии и участие в них российской авиагруппы привлекло внимание к техническому парку наших ВВС. Логично было бы предположить, что для выполнения миссии на территории иностранного государства будут привлечены самые современные самолеты, так как количественно контингент невелик. Среди разных летательных аппаратов, в том числе новейших, обращает на себя внимание штурмовик Су-25 «Грач», проявивший себя еще во время Афганской войны. Что же он собой представляет? Эта машина знаменита своими боевыми качествами, о ней слагают легенды.
Возникновение концепции
Потребность в такой машине советские военные ощутили во второй половине 60-х годов. Наиболее массовыми образцами военно-воздушных сил СССР в то время были отличные боевые самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-19, Су-7Б и Як-28. Некоторые из них во время учений выполняли штурмовые атаки на позиции условного противника, но уже тогда специалистам было ясно, что в условиях реальной войны последствия таких авиаударов могут оказаться не столь впечатляющими. Дело в том, что при всех своих достоинствах эта техника создавалась для других задач. В основном это были перехватчики, дооборудованные внешними подвесками для дополнительного вооружения класса «воздух-земля». Впрочем, были и штурмовики (например, тот же Су-7Б), но быстрое развитие средств ПВО фронтового уровня в стане вероятных противников не внушало особого оптимизма. Шла Вьетнамская война, что давало уникальную возможность изучать опыт американских летчиков (часто печальный) и выявлять общий образ перспективного самолета поддержки наземных операций.
Определение техзадания
В 1969 году нескольким авиационным КБ, в том числе и самым прославленным (Микояна, Яковлева, Ильюшина, Сухого), было предложено принять участие в конкурсе на проект лучшего самолета фронтовой поддержки. Все эти бюро обладали собственным стилем, школой и опытом, в том числе полученным в годы Великой Отечественной войны. В конце тридцатых не кто иной, как С. В. Ильюшин создал отличный штурмовик Ил-2, выполнявший именно эту боевую работу. Теперь предстояло спроектировать нечто подобное, только с учетом нового реактивного времени. Самолет, по мнению армейцев, должен был обладать следующими качествами:
- способностью эффективно содействовать наземным силам над театром сухопутных военных действий;
- возможностью выполнения боевых задач круглосуточно и в условиях любой видимости, даже нулевой;
- всепогодностью;
- высокой живучестью, проявляемой при активном огневом противодействии противника;
- серьезной огневой мощью и разнообразием арсенала вооружений, в том числе высокоточных;
- самолет должен быть относительно простым, неприхотливым к условиям эксплуатации и легким в управлении.
В конкурсе победило КБ Сухого, оно предложило эскиз самолета Т-8, который и стал прототипом бронированного фронтового штурмовика «Грач» Су-25.
Десять лет работы
Нет нужды рассказывать во всех подробностях о том, как проектировался этот самолет. Свой первый взлет он совершил в 1975 году (летчик-испытатель - Ильюшин), а в следующем уже были составлены планы на серийный выпуск (Тбилисский авиазавод). Еще четыре года шли работы по доводке, и в 1979-м начался выпуск. Руководили проектом М. П. Симонов и О. С. Самойлович. Штурмовик Су-25 «Грач» показал настолько впечатляющие характеристики, что его тут же задействовали в боевых операциях над афганскими провинциями, проведя, таким образом, пробную эксплуатацию в реальных боевых условиях.
Конструкция
С виду этот самолет неказист, он имеет несколько «горбатый» силуэт, обусловленный объемным топливным баком, расположенным за пилотской кабиной, но впечатление обманчиво. Су-25 «Грач» построен по обычной монопланной схеме. Крыло высокорасположенное, фюзеляж клепанный. Оперение также не отличается какой-либо оригинальностью. Крыло длинное, общей площадью более 30 кв. м, с малой стреловидностью. Ничего удивительного в этом нет: Су-25 «Грач» - дозвуковой штурмовик, высокая скорость ему не требуется. Он может устойчиво пикировать с дифферентом на нос в 30 градусов при 700 км/час. Шасси трехопорное, носовая стойка смещена для того, чтобы не мешала пушке. Топливных баков пять: два в плоскостях, один размещен в центроплане, и еще два внутри фюзеляжа. Рассчитаны они на три тонны керосина. Конструктивно предусмотрено крепление еще двух подвесных емкостей. В общем, с первого беглого взгляда «Грач» Су-25 - обычный самолет, без затей. Чудеса проявляются при более детальном рассмотрении его особенностей.
Броня крепка
Концептуально сходство с дальним родственником Ил-2 состоит в способности действовать на малых высотах под огнем зенитной артиллерии и, возможно, ракетных средств ПВО. Чтобы самолет мог противостоять этим разрушительным факторам, конструкторам пришлось изрядно повозиться. Су-25 «Грач» - бронированный дозвуковой штурмовик - состоит более чем на 7 % своей общей массы из средств пассивной защиты. В первую очередь это касается пилота. Сзади его прикрывает стальной заголовник, спереди - прозрачный триплексный 6,5-сантиметровый бронеблок, а по бокам - сверхпрочный титан. Эффективно защищены жизненно важные узлы и агрегаты, системы дублированы. Очень непростой задачей оказалось поражение даже «Стингером» Су-25 «Грач». Советский бронированный дозвуковой штурмовик возвращался на аэродромы с десятками пробоин, а порой и с вывороченным двигателем, на одном оставшемся.
Огневая мощь
Главная смертоносная мощь этого штурмовика размещена под плоскостями, на десяти узлах внешней подвески. Восемь из них рассчитаны на полутонную массу. Общая боевая нагрузка - 4,4 т. Для сравнения: транспортный Ан-26 берет на борт примерно 6 тонн груза. Количество видов оружия, применяемого самолетом, достигает цифры 32, и оно может монтироваться на пилоны в самых разных комбинациях, включая управляемые и неуправляемые реактивные снаряды, предназначенные для поражения наземных и воздушных целей, авиабомбы всех типов, баки с напалмом (по 500 кг) и подвесные пушечные контейнеры. Есть и встроенная двуствольная артиллерийская установка калибра 30-мм (ГШ-30). Трудно даже определиться с тем, как правильнее называть Су-25: «Грач» или «летающий танк»? Сравнение будет не в пользу сухопутного «коллеги».
Забота о летчике
Во время Великой Отечественной пилоты штурмовиков гибли часто. Сказывались особые условия боевой работы, малые высоты и отсутствие катапульт. Кресло К-36Л, которым комплектуется «Грач» Су-25, спасет летчика, даже если ему потребуется покинуть машину на нулевой высоте при скорости в тысячу километров в час. Он может быть даже без сознания (например, испытав чудовищную перегрузку), в этом случае сработает принудительная фиксация, а устойчивое положение в пространстве будет регулироваться автоматически. Кроме этого, жизнь пилота сохраняет с высокой степенью безопасности уже упомянутая броня. За все время эксплуатации, в том числе и в боевых условиях, по причине гибели летчика в воздухе не был потерян ни один Су-25 «Грач». Бронированный штурмовик выдерживает даже прямое попадание артиллерийского снаряда.
В боях
«Дебютировал» этот самолет, как уже упоминалось в этой статье, в горячем небе Афганистана. Если в начале конфликта советская авиация чувствовала себя в относительной безопасности, то уже к середине восьмидесятых отряды моджахедов получили от своих «американских друзей» переносные комплексы ПВО, что сильно усложнило как транспортные перевозки, так и выполнение боевых задач. Тем не менее летчики, пилотировавшие штурмовики Су-25 «Грач», за восемь лет войны выполнили примерно 60 тысяч вылетов, каждый из которых был достаточно эффективным. Причиной высоких показателей стала прицельная система АСП-17БЦ-8, обеспечивающая точность попадания, и многие другие узлы авионики, выполненные в том числе и с применением лазерных технологий. Немаловажную роль сыграли и отвлекающие «Стингеры» от самолета, - они широко использовались и на других советских летательных аппаратах, совершавших рейсы над афганским театром военных действий. В ДРА потеряно 23 самолета, «налет на сбитие» в среднем составил 2800 часов (это очень много). Самолеты «Грач» Су-25 выполнили 139 пусков сверхточных управляемых ракет по точкам сопротивления моджахедов, и только две из них не достигли цели.
Штурмовик стал главной «рабочей лошадью» во время первой Чеченской кампании (1994-1996), в этот период боевики сбили четыре единицы. Велики его заслуги на втором этапе конфликта, после которого в республике, наконец, воцарился мир.
Прекрасные характеристики, надежность и неприхотливость самолета способствовали его поставкам за рубеж. Он состоит на вооружении некоторых стран, в том числе входивших в Варшавский блок. Как ни печально, но лучшей рекламой для военного самолета служит его участие в локальных войнах, которых в конце XX и начале XXI веков хватало. Советский штурмовик (1975-2002), Ираке (1980-1988), Таджикистане (1992-1997), Абхазии (1992-1993), Карабахе (1991-1994), Конго, Эфиопии (1998-2000), Македонии (2001), снова в Ираке (1991) и других «горячих точках». Скорбный список в 2014 году продолжила Украина.
Впереди долгая служба
Во времена «большой дружбы» с США происходил своеобразный «обмен опытом» военнослужащих двух сверхдержав, во время которых у них была возможность сравнивать образцы различных вооружений. В частности, американские пилоты получили возможность оценить полетные возможности Су-25 «Грач». Опытных летчиков, прослуживших много лет в , привел в полный восторг этот с виду неказистый самолет, которым, как оказалось, очень удобно управлять. Невзирая на почтенный возраст разработки и фактическое прекращение его производства, штурмовик отнюдь не исчерпал своих возможностей. В настоящее время в ВВС и ВМФ РФ стоят на боевом дежурстве примерно 240 «Грачей» различных модификаций. Кроме того, вооруженные силы других государств не спешат отправлять его в отставку. Больше всего их у Белоруссии (примерно сто) и Украины (35), но пилотируют их военные летчики еще десятка стран. С 1999 года проводится глубокая модернизация технического парка ВВС РФ, в том числе и самолетов Су-25 «Грач». Российский бронированный дозвуковой штурмовик будет состоять на вооружении как минимум до 2020 года.
ДАННЫЕ НА 2015 г. (стандартное пополнение)
Су-25 "Грач" - FROGFOOT / RAM-J
Су-25СМ
Штурмовик. Проработка аванпроекта самолета непосредственной поддержки войск над полем боя СПБ ("Самолет Поля Боя") начата по инициативе преподавателя Военно-Воздушной Академии им.Ю.А.Гагарина И.В.Савченко и сотрудников ОКБ П.О.Сухого О.С.Самойловича, Д.Н.Горбачева, В.М.Лебедева, Ю.В.Ивашечкина и А.Монахова в марте 1968 г. В мае 1968 г. начато проектирование самолета в ОКБ П.О.Сухого под наименованием Т-8. Изучение аэродинамической схемы будущего штурмовика начато в ЦАГИ в 1968 г. Министерство обороны СССР с подачи министра обороны А.А.Гречко в марте 1969 г. объявило конкурс на проект легкого штурмовика в котором участвовали ОКБ Сухого (Т-8), Яковлева (Як-25ЛШ), Микояна и Гуревича () и Ильюшина (Ил-42). К конкурсу были сформулированы требования ВВС (см. в ТТХ).
Конкурс выиграли самолеты Т-8 и . Выпуск рабочих чертежей и подготовка к постройке опытного самолета - лето 1970 г. В это же время ВВС изменили требования по максимальной скорости у земли до 1200 км/ч, что поставило проект под угрозу полной переработки. К концу 1971 г. удалось согласовать изменение требований по максимальной скорости до 1000 км/ч (0.82 М). Проектирование Т-8 возобновилено в январе 1972 г. после того, как П.О.Сухой утвердил общий вид штурмовика (06.01.1972 г.) и подписал приказ о начале рабочего проектирования самолета. Руководителем проекта назначен М.П,Симонов, ведущим конструктором - Ю.В.Ивашечкин. С августа 1972 г. главный конструктор Т-8 - О.С.Самойлович, ведущий конструктор с 25.12.1972 г. - Ю.В.Ивашечкин (он же главный конструктор с 6 октября 1974 г.). Макет самолета принят комиссией в сентябре и постройка опытного экземпляра началась в конце 1972 г. Первый полет прототип Т-8-1 совершил на аэродроме ЛИИ в г.Жуковском 22 февраля 1975 г. (пилот - В.С.Ильюшин). Второй опытный самолет с некоторыми изменениями в конструкции (Т-8-2) вышел на испытания в декабре 1975 г.
Летом 1976 г. на опытных самолетах заменили двигатели на более мощные Р-95Ш, изменили некоторые элементы конструкции (1978 г.) - обновленные прототипы получили наименование Т-8-1Д и Т-8-2Д. В июле 1976 г. Т-8 получил название "Су-25" и началась подготовка к серийному производству на авиазаводе в Тбилиси (первоначально предполагалось развернуть производство в Польше). Тактико-технические требования к штурмовику Су-25 с двигателем Р-95Ш, измененным составом БРЭО - по типу Т-8-1Д - утверждены министерством обороны СССР только 9 марта 1977 г. и обсуждены с 11 по 24 мая 1977 г. на макетной комиссии.
Информация о самолете и условное наименование RAM-J появились на Западе в 1977 г. по данным космической разведки (RAM = Ramenskoye, ж.д. станция вблизи аэродрома ЛИИ). Первая серийная машина (Т-8-3) выпущена в Тбилиси в 1978 г. и совершила первый полет 18 июня 1979 г. (пилот - Ю.А.Егоров). Государственные испытания самолета проходили (первый этап) с марта по 30 мая 1980 г. (завершены в декабре 1980 г.). Производство двухместных Су-25УБ/УТ/УТГ и одноместного велось на авиазаводе в Улан-Удэ. В марте 1981 г. подписан акт об окончании государственных испытаний самолета и он рекомендован к принятию на вооружение ВВС СССР. В апреле 1981 г. самолет начал поступать в строевые части. С июня 1981 г. Су-25 принимали участие в боевых действиях в Афганистане. Официально Су-25 принят на вооружение в 1987 г.
Всего до 2000 г. произведено 1320 Су-25 и его модификаций. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).
Неофициальное устоявшееся название самолета - "Грач" - закрепилось за самолетом после боевого применения в Афганистане в начале 1980-х годов. Двигатели
:
Аванпроект 1968 г. - 2 х АИ-25Т тягой по 1750 кг.
Проект Т-8 (1970 г.) - рассматривалась возможность установки более мощного форсированного варианта АИ-25Т (НИОКР велись в ОКБ В.Н.Лотарева), двигателей ТР7-117, Р53Б-300 и АЛ-29.
Т-8-1, Т-8-2 - 2 х бесфорсажный Р-9-300 (модификация РД-9Б/Р-9Б) с тягой по 2700 кг, в 1976 г. заменены на Р-95Ш.
Т-8-1Д, Т-8-2Д, Т-8-3, первые серии Су-25 (до 1987 г.) - 2 х ТРДД Р-95Ш (модернизированный бесфорсажный Р-13Ф-300) тягой по 4100 кг на чрезвычайном режиме; сопло и воздухозаборник нерегулируемые, запуск электрический.
Удельный расход топлива - 1.28 кг/кгс в час
Су-25УТГ - палубный учебно-тренировочный самолет (НИОКР и первый полет - 1987 г., серийное производство в Улан-Удэ начато в 1988 г., первая посадка на авианосец "Тбилиси" - 01.11.1989 г.), самолет оборудован крюк-гаком, до 1991 г.г. производился серийно;
Су-25УБК - экспортная "коммерческая" модификация Су-25УБ (первое упоминание в прессе - 1988 г.), производилась серийно до 1991 г.
Т-8-15 - в 1989 г. самолет представлен на авиасалоне в Ле-Бурже как Су-25, двигатели Р-195 на самолете в связи с "выездом" за рубеж были заменены на Р-95Ш.
Су-25БМ - буксировщик мишеней (начало производства в Тбилиси - 1989 г., первое упоминание в прессе - 1993 г.), в составе 186-го истребительно-штурм ового авиаполка (ишап) применяется в Таджикистане (типовая нагрузка - 6 х ОФАБ-250, 2 х ПТБ и 2 ракеты Р-60). Всего произведено 50 шт. Буксирует мишени "Комета", сбрасывает пикирующие мишени ПМ-6 и парашютные мишени М-6.
Су-25СМ - модернизация строевых Су-25, проведена в период с 1997 г. по 2008 г. По состоянию на август 2008 г. (Грузино-Осетинский конфликт) какое-то количество есть в ВВС и применялись в ходе боевых действий. 8 октября 2009 г. объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ). Производство ведется заводом в Улан-Удэ. Обновлено БРЭО самолета, в кабину добавлен ИЛС и многофункциональный LCD-дисплей. По итогам открытого аукциона 7 ноября 2011 г. заключен контракт № Р/4/1/7-11-ДОГОЗ между Министерством обороны России и ОАО "Авиаремонт" на выполнение работ по ремонту с модернизацией самолетов типа Су-25 в вариант Су-25СМ в количестве 36 единиц. Согласно констракту планировалось до 1 декабря 2011 г. (!!) получить первые 8 Су-25СМ, в 2012 г. - 16 Су-25СМ и в 2013 г. - 12 Су-25СМ. сумма контракта 4.6 млрд руб. Акты о передаче первых 8 Су-25СМ подписаны 30.11.2011 г. - самолеты получены авиагруппой в/ч 62231-7 авиабаза Черниговка, Приморье ().
Су-25СМ на авиабазе в Кубинке, 22.03.2012 г. (фото - Владимир Язынин, Евгений Волков и Александр Мартынов, http://russianplanes.net).
- Су-25КМ - вариант модернизации Су-25 ВВС Грузии. Модернизация осуществляеся Израилем и включает в себя замену электроники и адаптацию под боеприпасы стран НАТО.
Су-25УБМ - модернизированный всепогодный учебно-боевой самолет, предназначен для подготовки летчиков Су-25СМ и . Проектировался на базе Су-25УБ. Комплекс бортового оборудования "Барс-2" с системой обработки и отображения информации, РЛПК "Копье", система ближней навигации, система спутниковой навигации, станция радио-технической разведки. Предположительно самолет может использоваться в качестве воздушного командного пункта группы штурмовиков. Самолет может применяться в варианте самолета палубного базирования. Первый полет совершен 6 декабря 2008 г. на аэродроме Кубинка под Москвой.В декбаре 2009 г. завершен первый этап испытаний самолета. В течение 2010 г. планировался выпуск установочной серии и с 2011 г. планировалось приступить к серийному производству. Государственные испытания успешно завершены к 28.12.2011 г. (подписан Акт), самолет рекомендован к серийному производству. В 2012 г. будут продолжены испытания боевых возможностей прицельно-навигационного комплекса, в состав которого входят системы обработки и отображения информации, ГЛОНАСС, ближней навигации, станция радиотехнической разведки и другие системы в Государственном летном испытательном центре (ГЛИЦ) имени В.П. Чкалова (г. Ахтубинск, Астраханская обл.)
Точность бомбометания - 10-15 м (с высоты горизонтального полета 200-300 м)
Точность определения координат самолета:
- 200 м
- 10-15 м (с использованием системы спутниковой навигации)
Скорость максимальная - 950 км/ч
Радиус действия боевой - 300 км
Статус
: СССР / Россия - в ходе боевых действия в Афганистане потеряно 23 самолета;
- 1980 г. март - министром обороны СССР Д.Ф.Устинова принято решение об отправке 2 самолетов (Т-8-1Д и Т-8-3) для испытаний в Афганистан (операция "Ромб", база ВВС Шинданд);
1980 г. 16 апреля - начало операции "Ромб", самолеты прибыли на базу Шинданд в Афганистан.
1981 г. 4 февраля - начато формирование первой строевой части с Су-25 - 200-й отдельной штурмовой эскадрильи 80-го отдельный штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае (65 км от Баку);
1981 г. апрель - 80-й ОШАП получил первые 12 самолетов и 19 июня в Афганистан (аэродром Шинданд) вошла 200-я отдельная штурмовая эскадрилья полка.
1981 г. 18-19 июня - перебазирование в Афганистан 200-й эскадрильи, Су-25 начали принимать принимали участие в боевых действиях в Афганистане.
1982 г. - производство на заводе в Тбилиси вышло на плановый уровень.
1983 г. - на вооружении как минимум 25 самолетов Су-25;
1984 г. 16 января - в Афганистане впервые Су-25 сбит ПЗРК "Стрела-2М" (пилот - подполковник П.В.рубин, в районе селения Ургун).
1984 г. - до конца года в Афганистане ПЗРК сбиты 5 Су-25. В течение года количество Су-25 в Афганистане доведено до авиационного полка.
1986 г. ноябрь - в Афганистане после начала применения ПЗРК "Стингер" за две недели сбито 4 Су-25, погибли 2 пилота.
1986 г. - к концу года на заводе в Улан-Удэ выпущено 25 Су-25УБ с начала серийного производства (1984 г.).
1988 г. 4 августа - Су-25 полковника А.Руцкого сбит пакистанским F-16 ракетой AIM-9L Sidewinder.
1989 г. 23 января - в Афганистане потерян последний перед выводом войск Су-25 (не подтверждено). Общее количество Су-25 воинского контингента в Афганистане к моменту вывода - около 50 штук, всего совершено 60000 вылетов, суммарные потери - 23 шт. по один и 34 шт по др.данным (24 в воздухе и 10 на земле).
Потери Су-25 в Афганистане (1981-1989 г.г., данные Марковского и Бедретдинова
):
| №пп | Дата | Пилот | Обстоятельства |
| 01 | 14.12.1981 г. | капитан М.Дьяков, погиб | Столкновение с горой на выходе из атаки |
| 02 | 14.04.1983 г. | катапультировался, пилот жив | Разбился на взлете |
| 03 | 16.01.1984 г. | подполковник П.Рубан, катапультировался, погиб | Сбит ПЗРК в районе Ургун |
| 04 | 20.09.1984 г. | пилот жив | Разбился на посадке во время перегона в Баграм |
| 05 | 10.12.1984 г. | ст.лейтенант В.Заздравнов, погиб | Сбит в районе Панджшерского ущелья |
| 06 | 22.07.1985 г. | ст.лейтенант С.Шумихин, погиб | Сбит ДШК в Панджшерском ущелье |
| 07 | 06.04.1986 г. | Сбит ПЗРК и зенитным огнем в районе Хоста | |
| 08 | 23.08.1986 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК в районе иранской границы |
| 09 | 02.11.1986 г. | ст.лейтенант А.Баранов, погиб | Сбит в темное время суток |
| 10 | 18.11.1986 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК |
| 11 | 20.11.1986 г. | лейтенант И.Алешин, погиб | Сбит ПЗРК в районе Саланга |
| 12-13 | 03.12.1986 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК в районе Райан |
| 14 | 21.01.1987 г. | ст.лейтенант К.Павлюков, катапультировался, погиб | Сбит ПЗРК на взлете с аэродрома Баграм |
| 15 | 28.01.1987 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК в районе Хоста |
| 16 | 05.02.1987 г. | капитан М.Бурак, погиб | Сбит зенитным огнем во время ночного вылета в районе Кандагара |
| 17 | 02.04.1987 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК |
| 18 | 01.06.1987 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК в районе аэродрома Кандагар |
| 19 | 20.06.1987 г. | ст.лейтенант В.Палтусов, погиб | Сбит ДШК или разбился при возвращении |
| 20 | 13.09.1987 г. | ст.лейтенант В.Земляков, погиб | Сбит зенитным огнем или ПЗРК в районе Бараки |
| 21 | 26.12.1987 г. | майор А.Плюснин, погиб | Сбит ПЗРК во время ночного вылета |
| 22 | 17.03.1988 г. | катапультировался, пилот жив | Сбит ПЗРК или потерян во время учебного пуска в районе аэродрома Баграм |
| 23 | 07.06.1988 г. | погиб часовой | уничтожен при обстреле аэродрома Кандагар |
| 24-31 | 23.06.1988 г. | уничтожены при обстреле аэродрома Кабул | |
| 32 | 04.08.1988 г. | полковник А.Руцкой, катапультировался, жив | Сбит истребителем F-16 ВВС Пакистана |
| 33 | 27.10.1988 г. | пилот жив | Самолет поврежден при посадке и позже уничтожен при обстреле аэродрома |
| 34 | 07.01.1989 г. | ст.лейтенант Е.Гордиенко, погиб | Сбит над ущельем Джанез |
1989 г. - в Тбилиси начато производство Су-25БМ, всего выпущено 50 шт.
1990 г. - официально на вооружении ВВС СССР состоят Су-25, Су-25Т и Су-25УБ;
1991 г. - всего произведено промышленностью за все время около 500 шт. Су-25 (в т.ч. ок.250 шт. на экспорт), 350 шт. Су-25УБ/УТ и 8 из 10 заказанных Су-25Т; серийное производство Су-25 прекращено;
1994 г. - на вооружение принят Су-25Т (завод в Тбилиси передал России партию собранных самолетов), всего на вооружении разных модификаций Су-25 - фронтовых штурмовиков - 192 шт.; штурмовиков авиации ВМФ - 55 шт.
1997 г. - Су-39 предлагается на экспорт. Всего выпущено промышленностью СССР и России более 1000 шт. Су-25 (в т.ч. 300 Су-25УБ). По непроверенным отечественным данным на вооружении ВВС 300 шт, разных модификаций и в авиации ВМФ 100 шт.
Поврежденный Су-25 российских ВВС после боевого вылета
(Август 2008 г., Грузино-осетинский конфликт)
2009 г. 8 октября - объявлено о возобновлении закупок для ВВС России самолетов Су-25 (модификация Су-25СМ).
2011 г. - по данным СМИ в течение 2011 г. ВВС России (в части штурмовой авиации Восточного военного округа) получили 12 Су-25СМ. В начале 2012 г. ожидается поступление такой же партии Су-25СМ дополнительно.
2011 г. 28 декабря - подписан акт об успешном завершении государственных испытаний штурмовика Су-25УБМ.
2012 г. 20 февраля - со ссылкой на представителя пресс-службы Минобороны по ВВС полковника Владимира Дрика ИА "Интерфакс" сообщает, что планируется до 2020 г. провести модернизацию до уровня Су-25СМ 80 штурмовиков Су-25. В настоящее время в частях ВВС около 30 модернизированных по стандарту Су-25СМ самолетов.
2013 г. 23 сентября - в 20-17 московского времени во время выполнения планового учебно-тренировочного полета пропала отметка на средствах отображения радиолокационного контроля от самолета Су-25 Южного военного округа. По докладу с места происшествия, пилот отвел машину от ближайшего населенного пункта и пытался посадить ее на грунт. От соприкосновения с землей самолет взорвался. Пилот погиб. Полет выполнялся без боекомплекта с аэродрома «Приморско-Ахтарск» Краснодарского края ().
2013 г. 03 октября - Министерство обороны сообщает , что до конца года на авиабазы Южного ВО (Краснодарский и Ставропольский края, Ростовская область) поступит несколько самолетов Су-25СМ.
Применение Су-25СМ
в ходе воздушной операции ВВС России в Сирии (2015 г.):
| Дата | Информация Министерства обороны России | Информация из других источников |
| 30.09.2015 | В первый день воздушной операции ВВС России в Сирии всеми самолетами группы выполнено 20 вылетов. Нанесены удары по 8 объектам боевиков. Поражены склады боеприпасов, вооружений, горюче-смазочных материалов, скопления военной техники. Командные пункты управления формированиями боевиков в горной местности полностью уничтожены (). | В составе авиагруппы 12 штурмовиков Су-25СМ. Самолеты были перебазированы в Латакию (авиабаза Хмеймим, Сирия) параллельно с проведением военных учений "Центр-2015" и предшествующей им внезапной проверки Центрального военного округа, которые проводились с 11 по 20 сентября (). |
| 30.09.2015 (ночь) | Авиагруппа продолжила нанесение ударов по объектам боевиков. Ночью атакованы 4 объекта. Всего было совершено восемь вылетов фронтовых бомбардировщиков Су-24М и штурмовиков Су-25СМ. Уничтожены штаб террористических формирований и склад боеприпасов в районе города Идлиб, а также трехуровневый укрепленный командный пункт боевиков в районе населенного пункта Хама. Сообщается, что полностью уничтожен завод по изготовлению взрывчатых веществ и боеприпасов севернее города Хомс, на котором начинялись взрывными устройствами автомобили смертников (). | |
| 01.10.2015 | Ударные самолеты продолжали наносить точечные удары по инфраструктуре боевиков. Су-24М и Су-25 совершили восемь вылетов по пяти объектам. Данными объективного контроля, полученными из различных источников, в том числе космической разведки и беспилотных летательных аппаратов, подтверждается полное уничтожение самолетами Су-24М командного пункта боевиков на северной окраине Джиср-Эш-Шугур в провинции Идлиб (). Кроме того, штурмовики Су-25СМ нанесли удар по полевому лагерю боевиков в районе Маарет-Эн-Нууман, провинция Идлиб. Были полностью разрушены бункеры, а также склады оружия и горюче-смазочных материалов (). | |
| 02.10.2015 | Совершено 14 вылетов самолетов Су-34, Су-24М и Су-25СМ, в ходе которых было нанесено шесть ударов по объектам боевиков. Так, в районе населенного пункта Хан-Шейхун, провинция Идлиб, точечными ударами бомбардировщиков Су-24М и штурмовиков Су-25СМ был разрушен пункт управления вооруженных формирований (). | |
| 03.10.2015 | Совершено 20 вылетов самолетов Су-34, Су-24М и Су-25СМ. Нанесены удары по 10 объектам. В частности, штурмовиками Су-25СМ атакован лагерь подготовки террористов в районе Кесладжук, провинция Идлиб. В результате удара уничтожены укрытия боевиков и мастерская по изготовлению самодельных взрывных устройств, в том числе "поясов шахидов". Самолетами Су-24М и Су-25СМ были нанесены три последовательных удара по пункту управления и складу боеприпасов недалеко от города Маарет-эн-Нууман. Все цели уничтожены (). | |
| 04.10.2015 | Авиация нанесла точечные удары по девяти объектам в Сирии. Всего было совершено 25 вылетов Су-34, Су-24М и Су-25СМ. Штурмовиками Су-25СМ нанесен удар по лагерю подготовки в районе Джиср-Эш-Шугур (провинция Идлиб). Уничтожены строения, в которых находился склад с боеприпасами террористов. При проведении воздушной разведки беспилотными летательными аппаратами в районе Джабель Коба (провинция Идлиб), была обнаружена огневая позиция артиллерии боевиков. Ударом штурмовиков Су-25СМ по данной цели уничтожено три артиллерийских орудия и полевой склад с боеприпасами. В лесистой местности в районе города Идлиб была вскрыта замаскированная база террористов, на которой находилось около 30 автомобилей и единиц бронетехники, в том числе захваченные ранее у сирийской армии танки Т-55. По объекту нанесено шесть авиационных ударов, в результате которых техника боевиков была полностью уничтожена (). | |
| 05.10.2015 | Днем с авиабазы "Хмеймим" совершено 15 боевых вылетов Су-34, Су-24М и Су-25СМ. На востоке провинции Хомс, недалеко от города Тадмор, боевая пара штурмовиков Су-25СМ, а также бомбардировщик Су-24 нанесли удары по двум районам сосредоточения техники. Всего уничтожено около двадцати единиц средних танков Т-55, захваченных боевиками ранее у сирийской армии. В результате детонации боекомплекта и топлива боевых машин возникли многочисленные очаги возгорания. Ночью в лесистой местности в районе города Идлиб уничтожено около 30 единиц автомобильной и бронированной техники, в том числе танки. "Несмотря на то, что изображение, которое дает БПЛА (беспилотники) понятно только специалистам, мы имеем неопровержимые данные разведки, в том числе переговоров боевиков в этом районе, об уничтожении и выводе из строя боевых машин террористов". Там же штурмовиками Су-25СМ нанесен удар по району сосредоточения инженерной техники боевиков. В результате этого уничтожено инженерное вооружение и техника, захваченные ранее у сирийской армии. Так же в окрестностях Тадмора российской бомбардировочной авиацией подверглись удару два склада с боеприпасами террористов, один их которых находился на территории соляного завода. Оба объекта поражены прямыми попаданиями корректируемых авиабомб. Данные объективного контроля подтверждают полное уничтожение складов. Так же сообщается, что две пары Су-25СМ нанесли удары по пункту управления и узлу связи террористов, расположенным в горном массиве Джебель-Батра, и штабу боевиков в горах Джебель-Мгар провинции Дамаск - "в результате прямых попаданий корректируемых авиабомб объекты были уничтожены" (). | |
| 06.10.2015 | Самолеты авиагруппы совершили около 20 боевых вылетов. Су-34, Су-24М и Су-25СМ нанесли удары по 12 объектам тыловой инфраструктуры, пунктам управления, лагерям подготовки и базам боевиков. Штурмовиками Су-25СМ атакован опорный пункт боевиков на высоте Телу-Дакуа (провинция Дамаск). Так же в провинции Идлиб боевая пара штурмовиков Су-25СМ атаковала полевой лагерь террористов группировки. "В результате воздушного удара отмечены многочисленные разрушения построек и сооружений, использовавшиеся террористами для хранения взрывчатых веществ, материально- технических и продовольственных запасов". Кроме того, в районе Кафер-Авайд (провинция Идлиб) удару двух российских штурмовиков Су-25 подвергся полевой лагерь. "По данным радиоперехватов, на территории этого лагеря фиксировались переговоры на нескольких иностранных языках, что говорит о том, что на данной базе велась подготовка иностранных боевиков" (). | |
| 07.10.2015 | Ночью авиагруппа ВВС России совершила 22 боевых вылета и нанесла удары по 27 объектам. Самолеты атаковали опорные пункты боевиков в провинции Хомс и полностью разрушили фортификационные сооружения. Бомбардировщиками Су-25СМ и Су-34 атаковано восемь опорных пунктов боевиков в провинции Хомс. В результате огневого поражения целей полностью разрушены фортификационные сооружения боевиков. Су-25СМ и Су-34 нанесли удары по 11 районам расположения лагерей подготовки боевиков в провинциях Хама и Рака. В результате ударов была уничтожена инфраструктура для подготовки террористов. "Точными попаданиями бетонобойных авиационных бомб поражены подземные укрытия боевиков, ранее выявленные средствами космической разведки в районе населенных пунктов Арафит и Сальма", Воздушная разведка также обнаружила замаскированную в лесном массиве базу, которая впоследствии была уничтожена парой штурмовиков Су-25СМ (). | |
| 08.10.2015 | Авиация за сутки совершила 67 боевых вылетов с авиабазы Хмеймим. Су-34М, Су-25СМ нанесли поражение 60 объектам. Целями для ударов выбраны командные пункты и узлы связи боевиков, склады вооружения и горюче-смазочных материалов, а также базы подготовки боевиков в провинциях Ракка, Латакия, Хама, Идлиб и Алеппо. По данным Генштаба, в результате ударов уничтожены шесть пунктов управления и узлов связи, шесть складов боеприпасов и ГСМ, 17 лагерей и баз подготовки террористов, три подземных сооружения боевиков в провинции Латакия. Кроме этого, авиация уничтожила 16 укрепленных районов и оборонительных позиций с вооружением и военной техникой, 11 районов сосредоточения резервов бандформирований, завод по ремонту бронетехники, 17 единиц автомобильной и бронетанковой техники, а также две установки реактивных систем залпового огня. Прямым попаданием высокоточных бомб КАБ 500-С уничтожен штаб группировки формирования "Лива-аль-Хак". По данным радиоперехвата, в результате удара ликвидированы двое высокопоставленных полевых командиров и около 200 боевиков. В районе Алеппо был нанесен удар по базе боевиков и складу боеприпасов, оборудованным в здании бывшей тюрьмы. "В результате уничтожено около 100 боевиков и склад боеприпасов" (). | |
| 09.10.2015 | ||
| 10.10.2015 | С авиабазы Хмеймим совершено 64 боевых вылета самолетов Су-34, Су-24М и Су-25СМ по 63 объектам в провинциях Хама, Латакия, Идлиб и Ракка. В районе населенного пункта Серакиб (провинция Идлиб) воздушной разведкой была обнаружена артиллерийская батарея боевиков, которая наносила удары по окружающим населенным пунктам. Ударом российских бомбардировщиков данная цель была уничтожена. В окрестностях города Ачан, провинции Хама, штурмовиками Су-25СМ нанесен удар по выявленному воздушной разведкой опорному пункту террористов. Точечным ударом инженерные сооружения террористов и склады боеприпасов и материально-технического обеспечения были уничтожены. В районе населенного пункта Хербет-эль-Арус провинции Идлиб был обнаружен лагерь подготовки боевиков. Штурмовиками Су-25СМ по данному лагерю был нанесен удар фугасными бомбами, в результате база боевиков была полностью уничтожена. Всего за сутки самолеты российской авиагруппы уничтожили: 53 укрепленных района и оборонительные позиции террористов с вооружением и военной техникой; один полевой командный пункт боевиков; четыре лагеря подготовки террористов; семь складов боеприпасов; артиллерийская и минометная батареи (). | |
| 11.10.2015 | Всего за сутки российские истребители и бомбардировщики уничтожили 25 укрепленных районов и оборонительных позиций с вооружением и военной техникой. Уничтожено: опорный пункт террористов в районе населенного пункта Сальма в провинции Латакия, семь командных пунктов боевиков, шесть полевых лагерей подготовки террористов, шесть складов боеприпасов. Также уничтожена одна колонна автомобильной техники, три подземных укрытия в провинции Латакия, одна мобильная минометная группа (). Бомбардировщики Су-24М и штурмовики Су-25СМ за сутки уничтожили точечными ударами минометную позицию, автомобильную колонну и пункт управления боевиков в районе населенного пункта Сукейк, севернее Хамы. Штурмовиком Су-25СМ была уничтожена автомобильная колонна подвоза боеприпасов и топлива боевикам, занимающим позиции в данном районе. Было уничтожено три бензовоза, большегрузная машина и два автомобиля высокой проходимости с установленными на них крупнокалиберными пулеметами, осуществлявшими охранное сопровождение груза. В районе населенного пункта Телль-Сукейк, провинция Хама, штурмовик Су-25СМ нанес удар по обнаруженной беспилотными средствами разведки мобильной минометной позиции боевиков. В результате точечного удара уничтожено три оснащенные минометами автомобиля повышенной проходимости и один грузовик с боеприпасами (). | |
| 12.10.2015 | Бомбардировщик Су-34 и штурмовик Су-25СМ точечными ударами разбили бункер со складом боеприпасов и автоколонну военной техники боевиков. "В районе Эль-Латамна (провинция Хама) уничтожен бункер, в котором находился склад боеприпасов. В результате точечного удара бомбардировщика Су-34 данное подземное сооружение полностью разрушено". Штурмовик Су-25 в провинции Алеппо также атаковал колонну боевиков, перевозившую топливо и вооружение. "Уничтожены бензовоз, три грузовых автомобиля с боеприпасами и две машины сопровождения, оснащенные крупнокалиберными пулеметами" (), | |
| 13.10.2015 | В районе населенного пункта Храйтан штурмовик Су-25СМ нанес удар по складу боеприпасов и хранилищу ГСМ. Точными ударами фугасных авиабомб объекты полностью уничтожены. Так же в провинции Идлиб штурмовиками Су-25СМ нанесен удар по центру подготовки террористов в горной местности. Средствами объективного контроля отмечена детонация боеприпасов, хранящихся на объекте. Объект уничтожен (). |
Экспорт
:
Азербайджан - к 1997 г. есть на вооружении.
Ангола:
- 1988 г. - первые поставки - 12 су-25К и 2 Су-25УБК, самолеты применялись в боевых действиях с повстанцами UNITA в конце 1980-х - 1990-е годы.
- 1993 г. - на вооружении 10 шт.;
Армения - к 1997 г. есть на вооружении.
Афганистан - 1986-1990 г.г. - по неподтвержденным данным было поставлено 60 шт.(? возможно, речь идет о передислокации самолетов ВВС СССР);
Предположительный камуфляж афганских Су-25 (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
Белоруссия:
- к 1997 г. есть на вооружении.
- 2002 г. - поставлено в Кот-д-Ивуар 2 Су-25 и 2 Су-25УБ.
- 2008 г. - точно известно о состоявшейся ранее поставке из белоруссии 11 Су-25 в Судан.
Болгария:
- 1993 г. - на вооружении 39 шт. Су-25К;
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" поставлены в Грузию ().
Венгрия - 1991 г. - за все время поставлено 50 шт. (?);
Гамбия:
- 2004 г. - на вооружении 1 Су-25 полученный из Грузии, базируется в аэропорту Банжул. Вероятно позже передан Гвинее.
Гвинея:
- 2010 г. - на вооружении 1 Су-25. Вероятно передан из Гамбии.
1992 г. - есть на вооружении (в т.ч. как минимум 12 шт. Су-25Т), возможно ведется серийный выпуск Су-25 на Тбилисском авиазаводе;
2008 г. - есть на вооружении, принимали участие в Грузино-Осетинском конфликте в августе 2008 г.
- 2012 г. - 10 штурмовиков Су-25К в состоянии "в качестве источника для ремонта" получены из Болгарии ().
1985 г. - первая поставка - от 30 до 45 Су-25К и Су-25УБК.
- 1985-1987 г.г. - всего за этот период поставлено не более 80 Су-25 (два полка, три эскадрильи); ежедневно самолеты совершали около 1200 боевых вылетов.
Су-25К ВВС Ирака (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
- 1986 г. - самолеты су-25 участвуют в боевых действиях в ирано-иракской войне.
- 1989 г. май - самолеты Су-25 ВВС Ирака впервые показаны на публике.
- 1990 г. - на вооружении 60 шт.;
- 1991 г. февраль - 2 самолета потеряно в ходе операции "Буря в пустыне" (сбиты F-15C при попытке перелететь в Иран), 7 самолетов перелетели в Иран и были интернированы;
Один из Су-25К ВВС Ирака уничтоженный на земле в ходе операции "Буря в пустыне" (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
- 1995 г. - есть на вооружении;
- 2003 г. 01 августа - СМИ сообщили об обнаружении американскими войсками на западе от Багдада в районе Аль-Таккадум нескольких десятков МиГ-25 (в т.ч. МиГ-25РБ) и Су-25 засыпанных песком.
Иран:
- 1991 г. - 7 самолетов Су-25К перелетели из Ирака во время "Бури в пустыне" и были интернированы.
- 1997 г. - по неподтвержденным данным (Ильин В.Е.) есть на вооружении. Ориентировочно в то же время приобретено 3 Су-25УБК у Грузии.
Казахстан - 1992 г. - есть на вооружении;
1988 г. - уже есть на вооружении, всего в 1988-1990 г.г. поставлено вероятно до 40 самолетов;
- 1993 г. - на вооружении 36 шт.;
1997 г. - есть на вооружении.
Конго:
- 1999-2000 г.г. - из Грузии поставлено 10 Су-25. Самолеты применялись против повстанцев на севере страны. В основном летали наемные украинские пилоты.
Кот-д-Ивуар:
- 2002 г. - закуплено в Белоруссии 2 Су-25 и 2 Су-25УБ.
- 2004 г. ноябрь - самолеты применялись против французского миротворческого контингента. Два Су-25УБ уничтожены на земле или бомбардировкой или диверсионной группой.
Перу:
- 1996 г. - поставлено из Белоруссии 10 Су-25 и 8 Су-25УБ.
- 2000 г. - есть на вооружении.
Сирия - 1991 г. - за все время поставлено около 60 самолетов (?);
Словакия:
- 1993 г. - есть на вооружении Су-25К, доставшиеся после распада Чехословакии;
- 1996 г. - все Су-25К сведены в состав смешанного 2-го авиаполка ВВС (г.Малацки-Кучина).
- 2003 г. - самолеты Су-25К списаны из ВВС.
Су-25К FROGFOOT 2-го смешанного авиаполка ВВС Словакиина авиашоу в г.Кошице, 1996-2003 г.г. (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
Судан:
- 2008 г. - впервые обнаружены приобретенные в Белоруссии 11 Су-25. Самолеты применялись против повтанцев в провинции Дарфур.
Туркменистан:
- 1997-2012 г.г. - есть на вооружении.
- 2012 г. март - на аэродроме Мары базируются не менее 1 Су-25УБ и 6 Су-25 ВВС Туркменистана.
Украина:
- 1992 г. - есть в составе ВВС;
- 2005 г. - возможно поставлены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ в Экваториальную Гвинею.
- 2008 г. - поставлено 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) в Чад.
Чад:
- 2008 г. - приобретены 3 Су-25 (всего заказано 6 шт) на Украине.
- 2009 г. май - самолеты применяются по целям на территории Судана.
Чехословакия (первая страна-импортер):
1982 г. - первые поставки Су-25К;
- 1984-1985 г.г. - 30-й "Остравский" штурмовой авиаполк получил на вооружение Су-25К, базирование - г.Градец-Карлове.
- 1989 г. - Су-25УБК есть на вооружении, всего было поставлено 2 шт Су-25УБК;
- 1991 г. - за все время поставлено 50 шт.;
Су-25К FROGFOOT 30-го "Остравского" штурмового авиаполка ВВС ЧССР, г.Градец-Карлове (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
Один из двух чехословацких Су-25УБК ВВС ЧССР (Мировая авиация. №104 / 2011 г.).
Чехия - 1993 г. - есть на вооружении;
Экваториальная Гвинея:
- 2005 г. - получены по 2 шт Су-25 и Су-25УБ. Вероятно, с Украины.
Эфиопия:
- 1999-2000 г.г. - в этот период поставлены не новые 2 Су-25 и 2 Су-25УБ, самолеты использовались в конфликте с Эритреей.
- 2000 г. - самолеты списаны по неизвестным причинам (согласно сообщениям СМИ).
Южная Корея:
1992 г. - обсуждается возможность закупки Су-25 или его модификаций;
1997 г. - нет данных о поставке.
Источники:
Авиационная выставка в Тушино. Москва. 1989 г.
Авиация и космонавтика. NN 2, 3, 4, 5, 12 / 1989 г.; 2, 6, 7, 9 / 1990 г.
Аэрокосмическая техника. N 2 / 1990 г.
Бедретдинов Ильдар, Штурмовик ОКБ П.О.Сухого СУ-25. М., 1995 г.
Бурдин С., Су-25 Штурмовик. История, конструкция, вооружение, боевое применение. М. АСТ, Минск, Харвест, 2001 г.
Википедия - свободная энциклопедия. Сайт http://ru.wikipedia.org , 2011 г.
Воевода С.С., архив, 1992 г.
Военные знания. NN 1, 8 / 1989 г.; 4, 8 / 1990 г.; 2-3 / 1992 г.
Гордон Е., Ригмант В., "Скрипач" сыграл свою партию. Крылья родины. N 5 / 1992 г.
Известия. NN 8.04.1989 г.; 28.03.1990 г.; 26, 29.08.1990 г.
Ильин В.Е. Штурмовики и истребители-бомбардировщики. М., Виктория, АСТ, 1998 г.
Красная звезда. NN 4, 6, 18.05.1989 г.; 8.07.1989 г.; 4.08.1989 г.
Крылья родины. NN 1, 2, 4, 5, 8, 10 / 1989 г.; 2, 3, 4, 6, 8, 12 / 1990 г.; 1 / 1991; 4 / 1992 г.
Лента.ру. Сайт http://lenta.ru , 2003 г., 2011-2012 г.г.
Международная жизнь. N 3 / 1989 г.
Министерство обороны России. Сайт http://www.mil.ru , 2012г.
Мировая авиация. №104 / 2011 г.
Моделист-конструктор. NN 7 / 1984 г.; 8 / 1988 г.
Музей Вооруженных сил СССР. Москва. 1989 г.
Народная трибуна. 7.04.1990 г.
Новое время. N 45 / 1988 г.
Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. М.: 1990 г.
Правда. NN 7.04.1989 г.; 19.09.1989 г.
Самолеты страны Советов. М.: 1974 г.
Служу Советскому Союзу. ТВ-передача. Август 1988 г.
Собеседник. Сентябрь 1990 г.
Советская Россия. 14.05.1989 г.
Советские вооруженные силы. Томск. 1988 г.
Советский воин. N 22 / 1988 г.
Советский патриот. N 7 / 1990 г.
Советское военное обозрение. NN 1985 г.; 5 / 1986 г.; 9 / 1987 г.; 1, 9 / 1988 г.; 3 / 1989 г.
Соотношение сил НАТО и ОВД. ?????? (документация к договору)
Стуканов. архив, 1992 г.
Техника и вооружение. NN 3 / 1989 г.; 6 / 1990 г.; 5-6 / 1992 г.
Техника-молодежи. NN 11 / 1984 г.; 11 / 1988 г.
Туполев А.Н. Грани дерзновенного творчества. М.: 1988 г.
Aerotyp. 1968. Berlin. DDR.
ArmeeRundschau. NN 9 / 1986; 1, 5, 7 / 1987; 7, 8, 12 / 1988; 1, 4, 6, 9, 12 / 1989. Berlin. DDR.
Beijing Revue. N 29 / 1988. China.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143 / 1988; 38 / 1989. Washington. USA.
Enciclopaedia of modern world aircraft armament. Christopher Chant. 1988.
Flieger Jahrbuch. 1977-1986. Berlin. DDR.
Flieger Revue. NN 1 / 1977; 4, 8, 9 / 1980; 5, 7, 10 - 12 / 1981; 5 / 1982; 2, 4, 8, 12 / 1983; 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 11 / 1984; 11 / 1985; 9, 12 / 1986; 12 / 1987; 8, 11, 12 / 1988; 1 - 12 / 1989; 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 / 1990. Berlin. DDR.
Flugzeuge der NVA. 1971 gegenvart. 1989. Berlin. DDR.
Foreign Affairs. N 1 / 1989.
Interavia. NN 1 / 1984; 3, 5, 7, 9, 10 / 1988; 1, 9-11 / 1989.
Jane"s weapon systems 1987-88.
Jonic publicstions. 1990-92.
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989.
Maly modelarz. N 1-2 / 1990.
Newsweek. NN 27 / 1988; 1, 3 / 1989.
Seizing the initiative first. US National Security. 1985. Toronto. Canada.
US News & World Report. NN 33 / 1988; 12 / 1989.
World armament & disarmament 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI yearbook. Stocholm. 1978. Sweden.
Основная подбивка данных - 09.11.1997 г.
Корректировки - 2009 г., 2011 г., 2012 г.